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Cheminots en usine

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Christian Chevandier

Chapitre 1. Le travail

Texte intégral

« Une loco de A à Z »

1La locomotive à vapeur a traîné ses wagons plusieurs centaines de milliers de kilomètres. Elle est accueillie à Oullins-Machines, en réparation générale ou en grande révision, « R.G. » ou « G.R. » : le principe en est le même. Et puis il y a les accidents, et c’est encore à l’Atelier des Machines que la locomotive est envoyée pour une réparation accidentelle, une « R.A. ». En fait, tel a parfois été le choc que cette réparation devient plutôt la fabrication d’une nouvelle locomotive. Mais il n’y a pas que cela, et à Oullins-Machines, on répare aussi, dès que ceux mis en service au P.L.M. en ont besoin, les moteurs d’autorail. L’on y fabrique, et l’on y répare, des pièces de rechange pour locomotives, autorails, voitures et wagons. L’on y produit enfin, pour toute la Compagnie, des pièces de matériel fixe, ponts métalliques, plaques tournantes, immenses portails en métal. Et lorsqu’il faut les entretenir, ce sont des Oullinois qui partent en tournée.

  • 18 Les citations non référencées proviennent du recueil des sources orales.
  • 19 Il n’était pas rare, avant la banalisation, que le mécanicien, accompagné parfois de son chauffeur (...)
  • 20 Rarement celui d’Oullins. Dès qu’un certain niveau hiérarchique était atteint, ascension sociale e (...)

2Rien n’est laissé au hasard. D’abord, le Service Méthodes détermine l’organisation du travail et coordonne l’activité des autres services. Le dirige un ingénieur de haut niveau, souvent polytechnicien depuis peu sorti de l’École. Le côté avant tout théorique du service nuit à sa réputation, et même les employés chargés de mettre au point telle organisation du travail s’esclaffent devant les « calculs de Professeur Nimbus18 » qu’ils effectuent. Ce sont souvent ce que l’on appelle des dessinateurs. Anciens ouvriers passant là quelques mois avant de devenir petits chefs, leur scepticisme face aux dissections que leur impose l’O.S.T. relève peut-être tout autant de la résistance d’anciens ouvriers qualifiés devant la dépossession de leurs savoirfaire que d’une réelle conscience du ridicule qu’il peut y avoir à calculer au centième de minute le démontage théorique d’une chaudière lorsque l’on sait que le temps que cela nécessite dépend tout autant de la teneur en calcaire de l’eau utilisée sur telle partie du réseau, de la longueur des voyages effectués par la machine, des habitudes du chauffeur de l’engin, qui de toute façon ne donne jamais la moindre indication sur son tour de main pour faire chauffer la machine19, que de tant d’autres paramètres... Leurs interactions relativisent grandement l’aspect scientifique de toute évaluation. Toujours est-il que le manque de conviction des employés de ce service, au demeurant de passage pour la plupart, ne contribue pas à rendre crédible ce qui y est entrepris. Si l’intimité du chef de ce service avec l’Ingénieur en chef, heureux de chaperonner un jeune talent, peut être un atout pour les Méthodes, le turn-over auquel sont soumis les tenants de ce poste remettrait en cause le suivi et hypothéquerait la résolution des problèmes par un néophyte toujours renouvelé si n’existait pas... un autre service, combien plus efficient. Le Service Répartition évalue les réparations à effectuer, étudie et établit les programmes d’exécution, fait passer telle R.A. avant une série de G.R., mais peut en repousser une autre, cataclysmique, pour des jours meilleurs. C’est par ce service que sont fixées les dates de livraison et répartie la main d’oeuvre en fonction des disponibilités, des besoins de la Compagnie, voire du caractère des contremaîtres. Moins théorique que le Service Méthodes, celui de la Répartition est plus proche des réalités, du terrain, possède les éléments d’information permettant de répondre au coup par coup, de s’adapter. Les employés de ce service sont pour beaucoup des professionnels, maîtres ouvriers, petits cadres ou surtout visiteurs. On les voit même en bleu de travail. Certes, leurs bleus sont de cette coupe qui distingue le contremaître de l’ouvrier, mais ils pourraient très bien porter la blouse... L’ingénieur qui dirige ce service est la plupart du temps un Arts-et-Métiers, quand ce n’est pas un ancien contremaître issu du rang, ayant parfois passé quelque temps dans un site de réparation de locomotives20 à diriger un atelier type Montage ou Fonderie. Le chef de la Répartition est généralement le conseiller écouté et souvent mis à contribution du patron des Machines.

3Il y a aussi le Service Outillage, chargé de l’entretien, de l’amélioration aussi et du remplacement souvent, parfois même de la fabrication non seulement du petit outillage, des machines-outils bien sûr, mais aussi de plus imposantes installations. Il faut affûter les outils de coupe, tailler, meuler, retailler, tremper les limes que le site consomme par milliers. Le travail est d’autant plus important qu’il s’agit du principal centre de la Compagnie, et que de tout le réseau sont envoyés des instruments à réparer. Quelques équipes travaillent sur des commandes de ce service ; il arrive même qu’il y en ait une qui soit détachée, le temps d’un travail précisé, de son atelier, et d’excellents ouvriers y sont en permanence affectés. Enfin, le plus ancien car il date presque du temps de Monsieur Clément, mais peut-être le plus original car y subsiste encore, dans les années trente, l’esprit des compagnons du milieu du siècle précédent : il ne faut pas oublier le service des Modèles. Il y a d’abord l’atelier, et ce terme évoque plus ici l’artiste que l'ouvrier, a la rigueur l’artisan. La, une petite équipe-ils ne furent jamais plus d’une vingtaine-façonne ses maquettes. Les pièces en bois que sculptent les maîtres ouvriers, ou celles en matière plastique qu’ils coulent dans l’entre-deux-guerres, correspondent à des éléments de locomotive ou de matériel ferroviaire. Ce sont pour la plupart des pièces uniques, effectuées d’après des plans, des originaux surtout, parfois directement en réinventant la pièce manquante sur la locomotive. Une fois terminées, elles sont rangées dans le magasin des modèles. Là, sur trois étages d’un vaste entrepôt compartimenté en rayons et casiers, l’on retrouve plus de 120 000 pièces originales, numérotées, de toutes tailles, de la soupape de loco américaine, souvenir d’un voyage outre-Atlantique d’une équipe d’ingénieurs des Machines, « qui peut toujours servir » (et en effet, elle servira !), aux éléments de pont tournant datant de la fin du XIXème siècle, et qui équipent toujours les rotondes des dépôts. Là se trouve « le plus précieux » si l’on en croit un responsable du service : sans ces modèles, point de pièce, point de réparation, point d’Atelier. L’ouvrier du premier tiers de siècle manie malaisément les trois dimensions lorsqu’elles sont couchées sur un plan, et le modèle en bois lui est autrement plus parlant. D’ailleurs, les plans existent bien, sur d’immenses feuilles de papier-calque rangées dans de grandes boîtes en bois toutes plates.

Oullins-Machines en 1938.

4Et puis il y a tous les ateliers, où se succèdent, dans un ordre qui est rigoureusement déterminé, les différentes phases de la réparation. Tandis que l’engin est au Montage, déjà s’activent sur leurs machines-outils les ouvriers de l’Ajustage qui terminent les quelques pièces que l’on ne pourra pas récupérer. Les Fonderies, au milieu des années trente, « sont parmi les plus belles d’Europe » comme disent ceux qui y peinent. Là, tout est fait : fusion, coulée, moulage. Il y a d’abord, entre les Forges et les Modèles, près du mur de l’Yzeron, la Fonderie de fonte, une vaste nef flanquée de deux autres, moins spacieuses. Deux sableries automatiques, quatre étuves à foyer, quatre cubilots dont trois de quatre tonnes de fusion, ainsi que des appareils accessoires de dessablage hydraulique occupent la nef latérale nord ; s’y trouve même une plate-forme de chargement des cubilots desservie par deux grues électriques, qui sont là pour décharger directement les wagons de matières premières. C’est dans la nef centrale, équipée de trois ponts roulants, dont un de vingt-cinq tonnes, que se font les plus importantes opérations de moulage, à la main ou avec des machines à air comprimé. C’est là aussi que l’on dessable au jet hydraulique. La nef latérale sud, plus excentrée, est le lieu des petits moulages. C’est là aussi que sont ébarbées les pièces, à la meule ou au burin à pistolet automatique.

5Un peu plus au nord, entre les Forges et les Ressorts, longeant le grand couloir central, c’est la Fonderie de cuivre. Là, la production se fait sur plusieurs étages. Au rez-de-chaussée, pour ébarber et dessabler, se trouvent les mêmes machines qu’à la Fonderie de fonte. C’est au premier étage qu’est installée la fonderie proprement dite, avec ses fours électriques, comme sa sablerie automatique, ses machines à air comprimé qui servent au moulage. Là, au dessus des têtes, circulent poches de liquide en fusion et treuils véhiculant des moules, le long de chemins de roulement aériens. Et à l’étage supérieur, auquel on accède par des escaliers métalliques, il y a l’atelier de la robinetterie, où sont usinées les pièces de bronze, de cuivre, de laiton, coulées au-dessous. Plus à l’est, ce sont les Forges, dont les multiples marteaux-pilons, les uns à vapeur, les autres à air comprimé, assourdissent le passant. Plus loin, à la pointe sud-ouest du complexe, ce sont l’Ajustage et l’Outillage, dont les baies qui percent l’enceinte donnent directement sur la voie ferrée Lyon-Saint-Etienne. Aléseuses, machines à souder, perceuses automatiques, scies tronçonneuses, machines à mortaiser, étaux limeurs, tailleuses d’engrenages, rectifieuses, tours parallèles, raboteuses, fraiseuses, tours à décolleter, tout cela tourne et hurle en même temps pour toutes les opérations d’usinage. Pour celui des cylindres, il faut réparer et rectifier les bielles, les boîtes à huile, les mouvements de distribution. Et en annexe, tout au fond, court sur une soixantaine de mètres, la moitié de la longueur de l’Ajustage, un immense poste de soudure. Il y a aussi tous ces ateliers qui se sont spécialisés dans la production de diverses pièces, car le mot même de réparation n’a pas grand sens quand on a vu couler et forger des chaudières. C’est l’atelier des Roues, long de plus de 150 mètres, avec ses tours à aléser les bandages, sa batterie de tours à roues, sa presse hydraulique qui permet de caler les axes d’essieux sur les corps des roues, ses machines adaptées à tel type de bogie, et uniquement celui-là. Alors, des roues, on en fabrique. On en fabrique tant qu’il faut les stocker, sur plus d’un hectare. L’atelier des Ressorts, domaine des alliages sophistiqués, se trouve sous le même toit que l’atelier des Tubes à fumée, spécialisé dans les réparations tubulaires, opérées sur une chaîne se terminant par un plan incliné, innovation des années 1890 qui a l’avantage de réduire singulièrement les manutentions au cours des dernières opérations. Et puis, dès les années trente, déjà affranchi des servitudes et escarbilles de la vapeur, l’atelier de réparations et de révisions des moteurs d’autorail est, bien sûr, pourvu d’un outillage spécifique.

  • 21 La troisième était réservée au démontage et au remontage des autorails.

