1Toute recherche de type monographique ne peut avoir qu’une dimension partielle. Plutôt qu’une question servant de fil directeur, c’est une pluralité de questionnements qui structure de telles études. Si certains sont de première importance, aucun ne se trouve réellement accessoire. Mais, à ces interrogations, les réponses, aussi complètes et précises soient-elles, ne peuvent se révéler que fragmentaires dans une plus large perspective.

2Sur la rive droite du Rhône, quelques centaines de mètres en aval du confluent, les Ateliers de réparations ferroviaires d’Oullins sont depuis la fin de la Monarchie de Juillet une des principales installations industrielles de l’agglomération lyonnaise. Construisant, puis réparant locomotives et voitures, les travailleurs de ce site, dont les effectifs ont rarement dépassé trois milliers, sont d’une identité bien imprécise. Classe ouvrière étrange, hybride, s’affirmant cheminots, paraissant métallos, il conviendrait de mieux percevoir leur identité. Ces ouvriers, dont l’on nous répète à l’envi qu’ils vivaient entre eux, quels rapports avaient-ils avec les autres habitants de la ville, les autres composantes de la classe ouvrière, les autres groupes sociaux ? Leurs spécificités, de recrutement, de statut, de travail, étaient-elles éléments d’exclusion ou pouvaient-elles permettre une intégration dans la population ? Et au sein même de cette communauté se disant cheminote, si diverse, quels étaient les sociabilités, leurs critères, leurs genèses, leurs médiats, leurs fonctions ? Comment se constituait cette corporation, se renouvelait-t-elle ? Tout cela ne peut être appréhendé que lorsque le travail, la production, leurs modalités, leurs cadres, leurs évolutions sont déterminés. Car là est l’élément premier, fondamental, de la vie des hommes au travail, de son histoire, de leur histoire. Quant à leur intervention dans la vie de la cité, leur démarche de revendication et d’affirmation sociale, dans laquelle le mouvement ouvrier, politique et syndical, a eu un rôle de premier plan, elles sont partie prenante de ces questionnements, et ne peuvent faire l’objet d’une étude réelle que dans ce cadre plus large. L’histoire des travailleurs et de leurs luttes tourne trop aisément au récit épique si l’on ne connaît ces travailleurs, leur travail, leur identité, leur sensibilité, leur vie. C’est aussi l’intérêt d’une étude de type monographique que de pouvoir saisir en quoi l’histoire syndicale et politique d’une communauté laborieuse est conforme à une légende, de comprendre quels en sont les mécanismes, les acteurs privilégiés comme les exclus et d’en déterminer les raisons. Cette compréhension est un élément de résolution des autres problèmes, ne serait-ce que parce que les événements agissent sur les groupes en tant que révélateurs, rendant parfois évidents des phénomènes latents.

3Mais si doivent d’abord se dégager les questions, les problèmes, l’historien ne peut faire fi de l’état de ses sources. Ecrire l’histoire du personnel d’une entreprise ou d’un site nécessite d’abord et avant tout l’usage des archives de cette entreprise. L’incendie des bureaux d’Oullins Machines lors des combats de septembre 1944, tout comme l’étrange politique de la S.N.C.F. en matière de conservation d’archives, jusqu’à la création de l’Association pour l’Histoire des Chemins de fer en France, expliquent que cette source soit presque tarie.

4Il a donc fallu aller chercher ailleurs. Comme tous les historiens ayant fait des études quantitatives sur les employés des chemins de fer, j’ai eu recours aux dénombrements de la population1. C’est ainsi que les recensements oullinois de 1906, 1911, 1921, 1926, 1931 et 1936, fort bien tenus, furent systématiquement dépouillés. Le premier, le dernier, et celui de 1921 donnèrent lieu à l’établissement d’un fichier, dont presque chaque fiche fut recoupée avec d’autres sources, principalement les listes électorales et les actes d’état civil. Les recensements d’autres communes du département en 1906 furent aussi étudiés de manière systématique. La découverte presque fortuite, dans une cave de la Saulaie, de registres nominatifs d’adhérents au syndicat des Ateliers a donné la possibilité de distinguer, parmi les ouvriers de 1906, les syndiqués. Une longue descente dans les archives de l’état civil, au Palais de Justice de Lyon, a permis de rencontrer nombre de ces hommes, de leurs enfants, de leurs parents, de leurs épouses, à divers moments de leur vie. Enfin, le voyage à Marseille, aux archives de la Caisse de retraite S.N.C.F., m’a permis d’avoir accès aux dossiers de 117 travailleurs des Ateliers de 1936, et convaincu de la valeur de ce fonds que les chercheurs travaillant sur la population cheminote ne doivent, ne peuvent négliger2. C’est ce travail, la vérification des données ainsi recueillies, leur saisie, leur recoupement, qui ont constitué l’essentiel de cette recherche, le plus long, parfois fastidieux, mais indispensable, forcément fécond3.

