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Les mobilités métropolitaines avant la Métropole : socio-histoire des transports périphériques dans l’agglomération lyonnaise
Étienne Faugier et Antoine Lévêque
p. 135-150
Texte intégral
1Plus que toutes les autres institutions métropolitaines en France, la Métropole de Lyon, qui a vu le jour en 2015, a été érigée en modèle d’intégration de compétences capable de répondre aux grands enjeux contemporains en rompant avec la fragmentation territoriale et sectorielle de l’action publique (Parnet, 2020). Les « performances remarquables » (Crozet et al ., 2019, p. 23) en matière de transports collectifs font partie des atouts régulièrement salués par différents acteurs politiques, experts et techniques ou encore universitaires. Aussi, l’organisation de ces flux fait partie de la « raison métropolitaine » qui alimente les projets réformateurs et la promotion de puissantes institutions intercommunales capables de les réguler. Métropole et mobilité font bon ménage dans un même ensemble sémantique qui fait de la grande ville le lieu des innovations (Brenac & Reigner, 2021), de la concentration des richesses et des opportunités : une métropole comme unique horizon (Parnet, 2022), qui tend à renforcer les dichotomies entre territoires périphériques et ruraux d’un côté, et les espaces intégrés, gagnants de la mondialisation, de l’autre côté (Guilluy, 2014).
2Nous souhaitons dans ce chapitre prendre à contre-pied cette lecture évolutionniste, fonctionnaliste, voire naturalisante, du phénomène métropolitain, en mobilisant une autre histoire des mobilités et de leurs modes de régulation. Si l’urbanisation procède bien d’un accroissement des flux qui accompagne la concentration des activités et des populations, ce détour socio-historique donne à voir des manières de les prendre en charge qui ont été invisibilisées et remises en cause du fait même de l’avènement des institutions métropolitaines lyonnaises.
3Ce chapitre propose donc de revenir sur les mobilités qui s’inscrivent à une échelle d’agglomération, avant que des institutions intercommunales ne les prennent en charge. Lyon et le territoire environnant constituent un terrain d’analyse pertinent dans la mesure où, très vite au cours du xxe siècle, les transports sont pensés comme dépassant les frontières politiques et administratives existantes. Qu’il s’agisse du secteur routier ou des transports en commun, le développement d’une expertise locale, relativement précoce et autonome vis-à-vis de l’État auprès des grands maires urbains, a déjà fait l’objet de travaux importants (Gardon, 2011 ; Mazoyer, 2011 ; Montès, 2003). Mais comment se réalisent concrètement les déplacements qui débordent la ville, à une époque où l’automobile est loin d’être un équipement de masse ? En déployant une approche antéchronologique, nous soulignons la façon dont la structuration des politiques de transport par les institutions métropolitaines contemporaines est venue invisibiliser d’autres modes organisationnels, voire d’autres types de services, qui ont disparu. À cet égard, si le maillage des réseaux ferrés des années 1920 revêt une densité regrettée et bien connue, le développement de l’automobile n’a pas toujours été synonyme de transport individuel. Le retour sur différents services collectifs existants – du « ramassage ouvrier » privé en passant par ceux fournis sous l’égide de la Poste – fait montre d’une organisation bien moins centripète et lyonno-centrée qu’elle ne l’est aujourd’hui. Nous nous arrêterons d’abord sur la façon dont l’avènement de structures métropolitaines de gouvernement interroge les mobilités périphériques dans le cas de l’institution de la communauté urbaine au tournant des années 1970. En mettant en exergue de multiples services de transport, nous reviendrons ensuite sur leur structuration progressive tout au long du premier xxe siècle, alors que les usages automobiles se diversifient et se déploient.
Des mobilités « périphériques » à l’épreuve de la mise en place d’un gouvernement métropolitain
4À la fin des années 1960, l’institution de la communauté urbaine est adossée à un discours réformateur qui en fait notamment une réponse à l’accroissement des flux urbains, au même titre que les grands aménagements routiers. De fait, la prise en charge des transports en commun par l’institution se traduit d’abord par l’extension du périmètre de transport urbain1 qui dépasse désormais largement les deux villes-centres que sont Lyon et Villeurbanne pour embrasser 54 communes2. La mise en service du métro lyonnais en 1978 est sans conteste la réalisation qui marque la première décennie de l’institution. Mobilisant l’essentiel des crédits dévolus aux transports en commun, l’infrastructure se réduit toutefois à Lyon et à Villeurbanne. Le remaniement des services de surface permet certes un gain de temps d’accès au centre pour une partie de la première couronne. Mais le métro lyonnais et l’instauration d’une taxe aux employeurs sur l’ensemble de l’agglomération qui le finance partiellement3, ont aussi pour effet de mettre en échec des propositions alternatives de transport public plus avantageuses pour la banlieue. Dans les années 1970, cette politique participe également à l’évaporation d’autres services privés qui prennent encore en charge nombre de déplacements périphériques4.
