I – Problématique concernant les accidents des conducteurs âgés et les déficiences liées au vieillissement

1Pour tous les groupes d’âge la mobilité constitue un besoin important. La possibilité d’utiliser un véhicule automobile répond à ce besoin et peut aussi combler un besoin d’autonomie. Chez les personnes âgées qui font face à certains stéréotypes concernant la vieillesse, la possession d’un permis de conduire peut aussi devenir un symbole de leurs compétences physiques et mentales. Selon Steen (voir Waller, 1991) la mobilité chez les personnes âgées pourrait même contribuer à la préservation de la santé. Par contre, on sait qu’en matière de transport routier, les besoins de mobilité sont souvent en contradiction avec les besoins de sécurité : plus on conduit, plus on s’expose aux dangers de la route. On peut se demander si ceci s’avère particulièrement vrai pour les personnes âgées qui subissent une diminution de certaines capacités visuelles, cognitives et attentionnelles, incluant la capacité d’attention soutenue ou vigilance (Kausler, 1991).

2En réponse à cette question, on peut résumer l’état des connaissances actuelles en disant que (a) les conducteurs âgés de 65 ans et plus ont un taux d’accident par unité d’exposition plus élevé que celui de l’ensemble de la population ; (b) le nombre d’accidents per capita chez les conducteurs âgés n’est pas forcément plus élevé que pour le reste de la population ; (c) comparés aux plus jeunes, les conducteurs âgés sont plus souvent considérés responsables de leurs accidents ; (d) les types d’accidents dans lesquels les conducteurs âgés se trouvent impliqués diffèrent de ceux des plus jeunes, et on note chez les premiers une plus grande proportion d’accidents aux intersections ; (e) les accidents des conducteurs âgés semblent plus souvent dus à une erreur de perception ou d’attention, c’est-à-dire que le conducteur n’a pas vu le véhicule ou l’objet avec lequel il est entré en collision ; (f) enfin, chez les plus âgés les accidents ont des conséquences plus graves, blessures ou décès, dues à la vulnérabilité physique plus grande de ces personnes. Les travaux d’Evans (1988) aux Etats-Unis d’Amérique montrent que c’est ce dernier point (la vulnérabilité) qui contribue le plus à rendre la conduite d’un véhicule particulièrement risquée pour les personnes âgées.

3Des précisions supplémentaires devraient être apportées à ce qui précède mais il serait inopportun de s’étendre ici sur ce sujet fort complexe. Les personnes préoccupées par les accidents des conducteurs âgés pourront trouver un bon résumé de la question dans l’article récent de Hakamies-Blomqvist (1993) et une discussion plus approfondie dans l’article de Brouwer et Ponds (1994). Pour le moment, nous nous contenterons de souligner que c’est essentiellement lorsque l’on utilise le kilométrage ou le temps sur la route comme dénominateur dans le calcul du taux d’accident, que le risque d’accident apparaît supérieur à celui des conducteurs en général. Ceci pourrait déjà être interprété comme un indice de compensation du risque, c’est-à-dire que les conducteurs âgés compenseraient par une utilisation plus limitée de leur véhicule le fait que chaque unité d’exposition (kilomètre ou heure de conduite) s’avère pour eux plus risquée. Nous verrons plus loin qu’il ne s’agit pas forcément d’une « véritable » compensation. Par ailleurs, même si les conducteurs âgés s’exposent moins aux dangers de la route, leur vulnérabilité plus grande, le fait qu’ils sont plus souvent responsables de leurs accidents et le fait que ces accidents présentent une typologie particulière devraient motiver le développement de moyens de prévention adaptés à cette population grandissante. Le choix des moyens de prévention présentant le meilleur rapport efficacité/coûts, pour l’individu ou la société, sera facilité par une connaissance claire (a) des déficiences liées au vieillissement, (b) des liens potentiels entre ces déficiences et le risque d’accident, de même que (c) des stratégies de compensation utilisées ou pouvant être utilisées par les conducteurs âgés.