6La locomotive arrive donc à l’Atelier. Dans la voie d’entrée, sous ses traverses, on place deux gigantesques étriers qui servent à la soulever et, à quatre mètres de hauteur, les deux ponts transbordeurs, chacun puissant d’une soixantaine de tonnes, la transportent dans le vide au-dessus des autres locomotives en cours de réparation, jusqu’à la fosse de démontage. Là, dans cet immense atelier du Montage, sous les deux nefs construites dans les années vingt21, on la soulève à nouveau pour la désosser. On ôte d’abord les essieux, que l’on envoie à l’atelier des Roues, puis l’abri arrière, le cendrier, les tôles formant l’enveloppe de la chaudière, les tuyauteries du tablier, les bielles, les pompes, la timonerie... Toutes ces pièces sont alors déposées sur des plateaux et plongées dans un bain bouillant de lessivage à la potasse. La chaudière, ensuite, se retrouve installée sur un wagon spécial qui la transporte à la Chaudronnerie de fer. Grand palais d’environ 6 500 mètres carrés, longue de plus de 160 mètres, elle semble avoir eu ses murs, ses fenêtres, ses ouvriers noircis de tout temps, tant il est impossible de l’imaginer autrement. Poutrelles métalliques au plafond, piliers métalliques sur les murs et dans tout le bâtiment, verre et métal partout, c’est là, dans ce cadre dantesque, au cœur de l’atelier sans aucun doute le plus impressionnant du site, que le corps cylindrique est débarrassé de tous les tubes qui y forment appendice, 176 pour une « Mountain ». Tube, reniflard, soupape, bouilleur, déjecteur, flotteur, foyer, régulateur, injecteur, toutes les parties de la chaudière sont nettoyées, réparées ou remplacées si besoin est par des pièces ajustées, puis rivées. Tirants d’entretoise et rivets sont visités, sondés, et changés si nécessaire. Équipé de deux portiques à la dimension du bâtiment, l’un pour le perçage et l’autre pour le taraudage, chacun muni d’un nombre imposant de machines-outils, mais aussi d’une batterie de tours spéciaux pour la confection des entretoises, l’endroit en impose avant tout par le bruit et la chaleur qui en émanent. Près des vastes fours à charbon, une série de presses hydrauliques, dont une d’une puissance d’un demi-millier de tonnes, emboutissent des plaques de tôle de plusieurs centimètres d’épaisseur. Et les riveteurs, les « piqueurs de chaudières » qui, à plat ventre à l’intérieur des cylindres, les décapent, à l’aide de marteaux pneumatiques, du tartre et de la rouille qui y adhèrent en plaques épaisses, participent au vacarme.

Au Montage des Machines.

7Alors, poncée, propre, comme neuve, la chaudière est retournée à l’atelier du Montage où, des différents ateliers, sont revenues les autres pièces et où une équipe remonte la machine. Travail noble et gratifiant, le remontage d’une locomotive à vapeur est même devenu le « chef d’oeuvre » qu’accomplissent les équipes d’apprentis à la fin de leurs trois années de formation et qu’immortalise parfois un photographe. Les travaux de réglage se font lors de cette dernière opération, dont l’ultime stade est le passage sur les plateaux d’une bascule à seize éléments où sont répartis sur chaque roue les poids prévus par la nomenclature tandis que s’affaire une équipe de peintres. Suivent alors, à nouveau, contrôles, vérifications, essais, et la machine peut repartir rouler entre un tiers et un demi-million de kilomètres. Pour cela il aurait fallu, si l’on se fiait au service Méthodes, vingt et un jours. En fait, dans les ateliers, et plus encore dans les bureaux, il faut en moyenne, dans l’entre-deux-guerres, trente-cinq journées de huit heures de travail, soit presque six semaines. Il s’en faut des deux tiers que la pratique rejoigne la théorie, mais la loco ressort fringante, « neuve », et c’est plutôt sur les trente-cinq jours que table la Répartition...

« Une voiture de A à Z »

  • 22 Le terme de wagon, ou vagon, exclut théoriquement la voiture de voyageurs. Il est cependant souven (...)

8Le véhicule éclate, ses pièces sont réparées, nettoyées, remontées et, remise à neuf, « la voiture est refaite de A jusqu’à Z » : le principe de la réparation d’un wagon22 est sensiblement le même que celui d’une locomotive. Mais le caractère massif des locos à vapeurs, la technicité qu’exigent leurs réparations, imposent d’interrompre là l’analogie. Point ici d’impressionnant complexe métallurgique, mais six hangars de 1 600 à 4 500 mètres carrés, deux bâtiments à étage, l’un pour les bureaux, l’autre pour l’atelier du Garnissage, et une multitude de bâtisses en briques ou le plus souvent en bois, aux dénominations pittoresques puisque l’on y repère la « baraque à Rioux » ou le « Chalet suisse », qui couvrent plus d’un hectare, disséminées le long des murs d’enceinte ou comme annexées aux grands ateliers. Tout cela s’inscrit dans cet ensemble strié de douze kilomètres de voies ferrées, moins désordonné qu’il n’y paraît.

  • 23 Plans, manuscrits, ouvrages, articles, la plupart des sources de ce temps usent de cette orthograp (...)

9La voiture a roulé 150 000 ou 200 000 kilomètres, et arrive par l’entrée sud. Là, une équipe de compagnons de différents corps de métiers établit un diagnostic pour mieux programmer le traitement. Le véhicule traverse alors l’Atelier pour se retrouver dans un bâtiment couvert, hérissé de colonnes d’acier, mais ouvert aux quatre vents. Il est débarrassé, de prime abord, de ses bogies23. Roues et suspensions sont alors démontées, nettoyées, révisées, réparées, remontées avant d’êtres soumises à différents essais de précision. La voiture, munie de bogies provisoires, circule d’atelier en atelier. La caisse, happée par un pont roulant, est lavée et décapée, tandis que les banquettes partent pour la sellerie où elles sont dégarnies, lavées, regarnies dans une salle de 500 mètres carrés où ouvriers (et, à certaines époques, ouvrières) s’affairent sur une batterie de machines à coudre. L’appareillage électrique, dynamos, accumulateurs, tout est révisé dans un atelier de 15 mètres sur 35 planté à l’est du site, où se fait aussi la peinture au trempé des châssis en bois des batteries. Les freins, sécurité ferroviaire oblige, ont droit à une attention toute particulière. La voiture, entre temps, a retrouvé ses bogies et c’est alors que commence, dans l’atelier de Remontage-vagons, sa reconstitution avec les premiers éléments disponibles. Les pièces défaillantes ou par trop usées ont été changées, les autres nettoyées et toutes arrivent graissées. A ce moment, la voiture a retrouvé un aspect plus habituel et pénètre à l’atelier Peinture-vagons. Là, dans un immense hall quatre fois plus long que large, sous le même toit que le finissage et le magasin, les différentes couches sont passées : vert wagon pour la caisse, noir pour la toiture, jaune pour les inscriptions et vert clair ou crème pour l’intérieur. La voiture a été décapée, poncée, vernie. C’est aussi au sein de l’Atelier des Voitures, dans un long box près du finissage des G.E., que l’on peint les autorails réparés et remontés sur l’autre rive de l’Yzeron. Les banquettes restaurées ou refaites entièrement, les tapis dépoussiérés, battus, dégraissés à l’atelier du benzinage et replacés, les stores lavés, raccommodés ou remplacés, la voiture n’attend pour repartir qu’une dernière opération de finissage, dans d’immenses locaux tout au sud des bâtiments, ainsi que quelques ultimes vérifications et essais ; elle quitte l’Atelier. Toutes ces opérations n’ont pas duré deux semaines, soit douze jours de huit heures de travail, et d’autres travaux ont pu être effectués. Etamage, potassage et essorage sont les trois traitements que doivent subir, dans un grand hangar près de l’entrée, les pièces produites à OullinsMachines et utilisées ici, dans les ateliers de la serrurerie et de la chaudronnerie. Là, au bout du parc à essieux, un fort contingent de soudeurs, de chaudronniers et d’ajusteurs. Il y a aussi le travail de vitrerie, qui se fait dans l’atelier central de la Menuiserie, au milieu des effluves des produits volatils qui durcissent plus vite le mastic, et la fabrication des chaufferettes, ces bouillottes remplies et changées à chaque arrêt du train en gare.

10Les services administratifs tiennent sur deux étages d’un petit bâtiment coincé entre les ateliers de menuiserie et ceux de la peinture et ne prennent pas trop de place. C’est qu’Oullins-Voitures dépend d’une circonscription « Matériel » qui, sur le plan local, gère l’ensemble du site. Chaque mois, donc, passent à Oullins cinquante à soixante voitures pour une réparation intermédiaire, une « R.A. », ou, moins bénin, un « G.E. », un grand entretien, quand ce n’est pas une révision générale, l’opération de loin la plus importante.

Organiser et rationaliser le travail

  • 24 Yves Lequin, Les Ouvriers de la région lyonnaise, t. 2, p. 84.
  • 25 Assemblée générale (indiquée A.G. infra) du syndicat des cheminots d'Oullins (indiqué infra selon (...)
  • 26 Voir Atsushi Fukasawa, Georges Ribeill et Christian Chevandier, « Le statut des cheminots, genèse, (...)

11Au commencement était le marchandage. Ainsi, en 1889, « pour les travaux spéciaux de précision24 ». Parfois, cela pose quelques problèmes et, lorsque la mauvaise qualité du charbon ne permet pas le travail convenu, les compagnons de l’atelier peuvent bien débrayer. Arrive la Grande Guerre : on vient parfois travailler le dimanche, mais il n’y a pas toujours assez d’ouvrage, et l’on reste des jours entiers à ne presque rien faire, à attendre qu’arrivent (et dans quel état !) des locomotives. Parfois même, sur les chaînes de fabrication d’obus, on n’a pas toujours le cuivre nécessaire. Aussi, le travail à la tâche perd bien de ses aspects séduisants. Une lutte syndicale se mène dès l’été, liant directement les « pertes de temps occasionnées par le manque de travail » et la « suppression du travail à la tâche25 ». Ouvrage et rémunération sont alors organisés et récapitulés grâce à des carnets individuels, sur lesquels sont inscrits tâches et bénéfices éventuellement tirés d’un travail effectué en temps imparti, ou plus rapidement. Les luttes menées lors des derniers mois de la guerre se concluent par la suppression de cette formule, dans le cadre plus large de la redéfinition de certaines modalités d’organisation du travail et de l’élaboration d’un statut26.

  • 27 Georges Ribeill, Le Personnel des Compagnies de chemin de fer, t. 2, pp. 186-191.
  • 28 Conseil d'administration (indiqué C.A. infra) - C.G.T., 4/12/1919 et A.G. - C.G.T., 8/12/1919.
  • 29 Les différents systèmes et leurs applications ne peuvent bien sûr pas être développés ici.
  • 30 Le Cheminot syndicaliste, 25/11/1935.
  • 31 C.A. - C.F.T.C., 9/5/1930 et A.G. - C.F.T.C., 30/1/1931.

12Le 23 avril 1919 est votée la loi accordant la journée de huit heures, promptement appliquée dans les Ateliers des réseaux, où il importe de désamorcer rapidement le mécontentement. Rendant nécessaire l’embauche de nouveaux ouvriers, mais ayant pour « corollaire naturel le renforcement du machinisme et la modernisation de l’organisation du travail, selon notamment les méthodes tayloriennes, déjà vulgarisées dans les usines de guerre », la réduction de la durée quotidienne du travail permet d’autant plus aisément une nouvelle organisation du labeur que la C.G.T. ne semble pas y être opposée27. Dès la fin de l’année, dans les Ateliers des bords de l’Yzeron, il est question de « la réorganisation du travail à la suite de la journée de huit heures ». Le service Méthodes, en place depuis quelques mois, est largement mis à contribution28. C’est d’abord, dès l’année suivante, le système Rowan qui est employé. En 1929, il fait place au système Bedaux, basé sur la mesure du temps de travail et applicable à toute espèce de tâche, dont la mesure est le point-minute, ou point-Bedaux. Lui succède, une demi-décennie plus tard, le système Hymans. Systèmes d’organisation scientifique du travail, ils allient tous de manières différentes chronométrage, division du travail, accroissement du rôle politique de l’encadrement aux dépens de son efficacité technique, standardisation et, lorsque cela est possible, néo-fordisme29. Bien sûr, chaque système a ses incohérences, dénoncées par les syndicalistes qui en profitent pour condamner l’organisation même. Le trajet nécessaire pour aller prendre les jetons prévus par le système Rowan fait perdre, faute de passage adéquat reliant certains postes de travail de la Chaudronnerie de fer à la boîte de jetons, un temps censé être précieux. Dans le système Hymans, « chaque fiche revient à 1 fr. 25 et une fiche est établie pour chaque pièce, ne vaudrait-elle qu’un centime ! » explique Joseph Chillard, syndicaliste oullinois, auteur d’un article qu’il intitule « La rationalisation dans les ateliers30 ». A côté de l’opposition de principe des communistes et des unitaires, l’attitude des confédérés ou des professionnels est plus élaborée, et le plus souvent hostile. Les premiers, estimant logique de ne pas se lamenter de l’abandon du système Rowan qu’ils ont beaucoup critiqué, n’ont pas accueilli trop défavorablement le système Bedaux, quitte à le critiquer et s’y opposer lorsqu’il fut mis en application. En cela, l’attitude des syndicalistes de la C.G.T. n’était pas de nature différente de celle des militants du syndicat chrétien. Plus qu’à son principe, dont ils ont effectué en bureau une « étude approfondie », ils s’opposent à « la manière dont s’applique la rationalisation, maintenant [leur] point de vue que l’intéressé, c’est-à-dire l’ouvrier, doit avoir son mot à dire au sujet de cette question31 ».

