1Les catastrophes aériennes sont presque toujours causées par une défaillance ou une erreur humaines, et non pas par une défaillance mécanique ou électronique. Afin de prévenir de telles catastrophes il est donc capital de connaître les raisons des états d’hypovigilance en vol, de savoir en mesurer la fréquence et la durée, afin d’éviter tout accident ou incident impliquant l’aviation civile. Ceci est d’autant plus important que l’équipage est maintenant le plus souvent réduit à pilote et co-pilote, et que l’état d’hypovigilance simultané pourrait avoir des conséquences catastrophiques, dans un cockpit de plus en plus ergonomique, confortable, bien équipé, informatisé, où la monotonie accompagnant les vols des longs courriers pourra favoriser les états d’hypovigilance.

2Nous réviserons donc d’abord rapidement les causes et circonstances favorisantes des états d’hypovigilance en vol chez les pilotes de ligne ; nous tâcherons d’établir la prévalence sur les vols longs courriers ; nous résumerons très brièvement, car ce n’est pas là notre propos, les méthodes qui ont été utilisées jusqu’à maintenant pour mesurer les états d’hypovigilance ; enfin et surtout, nous énumérerons les contre-mesures aux états d’hypovigilance.

I – Circonstances favorisant les états d’hypovigilance chez les pilotes de ligne

3Les causes d’hypovigilance sont multiples chez le pilote. C’est une des raisons pour lesquelles l’âge des commandants de bord est limité à 65 ans, 60 ans, 57 ans, et même 55 ans pour certaines grandes compagnies. Les soucis personnels, la fatigue et le manque de sommeil accumulé avant une envolée peuvent également favoriser un état d’hypovigilance en vol. Le retard apporté à une envolée (retard administratif, dû aux conditions climatiques, lié au trafic) peut également influencer les états d’hypovigilance. L’horaire même du vol est capital. La vigilance est au minimum à la fin de la nuit et il est préférable donc qu’une envolée transatlantique par exemple se termine en soirée, ou aux petites heures du matin, plutôt qu’à la fin de la nuit, vers 6 ou 8 heures du matin. Le décalage horaire, surtout pour les vols vers l’est, favorise les états d’hypovigilance. La longueur du vol, et surtout la deuxième moitié du vol, le silence, la monotonie, favorisent l’endormissement. Les troubles du sommeil, avec tendance narcolepsique par exemple, sont plus faciles à diagnostiquer. Le type circadien peut également influencer les endormissements en vol.

4Le décalage horaire, et les escales, altèrent la qualité du sommeil qui est moins « efficace » (efficacité de 50 à 90 %), avec réveils plus fréquents, surtout chez les pilotes âgés de plus de 50 ans. On évalue le manque de sommeil en escale à 90 minutes par nuit d’escale. Dormir par anticipation et des siestes avant l’envolée permettent de diminuer l’état de fatigue avant l’envolée, lors d’un décalage horaire marqué, lors d’un vol vers l’est par exemple.

5Certaines conditions ergonomiques de cabine peuvent également altérer la performance. Une chaleur excessive peut augmenter l’éveil mais diminuer la performance. Une situation particulièrement stressante peut stimuler la vigilance, mais diminuer l’attention divisée et la dextérité manuelle.

6Les somnifères, antidépresseurs, antihistaminiques, peuvent altérer l’état de vigilance en vol. Certaines molécules non psychotropes peuvent, en passant la barrière hémo-méningée, avoir un effet beaucoup plus subtil et néfaste sur la performance et le cycle éveil-sommeil. Ainsi certains hypolipémiants peuvent altérer la quantité et la qualité du sommeil, altérer les performances diurnes. Le simvastatin par exemple peut diminuer d’environ 60 minutes la durée du sommeil, donc favoriser des nuits non réparatrices, et un sommeil moins « efficace ». (British Medical Journal, 1990 ; 301 : 669). La performance diurne a d’ailleurs été étudiée chez 65 volontaires, après absorption d’un inhibiteur de l’HMG Co A réductase liposoluble (lovastatine), ou non-liposoluble (pravastatine). La vigilance, mesurée en millisecondes de temps de réaction devant un écran cathodique faisant apparaître des signaux visuels, laisse apparaître une augmentation non significative du temps de réaction après pravastatine, molécule ne passant pas la barrière hémo-méningée (le temps de réaction passant de 666 ms à 672 ms p > .05) alors qu’avec la lovastatine le temps de réaction passe de 593 ms à 724 ms (p < .01). Ces diminutions du temps de réaction sont comparables aux effets d’une quantité modérée d’alcool (Roth et al., Clinical Cardiology, 1992 ; 15 : 426).

II – La prévalence des états d’hypovigilance en vol

7Les enquêtes et les questionnaires rapportent une incidence de siestes en vol qui est probablement anormalement basse (5 à 20 %). Il est en effet remarquable que les siestes en vol sont officiellement défendues alors qu’elles sont nécessaires lors de vols longs courriers, surtout pour les vols de très longue durée (8 à 15 heures). Il est maintenant bien établi que tous les pilotes utilisent un tour de sieste, lors des vols longs courriers. Une sieste de quelques minutes, ou plus longue, jusqu’à 20 minutes, permet au pilote de récupérer sinon un état de vigilance normal, du moins un état de vigilance nettement amélioré. Ces siestes sont d’autant plus importantes que le vol est plus long, et se dirige vers l’est, et se termine tard dans la nuit. La mobilisation des pilotes, qui se lèvent de leur siège et font quelques pas, est essentielle également pour garder un état de vigilance adéquat à l’instar des chauffeurs routiers qui ont souvent le besoin de s’arrêter et de faire quelques pas pour restaurer un état de vigilance satisfaisant. Quelques extensions, ou mouvements de gymnastique, peuvent également avoir un effet bénéfique tant sur la vigilance que sur la fatigue musculaire compte tenu de la posture relativement statique des pilotes en vol.