4En ce qui concerne la connaissance des déficiences associées au vieillissement, nous nous inspirons de Schlag (1993) pour résumer les données de la recherche expérimentale montrant que plusieurs changements potentiellement défavorables à une conduite sécuritaire surviennent avec l’âge. On observe notamment, chez les personnes âgées, (a) une réduction des capacités visuelles (acuité statique et dynamique, champ visuel, vision des couleurs, accommodation, adaptation, sensibilité aux éblouissements) ; (b) un ralentissement du traitement de l’information et de l’exécution des réponses motrices, c’est-à-dire diminution de la rapidité des processus de la sensation à l’action ; (c) une réduction des capacités attentionnelles (attention soutenue ou vigilance, attention sélective, attention divisée) ; une réduction des capacités auditives.

5Pour ce qui est des effets de l’âge sur l’attention et la vigilance, Kausler (1991) fait ressortir que la performance dans des tâches de vigilance diminue avec l’âge, mais seulement quand ces tâches présentent certaines caractéristiques particulières : par exemple complexité cognitive suffisante, fréquence élevée de stimuli, dégradation de ces stimuli. Il semble donc que l’effet de l’âge dans ce type de tâche dépend de la quantité de ressources mentales requises, de l’effort à fournir, de la rapidité des processus. La vigilance est ici abordée dans l’optique de Mackworth (1957), c’est-à-dire définie comme un état hypothétique déterminant la performance dans des tâches consistant à détecter et à répondre rapidement à de légers changements de stimulus survenant à intervalle aléatoire. Les problèmes de vigilance chez les personnes âgées peuvent également être abordés sous l’angle de la moins grande résistance à la fatigue (Harris et Mackie, 1972 : voir Summala et Mikkola, 1994) ou des troubles du sommeil qui caractérisent cette population (Bliwise, 1992). C’est ce que nous verrons dans la troisième partie de cet exposé.

6Pour le moment, concluons cette section en soulignant avec Bail et Owsley (1991) que la performance des personnes âgées varie davantage, d’un individu à l’autre, que la performance des personnes plus jeunes. Ceci peut signifier que, dans un groupe de sujets âgés, un petit nombre d’individus souffrant de certains déficits importants peuvent contribuer fortement à abaisser la performance moyenne du groupe alors que, en fait, beaucoup de personnes âgées se comparent avantageusement aux plus jeunes. Même si les déficits en question sont liés au processus de vieillissement et que les différences entre le groupe de sujets âgés et le groupe de sujets plus jeunes sont significatives au plan statistique, cela signifie qu’au plan pratique, pour prédire les risques d’accidents et élaborer des moyens de réduire ces risques, il est important d’effectuer des tests de performance et de mesurer les comportements au niveau de l’individu et non seulement au niveau du groupe. De plus, la capacité de prendre conscience de ses propres déficiences peut varier d’un individu à l’autre. Cette capacité pourrait être reliée au risque d’accident. C’est du moins ce que suggèrent les résultats de Holland et Rabbitt (1992) en ce qui concerne certains troubles de la vision.

II – Étude des stratégies de compensation des conducteurs âgés : cadre théorique et exemple de compensation pour une faible acuité visuelle

7Comme il n’existe pratiquement pas d’études portant sur les stratégies de compensation pour les troubles de vigilance, nous allons utiliser l’exemple de la modification des habitudes de conduite en fonction de troubles de l’acuité visuelle pour illustrer les questions qui se posent lorsque l’on veut évaluer si les conducteurs adoptent des stratégies efficaces pour compenser de telles déficiences personnelles. Mais tout d’abord, nous voulons souligner l’intérêt du modèle théorique développé par Michon en 1979, pour l’analyse des comportements compensatoires des conducteurs. Ce modèle peut être utile peu importe le type de déficience considéré. Dans son modèle, Michon (1979) décrit la tâche de conduite comme consistant en trois niveaux de traitement d’information et de prise de décision, ces trois niveaux présentant une organisation hiérarchique. Le tableau 1 présente une description succincte du modèle en question.

8Le niveau opérationnel fait appel aux capacités du conducteur (perception, habiletés perceptivo-motrices) permettant le contrôle du véhicule et les ajustements instantanés en présence d’un danger imminent (obstacle sur la route, freinage brusque du véhicule qui précède). À ce niveau, le temps de réponse dont dispose le conducteur est restreint. Ce sont les capacités du conducteur à réagir rapidement et de façon adéquate, c’est-à-dire la performance de ce conducteur plus que ses choix de comportements, qui vont déterminer le risque encouru. C’est surtout à ce niveau que devraient potentiellement se manifester les déficiences dues au vieillissement normal (pertes de vision et d’audition, ralentissement des processus).