5En 1969, la Communauté urbaine de Lyon est créée en regroupant de nombreuses compétences. Parmi celles-ci, la gestion des transports en commun est censée donner corps à l’intercommunalité sur les différents secteurs de l’agglomération. Pour autant, cette création institutionnelle ne met pas fin au Syndicat des transports en commun de la région lyonnaise (STCRL) qui préexiste en associant des représentants du conseil général du Rhône et de la ville de Lyon. La réforme intercommunale entraîne un élargissement du périmètre de ce syndicat pour épouser celui de la communauté urbaine dont les représentants se substituent désormais à ceux de la ville de Lyon. Un décalage s’instaure dès lors entre cet organe de décision composé d’une poignée d’élus (quatre de chaque institution et le préfet), pour l’essentiel encore lyonnais, et ce vaste territoire de plus de 50 communes sur lequel la loi impose de penser une politique de transport en commun plus homogène.
6Cette ambition se traduit concrètement par l’extension du monopole de l’entreprise exploitante du réseau central – la Société des transports en commun lyonnais (TCL) – sur le nouveau périmètre où une quarantaine d’exploitants privés se disputaient jusqu’alors le marché des déplacements quotidiens. Ce processus d’extension du monopole des TCL donne lieu à l’examen de la rentabilité de ces lignes de bus de banlieue pour en envisager leur rachat, leur mise en concurrence ou leur suppression. Dans cet environnement quantifié, les lignes de la périphérie sont pénalisées : moins remplies et plus longues, leurs recettes d’exploitation sont inférieures à celles du cœur de l’agglomération. Surtout, ces calculs n’anticipent guère les perspectives de peuplement à venir, notamment à l’égard des sites destinés à accueillir de nouveaux foyers de peuplement, comme les deux zones à urbaniser en priorité (ZUP) à Vénissieux et à Vaulx-en-Velin. Près de 10 000 nouveaux logements ont pourtant été construits ou sont programmés pour chacune d’elles. La desserte de ces nouveaux quartiers populaires est consentie au compte-gouttes par la nouvelle autorité d’agglomération, après livraison et occupation avérée des logements et à mesure des demandes récurrentes des municipalités, parfois relayées par les services locaux de l’État (Lévêque, 2021 a).
7Mais qu’il s’agisse du réseau de surface ou du nouveau métro, le maintien d’un syndicat des transports ad hoc aux grandes assemblées locales (conseil général et conseil de la communauté urbaine) permet une gestion confinée du réseau et renforce les hiérarchies entre les élus locaux (Lévêque, 2019). En conférant aux arbitrages une rationalité économique, la maîtrise de la diffusion des études et de l’expertise par le comité syndical du STCRL euphémise leur dimension politique. En effet, dans la banlieue populaire qui s’urbanise à grand train, la configuration institutionnelle de la politique des transports en commun met en échec des projets alternatifs plus favorables aux habitants de la périphérie. L’examen de la production technico-experte qui arrive alors jusqu’à cet organe de décision met au jour d’importants plaidoyers pour la construction d’infrastructures de transport moins centrées sur le cœur de l’agglomération. Les structures d’expertise qui gravitent autour du syndicat des transports5 relaient non seulement les projets des aménageurs des ZUP, mais délivrent aussi leurs propres préconisations en la matière. À cet égard, les équipes d’architectes-urbanistes mandatées par l’État et les municipalités concernées ont pensé des villes disposant de « liaisons rapides » dont plusieurs « stations de métro » permettent de rejoindre « la métropole voisine6 ». Mais ce sont aussi directement les travaux menés à la demande du syndicat des transports qui préconisent eux-mêmes des « réalisations indispensables7 » à la réussite de ces opérations de densification de la périphérie. Ces liaisons concernent la desserte des ZUP de Vaulx-en-Velin et de Vénissieux8. Il s’agit alors non seulement d’envisager le prolongement du métro lyonnais, mais aussi de mettre en œuvre, à brève échéance, des technologies intermédiaires comme le pré-métro utilisé à Bruxelles (Lannoy & Tellier, 2011) qui s’apparente à un tramway, tantôt souterrain, tantôt à niveau ou aérien9. Les choix du comité syndical ne suivent pas ces préconisations qui ne sont pas non plus diffusées auprès des municipalités intéressées. Au contraire, les maires de Lyon et de Villeurbanne y imposent un métro particulièrement coûteux. Ce choix a d’abord pour conséquence de réduire la longueur des lignes à la ville intra-muros. Mais il impose aussi de faire des économies, par exemple, sur la construction de certaines stations pour organiser les correspondances qui vont grever durablement les chances de dessertes équivalentes pour la banlieue populaire. Pour certaines liaisons, il faut attendre un demi-siècle pour que ces projets se réalisent sous des formes renouvelées. Ainsi, l’itinéraire de desserte des quartiers nord de Vaulx-en-Velin, présenté par la SEMALY au syndicat des transports en 1972, correspond peu ou prou au tracé du tramway T9 envisagé pour 2026.
