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    Plan

    Plan détaillé Texte intégral I – Définitions II – Tests de vigilance d’éveil III – Tests de vigilance de guet IV – Questionnaires informatisés V – Questionnaire spécial pour l’étude DSCR VI – Modalités de l’étude VII – Populations étudiées VIII – Populations étudiées IX – Analyse statistique : méthode X – Analyse statistique : résultats XI – Commentaires XII – Conclusions Bibliographie Notes de fin Auteurs

    Vigilance et transports

    Ce livre est recensé par

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    Table des matières

    Vigilance d’éveil et vigilance de guet chez l’automobiliste

    Étude d.s.c. r. de validation des « securitests routiers »* à propos de 150 cas

    P.-B. Avril, E. Alma, J.-L. Auzeau, B. Perret, C Mancel et J. Fondarai

    p. 355-365

    Résumés

    La présente étude fait suite à celle présentée aux XXXIVèmes Journées de Médecine du Trafic à Annecy le 23 octobre 1993. Les « Sécuritests Routiers » qui font l’objet de ce travail sont constitués par une batterie de huit tests entièrement informatisés, accompagnés, dans le cadre de l’étude D.S.C.R., par un questionnaire crayon-papier : l’ensemble permet de recueillir 125 items par sujet et de les soumettre à une étude statistique pilotée par le logiciel Chadoc qui permettra de dégager, par l’analyse factorielle des correspondances, les liaisons fortes qui peuvent exister entre les accidents ou les infractions et certains éléments apportés par les Sécuritests Routiers ou le questionnaire complémentaire. Le rôle des temps de réaction élémentaire auditive ou visuelle, de la préhension de l’information, de l’ anxiété pathologique, du comportement hyperactif mais aussi du non-respect de la priorité en ville ou des limitations de vitesse sur route sont, dans certains cas, clairement mis en évidence.

    This study follows the paper presented on the 23rd of October 1993 at the XXXIVth Medicine and Traffic Days in Annecy, France. « Securitest Routiers » (Road Safety Tests) are a set of eight fully-computerised tests completed by a pencil and paper questionnaire for the purposes of the investigation. This combination was used to collect J 25 items of information per subject which then underwent factorial analysis with the Chadoc software package. Strong correlations were shown between accidents or infringements and some elements contributed by the « Securitest Routiers » or the additional questionnaire. The roles of basic auditory or visual reaction times, dealing with information, pathological stress, hyperactive behaviour and correlation with the failure to respect priorities in towns or speed limits on roads are demonstrated for some cases.

    Texte intégral I – Définitions II – Tests de vigilance d’éveil 1. Masquage visuel rétroactif (MVR) 2. Temps de réaction visuelle élémentaire (TRV) 3. Temps de réaction auditive élémentaire (TRA). 4. Temps de réaction avec décision (Test des carrés) III – Tests de vigilance de guet IV – Questionnaires informatisés 1. Test de Bortner 2. Échelle d’anxiété de Cattell V – Questionnaire spécial pour l’étude DSCR VI – Modalités de l’étude VII – Populations étudiées VIII – Populations étudiées IX – Analyse statistique : méthode 1. Base de données : Définition des variables et de leurs modalités 2. Analyse monovariée 3. Étude bivariée 4. L’étude multivariée X – Analyse statistique : résultats 1. Étude de l’ensemble des groupes A) Relations PV/âge/tests B) Relations accidents/âge/tests : a) Tests de vigilance d’éveil b) Tests de vigilance de guet 2. Étude multivariée du groupe 40-49 ans (n = 93 personnes) A) Détermination des seuils discriminants (méthode du X2)– analyse en 2 temps a) Vigilance d’éveil b) Vigilance de guet c) Autres variables c) Autres variables : B) Analyse factorielle des correspondances XI – Commentaires XII – Conclusions Bibliographie Références Notes de fin Auteurs

    Texte intégral

    I – Définitions

    1Les mesures qui sont réalisées par les « SÉCURITESTS ROUTIERS » sont destinées à tester les performances mentales des automobilistes dans les rapports qu’elles peuvent avoir avec la conduite automobile. On s’adressera donc à un état vigile dans lequel l’un de nous a distingué, depuis plusieurs années, une vigilance d’éveil et une vigilance de guet qui peut être assimilée à l’attention, mais à une attention qui se doit d’être performante.