5Les autres sources font partie de l’arsenal connu de l’historien. Sources écrites d’abord, dossiers de police ou d’autres administrations, cartons d’Archives municipales, surtout celles d’Oullins4, des Archives départementales du Rhône5 et de quelques autres départements (Hautes Alpes, Ain) ou des Archives nationales. A aussi été tiré profit des archives de l’office notarial de Sainte-Foy-lès-Lyon, principalement pour le XIX^ème siècle. J’évoquerai à peine la presse, principalement locale, qui a fait l’objet d’une investigation, systématique ou sélective selon les époques, les titres. Selon une pratique qui a fait ses preuves, j’ai « toujours préféré aux séries nationales les documents communaux ou départementaux lorsqu’ils étaient conservés6 ».

6Il y a aussi les archives privées, trésors d’autant plus précieux que leur valeur est souvent ignorée par leurs détenteurs. J’en ai recueilli de forts utiles, mis à ma disposition par des cheminots retraités ou actifs, ou leurs enfants. Il y eut surtout les archives syndicales, comptes rendus des réunions tenues depuis 1911 au sein du principal syndicat des Ateliers, et conservées à l’Institut C.G.T. d’Histoire sociale Rhône-Alpes, papiers hétéroclites détenus par le syndicat C.G.T. des cheminots d’Oullins, archives de la C.F.T.C. conservées par le syndicat C.F.D.T. du site. Les militants de ces organisations, qui n’ont pas été les seules sollicitées, ont bien voulu mettre à la disposition de l’historien des documents internes lui permettant une approche plus approfondie, et ils savaient bien qu’elle ne pouvait se vouloir complaisante. C’est là signe d’un désir de connaître ce que fut réellement l’histoire de la classe ouvrière.

7Objet encore de débats, les sources orales furent sollicitées et mises à profit. Elles le furent comme toute autre source, avec le même souci de recoupement, la même volonté de déontologie. Outre les innombrables entretiens informels, vingt et une interviews furent enregistrées, longues de une à six heures, toutes effectuées d’une traite.

8Cet ouvrage est la version abrégée d’une thèse d’Histoire pour le Doctorat de l’Université Lumière-Lyon II, préparée au Centre Pierre Léon d’Histoire économique et sociale (U.R.A. 223 du C.N.R.S.). Pour les développements méthodologiques, l’appareil scientifique et une analyse plus approfondie de certains points, la consultation se révèle indispensable de Cheminots en usine, les ouvriers des Ateliers de réparations ferroviaires d’Oullins du tournant du siècle à la nationalisation (janvier 1990, 4 tomes, 1188 pages) pour la période des Compagnies et Bœufs et voituriers, les travailleurs des Ateliers S.N.C.F. d’Oullins (1938-1947) (juin 1986, 1 tome, 339 pages) pour les dix premières années de la société nationalisée. La partie de la thèse consacrée à la place des cheminots dans la ville et l’agglomération ainsi qu’à leur habitat n’est pas incluse dans cet ouvrage7. De même, seul subsiste dans les lignes qui suivent un résumé extrêmement succinct de l’histoire économique, technologique et architecturale du site.

Les Ateliers P.L.M. d’Oullins, de Clément-Désormes à la S.N.C.F.

9Les « Brotteaux d’Oullins », les « Saulaies », tels étaient les noms donnés au milieu du XIX^ème siècle à une zone marécageuse de la rive droite du Rhône, à quelques centaines de mètres en aval du confluent du Rhône et de la Saône. C’est là, sur la rive gauche d’une petite rivière, l’Yzeron, qu’Alphonse Clément-Désormes a établi au milieu des années 1840 un petit atelier métallurgique où étaient construits bateaux à vapeur et éléments métalliques de ponts. Très vite, l’établissement se développa ; un énorme bassin relié au fleuve fut creusé au milieu des bâtiments. Le jeune entrepreneur, qui participait en d’autres modalités aux débuts de l’épopée des chemins de fer8, fit de ce site une des premières usines de construction de locomotives, dont 15 furent fabriquées en deux années, avant la crise de 1848. Provisoirement abandonné, un nouveau projet d’extension de l’usine fut mené à bien et, avant même que ne se terminât le demi-siècle, un véritable complexe industriel de première importance existait dans ce quartier en train de naître, aux portes méridionales de la métropole lyonnaise.