8La structuration d’un pouvoir métropolitain ne bénéficie donc pas aux projets portés par les villes de banlieue en cours d’urbanisation intensive (Lévêque, 2021 b). Dans ces espaces populaires et industriels, l’affirmation d’une politique métropolitaine des transports collectifs met également en péril certains services socialisés, principalement dans le cadre du monde du travail. C’est le cas des services de « ramassage des ouvriers »10 fournis par des sociétés privées dont le déclin est accentué par l’instauration d’une taxe aux employeurs pour le réseau public à partir de 1973 : le versement transport11.
9Les services de ramassage des salariés ont connu un développement qui les place parmi les stratégies et les services assurés – au même titre que certaines cités ouvrières – par un patronat industriel soucieux de fixer une main-d’œuvre alors en mesure de mettre en concurrence ses conditions d’emploi (Rousseau, 2008). Dans les années 1970, ce type de service de transport pris en charge par l’employeur assure encore une part non négligeable des déplacements urbains, surtout en périphérie12. Un rapport du Centre d’études techniques de l’équipement (CETE) de Lyon relève que pour certaines communes, comme Vénissieux, jusqu’à 47 % des actifs y travaillant bénéficient de ce mode de transport un jour de semaine, en 197613. À Vaulx-en-Velin, si cette part descend à 7 % seulement, bien des habitants de cette commune se déplacent ainsi pour travailler ailleurs. C’est particulièrement le cas dans le secteur de la construction automobile à Lyon, à Vénissieux et à Saint-Priest où l’entreprise Berliet dispose de services de ramassage qui assurent des déplacements de périphérie à périphérie. Ses services sont le corrélat du mouvement de desserrement industriel qui touche presque tous les centres urbains, en décalage temporel avec le déplacement de l’habitat ouvrier. Il est aussi lié aux ressources syndicales et à une quête d’attractivité sur un marché du travail qui pèsent encore sur les employeurs pour trouver leurs ouvriers qualifiés.
10Or, rappelons que l’élargissement du périmètre des transports urbains vise à limiter les services privés pour les concurrencer avec un réseau public unique pour lequel les employeurs sont mis à contribution dès 1974. La mise en place du versement transport est en réalité processuelle. Une partie des prélèvements est d’abord reversée aux employeurs qui hébergent certains de leurs salariés ou organisent de pareils circuits de ramassage, comme c’est le cas là où le réseau TCL est peu développé. Ajoutée aux transporteurs privés en activité sur la partie récemment intégrée du périmètre urbain, cette somme est estimée entre 25 et 30 % du VT la première année de sa mise en œuvre14. La taxe accélère pourtant un affaiblissement déjà identifié de ces politiques salariales, sans remplacer pour autant l’investissement qu’elles représentent. Le CETE de Lyon relève ainsi que sur 47 entreprises enquêtées mettant en œuvre ces services de ramassage, suite à l’instauration du VT, 14 les ont réduits ou supprimés, ou ont bloqué leur budget en la matière, tandis qu’une vingtaine ont entrepris des démarches individuelles ou collectives auprès de la communauté urbaine pour modérer l’application de la taxe15.