    2– Vigilance d’éveil : on peut la définir comme la réaction mesurable à une information pertinente dans un test où toutes les informations sont pertinentes.

    3– Vigilance de guet : C’est la capacité de réagir à la seule information pertinente dans un test où toutes ne le sont pas.

    II – Tests de vigilance d’éveil

    1. Masquage visuel rétroactif (MVR)

    4Il consiste en l’affichage consécutif de 44 majuscules aléatoires symétriques (A, H, M, 0,U, X) à reconnaître, séparées par un cache structuré par un « noir » de durée variable en fonction de la réussite. La durée des « noirs » fait l’objet d’une mesure automatisée qui détermine un T 50 une pente corrélée à la régularité.

    2. Temps de réaction visuelle élémentaire (TRV)

    5On affiche à l’ordinateur une image sans signification (XXX) à des intervalles aléatoires. Dès qu’il la voit, le sujet doit appuyer sur une touche (Koala-pad ou touche quelconque). 20 essais. Mesure de la moyenne, de l’écart-type. On note le moins bon temps.

    3. Temps de réaction auditive élémentaire (TRA).

    6Émission par l’ordinateur d’un son bref (Bip sonore) à des intervalles aléatoires. Dès qu’il l’entend, le sujet doit appuyer sur une touche (Koala ou touche quelconque). 20 essais. Mesure de la moyenne et de l’écart-type.

    4. Temps de réaction avec décision (Test des carrés)

    7Présentation à l’écran de deux carrés munis d’une tige disposée aléatoirement et qui restent affichés en permanence. Un autre carré muni d’une tige qui change à chaque essai est proposé 100 fois et le sujet doit appuyer sur la touche Oui si la tige concorde avec l’une des deux affichées, ou Non dans le cas contraire. On mesure les temps, les pourcentages d’erreurs et la notion de fatigue.

    III – Tests de vigilance de guet

    8Test des taches colorées et des bips sonores :

    • En surcharge mentale (Type conduite en ville),
    • En situation de stase (Type conduite en campagne).

    9Des taches colorées (rouge, noir, jaune, vert et bleu) non pertinentes apparaissent successivement sur l’écran à vitesse programmable, et sont interrompues par 1,2 ou 3 bips, (information pertinente) eux-mêmes suivis par une tache colorée, elle-même pertinente.

    10Suivant le nombre des taches et des bips, le test est dit en « surcharge mentale », conditions de la conduite en ville, ou en « situation de stase », type conduite en campagne ou sur autoroute vide où la vigilance peut se laisser surprendre.

    IV – Questionnaires informatisés

    1. Test de Bortner

    11Quatorze questions permettent de situer le comportement par rapport aux 5 Patterns de Friedmann et Rosenmann allant de l’hyperactif (Pattern A1) au plus nonchalant (Pattern B4). Définition de trois sous-groupes concernant l’urgence du temps, l’engagement dans le travail et le désir de réussite sociale.

    12Pour chaque question, le sujet doit se « situer » au moyen d’un curseur donnant une note de 1 à 20.

    2. Échelle d’anxiété de Cattell

    13Quarante questions permettent de déterminer diverses formes d’anxiété définies par Cattell. L’ordinateur fiabilise le test et réalise les calculs longs et fastidieux en donnant les résultats chiffrés immédiatement.

