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Mobilité et vie quotidienne

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Alain Bonnafous
, 
Danièle Patier-Marque
, 
François Plassard

Introduction

Texte intégral

1Cet ouvrage rend compte d'un certain nombre de résultats obtenus à la faveur d'une recherche qui avait pour objet la détection des effets du métro de Lyon sur la vie quotidienne de ses voyageurs. Nous n'avons pas conçu ce suivi au sens usuel d'une étude d'impact (c'est-à-dire d'une liaison de cause à effet) mais comme l'occasion de mieux observer et de mieux comprendre les mécanismes de la ville en mouvement à la faveur d'une modification très importante de l'offre de transport.

2Il s'ensuit que si cet ouvrage rend compte de quelques-uns des effets du métro que nous avons pu déceler, il présente également un certain nombre de résultats plus généraux sur le phénomène de mobilité ou encore sur certains aspects de la vie quotidienne telle qu'elle s'organise dans le temps et dans l'espace. On pourra vérifier au fil des pages qu'il y a là des tendances lourdes en regard desquelles une modification du système de transport en commun peut être située à sa juste place, qui le plus souvent se révèle très marginale.

  • 1 Soit 30 % des 400.000 déplacements quotidiens en transport en commun, selon l'opuscule précité.

3Cette juste place mérite d'être appréciée par quelques ordres de grandeur. Au sixième mois de fonctionnement du métro, en octobre 1978, la SEMALY a procédé à une enquête aux stations qui a donné une première mesure des modifications induites par la mise en service. Des résultats obtenus, on peut déduire que pour cent habitants de la Communauté Urbaine de Lyon, on observe à peu près1, pour un mois moyen, dix déplacements utilisant le métro dont 6,5 étaient auparavant effectués en bus, deux par un autre mode de transport y compris la marche à pied, et dont 1,5 correspondent à un accroissement de mobilité. Pour changer la vie c'est peu de chose.

4Certes, si l'on restreint cette estimation aux zones urbaines les plus directement concernées par les lignes de la première phase du métro, ainsi que nous l'avons fait dans notre étude, on voit augmenter sensiblement le nombre de ces déplacements rapporté à 100 habitants : les chiffres précédents doivent être multipliés par trois ou quatre ce qui revient à faire l'hypothèse que la proportion de population concernée par le métro est à peu près égale à la proportion de déplacements utilisant le métro dans l'ensemble des déplacements en transports en commun(1). Il s'agit donc bien d'un accroissement fort de ces chiffres, mais ils atteignent alors un niveau tel que le phénomène demeure marginal ainsi que nous pourrons à maintes reprises l'illustrer dans ce travail.

5Il est d'ailleurs marginal d'un double point de vue : d'une part quant à ces nombres de déplacements rapportés au nombre d'habitants, mesure grossière mais après tout révélatrice de la pénétration du métro dans la population urbaine géographiquement concernée ; d'autre part, quant à ce que peuvent représenter, dans la vie quotidienne, les modifications nées de l'utilisation du métro, soit en termes d'organisation du temps, par exemple du temps gagné à la faveur d'un transfert modal, soit en termes d'usage de l'espace, par exemple de l'espace nouvellement accessible grâce à un accroissement de mobilité. On imagine sans peine que les cas individuels de bouleversement de la vie quotidienne ne seront pas fréquents parmi les usagers du métro.

6Il s'est donc agi de mettre en oeuvre un instrument d'observation permettant de déceler ces changements très limités quant à leur importance statistique et peu spectaculaires quant à leur nature. Cet instrument sera présenté dans un chapitre préliminaire intitulé "Méthode d'investigation". Les résultats obtenus seront présentés ensuite en sept chapitres dont l'articulation ne pourra être exposée qu'à l'issue de ce chapitre préliminaire car elle est déterminée par la logique même des hypothèses et de la méthode de travail.

Notes

1 Soit 30 % des 400.000 déplacements quotidiens en transport en commun, selon l'opuscule précité.

© Presses universitaires de Lyon, 1981

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