III – Mesures des états d’hypovigilance

8La vigilance est le plus souvent mesurée par des paramètres physiologiques, enregistrés simultanément : électroencéphalogramme ; pupillogramme ; fréquence cardiaque ; activité motrice. L’enregistrement polygraphique en vol demande bien entendu la coopération du pilote, et ne peut être utilisé systématiquement. Il s’agit encore d’outils de recherche, pour mesurer l’efficacité de certaines mesures simples pour contrer les états d’hypovigilance.

9En état de crise, la performance du pilote militaire a également été étudiée de façon scientifique. Il existe ainsi une corrélation linéaire entre la durée du vol, le nombre de vols de combat effectués chaque jour, l’heure d’envolée, le nombre d’heures au vol durant les 72 heures précédant une nouvelle envolée, le temps de sommeil durant les 12 heures précédant l’envolée, le temps de travail durant les 24 heures précédant l’envolée, le temps passé éveillé avant une envolée, et la performance en vol (Aerospace Medical Association, Toronto, mai 1993).

IV – Contre-mesures aux états d’hypovigilance chez les pilotes de ligne

1. La gestion des repos au sol

10La gestion des repos au sol est essentielle, afin que le pilote puisse bénéficier d’un sommeil par anticipation, ou d’une sieste avant l’envolée, pour aborder le vol sans fatigue excessive au départ.

2. L’organisation du travail en cabine

11La répartition des tâches et les cycles travail-repos, avec siestes alternées, permettent d’éviter la monotonie en vol et de maintenir un état de vigilance adéquat. Le fait de prendre des repas décalés, avec un menu différent pour le commandant (repas du commandant), diminue également le risque de sommeil post-prandial simultané chez pilote et co-pilote, ou encore d’une intoxication alimentaire frappant pilote et co-pilote simultanément. La visite d’agents de bord, toutes les quinze minutes, permet également de briser la monotonie, et d’éviter les états d’hypovigilance simultanés.

3. La formation des pilotes

12La compagnie Air France organise des séminaires de sécurité avec analyse détaillée des incidents, « presqu’accidents », et accidents survenus en aviation civile récemment. Les causes, humaines presque toujours, de ces incidents ou accidents sont revues dans le détail, afin d’apporter des contre-mesures aux circonstances qui ont favorisé ces événements.

4. Rôle de la médication

13L’utilisation de molécules anti-sommeil, type modafinil, ou fluoxétine, est encore au stade de la recherche. Néanmoins, par la mesure des temps de réaction on a pu démontrer que les amphétamines peuvent normaliser les temps de réaction après 30 heures de déprivation de sommeil en permettant une attention soutenue durant 12 heures le jour et 8 heures la nuit. En temps de crise, les amphétamines sont d’ailleurs largement utilisés (durant la guerre du Golfe, deux tiers des pilotes utilisaient les amphétamines).

14Il est d’usage d’éviter toute médication psychotrope, ou antihistaminique, avant le vol. Certaines médications hypolipémiantes liposolubles sont également à proscrire avant une envolée. Enfin, l’usage judicieux de lumière vive, ou semi-obscurité, permet la resynchronisation des cycles circadiens. L’usage thérapeutique de la mélatonine est encore au stade expérimental.

5. Les normes gouvernementales

15En raison de la crise de l’aviation civile, il y a rarement surcharge de travail chez les pilotes de ligne des grandes compagnies nationales. Les normes canadiennes précisent qu’un repos de 8 heures est requis avant chaque vol ; de plus, un pilote ne peut voler plus de 15 heures par 24 heures, 120 heures par 30 jours, ou 300 heures par 90 jours, ou encore 1200 heures par année. Ces quotas sont loin d’être obtenus, tant en Amérique du Nord qu’en Europe. Par contre, dans la flotte de fret aérien, ou dans les compagnies de charter, qui sont soumises à une régulation et à un contrôle beaucoup moins fréquents, le maximum des heures de vol peut être atteint, voire dépassé. Un respect plus strict des normes gouvernementales de vol devrait pouvoir être mis sur pied, comme c’est le cas pour les chauffeurs routiers.

VI – Conclusion

16Les états d’hypovigilance en vol sont maintenant beaucoup mieux connus. Une surveillance mutuelle, une préparation physique soigneuse à chaque envolée, couplées à des escales judicieusement calculées, permettent de minimiser ces états d’hypovigilance. La sieste en vol est également une méthode très efficace pour rétablir un état de vigilance acceptable lorsque le besoin s’en fait sentir.

17Enfin, si ces normes maximales de vol sont bien respectées par les grandes compagnies, il n’en est pas toujours de même dans des compagnies plus petites, où la rentabilité des opérations devient parfois plus importante que la sécurité des envolées. Un soin particulier devrait être apporté au respect des règles de sécurité pour toutes les envolées, sans exception.