    V – Questionnaire spécial pour l’étude DSCR

    14C’est un test « crayon-papier » élaboré par les chargés de mission sécurité routière sur le principe des enquêtes « réagir » ; assez exhaustif, il comporte 36 questions offrant 198 possibilités de réponse relatives à :

    • la personne testée,
    • son mode de vie et de travail,
    • sa médicalisation et sa consommation,
    • sa voiture et ses choix,
    • le kilométrage parcouru et ses modalités : étude approfondie du comportement routier ; détail des accident et des infractions sanctionnées au cours des trois dernières années

    VI – Modalités de l’étude

    1. Recrutement des candidats volontaires.
    2. Passation des tests, réponse au questionnaire spécial (durée : environ 3/4 d’heure).
    3. Constitution d’un dossier confidentiel numéroté.
    4. Établissement de la base de données (125 items par sujet).
    5. Étude statistique (logiciel Chadoc).
    6. Détermination des variables indépendantes.
    7. Analyse bivariée (Étude des x2)–
    8. Analyse multivariée.

    15Remarques :

    16Les 125 variables établies dans un premier temps suivent le plus près possible l’étude : elles sont soit qualitatives soit quantitatives ; pour des raisons de traitement statistique, les variables quantitatives sont rendues qualitatives ; enfin, ce nombre va être modifié par des regroupements et des abandons de variables car certaines modalités sont peu représentées.

    17Les réponses à certaines questions concernant l’alcool ne sont pas franches : cette variable est retirée de l’étude.

    18Pondération des accidents : une variable WAKI traduit le nombre d’accidents pondéré par le kilométrage annuel parcouru :

    Image

    Cette variable est divisée en trois classes :
    WAKI = (R = 0) WAK2 = (1 <R<= 11) WAK3 = (R>11)

    VII – Populations étudiées

    191) L’étude d’ensemble D.S.C.R. doit comporter 240 cas, répartis en « tranches d’âge » (20-29 ans, 40-49 ans, 60-69 ans) et comprenant, dans chaque tranche d’âge, des sujets sans problème, des infractionnistes, des accidentés, des sujets hypermédicalisés et des éthyliques chroniques.

    202) Les résultats de l’étude présentée ici portent sur un total de 150 sujets de l’étude en cours, tous volontaires, et répartis de la façon suivante :

    20/29 ans40/49 ans60/69 ans
    Sujets sans problème124917
    Infractions seules0114
    Accident seul10194
    Accident + Infraction070
    Accidents et plus (avec ou sans PV)872
    TOTAL309327

    On notera que, du fait de son mode de recrutement, l’échantillon de 150 personnes n ’a aucun caractère aléatoire.

    VIII – Populations étudiées

    21En dehors de cette étude, nous disposons actuellement de 1001 cas de Masquage visuel rétroactif et de 745 cas de Temps de réaction visuelle élémentaire dont le stockage est très important pour asseoir les résultats de notre étude de validation et ses possibilités d’avenir.

    IX – Analyse statistique : méthode

    1. Base de données : Définition des variables et de leurs modalités

    22Nous ne pouvons pas énumérer ici la liste des 125 variables retenues pour chaque dossier : nous en donnerons seulement un aperçu : par exemple, la variable concernant la formation pour le permis de conduire sera pour le groupe TYPO et deviendra TYP1 si la formation a été faite en auto-école, TYP2 pour un centre de formation, TYP3 pour l’armée, TYP4 pour la conduite accompagnée, TYP5 pour une formation individuelle et TYP6 si plusieurs cas sont réunis.

    2. Analyse monovariée

    23Les réponses à certaines questions concernant l’alcool ne sont pas franches et cette variable ne sera pas retenue ; certaines modalités sont peu représentées et l’on opère donc des regroupements ; enfin, pour des raisons de traitement statistique, les variables quantitatives sont rendues qualitatives.

    3. Étude bivariée

    24Elle est réalisée dans un but d’analyse : conclure naturellement à l’absence d’indépendance entre deux variables et par là-même induire un lien entre elles – et dans un but de préparation de l’étude multivariée pour opérer une sélection en vue de cette étude après avoir opéré des regroupements.

