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Japon

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Christian Mercier

Crise du système automobile japonais et internationalisation 1981-1987

Etienne De Banville

Résumé

Cet article décrit la rapide internationalisation du système automobile japonais (constructeurs et fournisseurs) qui, ne pouvant plus seulement exporter des voitures construites au Japon ou dans les pays proches, a été amené à développer ses implantations productives en Amérique du Nord, et partiellement encore, en Europe. Les exemples de la Corée du Sud et de Taiwan sont présentés plus en détail. Les stratégies qui se mettent en place ne sont ni une simple transposition à l’extérieur des « pyramides » japonaises ni une intégration complète dans des réseaux d’alliances mondiales pas encore stabilisées.

Texte intégral

  • 1  On pourra consulter notamment, ’ sur ces points :
    – Masayoshi IKEDA et Yveline LECLER. La restructu (...)

1Si le premier moteur de l’expansion de l’industrie automobile japonaise a été l’exportation, le second a été l’efficacité de l’organisation des approvisionnements et de la sous-traitance, selon des relations hiérarchisées déjà décrites1.

2La politique des constructeurs japonais, basée sur la production au Japon de véhicules ensuite exportés, a fonctionné de manière efficace pendant assez longtemps et ce n’est que depuis finalement assez peu de temps que cette organisation n’a pu être strictement maintenue et a dû faire place à une plus grande division internationale du travail et à une internationalisation croissante. Deux signes importants peuvent être considérés comme les symptômes du début et du point actuel de cette étape nouvelle :

  • le début peut être considéré comme marqué par la mise en place de l’autolimitation des exportations d’automobiles vers les Etats-Unis et le Canada, décidée pour l’année fiscale 1981-1982. L’instauration de quotas par ce « Voluntary Restreint Agreement » (VRA) était la conséquence des « frictions commerciales » entre le Japon et l’Amérique du Nord. Mais il ne faut pas considérer ce fait isolément : en décembre 1980, les constructeurs japonais sont invités par l’USITC à s’implanter aux Etats-Unis.

  • le point actuel sera représenté par le fait que le Japon menace de mesures protectionnistes la Corée du Sud (Le Monde du 21.3.87).

3Entre ces deux points de repères, de multiples initiatives ont été développées ou initiées, concernant les constructeurs (première partie) comme leurs fournisseurs (seconde partie). Il s’agit ici de les analyser et d’en dégager les lignes de force principales. L’analyse sera, en conclusion, focalisée sur la question du contenu réel de la compétition mondiale en matière automobile au cours des prochaines années : au-delà de la production de véhicules, quels sont les enjeux en matière de technologie et de rapports entre activité industrielle et activités de services ?

1. LES CONSTRUCTEURS AUTOMOBILES JAPONAIS

4Le rôle moteur des constructeurs dans le système automobile japonais conduit logiquement à débuter l’analyse par leur situation et leur évolution. Il convient de préciser deux points importants au début de la période qui nous intéresse.

5– L’enjeu constitué par l’exportation s’analysait différemment selon les constructeurs, leur hiérarchie étant différente selon que l’on regarde le nombre absolu de VP exportés ou la part des exportations dans la production. Les chiffres 1981 sont les suivants (chiffres JAMA repris dans le World Motor Véhiculé Data Book de MVMA, édition 1986) :

Nissan

1 159 717

56,9 %

Toyota

1 147 325

49,1 %

Honda

704 020

82,8 %

Mazda

656 294

74,4 %

Mitsubishi

386 387

58,1 %

Autres

281 879

49,5 %

Total

4 325 622

58,6 %

6Apparaissent ainsi les positions particulières de Honda et de Mazda dont le taux d’exportation est particulièrement élevé.

7– En 1981, étaient déjà établies des relations de capital, aussi bien enre constructeurs japonais qu’entre ceux-là et des constructeurs américains :

8■ pour les premiers, notons que
les liens entre Toyota et Daihatsu datent de 1967,
ceux de Toyot et Hino, de 1966,
ceux de Nissan et de Fuji Heavy/Subaru, de 1968,
et c’est en 1960 que Nissan Motor a racheté Nissan Diesel.

9■ et pour les seconds, que
c’est en 1971 que General Motors s’est alliée Isuzu,
en 1979 que Sumitomo a cédé à Ford une participation de 25 % dans Mazda,
Enfin, c’est en 1981 que General Motors a pris une participation dans Suzuki.

10Autrement dit, en 1981, l’essentiel du réseau national et international des relations de capital concernant les constructeurs japonais et américains était mis en place comme il l’est actuellement : seul, pendant la période sous revue, est venu s’ajouter en 1984 le lien entre Chrysler et Mitsubishi dont l’évolution est intéressante à noter avec l’accord de spécialisation de Mitsubishi dans les petites voitures tandis que Chrysler se réserve les modèles de la gamme moyenne et haute, de telle sorte que, peu à peu, risque de se mettre en place une division internationale du travail pas forcément à terme très favorable aux Japonais.

1.1. Les rapports avec l’Amérique du Nord

  • 2  C. Mory cite la Revue Automobile du 4.10.84 selon laquelle la marge sur une voiture moyenne du typ (...)