11Aussi, dans la banlieue populaire, la prise en charge du transport urbain par l’intercommunalité se traduit, dans un premier temps, par une double peine dans la mesure où le réseau se déploie largement à partir du centre et dessert peu les zones industrielles. Surtout, ces liaisons de banlieue à banlieue pour le transport des salariés ne connaissent pas vraiment d’équivalent dans le réseau de transport en commun qui se développe ensuite. De fait, l’effort financier fourni par les employeurs du secteur industriel pour assurer leur service de ramassage est bien supérieur au produit du versement transport. Le coût que ce dernier représente est le plus souvent très inférieur au coût du ramassage, si bien que le CETE de Lyon est alors très sceptique sur la capacité du réseau public à fournir une offre équivalente : « La taxe n’est pas une incitation à faire de nouvelles lignes puisque ce n’est pas en récupérant 1,5 % de la masse salariale qu’on épongera le coût du ramassage qui peut être de 4 % à 5 %16. » Motif d’une exonération ou d’un remboursement des prélèvements du versement transport, ces services plus coûteux pour les entreprises disparaissent peu à peu dans leur grande majorité. Aujourd’hui, si les débats sur la gratuité des transports en commun ravivent la question de la contribution patronale à ces services (Observatoire des villes du transport gratuit, 2022), il est utile de rappeler que jamais le VT n’a atteint les niveaux de contribution que pouvaient représenter ces services de ramassage.
12Dans la banlieue lyonnaise, au tournant des années 1970, le transport négocié dans la sphère de l’entreprise met désormais en jeu la capacité des municipalités à peser dans les décisions intercommunales. Si, au sein de l’entreprise, de tels services avaient toute leur place dans les négociations et les rapports de force entre le syndicat et le patronat, ils sont renvoyés désormais à une arène publique intercommunale qui, comme nous l’avons souligné, est à l’avantage des grands élus urbains. L’avènement de la scène métropolitaine pour organiser les services de transport se traduit donc d’abord par une remise en question d’un ensemble d’autres façons de prendre en charge les mobilités, sans que des investissements significatifs ne soient envisagés pour les remplacer. Alors que le versement transport devient la clé de voûte des réseaux publics urbains, les services de ramassage se raréfient sous l’effet conjugué de l’avènement du chômage de masse et de la diffusion de l’automobile. Mais s’il est fréquent de parler de « démocratisation » ou de « culture de masse » en la matière, rappelons qu’en France seulement 3 ménages sur 10 possèdent un véhicule en 1960 contre 7 en 1980 et 8 à la fin des années 2000 (Fol, 2009). À rebours de certaines images éculées, le développement des transports routiers depuis la sortie de la Grande Guerre a d’abord été saisi pour des services collectifs non forcément centrés sur le maillage urbain.
Pluralité des offres pour des mobilités en pointillé durant le premier xxe siècle
13Depuis le début du xxe siècle, la mobilité est un champ investi par de nouveaux acteurs, individuels, entreprises privées et publiques qui, au moyen de divers véhicules à moteur, renforcent le maillage territorial et renouvellent les rapports urbain-rural (Faugier, 2013). L’essor des autocars participe à l’accroissement des flux et des interactions entre Lyon et les territoires environnants. Les formes urbaines s’en trouvent modifiées puisqu’elles ne suivent plus seulement les axes ferroviaires (Desjardins, 2017). Surtout, le développement de ces services rompt avec des infrastructures ferroviaires qui ne sont pas toujours accessibles et découpent ou isolent certains espaces à la périphérie des villes, comme à Paris (Bellanger, 2020). Autour et au sein de la capitale, le bus – qu’investissent largement les élus de banlieue de la Seine – joue un rôle décisif dans la démocratisation des transports en commun (Passalacqua, 2020, p. 28). C’est à ce rôle similaire joué par de nouveaux services sur route que nous nous intéressons dans cette deuxième partie.
14Tout d’abord, des lignes d’autocars s’élaborent face à une demande en transport des voyageurs laissés-pour-compte du maillage ferroviaire (Berthet & Tourniquet, 2001, p. 6). Si les années 1920 marquent l’apogée kilométrique du réseau ferroviaire sur le territoire français, de nombreux services d’autocar se développent déjà tout autour de Lyon. En fédérant en 1919 différentes compagnies de transport qui émergent ainsi autour de l’agglomération, la fondation de la Société générale des transports départementaux illustre l’essor de ces services. Par le décret du 9 mai 1928, les compagnies de chemins de fer sont autorisées à substituer des services sur route aux lignes ferroviaires déficitaires – notamment pour les voies ferroviaires d’intérêt local (VFIL). Progressivement, les compagnies ferroviaires achètent des autocars et constituent des liaisons motorisées. Avant 1932, les régies départementales ferroviaires du Rhône sont peu motorisées, hormis celle des chemins de fer du Beaujolais. Devant cette concurrence de la route, les régies départementales ferroviaires du Rhône s’équipent en autocars entre 1932 et 1933. Certaines compagnies d’autocar émergentes sont ainsi directement employées par les entreprises ferroviaires pour compléter ou accroître l’aire d’influence du ferroviaire. C’est le cas de la Compagnie des omnibus et tramways de Lyon (OTL) qui possède une forme de monopole dans le centre urbain lyonnais. Celle-ci délègue certaines de ses lignes qui sortent du centre urbain à de nouvelles compagnies d’autocar, comme la compagnie routière Travaux et transports pour la ligne desservant Dardilly et la Tour-de-Salvagny depuis la gare Saint-Paul de Lyon. Parallèlement, l’OTL organise des doublages de ces liaisons ferroviaires par des express routiers entre le centre-ville lyonnais et les banlieues.