    4. L’étude multivariée

    25Elle est réalisée par l’analyse factorielle des correspondances : elle permet de déterminer le « poids » respectif des variables étudiées par rapport aux variables à expliquer, dans notre cas essentiellement les infractions et les accidents ; ces derniers sont pris dans leur aspect global de nombre ou dans leur aspect pondéré par le nombre de kilomètres parcourus, donnant la notion de fréquence.

    X – Analyse statistique : résultats

    1. Étude de l’ensemble des groupes

    A) Relations PV/âge/tests

    26Pas de relation significative pour un seul P. V.

    27Les tests sont souvent meilleurs !

    28Nous n’avons pas eu accès aux pluri-infractionnistes.

    B) Relations accidents/âge/tests :

    a) Tests de vigilance d’éveil

    29Deux variables augmentent de façon significative et continue avec l’âge : – le temps moyen de réaction auditive,

    30– le masquage visuel rétroactif.

    31Pour les 40-49 ans, population la plus représentée, 3 des variables augmentent avec le nombre d’accidents : base 100 pour 0 accident.

    réaction auditiveréaction visuellemasquage
    Accidents104,2104,993,5
    Accidents114,2119,5115,8

    b) Tests de vigilance de guet

    32– pourcentage d’erreurs et accidents : on note, à une exception près sur 12, une diminution du pourcentage d’erreurs entre la classe 0 accident et la classe 1 accident.

    33– Si l’on compare 0-1 accident et 2-3-4 accidents, on note :

    • à deux exceptions près (pour la classe 60-69 ans, représentée par deux individus), une augmentation du pourcentage moyen d’erreurs ;
    • pour les 20-29 ans et 40-49 ans, à une exception près sur 8, une augmentation concordante du pourcentage d’erreurs et des accidents.

    34– < 5 % d’erreurs et accidents : la part relative des conducteurs qui font < 5 % d’erreur (soit maximum 1 faute) :

    • décroît avec l’âge ;
    • pour une même tranche d’âge, décroît avec le nombre d’accidents.

    2. Étude multivariée du groupe 40-49 ans (n = 93 personnes)

    35Les groupes 20/29 ans et 60/69 ans ne sont pas numériquement suffisants pour se prêter à une analyse individuelle. On se bornera donc à étudier le groupe des 40/49 ans, qui comporte 93 personnes, sous deux aspects :

    36Comparaison entre les sujets ayant 0 accident par rapport à Tous accidents

    37Comparaison entre le groupe 0+1 Accident par rapport à 2 et plus

    A) Détermination des seuils discriminants (méthode du X2)– analyse en 2 temps

    38– 0 accident / tous accidents

    a) Vigilance d’éveil

    39TRA. : seuil : 124 ms χ2 = 9,13

    40TRV. : seuil : 265 ms χ2 = 2,98

    41MRV. : seuil retenu : 43 (χ2 ns)

    42Carrés : NS

    b) Vigilance de guet

    43NS

    c) Autres variables

    Bortner Al engagement dans le travail :χ2 = 5,97
    Anxiété classes 8-10 :χ2 = 4*27
    Refus de priorité :χ2 = 5,69
    Dépassement de vitesse :χ2 = 2,89
    Choix véhicule rapide :χ2 = 6,57
    Sexe :
    Fréquence des accidents : variable Waki
    χ2=1,92

    44– 0+ 1 accident / 2 et plus accidents

    45a) Vigilance d’éveil

    46TRA. : seuil : 117 ms χ2 = 1>62

    47TRV : seuil 1 265 ms χ2 = 3,88

    48MVR : seuil : 45 χ2 0,27 (ns)

    49Carrés : NS.