  • 32 Loc. cit.

13La critique que fait de l’O.S.T. Joseph Chillard se veut, elle aussi, systématique : « Comme tous les autres, [le système Hymans] consiste à pousser à l’extrême la production : chronométrage des temps sur une pièce, total des pièces devant être faites dans une journée (sans tenir compte du mauvais outillage et de la perte de temps provenant de diverses opérations !), diminution des tarifs allant jusqu’à 90 %, donc fatalement, travail à perte pour les exécutants. Ensuite, grosse augmentation du prix de revient provenant de l’appareil exigé pour l’application du système. Il faut un ingénieur inventeur grassement payé par la Compagnie, la création de bureaux spéciaux pour examen des temps, pour l’établissement des fiches vertes, bleues, rouges, jaunes [...], l’installation d’un tableau de pointage journalier pour chaque agent ». Et comme de telles pratiques nécessitent du personnel, contremaîtres, « employés au machines à écrire et à calculer », « sans compter les démonstrateurs indispensables au système », le syndicaliste oullinois prévient ses compagnons : « la conclusion est facile à tirer, chacun de vous doit travailler un nombre déterminé d’heures supplémentaires pour parfaire le prix de revient grevé par les nombreux agents travaillant à l’application du système. De là découle la diminution de vos tarifs ». Et de conclure : ce système « n’apporte qu’un peu plus de misère à la classe ouvrière32 ».

  • 33 C.A. - C.G.T., 9/7/1920.
  • 34 C.A. - C.G.T.U., 21/9/1928.
  • 35 C.A. - C.G.T.U., 11/10/1932.

14Pour les ouvriers, le principal des maux qu’apportent les différents systèmes de rationalisation est-et cela revient trop souvent pour se trouver fortuit-la baisse par un biais ou un autre du revenu du travail. On reproche au système Rowan son « Organisation du travail à la superprime », ne laissant que la portion congrue au salaire fixe33. Le changement de type d’O.S.T. trouve surtout intérêt aux yeux des militants car « l'importante question de la rationalisation [est] liée aux salaires des cheminots34 ». Mais, avec le système Hymans, le dernier adopté sur le site, la prime de rendement est devenue superflue. Et Joseph Chillard de déplorer : « nous ne nous faisons pas ici les défenseurs de cette prime. Tous nous aimerions lui voir substituer un salaire normal. Mais il est inadmissible de voir fondre peu à peu toutes les primes, alors qu’on exige du personnel une production sans cesse accrue ». Les autres griefs semblent être portés à bon compte contre la rationalisation, qu’il s’agisse des compressions de personnel, inhérentes à un système d’accroissement de la productivité dans la mesure où la production ne croît pas dans une semblable proportion ou lorsqu’il n’est pas accompagné par une réduction du temps de travail, ou qu’il s’agisse des déficiences des installations sanitaires. Jamais, cependant, ni dans les réunions syndicales, ni dans des articles écrits par des ouvriers du site, n’est abordée la dimension pourtant centrale de la contestation du savoir-faire et de la confiscation du pouvoir des professionnels entre les murs de l’usine, si ce n’est par une allusion sibylline lorsque les militants de la C.G.T.U. incitent à « refuser de se servir des outils des autres35 ». La baisse du temps de travail en 1919 a permis de nombreuses embauches et l’achèvement de l’introduction d’un néo-taylorisme aux Ateliers. Les différentes tentatives de rationalisation du travail ont entraîné une augmentation de la productivité, donnant alors la possibilité de nouvelles embauches dès qu’une nouvelle diminution de la durée du travail est effectuée en 1937. Et, à nouveau, la désorganisation prime la réorganisation. A tel point que ce sont les contremaîtres qui, perdus, viennent voir le militant chargé de surveiller l’application des nouveaux tableaux de roulement « pour avoir des directives ». Mais, quelle que soit l’organisation ou la tendance, c’est la baisse du prix du travail qui apparaît aux militants ouvriers des Ateliers comme l’effet premier de l’O.S.T. En cela, c’est la nature même de ces systèmes qu’ils saisissent. Mais, quitte à en relever les imperfections, ils délaissent ce qui change leur vie au travail : si on défend le prix que l’on fait payer pour le temps passé à l’usine, si l’on essaye d’en réduire la durée, libre au patron d’utiliser ces heures comme bon lui semble.

  • 36 Les textes cités proviennent de la relation de la manifestation par Raoul Baudru, syndicaliste des (...)

15C’est d’abord une idée du secrétaire général du syndicat, « organiser l’enterrement [...] suivi d’un petit casse-croûte ». La perspective séduit. Et ce sont, en définitive, des funérailles grandioses. Le deuxième mercredi de 1937, après le travail, on file directement à la Maison du Peuple où attend le cercueil. Machizaud, le leader du syndicat, y va de son petit discours. Puis, un « impressionnant garde champêtre » en tête, le cortège se forme. Les drapeaux et la musique précèdent le corbillard. « Les membres du bureau figur[ent] la famille ». Le cortège impose le respect. On passe devant la gare. Devant les Ateliers. Aux cheminots qui sont tous là se sont joints en nombre ouvriers et ouvrières des usines d’Oullins, de la Saulaie surtout. L’Internationale est, plusieurs fois, jouée par les musiciens, reprise en choeur « par des milliers de poitrines ». On arrive « à la Traille de la Saulaie ». « Les berges du Rhône [sont] noires de monde ». Chacun veut assister à l’immersion. « Le cortège se reform[e] dans l’allégresse générale. Cortège imposant par le nombre de participants qui le constitu[ent], manifestation inoubliable où la joie ne cess[e] de régner. La population oullinoise, sur le chemin du retour, ne ménag[e] pas ses applaudissements ». Puis on se retrouve à la Maison du Peuple. Pour manger, comme après tout enterrement oullinois qui se respecte. Pendant les agapes, « une pléiade de chanteurs, cheminots et ouvriers de toutes corporations, pouss[ent] la romance pour fêter l’avènement des quarante heures ». Sans présager sa résurrection dans peu de temps, les ouvriers des Ateliers P.L.M. d’Oullins viennent de célébrer les obsèques de la semaine de quarante-huit heures36.

  • 37 Bureau (indiqué B. infra) C.G.T., 25/1 et 8/2/1937, C.A. - C.G.T., 24/2/1937 et A.G. - C.G.T., 10/ (...)

16Mais tout n’est pas réglé. Une journée de travail en moins, c’est bien. Une journée de repos en plus, c’est beaucoup mieux, surtout si ces deux jours hebdomadaires sont consécutifs, surtout quand toutes les grosses entreprises de la localité et la plupart des petites appliquent de cette manière la semaine de quarante heures. Or, rien n’est acquis. Le P.L.M., soucieux de conserver une production semblable en embauchant le moins possible, préfère inciter les ouvriers à prendre un autre jour de congé que le samedi et faire ainsi supporter les absences par les équipes. Mais cela crée une confusion peu profitable à la productivité. A en croire les syndicalistes, c’est la production de trois ou quatre jours qui est ainsi perdue chaque semaine du fait de la « désorganisation du travail », et surtout des nombreuses malfaçons. Que puisse être avancée une telle estimation, sans aucun doute fantaisiste, n’en est pas moins significatif d’une réelle dégradation du travail. Convaincu par cette expérience malheureuse, harcelé par les syndicalistes multipliant les interventions à tous les niveaux et qui, sans envisager pour autant le moindre mouvement sur le site, donnent consigne à leurs adhérents de ne prendre aucun « jour de compensation avant d’avoir effectué les quarante heures, c’est à dire avant le vendredi soir », l’Ingénieur finit par céder et fermer les Ateliers d’Oullins le samedi. Ce congé du samedi ne donne pas vraiment satisfaction à chacun, sur les rives de l’Yzeron. Boutiquiers et cabaretiers des environs des Ateliers accueillent sans joie la perspective de voir leur chiffre d’affaire chuter avec le temps de travail des ouvriers. Aussi, dès la première semaine, « des bruits circulent dans les Ateliers au sujet d’une pétition faite par les commerçants d’Oullins, invitant les Compagnies à faire travailler les cheminots le samedi ». On ne parle plus que de cela. Quelques syndicalistes envisagent de « mettre à l’index ces dits commerçants » si des noms étaient « officiellement connus ». Le syndicat rédige et fait imprimer une affiche à l’intention de la population de la commune. Et l’on essaye de se rassurer. « Il faut avant tout ne pas s’alarmer. Le syndicat est assez fort pour conserver le samedi ». Il faut plus d’un mois pour que cessent « les ragots [...] au sujet de la soidisante pétition » que personne n’a vue37. Encore reprendront-ils quelques années plus tard. Fête, joie, rumeur, angoisse : ce sont là des signes. La durée du travail, l’aménagement des horaires, le temps laissé pour vivre, cela compte. Comme le salaire qui, lui, est l’objet de rumeurs sans cesse renouvelées : on ne va pas toucher la paye, on ne va pas toucher les primes, les actionnaires ont déjà du mal à toucher leurs dividendes, alors les employés peuvent bien attendre.

  • 38 Georges Ribeill, Le Personnel..., t. l, p. 139.

17La durée du temps de travail, tout comme ce qu’est payé le labeur, est une des principales préoccupations des ouvriers, une constante revendication. Dès le temps de Parent et Schaken, le travail de nuit s’est développé. Les entrepreneurs ont fait installer dans l’Atelier une usine à gaz, qu’ils devaient rentabiliser en très peu de temps. Alors que la mobilisation maximale est, dans le domaine de la durée du travail, le lot du travailleur du rail, « dans les ateliers, le type d’activité, la concurrence possible des ateliers industriels accordant le repos industriel [ont] dès l’origine conditionné la durée du travail : dix heures en moyenne de travail par jour, repos les dimanches et jours fériés38 ». Aussi, les revendications des ouvriers des Compagnies n’ont rien de spécifique dès qu’il s’agit du temps de labeur, singulièrement absent des luttes corporatistes mais pris en compte lors de mouvements n’ayant pas ce caractère restrictif. Lorsque vient la guerre, c’est le travail du dimanche qui est le plus mal supporté par les ouvriers, qui en souhaitent d’autant plus la suppression qu’il est bien souvent assorti de journées de chômage forcées du fait de l’insuffisance d’ouvrage. La fin de la guerre, les mouvements sociaux de l’issue de la décennie, la peur d’une contagion bolchevique, une loi votée à une semaine du premier mai, et les ouvriers des Ateliers ne travaillent plus que huit heures par jour. Appliquée une semaine à peine après la promulgation de la loi, la journée de huit heures est remise en question dès la reprise du travail qui suit l’échec de la grève de mai 1920, avec un essai à l’atelier des Ressorts. Mais cette expérience se heurte alors à une telle résistance que la direction, sans revenir sur cette journée de neuf heures aux Ressorts, n’en généralise pas l’application. En fait, par un système largement utilisé d’heures supplémentaires, par des roulements en horaires continus ou en journées effectuées en plusieurs parties, par des amplitudes différenciées, la journée de huit heures n’est en rien celle des huit heures de travail, huit heures de loisir, huit heures de sommeil.