9Par contre, on peut penser que les conducteurs âgés demeurent la plupart du temps capables de compenser, dans une certaine mesure, la diminution de capacités opératoires en modifiant leur prises de décisions effectuées au niveau tactique. Le niveau tactique concerne le choix de comportements plus ou moins risqués effectué avant que le danger ne se manifeste et alors que le conducteur dispose d’une marge temporelle suffisante (choix de la vitesse dans diverses situations routières, dépassement ou non d’autres véhicules selon le laps de temps disponible, intervalles de sécurité tolérés lors des virages à gauche).

10Selon ce modèle, la compensation des risques découlant d’une réduction de certaines capacités avec l’âge peut également se faire au niveau stratégique. A ce niveau, il n’y a généralement pas de contrainte de temps car la plupart des décisions sont prises avant la conduite. Ces décisions concernent la planification des trajets (moments, durée etc.) ou la modification de ces trajets (route à suivre, arrêts dus à la fatigue) en cours de route. Les prises de décisions au niveau stratégique vont déterminer l’exposition au risque, au plan quantitatif (kilométrage, temps passé au volant) et au plan qualitatif (type de route, moment de la journée).

11Dans ce contexte, la présente discussion consistera donc à déterminer si les conducteurs âgés diminuent leur exposition au risque (niveau stratégique) et choisissent des comportements moins risqués (niveau tactique) lorsqu’ils se trouvent au volant. Nous nous demanderons également si ces deux formes de modification des habitudes de conduite (diminution de l’exposition et comportements plus prudents) sont réellement reliées aux déficiences des personnes observées.

12En fait, les données actuelles montrent clairement que les habitudes de conduite se modifient avec l’âge. Par exemple, le kilométrage parcouru diminue à mesure que les conducteurs vieillissent, et cela est particulièrement vrai pour la conduite dans des conditions difficiles telles la conduite de nuit (Transportation Research Board, 1988) ou un environnement routier plus complexe (Brouwer et al., 1992). Certaines études montrent également des modifications de comportements au niveau tactique, en fonction de l’âge des conducteurs. Ici, ce sont surtout des diminutions de la vitesse qui ont été observées (Joly et al, 1992 ; Schlag, 1993 ; Summala et Mikkola, 1994).

13Par exemple, sur la figure 1 élaborée à partir des données de l’enquête faite par Brouwer et al. (1992), on peut voir une diminution avec l’âge du pourcentage de conducteurs excédant d’au moins 10 km/h la limite de 80 km/h sur les routes rurales hollandaises. Ces données ne permettent cependant pas de savoir si ces modifications des habitudes constituent une adaptation réelle à la réduction de certaines capacités ou est simplement la résultante de facteurs plus généraux, tels une moins grande tendance à prendre des risques ou des changements du style de vie, associés à la retraite ou au vieillissement.

Figure 1. Pourcentage de conducteurs excédant d’au moins 10 km/h la limite de 80 km/h, en fonction de l’âge

14En ce qui concerne plus directement les liens entre une déficience liée à l’âge et les habitudes de conduite, une autre enquête nous a permis de comparer les habitudes de conduite de conducteurs âgés (70-85 ans) possédant une acuité visuelle réduite (0,5 ou 0,4 pour le meilleur œil) et des conducteurs âgés ayant une bonne vision (Joly et al, 1992). Ces données été recueillies grâce à un entretien téléphonique auprès de 1380 conducteurs masculins dont l’acuité visuelle est faible et 1057 conducteurs du même sexe ayant une bonne vision. Ces sujets ont été recruté à partir du fichier médical anonymisé de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ). Ce fichier permet de connaître l’état de santé des conducteurs de l’échantillon car, au Québec, au moment où cette enquête a été faite, toutes les personnes de 70 ans et plus devaient subir des examens médicaux et optométriques afin d’obtenir un renouvellement de leur permis de conduire.