15Simultanément, les entrepreneurs privés s’établissent sur des circuits pouvant, parfois, contester le chemin de fer. Les industriels automobiles, tel Citroën qui crée les Transports Citroën dès 1931, déploient des services d’autocar ralliant les périphéries de Lyon. En 1932, neuf lignes sont mises en service par la firme, parmi lesquelles : Grenoble-Lyon, toutes les demi-heures, et Lyon–Saint-Étienne par Brignais, Givors et Rive-de-Gier, chaque heure, ainsi que Lyon–Bourg-en-Bresse, via Trévoux, Montmerle, Thoissey.
16Les rapports entre Lyon et les villes environnantes sont donc repensés à l’aune de ces possibles de la mobilité. Joseph Hours, spécialiste du chemin de fer durant les années 1930, décrit la situation suivante :
Des campagnes voisines, l’habitude s’était prise, une fois le rail rejoint, de pousser à Lyon. L’autocar procure aujourd’hui à Vienne des relations directes avec Saint-Étienne et Grenoble, Romans et Annonay, et lui rend en outre dans tout son arrondissement le rôle de chef-lieu local. Il est vrai que le développement toujours plus intense des relations avec Lyon (trois services concurrents arrivant à un départ moyen tous les quarts d’heure) aboutit à un résultat inverse, car de Vienne même la clientèle locale est aspirée vers Lyon sans qu’on puisse dire encore si ces résultats se compenseront ou lequel l’emportera. (Hours, 1933)
17Les liaisons par autocar rapprochent les agglomérations urbaines, relativement éloignées les unes des autres, et plus encore desservent, par divers arrêts, les territoires environnants. C’est le cas avec la liaison Clermont-Ferrand–Lyon au début des années 1930. Cette ligne connaît un grand succès du fait de plusieurs faiblesses du transport ferroviaire : des horaires rigides inadéquats et deux trajets possibles, mais longs, l’un d’entre eux étant soumis à un changement de train. L’autobus s’impose du fait du trajet direct qui est choisi, des horaires adaptés qui permettent aux voyageurs de faire l’aller-retour dans la journée avec un minimum de temps acceptable à Lyon – environ quatre heures – et surtout du prix modique, celui d’un billet de la troisième classe des chemins de fer17. Pour des raisons d’accessibilité et d’économie, Ernest Planche, maire de Villefranche-sur-Saône en 1941, à la tête d’une entreprise de transport, propose des trajets pendulaires et touristiques entre cette ville et Lyon (Autocars Planche, 1997). Cet exemple montre les liens étroits entre le politique et les transporteurs, qui, de fait, travaillent à l’intégration des territoires dans des ensembles plus communs. L’entreprise Planche est un acteur de la bataille entre le rail et la route puisqu’elle entre en concurrence avec les compagnies ferroviaires lorsqu’elle prolonge la ligne Villefranche-sur-Saône–Lyon jusqu’à Beaujeu, alors que le trajet Villefranche-sur-Saône-Beaujeu est l’un des plus rentables pour les chemins de fer. La compagnie Planche perd cette bataille.
18À ce phénomène s’ajoute la transformation des lignes de tramway en lignes d’autocar. On note qu’il s’agit des lignes reliant Lyon aux communes environnantes. Cette évolution souligne les atouts de l’autocar sur le tramway : souplesse et rapidité. Il y a un consensus chez les acteurs urbains lyonnais – industriels, associations automobiles, commission municipale de circulation – que l’entretien des voies de tramway coûte plus cher aux communes que l’essor de lignes d’autocar (Baldasseroni, 2019). Ces dernières, par leur progressive ampleur, se développent autour de Lyon par l’intermédiaire d’entrepreneurs et des pouvoirs publics durant les années 1920-1930. L’autocar permet ainsi de rendre accessible aux usagers davantage de municipalités.