11La mise en place des VRA avec les Etats-Unis ne saurait se résumer à la mise en place d’une politique seulement protectionniste avec pour seul effet de contenir les exportations japonaises. En effet, d’une part, cette restriction a eu pour effet, au moins durant les premières années, de fournir aux constructeurs japonais, à défaut de volumes accrus, de confortables marges2. Mais, d’autre part, comme le rappelle Shoichiro Sei (ISERES, p. 63) :

12« La décision adoptée en décembre 1980 par l’United States International Trade Commission a marqué un tournant dans l’histoire des frictions commerciales nippo-américaines sur l’automobile en indiquant que ce conflit n’avait pas à être traité de façon indépendante, mais devait plutôt être considéré comme l’un des vecteurs de l’ensemble des relations américano-japonaises. Plus spécifiquement, c’est le renforcement des liens économiques bilatéraux qui se trouvait encouragé par le biais d’investissements mutuels... L’industrie automobile américaine, tout en recherchant des opportunités pour entrer dans le capital des firmes automobiles japonaises, demandait au Japon d’investir aux Etats-Unis ».

13Ce mouvement, parallèlement à celui développé par les constructeurs japonais en direction de la Corée et de Taiwan, mais aussi de l’Europe (cf. les paragraphes suivants 13 et 14) est en effet tout à fait important.

14Il s’agissait pour les constructeurs américains, de « faire entrer le loup dans la bergerie » de manière à hâter le processus d’évolution de leurs propres groupes, aussi bien par la pression sur les syndicats (UAW) que par l’émulation technique et commerciale.

15Une première étape a été représentée par l’établissement de deux des constructeurs les plus exportateurs d’usines de production aux Etats-Unis : Honda s’implante dans l’Ohio en 1982 et Nissan dans le Tennessee en 1983. Ces groupes sont suivis en 1984 par une filiale commune à Toyota et General Motors, Nummi, à Frémont (Californie). Basée sur le choix volontaire de technologies classiques, cette usine de construction de petits modèles, avec une direction en majorité japonaise, a pour objectif de servir de « terrain d’observation » privilégié des méthodes d’organisation japonaises.

16La seconde étape qui s’étend de 1986 jusqu’à maintenant, concerne aussi bien les Etats-Unis que le Canada, comprend les implantations suivantes :

1986
Honda au Canada, à Barrie (Ontario)

1987
Mazda aux Etats-Unis, usine de Flat Rock (Michigan)

1988
Toyota aux Etats-Unis, Scott County (Kentucky)
Toyota au Canada, à Cambridge (Ontario)
Diamond Star, association Mitsubishi-Chrysler aux Etats-Unis, à Bloomington-Normal (Illinois)
(Doit être ajoutée à cette liste « japonaise » l’usine du constructeur sud-coréen Hyundai en cours de construction au Canada, à Bromont (Québec) d’une capacité de 100 000 voitures par an).

1989
Fuji Heavy-Isuzu aux Etats-Unis, à Lafayette (Indiana)
Suzuki-G.M. au Canada, à Ingersoll (Ontario).

  • 3  En tenant compte des capacités de production en place au Mexique, dont nous ne parlons pas ici.

17L’ensemhle des capacités annuelles annoncées correspondant à ces usines d’assemblage fonctionnant à plein régime est de l’ordre de 1 310 000 véhicules/an ; ce chiffre est à rapporter à un ordre de grandeur de l’ordre de 13 millions d’immatriculations annuelles de véhicules neufs pour les deux pays. Compte tenu des projets propres aux constructeurs américains, de nombreux observateurs notent qu’une surcapacité est à prévoir dans quelques années en Amérique du Nord3.

18On remarque que la situation de quasi-filiale de G.M. d’Isuzu n’interdit pas à ce dernier constructeur de s’allier à Fuji Heavy qui est plutôt dans la mouvance de Nissan. De ce point de vue, la coopération Suzuki-G.M. au Canada apparait plus « logique ».

19D’autres projets peuvent encore être annoncés, comme l’usine canadienne de Valcourt (Québec) qui associe le groupe canadien Bombardier (55 %) à Daihatsu (30 %), de la mouvance Toyota, et à Nissho. Iwai (15 %), sixième maison de commerce japonaise.

20Début 1987, a été annoncée l’étude d’une filiale commune aux Etats-Unis entre Ford et Nissan pour la construction de 200 000 petits utilitaires par an à partir de 1990.

21On observe là encore que les relations entre Ford et Mazda n’ont pas de caractère d’exclusivité : il semblerait que, pour le moment actuel du moins, les alliances entre constructeurs japonais et constructeurs américains ne doivent pas être considérées comme stabilisées. Cette conclusion est renforcée par l’étude rapide des initiatives des constructeurs en Corée et en Taiwan.

1.2. Avec les pays asiatiques, de nouvelles stratégies

22Le Japon a depuis longtemps considéré plusieurs de ses pays voisins comme constituant sa zone « naturelle » d’influence économique ; au tout premier rang d’entre eux figurent la Corée du Sud et Taiwan, dont la situation sera rapidement évoquée ici. Mais il ne faudrait pas oublier les initiatives importantes et continues des constructeurs japonais dans d’autres pays asiatiques, en particulier en Inde, en Malaisie, en Thaïlande, aux Philippines, etc., même si, ici, nous n’en parlerons pas, pour rester relativement brefs.

23Le Japon recherchait dans ces pays tout à la fois des débouchés pour ses véhicules finis et des approvisionnements en pièces et composants à des prix inférieurs aux prix intérieurs japonais. En outre, dans la mesure où des gouvernements de ces pays favorisaient ou imposaient des coopérations industrielles avec des sociétés locales, à capitaux étatiques ou privés, les constructeurs japonais ont tissé un réseau de participations (souvent minoritaires) qui sert de support, à court terme, à une assistance technique et, à moyen terme, à une stratégie de présence à l’échelle du continent.