Figure 2. Pourcentage de conducteurs indiquant rouler plus lentement que les autres conducteurs en général, en fonction de l’âge et de l’acuité visuelle (normale ou réduite)

15La figure 2 présente les résultats obtenus lorsque l’on demande à ces conducteurs s’ils perçoivent conduire « plus rapidement », « à la même vitesse » ou « plus lentement » que les autres conducteurs (de tout âge). Il est intéressant de noter que, en rapport avec cette mesure de comportement faisant appel au niveau tactique de décision, les deux groupes de sujets ne diffèrent pas significativement. Donc, ces données semblent indiquer que les troubles de l’acuité visuelle étudiés ne suscitent pas d’adaptation à ce niveau. Par contre, on peut noter qu’entre 70 et 85 ans il y augmentation significative du nombre de conducteurs percevant rouler relativement lentement, ce qui confirme les résultats des études citées précédemment. La vitesse varierait donc en fonction de l’âge mais pas forcément en fonction de l’acuité visuelle. Pour ce qui est des mesures d’exposition au risque, on observe cependant des différences significatives entre les deux groupes formés en considérant l’acuité visuelle. Comme le montrent les figures 3, 4 et 5, les réponses obtenues à l’enquête suggèrent que les conducteurs souffrant de troubles de l’acuité visuelle sont moins nombreux (a) à avoir conduit 5000 kilomètres ou plus au cours de la dernière année (figure 3), (b) à conduire parfois après 20 heures (figure 4), c’est-à-dire après le coucher du soleil, (c) à effectuer parfois de longs trajets ininterrompus d’au moins deux heures (figure 5). Ces trois mesures d’exposition au risque sont également sensibles à l’effet de l’âge et on constate qu’entre 70 et 85 ans l’exposition au risque diminue de façon constante.

Figure 3. Pourcentage de conducteurs ayant parcouru 5000 kilomètres ou plus dans la dernière année, en fonction de l’âge et de l’acuité visuelle (normale ou réduite, c’est-à-dire 0,4-0,5)

16Ceci pourrait évidemment avoir des conséquences concernant le risque d’accident dû à une baisse de vigilance chez les conducteurs âgés. Les plus âgés conduisant moins la nuit et évitant davantage les longs trajets semblent moins exposés au risque de s’endormir au volant. La troisième partie de cette communication reprendra cette question de façon plus approfondie.

17Qu’il suffise pour le moment de conclure cette section en disant que les conducteurs âgés souffrant de troubles de la vue semblent avoir des habitudes de conduite différentes de celles de conducteurs ayant une bonne vision. Cette différence apparaît lorsque l’on analyse les mesures d’exposition au risque, impliquant donc le niveau stratégique de décision, mais pas pour le choix de vitesse, qui fait appel au niveau tactique. Cette distinction est importante car, plus que les changements impliquant le niveau tactique, les changements compensatoires au niveau stratégique impliquent la plupart du temps une limitation de la mobilité : ne pas conduire dans certaines circonstances.

Figure 4. Pourcentage de conducteurs auxquels il arrive de conduire après 20 heures, en fonction de l’âge et de l’acuité visuelle (normale ou réduite, c’est-à-dire 0,4-0,5 pour le meilleur œil)

18Ces résultats de notre enquête font partie des rares données montrant un lien entre une déficience personnelle, et non pas l’âge chronologique, et les habitudes de conduite. Il faut cependant ajouter que nous n’avons pas analysé le style de vie (activités de travail et de loisir impliquant des déplacements). Il demeure possible que le style de vie se trouve modifié par les troubles d’acuité visuelle et que l’effet de ces troubles sur l’exposition au risque dépendent en fait des changements dans les habitudes de vie.

Figure 5. Pourcentage de conducteurs auxquels il arrive d’effectuer de longs trajets ininterrompus d’au moins deux heures, en fonction de l’âge et de l’acuité visuelle (normale ou réduite, c’est-à-dire 0,4-0,5)

III – Compensation des risques d’endormissement au volant

19Dans cette section, nous abordons plus directement la question de la compensation des risques d’accidents liés aux pertes de vigilance potentielles chez les conducteurs âgés. Nous le faisons par le biais d’une discussion portant sur les résultats obtenus récemment par H. Summala et T. Mikkola (1994), dans une étude portant sur les accidents mortels dûs à la fatigue mais sans implication d’alcool, en fonction de l’âge des conducteurs. Ces chercheurs ont utilisé des données provenant de l’analyse en profondeur d’environ 2000 accidents survenus en Finlande. L’analyse de ces accidents, effectuée par une équipe multidisciplinaire, a permis de distinguer les principales causes probables de ces accidents. Summala et Mikkola se sont intéressés aux accidents attribuables à un endormissement au volant ou à de la somnolence. Leur hypothèse consistait à prévoir que, en comparaison avec les conducteurs âgés, les jeunes conducteurs qui pourtant résistent mieux à la fatigue seront plus souvent impliqués dans ce type d’accidents parce qu’ils ont davantage tendance à continuer à conduire lorsque des symptômes de fatigue apparaissent.