    50b) Vigilance de guet

    51– test surcharge mentale :

    52% erreurs sur bips : seuil <5 χ2 – 8,83

    53% erreurs couleurs : NS

    54– test situation de stase :

    55% erreurs sur bips : seuil <5,1 χ2 = 5,71

    56% erreurs couleurs : NS

    c) Autres variables :

    57On ne retrouve que le refus de priorité et le choix de la vitesse du véhicule (ceux qui choisissent un véhicule rapide ayant moins d’accident). Les variables significatives dans la première comparaison s’équilibrent dans les groupes de la deuxième.

    B) Analyse factorielle des correspondances

    58Dans tous les cas, les variables sont retenues après analyse du χ2 et de leur contribution aux axes 1 et 2 du plan factoriel définie par la valeur des cos2. Ci-joint un exemple pour la segmentation W1 = 0 accident et W2 = 1 accident et plus et pour la segmentation W1 =0+1 accident et W2 = 2 accidents et plus.

    Stockage des composantes principales et des Cos2 des variables actives dans le tableau des données (les Cos2 sont exprimés en %) 0 + 1 ACCIDENT / 2 ET PLUS ACCIDENTS

    Image

    0 ACCIDENT/TOUS ACCIDENTS

    Image

    XI – Commentaires

    591) Recrutement des candidats : l’absence actuelle d’un agrément (ministériel ou préfectoral) ne nous a pas permis d’accéder aux conducteurs multi-infractionnistes, multi-accidentés ou éthyliques. Cet agrément sera nécessaire pour mener à bien la fin de l’étude.

    602) Les mono-infractionnistes n’ont pas de profil particulier : à confronter aux résultats de l’importante étude de Manchester (1991).

    613) Pour la vigilance d’éveil :

    • qu’il s’agisse de mono ou de pluri-accidentés, le seuil discriminant du temps de réaction visuelle élémentaire s’établit à 265 ms : à rapprocher de la moyenne de classe d’âge des 14-16 ans (permis cyclo), de celle des 16-18 ans et de celle de toutes les classes d’âge après 50 ans !
    • le temps de temps de réaction auditive élémentaire est le plus discriminant avec un seuil de 124 ms pour tous accidents et 117 pour les pluri-accidentés
    • le masquage visuel rétroactif retenu (43 ms) est également à rapprocher des valeurs des jeunes de 16-17 ans et des sujets âgés.

    624) Pour la vigilance de guet :

    63Le seuil discriminant des bips sonores pour les pluri-accidentés par rapport aux autres catégories est voisin de 0 : l’automobiliste n’a pas droit à l’erreur.

    64Avec 40 % d’accidents de la route dus à des troubles de l’éveil et les connaissances récentes sur le saos et les sas (syndrômes d’apnée du sommeil), ces mesures prennent un grand intérêt.

    655) Pour les « sécuritests routiers » et les autres tests utilisés dans le cadre de l’étude, il semble que le risque d’avoir un accident soit majoré si, en plus du dépassement des seuils, il existe une anxiété pathologique, un engagement dans le travail de niveau pattern Al, un dépassement des vitesses autorisées et le non-respect de la priorité en agglomération.

    XII – Conclusions

    66Deuxième volet de l’étude DSCR de validation des « sécuritests routiers », le présent travail confirme :

    1. l’existence d’une relation entre l’accidentologie et les tests de vigilance d’éveil et de vigilance de guet et celle de seuils a prendre en considération ;
    2. la nécessité d’étudier des populations plus caractéristiques (pluri-infractionnistes, accidentés, éthyliques) mais également des sujets porteurs d’une pathologie de l’éveil ou de la vigilance ;
    3. le caractère non prédictif, non sélectif et non répressif des tests : ils ont pour seul but de faire prendre conscience à chacun de ses capacités car tout le monde a le droit de conduire, sauf en cas de retrait de permis ou de perte des 12 points ; ils pourraient contribuer efficacement à la formation et à la prévention ;
    4. l’intérêt de l’évaluation qu’ils représentent, du plus jeune âge (permis cyclo) à l’âge de la retraite : ils peuvent contribuer à :
      • sauver des vies humaines par des actions préventives ou de formation (conduite accompagnée, pluri-infractionnistes...) ;
      • améliorer l’indemnisation des accidentés,
      • intervenir dans le cadre de la loi du 10 juillet 1989 (perte des 12 points) si cette méthode reçoit un agrément.