1.2.1. La Corée du Sud

24Pour ce qui concerne les constructeurs japonais en Corée (cf. l’encadré pour plus de détails), on peut noter :

  • la participation de 15 % de Mitsubishi dans le capital du premier constructeur coréen, Hyundai, qui participe ainsi au réseau Chrysler/Mitsubishi,

  • la participation de 50 % de General Motors dans le capital du second constructeur, Daewoo, qui participe ainsi au réseau G.M./Isuzu,

  • les participations de 8 % de Mazda et de 10 % de Ford dans le capital de Kia, troisième constructeur coréen, qui par lui aussi à un réseau américano-nippon.

COREE DU SUD
La Corée du Sud a pu être qualifiée à juste titre de « second Japon » non seulement en raison du développement spectaculaire de sa production (380 000 en 1965 contre moins de 50 000 dix ans auparavant) mais surtout par le même recours à l’exportation comme moteur de cette croissance.
Le premier groupe coréen, Hyundai, qui compte une participation de 15 % de Mitsubishi, exporte beaucoup aux Etats-Unis et au Canada. Dans ce dernier pays, il y constmit une usine qui entrera en production en 1988.
Le second constructeur coréen, Daewoo, est filiale à 50 % de General Motors et collaobre avec l’affilié japonais de G.M., Isuzu. Mais il collabore aussi avec Nissan pour la fabrication de véhicules utilitaires.
Pour sa part, le constructeur Kia est rattaché à l’alliance Ford/Mazda, comptant une participation de 8 % de Mazda et de 10 % de Ford : Kia produit des modèles Mazda commercialisés principalement par Ford. En outre, Kia bénéficie d’une assistance technique de Hino pour les camions de plus de 6 tonnes.
Nissan Diesel apporte son assistance technique à Dong A pour les véhicules spéciaux, mais le constructeur coréen est depuis 1986 autorisé à fabriquer des camions et des autobus fabriqués avec des pièces Nissan et l’assistance technique de Nissan Diesel.
Le secteur équipementier compte environ 800 entreprises, souvent de petite taille, qui sont très actives mais ont eu récemment besoin d’être rendues plus compétitives par des accords techniques assez nombreux :
– trois accords de joint-venture ont été signés par General Motors avec des partenaires coréens pour la fourniture de freins, de pare-chocs et d’équipements électriques ;
– Ford a investi dans une unité de production de radiateurs (450 000/an) ;
– Chrysler s’est associé avec Samsung pour produire des équipements électriques ;
– Nippon Sheet Glass s’est associé avec de producteurs locaux de verre ;
– un accord de trois ans a été signé en 1986 entre Nippon Piston Ring et Yoosung Enterprise, qui prévoit un apport en conception de segments et en technologie de production par les Japonais et une exportation de pièces par les Coréens vers le Japon ;
– des sociétés du groupe Toyota, Tokai Rika, Trinité, Nippondenso et Toyota Gensei apportent une assistance technique à des sociétés coréennes.

25Ainsi, l’ensemble des constructeurs coréens est concerné, chacun de façon spécifique, par des liens de capitaux liant constructeurs américains, japonais et coréens qui font que la construction automobile coréenne ne peut ni être considérée comme « nationale autonome », ni comme totalement dominée par les groupes japonais ou américains, mais plutôt comme un maillon de plus en plus important des stratégies mondiales des constructeurs.

1.2.2. Taiwan

26Taiwan, avec un marché intérieur de l’ordre de 150 000 véhicules particuliers/an, n’a pas pris le parti de développer très fortement ses exportations. La construction automobile est partagée entre un assez grand nombre de constructeurs parmi lesquels il convient de noter :

  • Yue Loong, qui compte une participation de 25 % de Nissan, contrôle (en lien avec Mitsubishi qui en détient 25 %) un autre constructeur de Taiwan, China Motor.

  • Ford Lio Ho est contrôlé à 70 % par Ford et intégré dans le réseau Ford/Mazda/Kia,

  • San Yang Industrial, lié à Honda (13,5 % du capital),

  • San Fu assemble des Renault R9 et R11.

TAIWAN
Nissan a pris en 1985 une participation de 25 % dans Yue Loong Motor (1er constructeur de Taiwan avec environ 40 % du marché intérieur ; il bénéficiait d’une assistance technique de la part de Nissan depuis 1959).
Les liens Chrysler/Mitsubishi/China Motor n’empêchent pas le constructeur américain de demander à Yue Loong de produire en 1988 50 000 modèles d’une subcompacte destinée au marché intérieur américain (JEJ, 12 août 1986).
Mazda (dont Ford détient 24, 3 % du capital) développe des liens avec Ford Lio Ho Motor (filiale à 70 % de Ford depuis 1972, après que Toyota se soit désintéressé de cette firme), Ford Lio Ho, second constructeur taiwanais, a passé avec Yue Loong un accord de standardisation des pièces et composants électriques, pouvant s’étendre dans les années suivantes aux pièces embouties, fondues et forgées (JEJ, 11 octobre 1986).
En 1986, Toyota prend une part de 22 % du capital de Kuo Zui, fabricant d’utilitaires.
Mitsubishi détient 25 % de China Motor.
Fuji Heavy Industries a pris une part de 35 % au capital de Ta Ching (Taiwan Vespa) en 1986, pour produire une voiture subcompacte et un petit camion.
Isuzu a passé un accord avec une société taiwanaise, Sansu Motors Industrial, pour produire à Taiwan le véhicule Bighorn, utilitaire fixé 4x4 d’Isuzu, puis la subcompacte Gemini, pour les exporter notamment vers les Etats-Unis (JEJ, 4 octobre 1986).
Taiwan met plutôt l’accent sur les composants que sur les véhicules à exporter.
C’est ainsi que plusieurs sociétés du groupe Toyota ont récemment décidé d’accroître leurs achats de pièces de rechange fabriquées à Taiwan :
– pour Aisin Seiki, par une société en participation créée en 1965,
– pour Nippon Denso, par une société en participation créée en 1965 pour fabriquer des conditionneurs d’air, – pour Toyota Gosei, par production commune,
– pour Owari Seiki, par achat de pièces (CPE-Bulletin, n° 32, novembre 1986).
En outre, Toyota constitue une filiale de pièces sur place, dont le groupe détient 80 % et des intérêts locaux 20 % (JEJ, 26 juillet 1986).
Yazaki produit des faisceaux électriques à Taiwan depuis 1970, Nippon Cable Systems des câbles électriques.