Figure 6. Pourcentage des accidents dus à une erreur humaine (sans implication d’alcool) dans lesquels une erreur d’attention, l’endormissement au volant, un mauvais contrôle de la direction, une vitesse excessive (vitesse) ou des comportements autodestructeurs (suicide) font partie des causes principales, en fonction de l’âge des conducteurs

20Leurs résultats montrent que, chez les conducteurs de camions articulés, ceux qui sont victimes d’accidents dus aux endormissements s’avèrent plus jeunes que ceux qui sont impliqués dans d’autres types d’accidents. Les données de Summala et Mikkola (1994) indiquent par ailleurs que, chez les conducteurs de véhicules de promenade, le pourcentage d’accidents dans lesquels le fait de s’endormir au volant a joué un rôle primaire demeure stable d’un groupe d’âge à l’autre.

21Cependant, la figure 6 tirée de l’article de Summala et Mikkola (1994) montre que le pourcentage d’accidents dus à une erreur d’« attention » ou, de façon plus précise, dus au fait qu’un des conducteurs n’a pas perçu le véhicule ou l’objet avec lequel il est entré en collision, augmente de façon très nette avec l’âge des conducteurs impliqués. Comme le mentionnent Summala et Mikkola, la frontière entre « s’endormir au volant », « somnoler » et « être inattentif » demeure difficile à discerner. On peut donc penser qu’une partie de ces accidents pourraient être dus à un certain degré de dégradation de la vigilance. Cette hypothèse est intéressante mais le rôle des processus attentionnels dans ces accidents reste à démontrer. Ce rôle apparaît plausible si l’on se fie à des éléments descriptifs de ces collisions (l’un des conducteurs n’a fait aucune tentative pour éviter l’autre véhicule ou n’a réagi que très tardivement) ou aux affirmations des conducteurs disant qu’ils n’ont pas prêté attention à tel ou tel aspect de l’environnement routier. Mais d’autres déficiences personnelles pourraient être confondues avec des troubles de l’attention (une réduction du champ visuel).

Figure 7. Rapport entre le nombre de conducteurs impliqués dans un accident mortel à cause d’un endormissement et le nombre de conducteurs impliqués sans en être responsable dans une collision mortelle entre deux véhicules, en fonction de l’âge et de l’heure de la journée

22En ce qui concerne les accidents dus à l’endormissement ou la somnolence, d’autres résultats de cette même étude finlandaise montrent que ce type d’accidents survient le plus souvent en milieu d’après-midi (15-18 heures) pour les conducteurs âgés (56 ans et plus) alors que ces accidents se produisent au milieu de la nuit pour les jeunes conducteurs (18-20 ans). La figure 7 permet de voir clairement que le moment où apparaît le « pic » d’accidents dus à la fatigue diffère sensiblement selon le groupe d’âge. Summala et Mikkola (1994). Comme on le voit sur cette figure, Summala et Mikkola ont tenu compte de l’exposition au risque en s’inspirant de la méthode d’estimation de « l’exposition quasi-induite » (quasi-induced exposure), c’est-à-dire en calculant le rapport « nombre d’accidents dus à l’endormissement »/ « nombre de collisions dont les conducteurs d’un groupe donné n’étaient pas responsables » pour chaque période de la journée. Summala et Mikkola admettent que cette approximation de l’exposition au risque peut être biaisée car le dénominateur n’inclut que les accidents impliquant au moins deux véhicules alors que le numérateur inclut tous les types d’accidents. Par ailleurs, comme les conducteurs âgés sont plus souvent responsables de leurs accidents en général (Hakamies-Blomquist, 1993) mais pas forcément de leurs accidents de nuit (Hakamies-Blomquist, 1994), on ne sait pas jusqu’à quel point ce biais est distribué également à travers les différents groupes d’âge et pour tous les moments de la journée. En plus, dans cette étude, les nombres de collisions correspondant à l’indice d’exposition s’avèrent relativement petits (6 à 51), ce qui laisse place aux fluctuations aléatoires.