18Huit heures par jour six jours par semaine, cela fait quarante-huit heures hebdomadaires. Neuf heures par jour cinq jours par semaine et quatre heures le samedi matin, cela fait quarante-huit heures et une heure payée en sus ou à récupérer. Très rapidement, cette formule séduit, qui permet d’avoir un repos plus long, voire, tous les mois, en récupérant cette heure supplémentaire, deux jours de congés consécutifs et de partir, profitant ainsi des permis gratuits. Dès 1925, le syndicat professionnel en étudie les éventuelles modalités. Trois ans plus tard, les militants de la C.G.T., qui ont fini par faire leur cette revendication fort populaire au sein du personnel du site, font circuler une pétition en demandant l’application. Comme de coutume plus attachés aux grands principes, quitte à perdre de ce fait une partie de leur audience, les militants de la C.G.T.U. s’opposent constamment à cette semaine anglaise, qui entérine l’abandon de la journée de huit heures. La Compagnie n’accède jamais à cette demande. La semaine anglaise étant devenue pomme de discorde entre unitaires et confédérés au moment de la réunification, la C.G.T. fusionnée locale, après quelques rappels sans grandes illusions de la revendication de la semaine de quarante heures, finit par se rallier à la formule confédérée dénoncée cinq années plus tôt comme démagogique par les unitaires. Aussi, lorsque, à la suite des conflits sociaux du printemps et de l’été trente-six, que les cheminots observent avec intérêt, la semaine de quarante heures doit devenir une réalité sur les bords de l’Yzeron, c’est une surprise pour les militants qui avaient fini par se rallier discrètement à cette fameuse semaine anglaise. Appliquée après un délai de latence de six mois, la semaine des cinq jours pendant lesquels on travaille huit heures est effective début 1937.

19Malgré quelques cas dans l’entre-deux-guerres de travail posté, en deux équipes venant l’une de quatre heures à midi et l’autre de midi à vingt heures, voire de rares équipes de douze heures dans les Fonderies, la journée est répartie en deux parts égales, et coupée par une pause de deux heures, généralement entre onze et treize heures. Lorsque la journée de travail s’allonge, pendant la Grande Guerre, la pause est plus courte pour permettre une amplitude moins large, et économiser l’énergie que nécessite l’éclairage des Ateliers. Au temps des dix heures ouvrées, le travail commence à six heures pour se terminer à dix huit. Après la guerre, l’amplitude est de dix heures, après une prise du travail à sept. A plusieurs reprises, sans doute pour économiser de l’énergie au cours de l’hiver, mais peut-être aussi parce que cela permet pendant l’été de ne pas avoir fini sa journée en sortant de l’usine, l’horaire est décalé lorsque change la saison. C’est en fonction des horaires de l’usine que sont fixés ceux des différentes réunions oullinoises.

20Même le P.L.M. doit s’y mettre, modulant l’horaire du train de Givors en fonction des horaires des Ateliers d’Oullins. Lorsque le train de Givors du P.L.M. arrive avec un retard de quelques minutes à Oullins, les ouvriers du P.L.M. qui l’empruntent pointent aux Ateliers du P.L.M. avec un retard de quelques minutes, et le P.L.M. leur retient une demi-heure de salaire. C’est que, depuis la journée de huit heures, la rationalisation a entraîné la mise en place d’un système de contrôle du respect des horaires. Très vite, les dérogations laissent présager la pérennisation du système : dès le mois de mai 1919, la direction des Voitures annonce qu’une fois par mois, une heure de retard après celle fixée pour l’entrée sera tolérée pour chaque agent. Il y a aussi les horaires dits décalés de ces ouvriers qui, dans certains ateliers comme ceux des Chaudronneries, arrivent plus tôt pour que le travail puisse commencer lorsque pointent la plupart de leurs compagnons.

  • 39 Du moins avant l'Occupation, et lorsqu'après la fin de la guerre quelques velléités de refus de po (...)

21Quand l’ouvrier pénètre dans son atelier, il enfile son bleu et prend son carton de pointage, l’introduit dans l’appareil Lambert, actionne le bras de l’horloge qui note à quelle heure s’effectue l’opération. Lorsqu’arrive le moment de la sortie, le même cérémonial est respecté et le cheminot, toujours en tenue de travail et n’ayant pas nettoyé ses mains, se pointe à nouveau. En dehors de toute analyse sur sa place dans le procès de travail, le pointage est ressenti comme brimade et comme contrainte. Aussi, les tentatives de contournement de cette opération, alliant bravade et efficacité plus ou moins réelle, ne manquent pas. Le refus n’existe pas39. Il est en revanche courant et relativement aisé de « se faire pointer par un copain » avant d’être arrivé, ou après être parti. Et puis, plus élaborée, une manipulation adéquate de la fiche et de la manette permet de pratiquer des encoches plus conséquentes donnant la possibilité de terminer sa carte plus rapidement que ses compagnons et d’annoncer à la cantonnade que l’on « travaille donc plus que les autres ». Cela peut aussi laisser un espace permettant une tricherie, en cas de retard éventuel ou programmé. Si l’on a des relations parmi les ouvriers qui, à l’outillage, participent à l’entretien des Flaman, ces mouchards placés sur les locomotives et qui en enregistrent les principales opérations, on peut organiser, avec des cartons vierges, des manipulations beaucoup plus sophistiquées. Et puis, tout simplement, pour peu que l’on sache s’y prendre, on peut « retourner au vestiaire se fumer une clope » ou aller faire un tour entre le moment où l’on se pointe et celui où l’on arrive dans la section.

22Face à ces pratiques, la hiérarchie organise un contrôle. Les uns interviennent directement, comme ce chef d’atelier présent quatre fois par jours auprès du Lambert ou ces contremaîtres des Voitures qui ne craignent pas de se cacher sous les véhicules pour surprendre les contrevenants, le plus souvent des ouvriers s’étant au préalable nettoyé les mains et auxquels l’on fait manipuler une pièce pleine de cambouis. Mais il y a surtout le pointeur, le « pointeau », cet employé de bureau chargé dans chaque atelier du travail administratif concernant la gestion du personnel, mais aussi préposé à la surveillance des opérations de pointage. C’est ce rôle qui est valorisé jusqu’à donner son nom à la fonction. Bien que de qualification et de salaire nettement inférieurs à ceux des ouvriers professionnels, il estime jouir d’un statut social privilégié du fait de sa place d’unique col blanc dans l’atelier, de ses contacts permanents avec l’encadrement et de sa mission complémentaire à celle de la maîtrise dans un processus d’O.S.T. Cadres et maîtrise qui se déchargent de tâches peu populaires, pointeur qui se prend pour un petit chef, ouvriers qui peuvent trouver un bouc émissaire à peu de frais, chacun y trouve son compte.

  • 40 C.A. - C.G.T., 22/4/1936, A.G. - C.G.T., 29/4/1936 et B. - C.G.T., 27/4 et 11/5/1936.
  • 41 L'expression est d'un ancien contremaître, racontant des souvenirs de l'époque où il était compagn (...)

23Quand un conflit tourne mal, c’est à dire quand un pointeau a fait son travail, c’est généralement sur lui que se détourne l’opprobre. En avril 1936, quatre ouvriers habitués à se pointer mutuellement sont pris sur le fait par le pointeur du Montage. Les quatre ouvriers sont sanctionnés mais comme les cinq protagonistes de l’incident sont à la C.G.T., l’affaire est portée devant les instances syndicales. Le pointeur est exclu à l’unanimité par l’assemblée générale pour « action antisyndicale ». Au cours des nombreuses réunions où est évoqué l’incident, la position la plus sage est exprimée par Machizaud, qui « met en garde les camarades contre la pratique qui veut que les camarades se pointent, ce qu’il faut, c’est éviter au maximum cette façon de faire, car il est nécessaire de ne pas donner aux patrons les arguments basés sur des faits qui peuvent être la cause de sanctions envers nos camarades pointeurs » : la pratique n’est pas condamnée en elle-même, mais bien déconseillée parce qu’elle risque d’entraîner des sanctions, de diviser. On ne proscrit pas, mais il faut « éviter au maximum40 ». Les punitions sont d’ailleurs assez fréquentes, tournent rarement au drame et plus souvent au jeu du chat et de la souris. Dans certains ateliers, lorsqu’en approche l’heure, malgré les « contremaîtres qui rôdent comme des chiens41 », les travailleurs s’approchent insensiblement du Lambert, se camouflant qui derrière un poteau, qui entre deux énormes roues. Le coup de sifflet ou, dans certains ateliers, la sirène qui indique la fin du labeur, déclenche une bruyante cavalcade qui détourne en un véritable chahut ce moment normalisant. « [Ce sont] les jeunes qui arriv[ent] les premiers. C’[est] une tradition... » Pourtant, ni dans les réunions syndicales, ni dans les souvenirs des anciens, ni dans la presse communiste souvent prompte à rapporter les incidents et à en tirer leçon, jamais il n’est fait mention du sabotage d’un appareil Lambert, exercice pourtant peu malaisé.

24« On arrivait une minute en retard, on était marqué ». Marqué, et la hiérarchie est au courant, et c’est une demi-heure de salaire qui saute pour une minute de retard. A ce tarif, certains préfèrent aller attendre la fin de la demi-heure au bistrot le plus proche. En fait, si « la course du matin pour être à l’heure » est parmi les souvenirs les plus désagréables que conservent certains ouvriers, c’est plus la contrainte en elle même qui semble pesante, le pouvoir qu’en acquièrent certains, les inégalités ressenties parce que les employés des bureaux ne se pointent pas. « Il faut bien aller travailler. J’arriverai une minute en retard ça m’avancerait à quoi ? [S’il avait fallu] qu'j’attende d’avoir envie pour aller bosser, j’y s’rais pas allé souvent ». Si existe une nostalgie, peu développée, d’amour d’un travail prétaylorien, les implications en matière d’horaire de l’organisation du travail ne semblent pas si insupportables, si ce n’est du fait de leurs aberrations : la demi-heure pour une minute, l’autorité d’un employé moins qualifié, la sanction qu’inflige le P.L.M. alors que la faute du retard lui incombe.

Conditions de travail

  • 42 Cette description est extraite du manuscrit d'un ouvrier des Ateliers d'Oullins, Robert Schimillum
  • 43 A.G. - C.G.T., 28/8/1919.
  • 44 M. Lebon et M. Peyrot, loc. cit.
  • 45 Ibid, et C.A. - C.G.T., 21/11/1918.

25« Des ouvriers se préparent à sortir une vaste porte qui ferme la chaudière à l’avant d’une locomotive. De longues chaînes sont préparées, les hommes armés de longs grappins... Lentement, la porte du four se soulève à l’aide d’un levier tiré par un compagnon. Une chaleur d’enfer, suffocante, nous frappe violemment le visage, tandis qu’autour tous les outils flamboient d’un rutilement intense et magnifique... Mais les hommes ont halé l’énorme disque de métal incandescent. Mues par un treuil, les chaînes se tendent, entraînant vers la puissante presse la plaque qui jette mille feux. La voici maintenant en place. Un compagnon pousse un levier ; les deux mâchoires de la presse se resserrent impitoyablement dans le sens de la verticale. C’est fait en un clin d’oeil ; autour de nous, les hommes épongent la sueur qui coule de leur front42 ». L’imagerie ouvriériste a usé plus que de convenance de la sueur des travailleurs. A Oullins-Machines, cette sudation n’a rien de symbolique : des fours des fonderies, des forges, des chaudronneries, émane une chaleur qui transforme certains ateliers en de véritables fournaises. A l’atelier de la robinetterie, au-dessus de la nouvelle Fonderie de cuivre construite dans les années trente, la chaleur est telle que l’été, « avec le chauffage en dessous et le soleil en dessus » des ouvriers risquent l’électrocution en travaillant sur leur tour, les pieds dans un bac rempli d’eau. Peu de choses ont changé depuis le temps des fonderies construites au milieu du siècle précédent. Une décennie avant la construction des nouveaux bâtiments, les ouvriers se plaignaient « du four placé sous l’atelier des tours à la fonderie de cuivre43 ». C’est aussi, à en croire des ingénieurs du réseau, parce que « les conditions de travail ne [répondent] qu’imparfaitement aux conditions imposées par les progrès de l’hygiène » que les travaux de rénovation des Fonderies sont entrepris44. Les nouveaux bâtiments suppriment une des principales nuisances. Cette « fumée occasionnée par les fours à huile [lourde] » dont se plaignaient les fondeurs, disparaît lorsqu’apparaissent les fours électriques des nouvelles installations, réduisant grandement « les risques d’incendie et [permettant] de travailler dans de meilleures conditions d’hygiène45 ».