27Les liens capitalistiques ne sont pas, là non plus, exclusifs et il semble raisonnable de prévoir d’ultérieurs reclassements de ces participations. Mais à son échelle, encore modeste pour le moment, Taiwan participe activement à l’internationalisation des constructeurs automobiles.

1.3. En direction de l’Europe

  • 4  Voir à ce sujet « Le défi japonais » publié en octobre 1986 par le CCMC et le CLCA à Bruxelles.

28Les constructeurs japonais ont dirigé vers l’Europe un flux important d’exportation dont la poursuite ne manque pas de poser aux constructeurs européens de nombreux problèmes4 parmi lesquels celui de contingentements et/ou de coopérations.

29Du point de vue des présences industrielles, la situation la plus claire est celle de Nissan, avec sa filiale de Grande-Bretagne en production depuis 1986 et en cours d’agrandissement, et le contrôle (84,4 % du capital) de Motor Iberica en Espagne. La filiale italienne, commune à Nissan et Alfa Romeo depuis 1982, Arna, n’a pu connaître de grands développements et a été dissoute après le contrôle d’Alfa Romeo par Fiat.

30Une situation assez particulière est celle de Honda auprès du groupe britannique Rover qui, en difficulté, avait fait appel à l’assistance technique du constructeur japonais. Initiée en 1980, cette coopération se poursuit et se développe jusqu’à déboucher sur la production en commun de modèles vendus sous les deux marques : le premier est la Rover 800/Honda Legend. Détenu majoritairement par l’Etat britannique, Rover voit sa future privatisation repoussée de période en période. On aboutit ainsi à une situation peu claire de coopération continue et croissante dans laquelle propriété et possession tendent à se disjoindre ; pour combien de temps ?

31On peut noter que la firme espagnole Santana, auparavant filiale du groupe Rover et maintenant de Suzuki, produit des véhicules tout-terrain Suzuki et que G.M. associe Isuzu à la relance de sa filiale britannique d’utilitaires Bedford.

32De son côté, Toyota assemble depuis peu quelques véhicules 4x4 (60 par mois) au Portugal, par le biais de la société Salvador Caetano/Enasa au capital de laquelle il participe pour 27 %. Mais cette implantation est bien modeste pour le premier constructeur japonais. Mais vient d’être annoncée (Les Echos du 23 juin 1987) une production commune d’utilitaires légers (type pick-up) Toyota par Volkswagen dans son usine de Hanovre à partir du début de 1889 à raison de 7 000 véhicules la première année et 15 000 en 1990. Il semble que cette expérience limitée constitue pour Toyota un premier apprentissage de la production en Europe et pour VW une initiation pratique aux méthodes japonaises d’organisation, de telle sorte que cette coopération ressemblerait un peu à l’expérience américaine précédente de Nummi.

33L’impression générale que l’on ne peut manquer d’éprouver est que les constructeurs japonais, voyant peu à peu leurs implantations américaines se développer, commencent sérieusement à s’intérreser aux opportunités d’implantation en Europe, mais ce sera en fonction à la fois des liens existant avec les constructeurs asiatiques et américains et des possibilités qui se feront jour avec des constructeurs européens. Pour ces derniers, semble ainsi s’ouvrir une phase nouvelle de leur concurrence/coopération qui devra tenir compte de ces nouveaux partenaires potentiels : l’espace européen, déjà habitué aux constructeurs américains, sera amené, tenant compte des implantations de constructeurs asiatiques, à participer pleinement à la mondialisation de la construction automobile.

*****

34Considérés ici à partir des constructeurs japonais, sont ainsi développés à l’échelle mondiale des réseaux complexes, inachevés, et parfois contradictoires au regard d’une logique trop carrée, dans lesquels s’articulent progressivement les participations entre constructeurs, les usines propres et les usines communes.

35Cette première famille de réseaux est complétée par une seconde famille, concernant cette fois les pièces et les composants pour l’automobile ainsi que, de plus en plus, les matériaux. Suivant l’objectif souvent affirmé par les constructeurs japonais de développer des « banques de pièces ou d’organes » propres à chacun des premiers réseaux, cette seconde famille de réseaux doit être considérée avec beaucoup d’attention.

2. LES FOURNISSEURS JAPONAIS D’EQUIPEMENTS, PIECES OU MATERIAUX

36L’internationalisation des constructeurs automobiles s’est d’autant plus facilement accompagnée de celle de nombreuses entreprises équipementières japonaises qu’une importante partie de celles-là se rattache à la mouvance directe des constructeurs (comme filiales ou « entreprises affiliées »).

  • 5  Voir sur ce point l’article d’Yveline Leclerc « Les PMI sous-traitantes japonaises face aux enjeux (...)