23Même si les données brutes de Summalaet Mikkola (1994), c’est-à-dire le nombre d’accidents dus à l’endormissement, montrent très clairement les deux pics d’accidents survenant à des moments différents selon l’âge des conducteurs, il demeure possible que l’exposition au risque explique en partie ces résultats. On peut penser, comme le soulignent Summala et Mikkola, que ce type d’accidents se produit surtout en après-midi chez les conducteurs âgés parce que sont alors réunies deux conditions nécessaires : exposition aux risques de la route ; moment de la journée où le rythme circadien favorise les endormissements (Mitler, et al. 1988).

24Il faut mentionner que Testu (1990) observe également un pic d’accidents dans l’après-midi, chez les conducteurs âgés, pour l’ensemble des accidents routiers non mortels (et non seulement pour les accidents dus à la fatigue). Testu accorde la plus grande importance à l’exposition au risque en tant que facteur explicatif. Les conducteurs âgés évitent de conduire la nuit, et la période de la journée où ils sont le plus exposés au risque de s’endormir au volant se situe donc dans l’après-midi. La circulation routière peut alors être plus dense, taxant encore davantage les ressources cognitives des conducteurs. Il apparaît donc difficile, pour le moment, de distinguer le rôle respectif des facteurs suivants, de même que celui de leurs interactions possibles : (a) une plus grande propension des personnes âgées à s’endormir au volant en milieu d’après-midi ; (b) une tâche de conduite plus exigeante à ce moment de la journée ; (c) une exposition au risque plus grande à ce moment de la journée pour les personnes âgées. À cette liste, il faudrait peut-être ajouter (d) l’état de santé du conducteur. En effet, il est intéressant de noter que, dans l’étude de Summala et Mikkola (1994), la moitié des conducteurs âgés impliqués dans un accident dû à la fatigue durant l’après-midi souffraient de problèmes de santé chroniques pouvant affecter le niveau de vigilance (insomnie, diabète, apnée du sommeil).

IV – Conclusions

25On constate une modification des habitudes de conduite (réduction de l’exposition au risque et choix de comportements plus prudents au volant) au fur et à mesure que les conducteurs vieillissent. Les données actuelles ne nous permettent pas de conclure que ces modifications dépendent d’une réelle conscience des risques potentiels associés à des déficiences dues au vieillissement ou des difficultés rencontrées dans certaines situations de conduite. Les résultats d’une enquête sur les conducteurs âgés souffrant de troubles d’acuité visuelle (Joly et al., 1992) semblent cependant indiquer que ce problème de la vue est associé à une réduction de l’exposition au risque mais pas forcément à une modification de la vitesse, c’est-à-dire pas à un changement des comportements impliquant le niveau tactique de décision.

26En ce qui concerne la moins grande résistance à la fatigue des personnes âgées, nous avons vu qu’elle ne paraît pas augmenter leur risque d’accidents dus aux endormissements, ceci probablement parce que les conducteurs âgés conduisent moins la nuit. Mais ces derniers semblent continuer à conduire trop longtemps en après-midi, alors que les effets de la fatigue se font sentir. Encore ici, c’est l’exposition au risque des conducteurs âgés plutôt que leurs décisions prises lorsqu’ils se trouvent au volant qui semble déterminer le bilan d’accidents liés à la fatigue obtenu pour cette population.

27D’autres études s’avèrent nécessaires pour comprendre clairement les liens entre la réduction de diverses capacités avec le vieillissement et l’apparition ainsi que l’efficacité de comportements compensatoires chez les conducteurs âgés. Avec le vieillissement prévu de la population et surtout avec l’accroissement de la proportion de personnes âgées pour qui le véhicule privé constituera le moyen de transport privilégié (OCDE, 1985 ; Transportation Research Board, 1988), la connaissance de ces liens deviendra très importante pour informer, conseiller, former les conducteurs âgés. De telles études permettraient également de tenir compte des capacités d’adaptation des conducteurs lorsque l’on veut établir une réglementation (normes médicales pour le renouvellement du permis de conduire) équitable pour cette population. Selon nous, ces études devraient être préparées en tenant compte des suggestions faites dans les paragraphes qui suivent.