La Fonderie des Machines : des fumées pour les cheminots et les habitants du quartier.

26Dans certaines sections de l’Atelier des Voitures, on travaille, en plein hiver, dans « une chaleur douce et régulière ». Le système de canalisations souterraines qui puise de l’air chaud a été installé parce que le séchage des peintures et des vernis nécessite une température d’environ 18 °C. Ailleurs, les ateliers ne sont chauffés l’hiver que par quelques poêles à charbon très sommaires. « Vous avez trop chaud à un mètre cinquante, mais après trois mètres ça ne sert à rien. Ce qui [fait] qu’en hiver il y [a] plein de gens autour. Les contremaîtres [passent], [gueulent], mais ça [n’empêche] pas de revenir dès qu’ils [ont] le dos tourné. » En cas de trop grand froid, on répartit dans l’atelier des gros bidons de métal, percés à leur base. « On les bourre de charbon par en dessus, on y met le feu, on décendre par en dessous », on remplit lorsque la combustion est presque achevée. Ces moyens rudimentaires ne sont que très rarement mis en oeuvre, car odeurs et fumées en sont la plupart du temps les principaux effets.

27Même aux Machines, le froid n’est pas partout d’une égale intensité. C’est au Montage que les ouvriers en souffrent le plus, parce que l’on n’y travaille point de métal en fusion, parce que, chaque fois qu’entre ou sort une loco, on ouvre les énormes portes, déclenchant un courant d’air difficilement supportable. Et lorsque déménage l’atelier, que le Montage est installé dans les immenses nefs impossibles à chauffer avec quelques moyens rudimentaires, cela ne fait qu’empirer. Souvent, cette sensation thermique est amplifiée par les outils que l’on utilise. Lorsque meules ou perceuses fonctionnent à l’air comprimé, le givre s’accumule autour du moteur et, malgré les gants, cela devient vite intenable. Bien des années plus tard, un ouvrier racontera : « Le plus mauvais souvenir que j’ai conservé est d’avoir meulé un longeron de locomotive avec une machine toute givrée ».

28Marteaux-pilons, presses, décolleteuses, meuleuses, machines à ébavurer, les engins bruyants ne manquent pas aux Ateliers d’Oullins, et abondent aux Machines. Le bruit fait à tel point partie de l’environnement des cheminots qui y travaillent que le silence qui règne les jours de grève ou les dimanches, quand on longe rapidement la rue de la Gare pour aller au bac, choque, paraît presque inconvenant. Du bruit strident des machinesoutils au frappement saccadé des presses, c’est toute une gamme que subissent, souvent conjointement, des ouvriers dont la seule protection est individuelle et dérisoire : « On se [met] bien un peu de coton dans les oreilles ». Et c’est à la Chaudronnerie de fer que le vacarme est le plus assourdissant. « Rien que de passer devant le bâtiment, on en [a] plein les oreilles. » Vibration des engins que l’on manipule, effluves que provoquent les réactions chimiques, poussières de charbon ou de métaux en suspension dans l’air que l’on respire, fumées retombant des cheminées, les cheminots d’Oullins ont à ce point intégré ces nuisances dans leur univers qu’elles ne choquent vraiment que lorsque leur accumulation potentialise la répulsion. C’est le cas à la Chaudronnerie de fer, cet « enfer » que l'un d’entre eux décrit comme le « domaine du fer et du feu ». Les ouvriers qui y travaillent, souvent d’anciens manoeuvres ayant trouvé dans l’acceptation d’aussi pénibles conditions de travail la possibilité d’un statut social moins dévalorisant, à plat ventre dans les chaudières à la lumière d’une baladeuse, un marteau-piqueur à air comprimé entre les mains, exposés aux jets de métal en fusion près des presses qui s’abattent, dans « une atmosphère nauséabonde », tiennent pourtant. « C’[est] noir, c’[est] sale, c’[est] poussiéreux », mais « les gens [ont] une certaine fierté de travailler dans un coin un peu inhumain. »

  • 46 Il s'agit des soudeurs. C.A. - C.G.T.U., 20/7/1923.

29Trichloréthylène pour dégraisser banquettes et tapis à l’atelier du Garnissage, bains de potasse là où il faut nettoyer et décaper des pièces métalliques, c’est-à-dire un peu partout : la liste est longue des produits utilisés aux Ateliers d’Oullins et dont les émanations mettent en cause l’intégrité du corps du travailleur. S’ajoutent à ces stigmates ceux des différents facteurs d’ambiance physique : la bronchite chronique pour la poussière que l’on inhale, les problèmes cardio-vasculaires et cutanés causés par les environnements thermiques non physiologiques, les troubles neurologiques que provoquent les vibrations. Enfin, progressive, irrémédiable, la détérioration de l’audition causée par l’exposition quotidienne à de très hauts niveaux sonores conduit à des degrés divers de surdité. On reconnait les anciens de certaines sections parce qu’ils parlent plus fort, parce qu’il faut parler plus fort pour qu’ils entendent. « Les gars qui ont travaillé dix ou quinze ans à la Chaudronnerie deviennent sourds » explique un cheminot du site, tandis que les syndicalistes s’inquiètent de l’avenir des « camarades qui travaillent à l’autogène, et qui finissent par perdre la vue46 ».

Au garnissage : le travail qui empoisonne.

30Au Garnissage ou à la Peinture, le travail tue lentement : le plomb met des années pour détruire celui qui l’utilise. Mais, un jour, au Démontage, un chassis de voiture que l’on croyait bien arrimé s’effondre, brisant la colonne cervicale du manoeuvre qui s’affaire sur son pied-de-biche pour arracher d’énormes clous superflus. C’est surtout à Oullins-Machines, au Montage, aux Forges, aux Fonderies, à la Chaudronnerie, que le travail tue en un éclair. Banalisée, la mort accidentelle n’en est pas moins horrible : « Ce n’est pas comme à la guerre, le gars, on le revoit pendant des années sous cette presse ». L’accident est quotidien, ses aspects sont multiples. Les machines avec lesquelles on travaille sont de redoutables mutilatrices. La main, symbole du travail dans l’imaginaire, la main que prolonge l’outil, en est la principale victime. C’est celle d’un jeune fraiseur qui est coupée parce qu’il n’a pas pris le temps d’interrompre la marche de son outil avant de placer un nouvel élément, celle, entaillée, d’un ajusteur qui remet en position la pièce en plaçant la main derrière sa machine, tous ces copeaux d’acier coupants comme des rasoirs et qui surprennent même les anciens. On se coupe, on s’ampute. On se brûle aussi. C’est le bain d’acide ou de potasse dont la cuve se fissure, la poche de métal en fusion qui se rompt à la Fonderie. Ce sont les fausses manoeuvres sur un poste de soudage, le cubilot qui se déverse trop tôt, le fil dénudé que l’on empoigne. Et puis l’on tombe. « Tout le monde [travaille] en sabot, des galoches avec des semelles de bois et des dessus en cuir très dur. On les [met] avec des chaussons en cuir doublé et des chaussettes ». Ces sabots font office de chaussures de sécurité, mais glissent si facilement sur les pavés, les galets, les rails qui sillonnent le site. Et il n’est pas aisé, sans échelle, de se hisser sur le dôme d’une locomotive pour entreprendre d’en démonter la soupape de sécurité. Une fois là-haut, l’ouvrage est bien périlleux. Et puis il y a tous ces objets qui tombent, et dans leur chute blessent les hommes. C’est la planche qui se détache d’une caisse au Levage et qui brise une clavicule. C’est, au Montage, la locomotive que « les ponts lâchent », plusieurs dizaines de tonnes qui descendent de trois mètres dans la fosse, sans écraser personne mais en projetant une barre à mine qui provoque une lésion médullaire chez l’ouvrier qui la reçoit dans le dos.

  • 47 La Voix du Peuple, 8/10/1933.
  • 48 Ce qui n'empêche point les travailleurs de ces sections de procréer tout autant que leurs camarade (...)

31Souvent, les accidents, comme tout ce qui est lié à la santé et à la sécurité, entraînent des conflits, chacun rejetant sur autrui les responsabilités. Pour les cadres, coupables sont les ouvriers qui ont mal travaillé ou n’ont pas respecté des consignes de sécurité. Pour les militants, ce sont les conditions de travail, la pénibilité de certains postes, les postures. Dans l’entre-deux-guerres, « la faute incombe à la Compagnie de par la rationalisation : le mauvais état du matériel, l’insuffisance d’outillage, la compression du personnel, etc., qui font que les cheminots travaillent la plupart du temps dans des conditions scandaleuses47 ». L’incompétence supposée de l’encadrement est souvent mise en avant, et les cadres subalternes deviennent sans difficulté boucs émissaires. Mais ils se sentent aussi remis en cause par ces accidents, et il n’est pas rare qu’un « bon » ouvrier soit mal vu de son contremaître après qu’il en a été victime. Les mêmes petits chefs ressentent souvent comme négation de leur autorité les revendications en lien avec la santé ou la sécurité. Ambiance pathogène, maladies, intoxications, accidents, la liste est longue des troubles que produit le travail des ouvriers des Ateliers. La maladie, la mort, l’amputation font partie de la vie quotidienne. Et puis il y a tout ce que l’on ne peut pas dire, ce dysfonctionnement sexuel provoqué par la chaleur des fours, impossible à évoquer dans ces milieux machistes que sont les fonderies, les forges, les chaudronneries48. Il y a le stress, facteur primordial de l’usure au travail, cette « grosse boule dans la gorge, des fois, le matin, sans savoir pourquoi ».

  • 49 C'est au dessus d'un panneau portant cet avertissement que fut placé dans un atelier des Machines (...)

32Depuis les premiers temps des grandes Compagnies, existe dans chacune d’elles un service médical. D’abord conçu comme élément déterminant du recrutement, le médecin a rapidement vu son rôle s’accroître, mais continue à accepter ou refuser les embauches, fonction pour laquelle il lui arrive d’être la cible de critiques des organisations syndicales. Elles lui reprochent de n’être que l’exécutant de la politique de la Compagnie lui enjoignant de déclarer inaptes des journaliers afin qu’elle n’ait pas à les commissionner. Il y a aussi toutes ces réformes, toutes ces révocations pour maladie, pour lesquelles le médecin joue le rôle du technicien chargé de décider du licenciement. Outre cette tâche d’auxiliaire du service du personnel que pourrait jouer le service de santé, un travail de prévention est fait. Des placards sont apposés sur les murs des Ateliers, proclamant : « Méfiez-vous des outils en mauvais état, vous pourriez regretter de les avoir utilisés49 ». De temps à autre, direction et médecins se mettent d’accord pour, pendant le temps de travail, organiser une conférence destinée à mettre en garde les ouvriers contre une pratique estimée dangereuse. Ce souci est partagé par l’équipe d’instructeurs du centre d’apprentissage, qui n’hésitent pas, dès la réouverture du centre, à l’intégrer à la formation. Prévention par l’information, mais aussi dépistage : des visites sont organisées en fonction du lieu de travail de chacun. On recherche des symptômes d’hydrargyrisme chez les ouvriers qui règlent et réparent les régulateurs de tension pour l’éclairage, qui contiennent du mercure. Mais, en dehors des systèmes individuels de protection qui sont fournis, les moyens collectifs de prévention, plus efficaces, comme cet appareil d’aspiration des copeaux à l’atelier des Modèles, sont rares. Les bonnes intentions sont surtout théoriques. La charge de travail oblige à faire fi de certaines règles, voire à effectuer sur quelques machines-outils des opérations que des systèmes de protection rendent plus dangereuses encore. L’utilisation des douches installées dans certaines sections fait l’objet de restrictions, leur nombre est réduit. Ainsi, pour qu’un travailleur puisse se doucher sur le temps de travail, son contremaître doit signer un bon et « il [faut] justifier d’un travail très salissant ». En réalité, seule une tâche comme « la démole », le démontage d’une locomotive arrivant en réparation, peut y donner droit : « On [a] droit, dans ce cas, à un quart d’heure ». Et encore des clauses peu rationnelles rendent-elles encore moins attrayante cette possibilité. Ainsi, dans plusieurs ateliers, les cabines de douches sont-elles fermées le samedi.