19Le développement de ces services routiers ne fait pas que des émules. La polémique concernant la place des cars en ville, qui survient entre 1933 et 1936, illustre bien la façon dont ces nouvelles mobilités recomposent les rapports entre la ville de Lyon et les territoires environnants18. Cela semble dépasser le cadre lyonnais, la presse parle de « municipalités mendiantes » pour évoquer ces communes – Saint-Étienne et Antibes notamment – qui, par la mise en place de taxes, découragent l’accès à leur centre-ville par les entreprises privées de transports en commun. Le maire de Lyon, Édouard Herriot, suivi par le préfet du Rhône, cherche à interdire à environ 400 autocars venus des départements voisins de pouvoir circuler et se garer dans le centre-ville de Lyon pour des raisons de congestion – particulièrement sur la Presqu’île, par la présence des tramways et les potentiels embouteillages occasionnés par les autocars dans certaines artères – et de concurrence déloyale face aux entreprises de transports urbains. La superficie d’interdiction comprend le Vieux Lyon, la Presqu’île (de Perrache jusqu’à la Croix-Rousse), à l’est les quartiers de la Guillotière et des Brotteaux19 (voir la figure 1). Les 82 lignes d’autocars devraient, désormais, s’arrêter en périphérie de cette zone. Des comités de gares rassemblant des commerçants, des élus et la Fédération nationale des transports s’opposent à cette mesure. La consultation auprès des 400 maires des communes (représentant plus de 700 000 habitants) du Rhône, de l’Isère, de l’Ain, de la Loire, de la Savoie, de la Saône-et-Loire, de la Drôme, du Puy-de-Dôme et de l’Ardèche révèle que 331 d’entre eux souhaitent les stationnements dans le centre. Comme l’évoque la figure 2, ils arguent d’un gain financier important pour la ville de Lyon. En 1936, le Conseil d’État annule l’arrêté municipal du 8 janvier 1934 donnant ainsi raison aux transporteurs lyonnais et les remboursant de plus de 15 000 contraventions20 ! Ce type de conflits, amené à se répéter et à se reproduire ailleurs, donne lieu à une harmonisation législative au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. L’instauration d’un « périmètre urbain » dans les grandes villes en 1949 vise ainsi à protéger les entreprises de transport urbain de la concurrence des transporteurs interurbains21. Ce qui est frappant dans la figure 2, c’est que les ordres de grandeur mobilisés pour donner à voir Lyon comme une capitale sont ceux que l’on retrouve aujourd’hui pour positionner Lyon à une échelle internationale.
Figure 1. Carte de la zone interdite aux autocars privés

Source : Les Transports automobiles, février 1934, Bibliothèque nationale de France.
Figure 2. « L’autocar a fait de Lyon une capitale de plus de 2 millions d’habitants. »

Source : Les Transports automobiles, février 1934, Bibliothèque nationale de France.
20Après avoir vu les initiatives d’entrepreneurs et des compagnies ferroviaires dans les périphéries, il faut souligner le rôle d’acteurs nationaux qui participent aux services aux publics dans ces territoires (Courcelle et al., 2017). La concurrence de l’offre de transport n’est pas uniquement privée, elle est aussi publique ou mixte. C’est le cas de la Poste, dès 1926, qui élabore un nouveau service : la Poste automobile rurale (PAR) (Lecouturier & Proust, 1998). Son but est de limiter l’isolement rural et le dépeuplement rural. Desservant les communes abritant moins de 2 500 habitants et sans bureau de poste, la PAR transporte le courrier et les colis, les marchandises et les personnes par automobile. Plus encore, la Poste se fait l’intermédiaire entre les populations et les commerces – boulangeries, boucheries, pharmacies, etc. – en passant les commandes22 (Dugès, 1933). Elle est « promu[e] et réglementé[e] par le ministère des PTT [Postes, Télégraphes et Téléphones], cofinancé[e] et organisé[e] par [les PTT], les communes et conseils généraux, le plus souvent exécuté[e] par des entreprises privées » (Richez, 2007). Là où existent déjà des lignes de transport de personnes, la Poste ne propose que des circuits de transport de courriers et de colis. L’entreprise privée vient ici combler les manques du service public et des compagnies ferroviaires, tout en évitant les grandes artères déjà équipées en offre de transport. Les lignes progressivement instituées sont donc localisées hors de la sphère d’influence directe de l’agglomération lyonnaise et hors des grandes voies de communication23.