28Tout d’abord, en ce qui concerne les variables dépendantes, ces études devraient analyser les changements apparaissant au plan des comportements routiers des individus et non seulement les modifications de l’exposition au risque. Un certain nombre de mesures impliquant le niveau tactique de décision devraient donc être retenues : la vitesse adoptée dans diverses situations routières, les distances et les intervalles de sécurité avec les autres véhicules ou objets, les dépassements. L’avantage de telles mesures comportementales par rapport aux mesures d’exposition au risque, c’est qu’elles sont relativement indépendantes des changements du style de vie. De plus, si l’on veut favoriser la mobilité des personnes âgées, il est important de bien connaître l’efficacité des stratégies de compensation au niveau tactique.

29Toujours en ce qui concerne l’étude des stratégies de compensation au plan tactique, les chercheurs ne devraient pas se contenter de mesures verbales. Il est préférable d’observer directement les comportements en conduite réelle ou simulée. Ceci parce que les changements comportementaux au plan tactique peuvent être plus difficiles à rapporter que les changements impliquant le niveau stratégique. Les choix de comportements au niveau tactique peuvent être effectués plusieurs fois au cours d’un même parcours. A la longue, ils se font de façon plus automatique, selon un schéma préétabli faisant appel à ses propres critères de décisions (Wagenaar, 1992). Ces choix étant effectués de façon moins consciente, il peut être plus difficile de se les remémorer après coup, lorsque l’on répond à un questionnaire. Par ailleurs, certains conducteurs seront réticents à avouer des comportements qui constituent une infraction aux règles de la sécurité routière (rouler plus vite que la limite légale de vitesse) ou qui peuvent refléter une diminution de leurs habiletés (conduire plus lentement que les autres conducteurs).

30Par ailleurs, si l’on veut démontrer le lien entre une diminution des capacités associée au processus de vieillissement et la modification de l’exposition au risque, il faudrait tenir compte d’autres aspects de la vie des individus qui peuvent dépendre de ces mêmes capacités tout en ayant un effet sur les besoins de déplacement : le fait d’occuper un emploi, le fait d’habiter seul ou avec d’autres personnes qui sont susceptibles de prendre en charge certains déplacements. Il faudrait également étudier les relations entre l’exposition au risque et le degré de conscience qu’a la personne de la réduction et ses capacités ou de sa plus grande difficulté à conduire dans certaines circonstances.

31En ce qui concerne le choix de variables indépendantes, si nous voulons que ces études aient un impact significatif sur la sécurité routière ou la mobilité des personnes âgées, il nous semble actuellement plus important de clarifier les liens entre le risque d’accident et des troubles fréquemment liés au vieillissement (troubles de la vision, maladie d’Alzheimer, perturbations du sommeil), plutôt que de poursuivre des études gérontologiques fondamentales visant à préciser comment le vieillissement affecte les capacités humaines. Il devrait donc s’agir d’études appliquées visant à établir les liens entre la réduction des capacités elles-mêmes (et non seulement l’âge chronologique) et les risques d’accident, tout en tenant compte des stratégies de compensation actuelles ou possibles, ainsi que de d’autres facteurs contribuant au risque d’accident. Parmi ces derniers facteurs, il faudrait inclure l’expérience de conduite qui peut moduler le lien entre une perte de capacités mesurée par des tests cliniques ou des tâches de laboratoire et l’habileté à la conduite manifestée dans des situations réelles (Van Wolffelaar, et al. 1990 ; Van Zomeren, et al., 1988).

32Dans le cas des accidents des conducteurs âgés dus à une dégradation de la vigilance, il faudrait inclure parmi ces facteurs à analyser (a) la complexité de la tâche (types de carrefour et de flots de circulation, densité de la circulation, vitesse des véhicules, quantité de stimuli visuels présents), (b) la durée des trajets et (c) le moment de la journée. Ceci parce que les données rapportées plus haut font supposer que ces facteurs contribuent à moduler le risque de ce type d’accident dans cette population.

33De telles études devraient être conçues de façon à permettre, à long terme, de répondre à des questions du type suivant : Les conducteurs souffrant d’un trouble du sommeil affectant leurs états de conscience diurnes adoptent-ils spontanément des stratégies de compensation (ne pas conduire à certaines heures, conduire moins longtemps, éviter des environnements routiers trop monotones ou trop exigeants, attendre de percevoir les symptômes de fatigue avant d’interrompre le déplacement en cours, réduire ou augmenter sa vitesse) ? Quelles sont les stratégies les plus efficaces ? Quelles sont celles qui répondent le mieux aux besoins de mobilité des personnes concernées ? Comment promouvoir les meilleures stratégies ?