37Ce mouvement d’internationalisation des producteurs de pièces et composants, s’il se poursuit actuellement, ne semble concerner cependant qu’une partie d’entre eux : une enquête de leur association professionnelle, JAPIA, montrait qu’en Mai 1986 74 sociétés étaient engagées dans des opérations de production à l’étranger (seules ou en association avec des firmes étrangères) contre 62 un an plus tôt (JEJ, 13 Septembre 1986). De telle sorte que pourrait se profiler le risque de voir, au cours des futures années, les « pyramides » intérieures de fournisseurs perdre une partie de leur harmonie, avec une segmentation croissante entre les premiers niveaux participant de plus en plus aux réseaux internationaux et les niveaux de rang inférieur cantonnés à la seule production intérieure. Cette tendance pourrait renforcer une évolution globale pouvant aller dans le sens d’une dualité plus affirmée entre deux types d’entreprises coopérantes5.

38En outre, aux entreprises de tout statut fournissent des pièces ou des composants automobiles aux constructeurs japonais, il convient d’ajouter spécifiquement les fournisseurs de matériaux plus ou moins élaborés : aciers, alliages légers et notamment aluminium, verre ou caoutchouc, qui, eux aussi, ont une politique active au niveau international.

  • 6  Quelques exemples de délocalisation de fournisseurs japonais dans ces deux pays figurent plus haut (...)

39Face à un panorama aussi vaste, il ne peut être question de suivre un plan similaire à celui de la première partie : les informations seraient à la fois trop nombreuses à rassembler et fastidieuses à exposer. La démarche, sur le fond, est pourtant du même type : à une double couronne de pays asiatiques, la Corée du Sud et Taiwan6, puis les autres pays asiatiques, a succédé une stratégie orientée principalement vers l’Amérique du Nord. C’est pourquoi nous allons pour l’essentiel porter notre attention à la manière selon laquelle les entreprises du système automobile japonais se sont implantées aux Etats-Unis.

40En complément, nous noterons l’état actuel des implantations japonaises en Europe.

  • 7  Voir à ce sujet la communication de Christian Mory « Le système automobile japonais » dans le Cahi (...)

41La structure de l’industrie japonaise des pièces et composants automobiles est organisée, on le sait, selon un schéma dans lequel coexistent plusieurs pyramides, chacune étant organisée par un constructeur. Ces pyramides sont fortement hiérarchisées (entreprises coopérantes de premier, deuxième, ... rang) et animées au moyen d’une ou plusieurs « associations de fournisseurs » propres à chaque constructeur7. Les fonctions de ces associations sont importantes et variées : information, formation, coopération, etc. Elles sont la matrice habituelle de l’organisation de l’approvisionnement, comprenant aussi bien les filiales des groupes que les sociétés associées ou les fournisseurs autonomes.

42Précisons qu’il s’agit de firmes japonaises, malgré les pressions croissantes des autres pays producteurs pour que le Japon ouvre ses frontières et son marché intérieur d’approvisionnement, en gage de bonne volonté en direction d’échanges économiques plus équilibrés. Cependant, quelques signes d’évolution en ce sens sont à enregistrer, comme la position de Michelin qui vient d’être le premier fournisseur non japonais autorisé à faire partie des associations de fournisseurs de trois constructeurs (la firme livre à neuf des onze constructeurs japonais) et sa part de marché, actuellement de 8 %, pourrait s’élever assez rapidement. C’est là le résultat d’une politique de présence longue et de développement patient.

2.1. L’implantation des fournisseurs aux Etats-Unis

  • 8  Les principales sources utilisées pour cette partie sont les suivantes :
    – C. Afriat, E. de Banvill (...)

43Dans l’analyse qui suit, axée sur la situation aux Etats-Unis, il semble que la démarche pertinente soit d’analyser la mouvance des constructeurs les uns après les autres (certains de manière détaillée, d’autres plus rapidement), puis les fournisseurs de pièces ou de composants « autonomes » et enfin les fournisseurs de matériaux8.

2.1.1. La mouvance des constructeurs

44Chaque constructeur japonais a implanté aux Etats-Unis un certain nombre de ses filiales ou d’entreprises dans sa mouvance directe. La liste détaillée serait longue et fastidieuse à lire, mais les conclusions seraient les mêmes sur un point : l’accélération récente du rythme des implantations.

45Prenons l’exemple de Honda. Lorsque sa première usine de l’Ohio, à Marysville, est entrée en production, en 1981, le groupe ne comptait qu’une implantation, également dans l’Ohio, à London, celle de Stanley, fabricant des phares et des feux arrière. Elle a été suivie assez rapidement de l’ouverture d’un premier établissement de Bellemar Parts Industry, en 1982, à Marysville. Le capital de cette société est réparti entre trois sociétés du groupe Honda : Honda America Manufacturing (80 %), Tokyo Seat (10 %) et Sankei Giken Kogyo (10 %). Une seconde usine de Bellemar Parts a été ouverte en 1985 à Russels Point (Ohio) pour y produire des systèmes d’échappement, des pots catalytiques, des systèmes de direction, etc. Parallèlement, la société Tokyo Seat implantait trois filiales propres : Tri Con en 1983 à Columbia (Missouri) et en 1985 à Lincoln (Nebraska) pour y produire des sièges ; T.S. Trim International à Canal Winchester (Ohio) fabriquera à partir de 1988 des garnitures intérieures.

46Sous le nom de Teikoku Piston Ring a été ouverte en 1983 dans l’Ulinois une usine de segments par Teikoku Die Casting. En 1985, à St. Paris (Ohio) est ouverte une unité de pièces estampées, soudées et peintres par la société KTH Parts Industries dont le capital associe à Honda America Manufacturing (92,5 %) Hirata Press (1,875 %) et Hongo Seisakusho (1,875 %).