  • 50 C.A. - C.G.T.U., 10/7/1931.
  • 51 C.A. - C.G.T., 28/5/1936. Toutes ces citations sont de réunions syndicales. C.A. - C.G.T.U., 10/7/ (...)

33Pour prendre une douche, il faut « avoir un bon signé d’un contremaître ». Celui-ci doit aussi s’intéresser de près au bulletin de visite médicale50. Mais pour aller à l’infirmerie, il faut abandonner son ouvrage, et cela désorganise la production, alors on exerce « des représailles contre des agents [accidentés] qui n’acceptent pas de continuer leur travail ». Aussi, les militants ouvriers ont tendance à assimiler encadrement et service médical, à rendre les soignants responsables des complications d’accidents. En réunion de conseil, on « cite en exemple le cas du camarade des forges qui n’a pas reçu les soins nécessaires à l’infirmerie et dont la plaie s’est envenimée et [qui] se trouve [...] à l’hôpital ». A la fin de la Première Guerre mondiale, les « réclamations faites au sujet du service médical » font l’objet d’une entrevue avec l’Ingénieur en chef, « un rapport [est] établi et envoyé au médecin-chef ainsi qu’au Ministre des Travaux Publics ». Quelques années plus tard, on reproche à la Compagnie de ne pas afficher dans les sections « les dernières instructions concernant les maladies [et] par conséquent la grande majorité des cheminots les ignorent ». Ce sont aussi aux « mauvais soins donnés par le médecin de la Compagnie » après plusieurs accidents du travail qu’en sont attribuées les conséquences fatales. Les syndicalistes écrivent des lettres « de protestations sur les agissements de ces médecins vis-à-vis du personnel, tout en reconnaissant que [leurs] possibilités vis-à-vis du groupe médical sont limitées ». Et, puisque le médecin de la Compagnie n’a pas pour tâche celle que l’on est en droit d’attendre d’un tel homme, le syndicat demande le « libre choix du médecin51 ».

34Si les médecins ne sont pas vraiment considérés comme travailleurs de la Compagnie, le personnel non médical de santé occupe une place à part. D’abord exclusivement masculin, il devient exclusivement féminin à la fin des années vingt ou au début de la décennie suivante. Les infirmières des années trente n’ont pas grand chose en commun avec les infirmiers du début du siècle. Les infirmiers sont de tous âges, les infirmières ont aux alentours d’une trentaine d’années. Les infirmiers sont mariés, et leurs épouses travaillent parfois, les infirmières sont célibataires. Les infirmiers habitent un peu partout dans la ville, les infirmières logent tout près de l’usine. Les infirmiers sont peu qualifiés, les infirmières ont un diplôme d’Etat sanctionnant des études. Les infirmiers ont la réputation d’être « plus saouls encore que les gars qu’ils [vont] ramasser dans les ateliers », de courir après les mauvais coups, de bien aimer « jouer au docteur », les infirmières sont sobres, sérieuses, chastes. Dans cette usine d’hommes, un des rares exemples (le seul ?) de féminisation d’un métier ne le dévalorisant pas se fait ressentir sans équivoque possible. Et l’opprobre dont les militants couvrent les médecins, s’il englobait parfois les infirmiers, épargne du temps du P.L.M. les infirmières des Ateliers d’Oullins. En fait-tout comme les pointeurs, ces agents peu qualifiés investis, du fait de leur rôle, d’une infime autorité-les infirmiers ont des attitudes fort diverses, mais l’abus qu’ils peuvent faire du petit pouvoir qu’ils ont les rend d’autant plus impopulaires. Souvent militaires mobilisés sur place pendant la guerre, des infirmiers sont syndiqués dans l’immédiat après-guerre, mais l’un d’eux est dénoncé comme un « monsieur [...] garanti et soutenu » qu’il faut surveiller.

35Avant la Seconde Guerre mondiale, pour les ouvriers des Ateliers, le « docteur de la Compagnie » est un être atypique. Ni médecin, car l’intérêt de ses patients ne semble pas au premier rang de ses préoccupations, ni cadre du P.L.M., car sa place dans la production et le procès de travail est mal appréhendée, il est surtout le personnage compétent pour licencier, mais incompétent pour sauver, dont l’on se méfie. Cette perception négative des médecins influence largement l’idée que peuvent avoir les ouvriers des autres travailleurs du service de santé.

36« Ce n’est pas cela qui changera grand chose » rend compte le syndicaliste, désabusé ; il fait allusion à la conversation à bâtons rompus qui vient d’avoir lieu, trois heures durant, entre l’Ingénieur en chef des Ateliers et une délégation du syndicat. En ce printemps trente-six, les accidents semblent une préoccupation de premier ordre pour les syndicalistes du site. Pour les militants, qui font même intervenir Pierre Sémard à ce propos, mais pas pour les travailleurs : si les questions de santé et de sécurité sont abordées vingt fois au cours des réunions de bureau entre Noël 1935 et fin août 1936, elles ne sont sujet à discussion que lors de deux réunions du conseil d’administration du syndicat, et pas une seule fois pendant une assemblée générale. Et l’assemblée convoquée en mai trente-six pour parler des accidents ne regroupe que quelques participants.

  • 52 A.G. - C.G.T., 18/9/1935. Sur les questions de santé et de sécurité, les confédérés ont eu en règl (...)

37Pour ces questions considérées comme techniques, il y a popularisation des positions du syndicat. Dès le début du siècle, des brochures sont vendues dans les Ateliers, expliquant ce que pense l’organisation en matière d’accidents du travail. Six mois avant la nationalisation, lorsque le syndicat complète sa bibliothèque, les militants acquièrent, entre autres, des ouvrages sur les accidents du travail. Chacun devrait savoir ce qu’il en est, mais le rôle dévolu aux délégués à la sécurité est ressenti comme très important. Les consignes données par la Fédération unitaire de ne pas participer aux élections des délégués à la sécurité font partie des décisions qui sont le plus mal acceptées, et la volte-face de la Fédération sur ce sujet controversé apparaît avant tout comme une mesure de bon sens. Alors, dès qu’ils le peuvent, les militants unitaires s’investissent dans le rôle de délégué à la sécurité, demandant que leur soient signalés les accidents pour qu’ils puissent intervenir immédiatement, établir des rapports. Cette place du délégué à la sécurité est d’une telle importance que, si les unitaires, en pleine dynamique de réunification, proposent Joseph Chillard, ce n’est pas seulement car il s’agit d’un militant d’une exceptionnelle qualité, mais surtout parce qu’il est un des principaux leaders confédérés. D’autres syndicalistes prestigieux ont eu l’occasion d’occuper cette fonction, tel Ernest Bouhatier, communiste de la première heure et un des militants ouvriers les plus compétents du site. Et puis, en gestation dans le rôle du délégué à la sécurité, une autre place réservée aux militants et représentants du syndicat, un autre pouvoir, d’autres possibilités. C’est un leader ex-confédéré qui demande « si le délégué à la sécurité prévoyant un accident peut l’empêcher, c’est à dire [...] faire arrêter tel travail exécuté dans de mauvaises conditions52 ».

38Le syndicat a une double démarche : d’abord, savoir, comprendre, ensuite, revendiquer. Pour savoir, les syndicalistes n’hésitent pas à faire appel à des experts. Il y a les experts cheminots, militants, les délégués à la sécurité. Leur action, et les responsabilités qu’ils pourraient dégager lors de certains drames n’en inquiètent pas moins la Compagnie. L’hebdomadaire régional du P.C. relate en février 1935 l’étrange ballet des cadres d’un atelier déplaçant certaines machines et faisant procéder à des prises de vue photographiques après qu’un ouvrier s’est « fait prendre le bras au cabestan ». Le même périodique prend date fin avril trente-trois, après l’explosion d’une chaudière aux Machines, à la suite de laquelle « heureusement aucun mort ne fut à déplorer ». Aux Voitures, c’est une cheminée qui menace de s’effondrer. « Périodiquement, on met des témoins, mais tout le monde peut constater que le lendemain ils sont fendus ». De son côté, le syndicat professionnel, même si aucun de ses militants ne peut être élu à cette fonction dans l’entre-deux-guerres, effectue une enquête en 1933 sur le poste de travail et les nuisances d’une nouvelle machine raboteuse.

  • 53 Loc. cit.

39Experts du fait de leur formation professionnelle comme de leur pratique, il y a les médecins, dont le syndicat rétribue les services. Parmi ceux-ci, Georges Lévy, figure du socialisme de l’agglomération. Bien que fréquentant les divers milieux du mouvement ouvrier depuis sa jeunesse, ce n’est qu’à l’âge de trente-cinq ans, en octobre 1910, qu’il adhère à la S.F.I.O., c’est à dire pendant la grève des ouvriers des Ateliers P.L.M. de la commune. Les rapports entre celui que l’on appelle « le médecin des pauvres » et les syndicalistes cheminots durèrent longtemps. Il donne des consultations à la demande du syndicat à partir de la fin de l’année 1908, et c’est encore à lui que l’on fait appel pour expliquer dossier médical et rapport d’autopsie après un accident mortel, en mars 1936. Celui qui se tenait aux côtés de Jaurès, à Vaise, lors de son ultime discours, n’est pourtant, à ce moment, plus oullinois depuis longtemps et entrera deux mois plus tard à la Chambre des députés, porté par la vague du Front populaire. Souvent, depuis les années vingt, la lecture de rapports d’accidents du travail ponctue les réunions. C’est surtout l’instance la plus restreinte, le bureau, qui en est le théâtre. Parfois même, lorsque cela peut sembler intéresser les Oullinois, on lit des rapports d’accidents survenus dans d’autres établissements. Ces efforts de compréhension n’empêchent pas toujours des analyses simplificatrices. C'est ainsi, pour condamner la rationalisation, que Joseph Chillard écrit : « D’autres questions sont également très sérieuses. L’hygiène laisse à désirer d’une façon générale et plus spécialement à la peinture, près des meules et des aspirateurs, aux fonderies, etc... Certains vestiaires sont insalubres, les douches manquent, le fonctionnement du service médical est mauvais. Il n’est pas tenu compte de la sécurité du personnel. Les agents des Ateliers et des entretiens travaillent dans de telles conditions que chaque jour des accidents graves sont enregistrés53 ».

40Comprendre, et puis aider, donner un coup de main à ceux qui ont été accidentés : le syndicat organise des collectes, même si les blessés ont touché leur salaire pendant plusieurs mois, fait intervenir son avocat lorsqu’il y a litige, conseille un « camarade blessé en travaillant aux Machines pendant une permission militaire », intervient pour qu’un ouvrier soit payé pendant le temps où il ne peut se rendre à l’atelier parce que l’on est en train de réparer sa jambe artificielle, pour que les pertes de capacités visuelles consécutives au soudage à l’arc soient reconnues comme d’origine professionnelle. Et puis, bien sûr, le syndicat essaye d’intervenir directement pour améliorer les conditions de travail. Ce sont ces vêtements que les ouvriers des Fonderies demandent à la Compagnie, et surtout ces imperméables que revendiquent sans cesse les agents chargés des travaux extérieurs. C’est « le drapeau d’ambulance » que l’on réclame pour la voiture qui transporte les blessés à l’hôpital Saint-Luc, un toit que l’on estime nécessaire pour couvrir l’atelier des Tenders aux Voitures. On transmet les protestations des ouvriers des fonderies se plaignant de la fumée occasionnée par les fours à huile.