34La question des coûts devrait évidemment être abordée. En particulier, il faudra se demander comment les coûts de promotion de stratégies de compensation appropriées, par l’éducation, les incitations légales ou pécuniaires, la formation, se comparent à ceux d’une modification d’éléments de l’environnement routier ou du véhicule. La question des coûts devrait se poser également lorsqu’il s’agira d’adopter les nouveaux systèmes d’aide à la conduite et de surveillance des conducteurs.

35Il faut souhaiter que ces nouvelles applications de l’électronique et de l’informatique dans le domaine des transports seront développées en tenant compte des problèmes auxquels font face les conducteurs âgés. Ces systèmes pourront compenser dans une certaine mesure les défaillances du conducteur. Par exemple, dans le cadre de ce Colloque plusieurs chercheurs ont parlé de projets en cours visant le développement de systèmes capables d’alerter le conducteur lorsque certains paramètres physiologiques ou certains paramètres physiques recueillis sur le véhicule indiquent une dégradation de la vigilance. D’autres systèmes pourront permettre de servir un avertissement au conducteur qui n’a pas réagi à certains aspects de l’environnement roulier, tels un feu ou un panneau de circulation. On développe également des systèmes d’aide à la navigation. Dans tous les cas, il ne faut pas oublier que le surplus d’informations à traiter en parallèle peut nuire à la performance des conducteurs âgés chez qui les capacités d’attention divisée sont réduites (Brouwer, et al. 1992). Il faut donc veiller à ce que de telles informations soient transmises au moment opportun, c’est-à-dire quand les ressources du conducteur ne sont pas requises en grande partie par d’autres aspects de la tâche de conduite.

36En dehors de ces considérations portant sur la nécessité de maintenir de façon ponctuelle un niveau de performance adéquat chez le conducteur, les systèmes informatiques appliqués au transport routier offrent des possibilités très intéressantes pour ce qui est de renseigner le conducteur sur ses propres capacités et erreurs et d’assurer une surveillance de la performance et des comportements. Ces possibilités qu’offriront les systèmes développés dans le cadre de projets actuellement en cours, tels que DETER (Detection, Enforcement & Tutoring for Error Réduction), ne devraient pas être négligés.

37D’une part, le fait de recevoir de l’information sur sa propre performance devrait favoriser une plus grande prise de conscience des difficultés rencontrées lors de la conduite, chez le conducteur souffrant d’une diminution de ses capacités. Ceci peut être particulièrement important chez les conducteurs souffrant de troubles visuels ou attentionnels qui sont précisément susceptibles de ne pas prendre conscience de ce qu’ils n’ont pas vu ou de ce à quoi il n’ont pas porté attention.

38D’autre part, le fait de pouvoir plus facilement enregistrer des aspects de la performance ou du comportement des conducteurs devrait permettre d’instaurer des mesures incitatives plus finement ajustées à la conduite réelle des individus. On sait par exemple que le dossier d’accidents et d’infractions antérieurs d’un individu est corrélé au risque d’accident futur de cet individu (Boyer et Dionne, 1989). Et ce lien apparaît encore plus fort dans le cas des conducteurs âgés (Gebers et Peck, 1992). Mais les infractions données par les policiers demeurent des indices peu précis des comportements et de la performance des individus. L’enregistrement de données sur la conduite à l’aide de systèmes plus sophistiqués pourrait éventuellement mener à la découverte de liens importants entre telle ou telle façon de conduire, tel ou tel aspect de la performance et le risque d’accident. De telles données pourraient même permettre d’établir des normes et des critères de performance utiles pour juger de la nécessité d’une action préventive.

39De telles possibilités soulèvent évidemment beaucoup de questions, au plan : éthique, social, politique. Par exemple, on peut se demander qui aura accès à de telles informations concernant les conducteurs (seulement le conducteur lui-même, les policiers, les assureurs, les responsables de la sécurité routière) et quel usage on pourra en faire (imposition de sanctions, restrictions à l’usage du véhicule, recommandations, conseils, incitations pécuniaires pour les conducteurs acceptant de s’inscrire à un programme d’évaluation ou de formation). Une chose est certaine, c’est que les décisions prises devront recevoir l’assentiment des personnes âgées dont le poids politique ne fera qu’augmenter au cours des prochaines décennies.