47Arrêtons là cette énumération qui montre comment Honda s’est entouré de ses principaux fournisseurs implantés souvent dans l’Ohio, tout comme le constructeur, avec sa seconde usine d’Anna ouverte en 1986.

48L’examen de la situation de Nissan, qui compte de très nombreuses filiales au Japon, montrerait similairement des implantations de Nihon Radiator sous le nom de Calsonic, de Kanto Seiki sous le nom de Kantus, de Kingawa sous le nom de C.K.R., de Clarion, etc.

49Mazda semble, quant à lui, préférer, jusqu’à maintenant du moins, la formule d’association de ses fournisseurs à des partenaires américains :

  • la Cast Forge Company associe depuis 1982 Kelsey-Hayes (80 %) à Nippon Light Métal (20 %),

  • la Nishigawa Standard Company associe Nishigawa Kasei (60 %) et Standard Products (40 %) depuis 1987, mais il peut ne s’agir là que des premières formes d’implantation.

50Enfin Toyota compte des implantations des sociétés de son groupe : Aisin Seiki, Nippodenso, Koyo Seiko, Toyota Gosel, Koito Manufacturing, etc.

51Cette série d’implantation aux Etats-Unis accélère bien sûr l’obtention d’un taux élevé d’intégration des productions américaines qui constitue, pour les constructeurs japonais, l’un des critères les plus couramment mis en avant de leur bonne intégration dans la société américaine.

52Mais il est à noter que s’implantent aussi des sociétés plus petites, plus difficiles à caractériser, vraisemblablement fournisseurs de deuxième rang de constructeurs, telles que :

  • Asmo, qui fournit Nippondenso,

  • Fuji Koki, qui livre des pièces de plastique à Calsonic.

  • 9  Japan Economie Journal du 7 février 1987.

53Enfin, dans la perspective de la mise en production en 1988 de la Diamond Star, la filiale commune de Chrysler et Mitsubishi, on remarque l’implantation groupée de 16 fournisseurs de Mitsubishi sous le nom de Mizushima Machinery an Métal Industrial Corporation (MMIC) en 19889.

2.1.2. Les entreprises « autonomes »

54Aux entreprises qui sont dans la mouvance directe d’un des constructeurs automobiles s’ajoutent des entreprises spécialisées plus autonomes, soit parce que leur capital compte des participations de plusieurs constructeurs, soit parce que les groupes automobiles en sont absents.

55Dans la première situation, on peut citer les cas (non limitatifs) suivants :

  • Sanoh Industrial, spécialisé dans la production de tuyaux pour l’automobile compte des participations, du groupe Nissan (Nissan Motor, 2,7 % et Nissan Mutual Life, 2,5 %) mais aussi de Toyota Motor (9,1 %) de telle sorte qu’il est considéré comme indépendant. Cette société développe aux Etats-Unis une filiale commune 50/50, nommée Hisan, avec ITT Higbie Manufacturing qui entre en production fin 1987.

  • de même, Ichikoh Industries, à participation majoritaire de Nissan (22,4 %), compte aussi des participations de Toyota (8,6 %), Isuzu (4,1 %) et Daihatsu (3,7 %) qui lui assurent une certaine autonomie par rapport au groupe Nissan ; cette société s’installe actuellement dans le Kentucky où elle fabrique des éléments d’éclairage à partir de 1988.

  • autre exemple particulier, celui du premier constructeur de freins japonais, Akebono Brake Industry dont le capital compte comme premier actionnaire, avec 15,2 % du capital, la société américaine Bendix du groupe Allied-Signal mais aussi quatre constructeurs japonais : Nissan (14,7 %), Toyota (14,5 %), Isuzu (6 %) et Hino (2,8 %), en plus de participations bancaires. Pas tout à fait simple filiale de Nissan, pas plus que de Bendix, Akebono a choisi la voie d’une filiale commune avec G.M. Division Delco Moraine. L’Ambrake Corporation fabriquera à partir de 1988 des systèmes de freinage à Elizabethtown (Kentucky).

56Dans la seconde situtation (absence de participation des constructeurs), on peut citer :

  • la prise de contrôle de Standard Thomson (Boston), qui détient la moitié du marché américain des thermostats automobiles, par la maison de commerce Mitsui,

  • également dans l’orbite de Mitsui, Alps Electric implante une filiale à Greenwood (Indiana) pour fabriquer à partir de 1987 du matériel électronique et audio pour l’automobile,

  • l’implantation, sous le nom de Hi Lex Corporation, à Battle Creek (Michigan), d’une filiale de Nippon Cable System qui fabrique depuis 1978 des câbles de commande d’accélérateurs, d’embrayage, etc.

57A ces implantations industrielles, il conviendrait d’ajouter les très nombreux accords de coopération technique, tel que, par exemple, celui conclu par le fabricant américain d’amortisseurs Monroe, du groupe Tenneco, avec Nissan et Atsugi Motor Parts, du groupe Nissan.

2.1.3. Les fournisseurs de matériaux

58L’implantation des firmes japonaises aux Etats-Unis ne se limite pas, dans le domaine automobile, aux seuls constructeurs ou équipementiers, mais concerne aussi l’amont qu’il s’agisse de verre, de métaux, de caoutchouc ou de pneumatiques.