  • 54 B. - C.G.T., 20/1, 27/1 et 3/2/1936.
  • 55 C'est lorsque la Compagnie se montre particulièrement odieuse vis-à-vis des veuves des accidentés (...)

41En fait, problèmes posés et solutions proposées sont complexes. Les incidents qui, en janvier trente-six, c’est-à-dire au moment où les Ateliers ont été à plusieurs reprises endeuillés par des accidents, animent la section peinture, en sont significatifs. Lors d’une réunion tenue au début du mois, qui réunit des délégués et l’Ingénieur des Voitures, les syndicalistes font part à ce dernier d’une revendication des ouvriers de la section, « simplement le rehaussement des toiles pour éviter dans le travail qui s’effectue au pistolet d’incommoder tous les agents travaillant aux côtés des peintres ». Profitant de l’occasion, peut-être aussi d’une expression pouvant prêter à l’ambiguïté, l’Ingénieur regroupe aussitôt les peintres. Et les mêmes hommes qui travaillaient dans deux boxes se retrouvent à peindre de concert sur... trois voies. Pour la Compagnie, le gain de productivité est appréciable : là où deux voitures étaient repeintes, elles seront trois. Pour les travailleurs, la tâche est accrue, les habitudes sont troublées, et ils se retournent contre les syndicalistes. Les délégués mettent en cause les militants de la section. La personnalité du peintre Poizat, un des leaders de l’organisation syndicale, militant sérieux et maîtrisant le problème, permet de dépassionner le débat. Il élargit la question, est le premier à prendre en compte la dimension pédagogique du rôle du syndicaliste. Il explique aux membres du bureau qu’il faut « insister auprès des camarades utilisant le pistolet pour qu’ils observent le règlement, c’est à dire se [servent] de la peinture telle qu’elle leur est fournie, sans y ajouter en particulier de l’essence, ce qui leur est interdit54 ». Pour l’organisation syndicale, les questions de santé et de sécurité sont d’une indéniable importance. Le boycott des délégations à la sécurité est une des rares décisions de la Fédération unitaire qui soient remises en question sans que ce soit du fait de l’impossibilité de son application. Les militants réagissent cependant au coup par coup, le plus souvent après des accidents, et les considérations humanitaires sont parmi les principales motivations des syndicalistes lorsqu’ils sont confrontés à ce problème55. Si ces questions, rarement évoquées en assemblée générale, semblent être affaire de spécialistes, les militants, qui abordent ce thème de plus en plus en techniciens, essayent cependant de faire prendre en charge ces problèmes par les travailleurs. Se profile aussi, au temps du Front populaire, une démarche syndicale remettant en cause la finalité même de l’entreprise lorsque la santé des travailleurs n’est pas prise en compte.

  • 56 La Voix du Peuple, 15/4/1938.

42Plus que la révolte, ces accidents et la fatalité qui paraît en être une composante engendrent une résignation affligée, dont le fatalisme est un des éléments. Chacun semble accepter que les chaudronniers entendent moins bien. Aucun débrayage ne suit un accident mortel, et encore moins celui qui mutile ou paralyse. Aucun petit chef ne se fait prendre à partie après le décès d'un compagnon de sa section ou de son équipe. Plus insidieux car moins évidents, les risques d’empoisonnement ou de maladie professionnelle font réagir. Les « coliques de plomb » scandalisent d’autant plus qu’il suffirait, pour qu’elles ne se perpétuent point, de remplacer certains produits par d’autres « peut-être un peu plus chers56 ». La question de la santé au travail, de l’usure au travail, est fort complexe. Trop de facteurs entrent en jeu : l’ignorance des risques encourus, une science médicale qui apparaît souvent comme utilisée dans le seul intérêt de la Compagnie, les répercussions d’une politique de santé sur la vie quotidienne, sur les rapports hiérarchiques, la sublimation dans un travail si peu digne d’intérêt que son seul caractère remarquable en est le danger, l’antinomie entre la recherche du profit et le souci de la préservation de l’intégrité physique des travailleurs. Les ouvriers ne savent souvent qu’en penser. Les militants, malgré une volonté largement éprouvée de compréhension, se réfugient le plus communément dans des réponses à l’élaboration souvent incertaine.

Conduites déviantes et compensations

43La pénibilité des conditions de travail entraîne des comportements de résistance individuelle, parfois dérisoires, qui permettent de mieux supporter l’ouvrage et son contexte. Plus ou moins connues, plus ou moins admises, ces pratiques sont difficiles à évaluer. Les sources écrites n’en font état que lorsqu’est brisé le consensus discret qui s’établit à leur endroit. Quant aux témoignages oraux, ils oscillent entre la dénégation, la dénonciation et le récit nostalgique.

  • 57 C.A. - C.G.T.U., 10/7/1931.

44D’abord, il y a le sabotage. Emile Pouget a du mal à faire des émules aux Ateliers, la mentalité cheminote ne s’y prête pas, chacun se voulant persuader que de la qualité de son travail dépend la sécurité des voyageurs transportés, et les Compagnies trouvant leur compte dans cette impression que ressentent les travailleurs. Même après les grèves, moments traditionnels de remise en cause du travail, de la production, lorsque les grévistes se vengent sur leur ouvrage de la défaite qu’ils ont dû essuyer, il n’est pas vraiment question de cela. La seule allusion qui y est faite au cours d’une réunion syndicale, moins d’un an après la grève des cent sous, semble ne soulever que peu d’intérêt. Ce qui ne signifie d’ailleurs pas qu’une telle perspective n’inquiète pas les dirigeants de la Compagnie, particulièrement après le conflit de 1920. Si le sabotage de l’ouvrage est rare, celui des cadences se révèle pratique constante lorsque la lenteur du travail n’est pas sanctionnée par une baisse de la prime. Dès que l’on peut, on « tire la cosse ». Mais ce sujet non plus n’est pas vraiment à aborder, secret de polichinelle qui fait que l’on peut se croire seul à ne travailler qu’avec une toute relative ardeur. Même lorsqu’une équipe « moule sur le travail » pour exprimer son « mécontentement [...] au sujet de la prime », les militants estiment devoir « plus que jamais faire le maximum pour mener ces camarades dans la bonne lutte57 ».

45D’autres pratiques déviantes ont l’intérêt d’être lucratives. Le coulage, ce vol pratiqué aux dépens de l’employeur, est relativement courant, dans la mesure du possible bien sûr, tant il est vrai qu’« il n’est pas évident d’emmener une locomotive chez soi », mais les quincailliers oullinois voient rarement des cheminots venir leur acheter vis ou clous. Les chutes de bois, tout comme le charbon qui peut rester dans les tenders, servent à chauffer les foyers ouvriers. Et il est facile de repérer dans les écoles de la localité les enfants qui n’ont ni un père, ni un frère, ni un oncle aux Ateliers : leurs livres sont couverts de bleu, et non de ce papier verdâtre caractéristique, aux usages multiples dans l’usine des bords de l’Yzeron. Lorsque, dans les années trente, ouvre le centre d’apprentissage du parc Chabrières, le moniteur fait discrètement remarquer que les garçons dont les pères travaillent « chez les Boeufs » ont des outils soigneusement limés à certains endroits bien précis.

46Parfois, ce sont de véritables trafics qui sont organisés, des lingots d’étain échangés contre du vin jusqu’aux énormes blocs de résine qui disparaissent. Certains vols concernent d’impressionnantes quantités de matériaux et nécessitent une véritable organisation. Ainsi, en une nuit, c’est plus d’un quart de tonne de coussinets qui est subtilisé aux Voitures. Les auteurs de ces infractions, lorsqu’elles conservent de raisonnables proportions, sont souvent persuadés de leur bon droit. « Tous les gars de la Peinture [ont] des chiottes vert-voiture mais on [va] chez le contremaître, ils [sont] pas roses ». Et puis, bien mieux, il y a la perruque, détournement sur place des temps, outils et matériaux de travail à des fins utilitaires personnelles. Bien mieux, car plus sophistiqué, offrant d’innombrables possibilités. Cela va du sac tyrolien confectionné au Garnissage à la valise en aluminium pour le transport du vin fabriquée à la Chaudronnerie. Il y a aussi les modèles réduits que l’on fabrique au Montage, les « perruques de conduites » faites dans un peu toutes les sections pour les départs en retraite, les cannes à pêche en aluminium avec moulinet, les bêches, les fourches, les casseroles, la ménagère pour le mariage d’un copain, avec lames travaillées à la Serrurerie et manches en bois tournés à l’Ebénisterie. Il y a bien sûr le jeu d’échecs complet, avec échiquier en placage et pièces en buis tourné, dont un menuisier s’est fait une spécialité. Il les commercialise contre monnaie sonnante et trébuchante, et on ne lui commande jamais de « perruque de conduite », car il y a, semble-t-il, dans un tel comportement transgression d’une règle : l’économie de la perruque est celle du troc ou du présent. La liste serait interminable de ces objets fabriqués et sortis illicitement. De ces objets qui quittaient souvent la communauté cheminote, facteurs aussi d’intégration dans la cité.

  • 58 C.A. - C.G.T., 4/11/1919, et A.G. - C.G.T., 27/11 et 8/12/1919.

47A en croire les ouvriers, ceux qui se livrent avec le plus de démesure à ces détournements sont les cadres, petits et grands. Ils emportent les matériaux chez eux, font repeindre leur cuisine avec cette peinture de couleur crème qui alterne avec le vert des voitures. Et la font repeindre par un ouvrier sur son temps de travail. Parfois, ils passent commande d’une perruque. Mais, surtout, la possibilité qu’ils ont de réprimer ou de tolérer cette pratique leur permet de maîtriser leur équipe, leur section, leur atelier. C’est ce qui explique le moindre recours qu’auraient les militants ouvriers à ces pratiques de récupération individuelle, en antagonisme complet avec les valeurs du mouvement syndical. Il y a aussi cette déontologie syndicale à laquelle on se doit de ne pas déroger : le militant doit être parfait, pur, insoupçonnable, livrer son abnégation à l’édification des masses. Et puis, surtout, ces pratiques illicites laissent le champ libre à une éventuelle répression, créent des relations de clientélisme avec la hiérarchie, permettent de mieux accepter les faibles rémunérations et les déplorables conditions de travail. Pourtant, les militants sont prêts à faire une exception. Pour la bonne cause. A la fin de l’année 1919, des menuisiers de plusieurs entreprises de la localité sont en grève. Les patrons font traîner le conflit, les travailleurs prennent la décision de monter une coopérative de production, et « font appel pour l’outillage qui pourrait leur être prêté par les cheminots58 »...

  • 59 Auréolées d'une légitimisation patriotique, d'autant plus nécessaires que les restrictions touchai (...)

48De sabotage point. Mais lorsqu’on peut « tirer sa flemme » ou « se servir », voire « utiliser intelligemment le temps passé à la boîte », il n’y a pas de raison de se gêner. Il n’y a pas de raison, mais l’occasion n’est pas si courante de se servir. Pour une canne à pêche fabriquée, combien de locomotives réparées ? L’attitude même de l’encadrement, qui les tolère tandis qu’en est faite une chasse alliant parcimonie et arbitraire, renforce le caractère ambigu de ces pratiques, bien moins répandues et subversives qu’elles ne le paraissent59.

49« C’était pas un homme de café », coupe l’épouse du retraité. « J’y suis allé une ou deux fois, sur les bords du Rhône », explique un de ses anciens collègues. L’alcoolisme est un sujet qui dérange. Pour l’avoir oublié en posant une question sur les bistrots fréquentés afin de repérer les itinéraires dans la ville, j’ai subi plus d’une rebuffade. A en croire mes interlocuteurs, ils ne buvaient pas, ou très peu. Mais aborder ce sujet soulève un malaise. A Oullins, et pas seulement à Oullins, la communauté cheminote a la réputation d’une pratique affirmée de l’alcoolisme. Le sujet dérange, mais rapport est toujours fait avec la pénibilité du travail : « Le travail était dur. Y’en avait qui buvaient ».