21Dans le département du Rhône, plusieurs circuits de la PAR voient le jour avec l’aide financière du conseil général du Rhône et des municipalités concernées24. Dès 1929, un circuit est élaboré autour de Condrieu-Longes au sud du département sur un parcours d’environ 40 kilomètres. Par la suite, quatre autres circuits sont créés autour de Givors, Mornant, Sainte-Foy-l’Argentière au sud-ouest du département et Beaujeu-Thizy, dans le nord-ouest, durant les années 1930.
22Tous les circuits, excepté celui de Givors – qui propose 12 places puisqu’il s’agit d’un car – offrent quatre places dans leur automobile. À une époque où la motorisation de masse n’est pas complète, ces offres de transport en commun pallient un certain manque de mobilité. Le service est perturbé par les événements de la Seconde Guerre mondiale. Les circuits de la PAR sont réaménagés dans le but de réduire la consommation du carburant qui vient à manquer durant cette période. Sur le circuit de Condrieu, la commune de Rive-de-Gier, située dans la Loire, n’est visitée que les jours de marché, soit le mardi et le vendredi, ce qui occasionne une réduction de 105 kilomètres à 88 kilomètres les autres jours. La direction des PTT pense à supprimer les circuits de Givors, Condrieu et Mornant dès 1957 du fait de la réorganisation de la distribution et de l’acheminement du courrier dans le sud du département25. Malgré tout, de nouveaux circuits de PAR sont ouverts dans le département. Quatre autres circuits sont ouverts dans les années 1960 – Thizy, Larajasse, Saint-Symphorien-sur-Coise et Cours. Du fait de l’équipement motorisé individuel et de l’équipement des facteurs en véhicules à moteur de la Poste, le service de PAR décline durant les années 1970-1980. Ce service, ayant perduré une partie du xxe siècle, témoigne des initiatives de mobilité dans les périphéries du département du Rhône.
23Du fait de la dispersion de la population, de la relative faiblesse des réseaux structurants de transport, une pluralité d’acteurs – politiques et économiques – se mobilise et propose des offres de mobilité de biens, d’idées et de personnes localisées dans les territoires peu denses. Cette émulation mobilitaire s’appuie essentiellement sur les infrastructures automobiles et les véhicules à moteur. L’écosystème des mobilités périphériques qui en ressort n’a pas la visibilité d’un réseau géré sous une même autorité, mais il est encore minoré aujourd’hui.
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24L’avènement des structures métropolitaines de gouvernement, qui s’organisent dans l’agglomération lyonnaise autour de la communauté urbaine créée en 1969, ne dessine pas un mouvement linéaire d’exacerbation des phénomènes de mobilités devenus soudainement de nouveaux problèmes. Certes, en matière de transport collectif, la crise des années 1950-1960 et les situations de paralysie du trafic routier mettent alors à l’agenda une nouvelle politique des déplacements quotidiens dans la plupart des villes (Offner, 1988). La structuration institutionnelle qui en découle ne doit pas pour autant masquer l’existence d’autres façons de prendre en charge des mobilités qui, pour beaucoup, définissent des territoires de vie qui dépassent de très loin les centres urbains. En matière de transports en commun, l’institution de la communauté urbaine se traduit d’abord par un bilan mitigé pour la banlieue, en particulier concernant les espaces populaires et industriels (Lévêque, 2021 b). Les services privés de transport, collectifs ou de ramassage, s’amenuisent avec l’extension du périmètre urbain sans qu’un service public ne soit d’abord mis en œuvre. Ces services qui maillent les espaces périphériques trouvent leurs origines durant la première moitié du xxe siècle. En l’absence d’institutions politiques maîtrisant le territoire environnant de Lyon avec un mouvement centripète vers l’hypercentre, les acteurs des territoires périphériques sont force de proposition dans la diversité et la richesse de l’offre de transport (Faugier, 2021), en lien ou non avec Lyon.
25Dans une actualité plus récente, le périmètre du Syndicat des transports en commun lyonnais s’est élargi pour épouser le territoire du département du Rhône. Ce vaste ensemble comprend désormais des zones périurbaines et rurales et permettrait de mettre en œuvre des politiques publiques interterritoriales, dans une perspective promue également dans la loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019. Ces mutations parviendront-elles à faire face aux enjeux contemporains portés à l’agenda politique comme la proposition d’autres solutions à l’autosolisme (le fait de conduire seul dans sa voiture) et aux usages motorisés ?