59Dans l’industrie verrière, Asahi Glass se révèle particulièrement actif, participant à hauteur de 60 % à AP Tecnhoglass et Belle Tech Copr, à Bellefontaine (Ohio), avec Takahashi Glass Industries (20 %) et PPG Industries (20 %). Mais on relève aussi, avec Penstone Inc., à Rockwood (Michigan), la présence de Nippon Sheet Glass (30 %) et de Ishizaki Honten (70 %). La même société Nippon Sheet Glass est associée à égalité avec Libbey-Owens-Ford dans United L-N à Versailles (Kentucky). Ces usines produisent des parebrise ou du vitrage automobile.

60La présence de firmes japonaises est marquée dans le domaine des métaux ferreux comme non ferreux.

61En produits sidérurgiques, on note la présence conjointe de trois sociétés japonaises dans ATR Wire and Cable qui produit depuis 1981 du fil pour pneumatiques à Banville (Kentucky) : Tokyo Rope (60 %), Mitsubishi (20 %) et C. Itoh (20 %). On retrouve C. Itoh dans une filiale commune, Nova Steel Processing, avec Armco Steel qui livre à G.M. depuis 1986. I/N Tek est une coopération entre Inland Steel (60 %) et Nippon Steel (40 %) destinée à fournir des laminés à froid à partir de 1990. Topy Industries, filiale américaine du groupe japonais Topy, fabrique depuis 1986 des roues à Frankfort (Kentucky).

62La fourniture de produits d’aluminium est notamment assurée par les sociétés Sheller-Ryobi (51 % à Ryobi et 49 % à Sheller-Globe) et Showa Aluminium, filiale totale du groupe japonais, auxquelles s’ajoutera en 1988 la société Alcan Toyo spécialisée dans les peintures à base d’aluminium.

63Pour ce qui concerne les produits à base de caoutchouc on trouve CKR Industries, association entre Kinagawa Rubber Industrial (45 %) et Chardon Rubber (65 %) et la filiale américaine du groupe Tokai. On sait que le groupe Sumitomo contrôle Dunlop, avec ses deux usines importantes de Grand Island (New Yrok) et Huntsville (Alabama), tandis que, pour sa part, Bridgestone dispose depuis 1982 d’une usine de 1 100 salariés à La Vergne (Indiana).

  • 10  Voir à ce sujet : Etienne de Banville et Jean-Jacques Chanaron, « Le système automobile français. (...)
  • 11  Voir par exemple, « Internationalisation et délocalisation » par Dominique Olivier dans le no 205  (...)

64Au total, les très nombreuses implantations américaines de firmes japonaises livrant l’automobile – on avance le chiffre d’environ trois cents réalisées ou en projet avancé – se répartissent sur l’ensemble du système automobile10 de telle sorte que, bien que les modalités de présence soient fort variées et laissent notamment place à de nombreuses coopérations avec des groupes américains, on se trouve dès maintenant, et plus encore dans les prochaines années, en présence d’une fraction importante du système japonais de l’automobile qui fait réellement aux Etats-Unis l’apprentissage d’une véritable internationalisation11. Il semble bien que ce sera à partir des Etats-Unis, ou, plus largement, d’Amérique du Nord, que se fera sentir en Europe la pression future des firmes du système automobile japonais. Elles s’exerceront alors en tenant compte du poids des réseaux et des alliances déjà développés avec les firmes américaines.

2.2. Les implantations d’équipementiers japonais en Europe

65La principale implantation industrielle de constructeurs japonais étant celle de Nissan en Grande-Bretagne, un certain nombre de ses fournisseurs ont logiquement cherché à la « suivre ». Deux principales voies ont été suivies : filiales communes et cessions de licences.

66Les filiales communes connues sont au nombre de deux : l’une regroupe Nihon Radiator et la firme britannique T.I. pour la fabrication de radiateurs, l’autre fait coopérer Ikeda Bussan et Hoover Universal (groupe américain Hoover Universal) à la production de sièges et d’appuie-tête. Les cessions de licences ont été opérées par Sano à Fulton T.I. pour des flexibles et par Kanto Seiki à NP Ecko, filiale de Courtaulds, pour des pièces plastiques. Il est vrai que les volumes de production restent encore suffisamment modestes pour ne pas attirer pour le moment un trop grand nombre de fournisseurs. Mais il n’est pas dit que cette situation reste longtemps stable.

67A l’heure actuelle, les équipementiers japonais ne semblent pas, mises à part les implantations britanniques mentionnées ci-dessus, avoir dépassé le stade de l’implantation de bureaux commerciaux ou d’observation des marchés, des techniques, et des entreprises. Mais il est hautement probable que, dans les prochaines années, des implantations industrielles plus importantes voient le jour en Europe, selon des modalités qui peuvent être, comme nous les avons observées aux Etats-Unis, fort variées : des cessions de licences constituent souvent l’un des moyens des phases préalables.

68C’est pourquoi on note l’acquisition par Valeo d’une licence Akebono de fabrication de plaquettes de freins (Les Echos du 23 juin 1987) qui seront fabriquées à Madrid par Valeo à la fois pour les usines européennes de Nissan et le marché de la rechange. Le même groupe japonais avait été signalé (Les Echos du 3 septembre 1986) comme négociant un accord de joint-venture avec la filiale espagnole de Bendix. Comme on se souvient que Bendix est actionnaire d’Akebono, on a bien ainsi un exemple de stratégie « américano-nippone » d’équipementier en Europe.

69C’est le moment, surtout lorsqu’est annoncé le démarrage de la production commune Toyota/VW d’utilitaires légers à l’usine VW de Hanovre, de se rappeler que les rares firmes équipementières européennes à détenir des participations dans des équipementiers japonais sont des firmes allemandes :

  • Robert Bosch détient 6,2 % du capital de Nippondenso, la grande filiale de Toyota spécialise dans les composants électriques et électroniques pour l’automobile,

  • Freudenberg, la firme de R.F.A. qui a racheté en France plusieurs usines de l’ex-D.B.A., détient 25 % de NOK, entreprise japonaise de 3 000 personnes spécialisée dans la fabrication de joints.