    Bibliographie

    Références

    J. Fondarai, Vigilances, tests et informatique, 2e conférence Vigilance et performances psychomotrices, Annecy, 20-22 avril 1989.

    P.-B. Avril, J. Fondarai et J.-C. Grippat, Performances mentales et sécurité routière : évaluation par une batterie de tests psychométriques informatisés, 3e conférence Vigilance et performances psychomotrices, Annecy, 8-9 avril 1991.

    J. Fondarai, M. Micas, E. Alma, P.-B. Avril, Utilisation d’une batterie de tests psychométriques informatisés pour la détection du comportement normal et pathologique des individus dans le domaine de la préhension de l’information. Colloque international sur les techniques psychologiques d’évaluation des personnes, Paris, 25-27 mai 1993.

    P.-B. Avril, E. Alma, J.-L. Auzeau, B. Perret, C. Mancel, J. Fondarai, Étude de validation des « sécuritests routiers » : résultats préliminaires à propos de 100 cas ; XXXIV’ Assises nationales de Médecine du trafic, Annecy, 22-23 octobre 1993.

    Notes de fin

    * « SÉCURITESTS ROUTIERS » (R) : Auvergne Psychométrie, 34 Bd Barrieu, 63130 ROY.

    Auteurs

    • P.-B. Avril

      Royal, France

    • E. Alma

      Maître de Conférences, Faculté des Sciences économiques, Clermont-Ferrand, France

    • J.-L. Auzeau

      Chargé de Mission Sécurité Routière du Puy-de-Dôme, DDE, Chamalières, France

    • B. Perret

      Chargé de Mission Sécurité Routière de l’Ailier, CETE de Lyon, Clermont-Ferrand, France

    • C Mancel

      Maître de Conférences, Faculté des Sciences économiques, Lyon, France

    • J. Fondarai

      Institut Laval, Hôpital Ste-Marguerite, Marseille, France

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    Avril, P.-B., Alma, E., Auzeau, J.-L., Perret, B., Mancel, C., & Fondarai, J. (1995). Vigilance d’éveil et vigilance de guet chez l’automobiliste. In M. Vallet & S. Khardi (éds.), Vigilance et transports. Lyon: Presses universitaires de Lyon. https://doi.org/10.4000/books.pul.40122
    Avril, P.-B., E. Alma, J.-L. Auzeau, B. Perret, C Mancel, et J. Fondarai. « Vigilance d’éveil et vigilance de guet chez l’automobiliste ». In Vigilance et transports, édité par Michel Vallet et Salah Khardi. Lyon: Presses universitaires de Lyon, 1995. doi:10.4000/books.pul.40122.
    Avril, P.-B., et al. « Vigilance d’éveil et vigilance de guet chez l’automobiliste ». Vigilance et transports, édité par Michel Vallet et Salah Khardi, Presses universitaires de Lyon, 1995, https://doi.org/10.4000/books.pul.40122.

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    Vallet, M., & Khardi, S. (éds.). (1995). Vigilance et transports. Lyon: Presses universitaires de Lyon. https://doi.org/10.4000/books.pul.39427
    Vallet, Michel, et Salah Khardi, éd. Vigilance et transports. Lyon: Presses universitaires de Lyon, 1995. doi:10.4000/books.pul.39427.
    Vallet, Michel, et Salah Khardi, éditeurs. Vigilance et transports. Presses universitaires de Lyon, 1995, https://doi.org/10.4000/books.pul.39427.
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