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10.4000/metropoles.2562 :Notes de bas de page
1 Les périmètres des transports urbains sont institutionnalisés à partir de 1949 pour encadrer la concurrence et protéger les transporteurs urbains des exploitants de lignes péri ou interurbaines.
2 L’extension est actée par un arrêté du ministre des Transports le 6 juillet 1971.
3 Il s’agit du versement transport (VT), mis en place à l’échelle de la communauté urbaine à partir de 1974.
4 Les matériaux mobilisés dans cette partie sont issus d’archives et d’entretiens menés auprès des institutions et des acteurs intervenant dans les politiques de transport de l’agglomération lyonnaise, réunis dans la thèse d’Antoine Lévêque (Lévêque, 2021 a).
5 Il s’agit principalement de la Société d’études du métropolitain de l’agglomération lyonnaise (SEMALY), des services du contrôle de la direction départementale de l’Équipement (DDE) ou encore des services techniques de la société TCL.
6 Archives municipales de Vaulx-en-Velin (AMV), Direction de la communication, extrait du film À l’est de Lyon... Une vie nouvelle, Vaulx-en-Velin, 1972.
7 Archives communautaires du Grand Lyon (ACGL), 3057 W 070, « Plan de transport 1985 », document provisoire, SEMALY, mars 1972, p. 55.
8 Voir le schéma du réseau complémentaire en site propre, ACGL, « Plan de transport 1985 », document provisoire, SEMALY, mars 1972, p. 64 (Lévêque, 2021 b, p. 205).
9 ACGL, 3057 W 074, « Étude d’un pré-métro pour la desserte de Vaulx-en-Velin », société TCL, service des études générales, novembre 1970.
10 L’expression usuelle masque une diversité plus importante des catégories professionnelles transportées.
11 La loi 73-640 du 11 juillet 1973 étend le versement transport institué en Île-de-France pour relancer les réseaux collectifs (taxe aux employeurs de plus de neuf salariés) aux agglomérations de plus de 300 000 habitants.
12 Une étude réalisée par le CETE de Lyon estime ainsi à 12,5 % la part des salariés transportés par leur employeur un jour de semaine en 1976. Les services de ramassage assurent alors le transport domicile-travail de 24 % des actifs de la banlieue et de 32 % des actifs des communes limitrophes de Lyon et Villeurbanne (première couronne), Centre d’études techniques de l’équipement de Lyon, « Ramassage ouvrier et transports publics, journée d’étude », rapport, Lyon, Direction des transports terrestres, ministère de l’Équipement, délégation générale à la recherche scientifique et technique, 1977, p. 34.
13 Ibid., p. 35.
14 ACGL, 2085 W 11, Compte-rendu du bureau de la communauté urbaine, 28 septembre 1973.
15 Voir Centre d’études techniques de l’équipement de Lyon, « Ramassage ouvrier et transports publics, journée d’étude », document cité, p. 56. Les établissements enquêtés emploient au total (y compris ceux ne disposant pas de service de ramassage) 226 300 salariés, soit plus de 50 % des emplois recensés sur l’agglomération.
16 Ibid., p. 55.
17 « Des faits et des chiffres sur l’industrie automobile française », numéro complet, Prospérité, no 10, 1931, p. 43.
18 « Est-ce une gageure ?... Ou une plaisanterie ?... Les autocars ne pourraient plus stationner dans le centre de Lyon ! », Les Transports automobiles, no 1, 1933, p. 4.
19 « La trop fameuse théorie du détournement de pouvoirs appliquée par M. Herriot », Les Transports automobiles, no 14, 1934, p. 7.
20 « La fin de la guerre lyonnaise des autocars », Le Journal des transports automobiles, no 37, 1936, p. 2.
21 L’appellation « périmètre urbain » est issue du décret 49-1473 du 14 novembre 1949 relatif à la coordination et à l’harmonisation des transports ferroviaires et routiers.
22 « Un exemple de l’effort accompli par l’administration des postes pour améliorer les relations postales dans les campagnes : la poste automobile rurale », Bulletin d’informations du ministère des Postes, Télégraphes et Téléphones, no 2, 1933, p. 11-25.
23 Voir la cartographie des services de poste automobile rurale dans le département du Rhône au xxe siècle (Faugier, 2014, p. 138).
24 Conseil général du Rhône, « Rapports de M. Ch. Vallette, préfet du Rhône », Lyon, 1930, p. 349-352.
25 Archives départementales du Rhône (ADR), 1650 W 12, « Lettre du directeur départemental des PTT du Rhône à l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées », poste automobile rurale, 3 décembre 1957.
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