70On s’attend généralement à voir les équipementiers japonais s’implanter surtout en Espagne et en Grande-Bretagne, suivant ainsi les usines européennes des constructeurs japonais. Mais il se peut que cette répartition géographique soit modifiée brutalement ou progressivement par des initiatives ultérieures des constructeurs européens ou américains.

CONCLUSION

71Comme il a été montré dans les pages précédentes les fractions « supérieures » des pyramides constituant le système automobile japonais ont recherché par une internationalisation de plus en plus « réelle » une solution à une partie des problèmes de leur développement, l’autre partie relevant de mesures d’organisation et de division du travail à l’intérieur du Japon.

72La zone d’Extrême-Orient, sous l’influence traditionnelle du Japon, avec essentiellement la Corée du Sud et Taiwan, s’est non seulement avérée insuffisante à constituer une base d’exportation japonaise vers le reste du monde, mais surtout s’est révélée, avec la Corée, donner naissance à une autre industrie automobile à ambition mondiale.

73Les constructeurs automobiles japonais ont donc été amenés à développer en Amérique du Nord des capacités de production qui sont au delà des perspectives du marché envisageable : l’Europe se révèle ainsi devoir constituer le débouché supplémentaire dont auront besoin ces usines. De plus, compte tenu d’une implantation d’une fraction importante du système automobile japonais aux Etats-Unis, la pression de ces fournisseurs se fera, elle aussi, sentir en Europe.

74Mais il reste que la manière précise selon laquelle vont s’exercer ces influences n’apparaît pas encore clairement, car les grandes alliances transcontinentales entre constructeurs ne semblent pas actuellement stabilisées. Par voie de conséquence, les stratégies de beaucoup de fournisseurs de composants, liés aux constructeurs par des participations ou la simple asymétrie de relations de sous-traitance quasi-exclusive, ne peuvent participer aux stratégies d’internationalisation que comme acteurs de second rang.

75C’est dire que les multinationales de la pièce et du composant pour l’automobile, qui sont essentiellement américaines et allemandes, mais pas encore japonaises, françaises, anglaises ou italiennes, disposent actuellement d’une marge d’action supplémentaire. Mais elle risque de n’être que de courte durée : les stratégies doivent être très rapides.

76(Texte achevé début Juillet 1987)

Notes

1  On pourra consulter notamment, ’ sur ces points :
– Masayoshi IKEDA et Yveline LECLER. La restructuration de la sous-traitance face à la rationalisation de la production au Japon : les industries électronique et automobile, Sciences Sociales du Japon Contemporain, n° 6, octobre 1984, CRJC/EHESS.
– Etienne de BANVILLE et Jean-Jacques CHANARON. Les systèmes d’approvisionnement des constructeurs automobiles en France et au Japon, Ingénieurs de l’automobile, janvier/février 1986.
– Christian MORY, Tendances et Perspectives du défi japonais, Chambre Syndicale des Constructeurs Automobiles, février 1985.
– Etudes et Recherches de l’ISERES n° 40, juin 1987. Le système automobile japonais.
– Konosuke ODAKA (ed.). The motor véhiculé industry in Asia – A study of ancillary firm development, Council for asian manpower studies, Singapore University Press, 1983.

2  C. Mory cite la Revue Automobile du 4.10.84 selon laquelle la marge sur une voiture moyenne du type Toyota-Corolla ou Nissan Sunny serait de l’ordre de 1 000 F au Japon et de 15 000 F aux Etats-Unis (CSCA, Tendances et perspectives du défi japonais, février 1985, p. 8).

3  En tenant compte des capacités de production en place au Mexique, dont nous ne parlons pas ici.

4  Voir à ce sujet « Le défi japonais » publié en octobre 1986 par le CCMC et le CLCA à Bruxelles.

5  Voir sur ce point l’article d’Yveline Leclerc « Les PMI sous-traitantes japonaises face aux enjeux des années quatre-vingt » dans le Dossier de l’Institut des Sciences du travail, Université Catholique de Louvain, 1987.

6  Quelques exemples de délocalisation de fournisseurs japonais dans ces deux pays figurent plus haut dans les encadrés qui leur sont consacrés.

7  Voir à ce sujet la communication de Christian Mory « Le système automobile japonais » dans le Cahier de l’IREP-D (Grenoble), no 10, 1986, pp. 37- 47.

8  Les principales sources utilisées pour cette partie sont les suivantes :
– C. Afriat, E. de Banville et J . J. Chanaron : Les rapports entre les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs aux Etats-Unis, CPE-Etudes, Juillet 1987.
G. Sundstrom, Study charts Japanese invasion of U.S. parts industry, Automotive News, 25 mai 1987, pp. 18-20.

9  Japan Economie Journal du 7 février 1987.

10  Voir à ce sujet : Etienne de Banville et Jean-Jacques Chanaron, « Le système automobile français. De la sous-traitance au partenariat ? Eléments pour une problématique » CPE-Etude no 56, avril 1985.

11  Voir par exemple, « Internationalisation et délocalisation » par Dominique Olivier dans le no 205 de Japon Economie, 31 mai 1987, p. 15 à 18.

Auteur

Chargé de recherches CNRS – Centre de Recherches et d’Etudes Sociologiques de la Loire (Saint-Etienne).

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