  • 60 C'est bien plus tard, à partir des années cinquante et soixante, que les apéritifs anisés ont pris (...)
  • 61 Mais celui qui travaille si peu que la prime de toute l'équipe en pâtit est appelé le « suceur », (...)
  • 62 Annie Kriegel, Aux origines du communisme français, Paris, 1964, p. 454.

50On boit à l’atelier. On y boit du vin60. Au cours de la pause, pour fêter un événement ou simplement pour se désaltérer dans les ateliers les plus durs, là où il fait chaud, là où l’on se rendrait ridicule en buvant de l’eau. On boit à l’atelier, mais on y est rarement ivre. Dès que l’on en sort, le problème se présente de manière accrue. Les bistrots « tapissent » les rues adjacentes. La plupart des estaminets ont leurs habitués qui entrent et, sans rien demander, se voient servir un verre. La consommation est inscrite sur l’ardoise et réglée le soir de la paye, si copieusement arrosée qu’il est impossible de déambuler ces soirs-là sur les trottoirs des environs du site : les vélos s’entassent « les uns contre les autres sur les murs des cafés ». Si l’alcoolisme matinal se veut discret, si l’alcoolisme ordinaire du repas de midi est peu ostentatoire, celui de fin de journée ou de fin de semaine s’affiche. L’histoire des toxicomanies des travailleurs est celle du travail et de ses dégâts. Les ravages de l’alcoolisme s’associent aux méfaits de l’usure au travail. Les dangers de l’ouvrage en sont accrus. Grimper « sur le toit d’une loco avec un petit verre dans le nez » met en péril la vie du monteur, a fortiori lorsque le petit verre est une bouteille. Et l’exécution de certaines pièces demande une telle précision qu’elle ne peut être confiée à un individu risquant de se trouver dans un tel état. Les travailleurs en sont conscients même s’ils ne l’expriment que rarement de manière explicite61. Aussi, la direction lutte de manière plus ou moins continue et plus ou moins volontariste contre cette pratique, fait poser des affiches mettant en garde contre l’excès de consommation de produits alcoolisés, organise des conférences. Les médecins sont mis à contribution pour faire la morale aux ouvriers. Des distributeurs de sirop sont installés dans certaines sections, à côté des lavabos. Mais trinquer entre compagnons est aussi un moyen de forger une équipe, de se faire des copains, et « les petits cadres ne sont pas les derniers à lever le coude ». Cette pratique, ou celle que l’on croit entrevoir, fait peur. Pendant la grève de 1920, peut-être pour en alarmer les destinataires, l’Ingénieur en chef parle dans une note récapitulative de « grévistes, surexcités [...] par les libations62 », alors que jamais les rapports de police n’évoquent de telles consommations ni que les syndicalistes ne s’en inquiètent.

51Des militants ouvriers, le discours sur l’alcoolisme est ambigu et la pratique n’est pas toujours fort nette. Moralisateur dans le syndicat chrétien comme à la (ou aux) C.G.T., le langage est communément timoré, car attaquer l’alcoolisme est souvent ressenti comme une critique de l’alcoolique et cela pourrait mettre à nu des comportements dont « la classe ouvrière aurait à rougir », ces assassinats conviviaux où l’on pousse à boire le copain qui n’en a pas vraiment besoin. Avant l’inauguration de la Maison du Peuple, les réunions se font souvent à la Brasserie des Chemins de fer, il est vrai « fournie gracieusement ». Il n’en reste pas moins que, si un syndicaliste se doit de vivre et faire la fête avec les compagnons, il ne peut que déchoir en se livrant par trop aux boissons alcoolisées : « S’il y [a] un problème d’ivrogne, il se règle à l’intérieur de l’organisation syndicale en essayant de faire comprendre à l’homme qu’il ne doit pas se ravaler au rang de l’animal ». Si les réunions des organisations politiques de cheminots se tiennent dans des cafés, même celles du syndicat professionnel se terminent le plus souvent dans un bistrot de la rue Voltaire et l’épouse de Jean-Louis Nicod, un des fondateurs du groupe d’Oullins de la Chambre syndicale, qui devient en 1910 maire de la cité, ne tient-elle pas un estaminet au trentetrois rue de la Gare ?

52Cette ambivalence face au phénomène, qui choque plus par ses effets à très court terme sur l’état des travailleurs que par ses capacités d’empoisonnement, ne se retrouve pas chez les coopérateurs et la Renaissance est sans aucun doute le plus grand pourvoyeur de substance toxique de la localité. Au demeurant, une prohibition par les coopérateurs du trafic de ces substances ne ferait que laisser le marché à d’autres, avec lesquels elle le partage en grande partie. D’étranges transactions s’effectuent en effet dans la localité, et la population cheminote est en son centre. Profitant des permis, d’un matériel fabriqué en perruque, comme ces valises qui se révèlent être de grands bidons, des cheminots originaires de régions viticoles reviennent de chez eux avec des litres de vin qu’ils revendent en partie à leurs compagnons.

53L’alcoolisme est sans aucun doute présent, mais aussi une réelle défiance des ouvriers envers cette pratique d’autant plus affirmée que l’équation souvent établie entre cheminot et alcoolique peine. Aussi, l’on essaye de trouver en d’autres communautés des ivrognes. Sans peine, d’ailleurs : « C’est à l’armée que j’ai appris à boire ». Il n’empêche, « une douzaine de gars saouls un soir de paye », dans le quartier des Ateliers, et c’est tout le personnel du site qui se sent un peu honteux.

Oullins-Machines à la fin des années trente.

Notes

18 Les citations non référencées proviennent du recueil des sources orales.

19 Il n’était pas rare, avant la banalisation, que le mécanicien, accompagné parfois de son chauffeur, vienne à Oullins surveiller la réparation de sa locomotive.

20 Rarement celui d’Oullins. Dès qu’un certain niveau hiérarchique était atteint, ascension sociale et mobilité géographique allaient de pair. Voir chapitre II.

21 La troisième était réservée au démontage et au remontage des autorails.

22 Le terme de wagon, ou vagon, exclut théoriquement la voiture de voyageurs. Il est cependant souvent employé en ce sens.

23 Plans, manuscrits, ouvrages, articles, la plupart des sources de ce temps usent de cette orthographe.

24 Yves Lequin, Les Ouvriers de la région lyonnaise, t. 2, p. 84.

25 Assemblée générale (indiquée A.G. infra) du syndicat des cheminots d'Oullins (indiqué infra selon le sigle de l'organisation nationale, confédéral le plus communément), 27/9/1917.

26 Voir Atsushi Fukasawa, Georges Ribeill et Christian Chevandier, « Le statut des cheminots, genèse, historique et représentation », Professions et réglementations des transports dans la perspective européenne 1993, actes du colloque, Paris, mai 1989, pp. 57-96.

27 Georges Ribeill, Le Personnel des Compagnies de chemin de fer, t. 2, pp. 186-191.

28 Conseil d'administration (indiqué C.A. infra) - C.G.T., 4/12/1919 et A.G. - C.G.T., 8/12/1919.

29 Les différents systèmes et leurs applications ne peuvent bien sûr pas être développés ici.

30 Le Cheminot syndicaliste, 25/11/1935.

31 C.A. - C.F.T.C., 9/5/1930 et A.G. - C.F.T.C., 30/1/1931.

32 Loc. cit.

33 C.A. - C.G.T., 9/7/1920.

34 C.A. - C.G.T.U., 21/9/1928.

35 C.A. - C.G.T.U., 11/10/1932.

36 Les textes cités proviennent de la relation de la manifestation par Raoul Baudru, syndicaliste des Ateliers d'Oullins, Le Cheminot syndicaliste, 10/2/1937.

37 Bureau (indiqué B. infra) C.G.T., 25/1 et 8/2/1937, C.A. - C.G.T., 24/2/1937 et A.G. - C.G.T., 10/3/1937.

38 Georges Ribeill, Le Personnel..., t. l, p. 139.

39 Du moins avant l'Occupation, et lorsqu'après la fin de la guerre quelques velléités de refus de pointage se firent jour, elles furent immédiatement réprimées.

40 C.A. - C.G.T., 22/4/1936, A.G. - C.G.T., 29/4/1936 et B. - C.G.T., 27/4 et 11/5/1936.

41 L'expression est d'un ancien contremaître, racontant des souvenirs de l'époque où il était compagnon...

42 Cette description est extraite du manuscrit d'un ouvrier des Ateliers d'Oullins, Robert Schimillum.

43 A.G. - C.G.T., 28/8/1919.

44 M. Lebon et M. Peyrot, loc. cit.

45 Ibid, et C.A. - C.G.T., 21/11/1918.

46 Il s'agit des soudeurs. C.A. - C.G.T.U., 20/7/1923.

47 La Voix du Peuple, 8/10/1933.

48 Ce qui n'empêche point les travailleurs de ces sections de procréer tout autant que leurs camarades. Ces troubles n'ont, du moins à travers ce que peuvent en révéler les sources étudiées, aucune conséquence démographique.

49 C'est au dessus d'un panneau portant cet avertissement que fut placé dans un atelier des Machines un portrait de Pétain sous l'Occupation.

50 C.A. - C.G.T.U., 10/7/1931.

51 C.A. - C.G.T., 28/5/1936. Toutes ces citations sont de réunions syndicales. C.A. - C.G.T.U., 10/7/1931, B. - C.G.T., 22/3/1937, C.A. - C.G.T., 28/5/1936, A.G. - C.G.T., 29/9/1918 et 8/4/1937.

52 A.G. - C.G.T., 18/9/1935. Sur les questions de santé et de sécurité, les confédérés ont eu en règle générale des analyses plus élaborées, mais parfois aussi des positions plus radicales que les unitaires qui se cantonnaient le plus souvent dans des positions de refus ou de défiance relativement simplistes. Dans la période de dualité du pouvoir à l'intérieur de l'entreprise qui suivit la Libération, l'orientation productiviste de la C.G.T. et le respect réaffirmé d'une hiérarchie qui avait été pour le moins mise à mal ont grandement restreint les possibilités en pleine croissance des délégués à la sécurité, qui se contentèrent le plus souvent, pendant la Bataille de la Production, d'une action pédagogique, incitant les ouvriers à respecter les normes, à porter lunettes et masques dans les ateliers où cela était nécessaire.

53 Loc. cit.

54 B. - C.G.T., 20/1, 27/1 et 3/2/1936.

55 C'est lorsque la Compagnie se montre particulièrement odieuse vis-à-vis des veuves des accidentés que les militants réagissent le plus violemment.

56 La Voix du Peuple, 15/4/1938.

57 C.A. - C.G.T.U., 10/7/1931.

58 C.A. - C.G.T., 4/11/1919, et A.G. - C.G.T., 27/11 et 8/12/1919.

59 Auréolées d'une légitimisation patriotique, d'autant plus nécessaires que les restrictions touchaient surtout la population ouvrière urbaine, ces pratiques de perruque et coulage prirent une autre dimension sous l'Occupation. Quant au ralentissement organisé des cadences, il devint même une des formes les plus répandues de l'action ouvrière au temps de Vichy.

60 C'est bien plus tard, à partir des années cinquante et soixante, que les apéritifs anisés ont pris une place prépondérante.

61 Mais celui qui travaille si peu que la prime de toute l'équipe en pâtit est appelé le « suceur », ou le « biberon », deux vocables qui renvoient à l'argot en usage pour désigner les buveurs.

62 Annie Kriegel, Aux origines du communisme français, Paris, 1964, p. 454.

Table des illustrations

Légende Oullins-Machines en 1938.
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Légende Au Montage des Machines.
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Légende La Fonderie des Machines : des fumées pour les cheminots et les habitants du quartier.
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Légende Au garnissage : le travail qui empoisonne.
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Légende Oullins-Machines à la fin des années trente.
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© Presses universitaires de Lyon, 1993

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