10De 1850 à 1854, 60 locomotives furent bâties sur les bords de l’Yzeron. C’était néanmoins encore le règne de la polyvalence : dans les mêmes bâtiments les ouvriers fabriquaient des machines à vapeurs d’éther censées révolutionner les trajets transatlantiques. Malgré son indéniable dynamisme, Clément-Désormes connut de nombreux ennuis de trésorerie9 et dut, en mars 1853, vendre ses Ateliers à la Compagnie du Grand Central, qui en avait besoin pour mener à bien son projet d’une ligne Lyon-Bordeaux.

11Malgré les aléas d’une entreprise ayant parié, pour son équipement comme pour ses productions, sur le développement technique, l’événement majeur de ce demi-siècle dans le Sud-ouest lyonnais fut bien l’installation des « Hauts-Fourneaux, Forges, Ateliers de construction d’Oullins ». Le petit village d’Oullins, alors connu surtout pour la qualité de sa production viticole, vivait un complet bouleversement, voyant en 15 années sa population augmenter de 23 %10. Peu à peu, aux officiers d’état civil, les ouvriers du site déclaraient travailler aux « Ateliers d’Oullins », oubliant l’« atelier de Monsieur Clément ».

12Venant d’intégrer la Compagnie du Rhône-et-Loire, le Grand Central laissa, peu de temps après l’avoir acquise, l’usine d’Oullins à deux entrepreneurs de travaux publics, Basile Parent et Pierre Schaken. Le bail n’étant que de six années, il s’agissait pour eux de la rendre rapidement rentable. Abandonnant dès lors toute construction navale, ils modifièrent significativement les installations, acquirent équipements et machines-outils performants. Entre 1854 et 1861, d’après les inventaires alors effectués, la valeur de l’usine fut multipliée par trois11.

13Pendant la durée du bail, en ces temps fort agités pour le capitalisme ferroviaire, les Ateliers sont devenus propriété de la Compagnie du Bourbonnais, puis de la nouvelle Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée. De leur côté, Parent et Schaken installaient à Fives-Lille, dans le Nord, leurs immenses chantiers de construction mécanique ainsi qu’une autre usine, plus modeste, à Givors. Ils laissèrent ainsi sans déplaisir la nouvelle Compagnie recouvrer ses Ateliers où travaillaient plus d’un millier d’ouvriers. Les investissements effectués dans un but de rentabilité à relativement court terme risquaient, si l’on en croit Paulin Talabot, d’être fatals à un site que sa précocité rendait d’autant plus fragile face à la rapidité de l’évolution technologique. Parent et Schaken n’ont été, somme toute, qu'une crise de croissance des Ateliers d’Oullins. Sa mise sous la tutelle des deux entrepreneurs a permis au site d’échapper aux tourbillons des aléas financiers des Compagnies et aux changements de politique ferroviaire inhérents12.

14Le P.L.M. prit possession de ses Ateliers du bord du Rhône au début de l’automne 1861. La Compagnie subissait alors grandement l’influence des saint-simoniens, parmi lesquels Gustave Arles-Dufour, un notable oullinois, et son ami Prosper-Barthélémy Enfantin13. Avec un personnel de plus en plus nombreux, les Ateliers firent l’objet jusqu’à la Grande Dépression d’une politique de modernisation, tant des bâtiments que des équipements mécaniques. Mais la grande crise de la fin du siècle n’affecta pas outre mesure l’usine. Ainsi, plusieurs nouveaux bâtiments furent construits au début des années 1880, parmi lesquels, en 1882, la Chaudronnerie de fer, immense cathédrale industrielle d’une superficie supérieure à un demi-hectare, usant à profusion des matériaux caractéristiques de l’époque.

15Le développement des chemins de fer, le plan Freycinet et les mutations technologiques de cette fin de siècle modifièrent quelque peu les données. Le P.L.M. envisagea alors le regroupement sur les bords du Rhône de l’essentiel de son potentiel de construction et de réparation. La première étape en fut l’ouverture en 1889 d’une seconde usine sur l’autre rive de l’Yzeron, consacrée à la construction et à la réparation des voitures de voyageurs : Oullins-Voitures. Ce nouveau site fut rattaché administrativement au premier, que l’on appela dès lors Oullins-Machines. Le projet plus grandiose fut abandonné en 1891, à la confuse occasion d’un conflit social14. Dans le même temps, en un mouvement observable dans les autres Compagnies, les activités de construction furent délaissées pour un travail exclusif de réparations.

16La première moitié du vingtième siècle, jusqu’à la reconversion d’Oullins-Machines à la réparation des locomotives électriques, ne vit pas de véritable bouleversement du site. Peu à peu, les bâtiments les plus vétustes ou les moins performants furent réaménagés ou reconvertis. L’opération la plus spectaculaire fut, entre 1928 et 1934, la construction de deux nouvelles Fonderies, menée sans que soit interrompue la production, selon des méthodes mises au point par des ingénieurs de la Compagnie. Mais cette opération, augmentant d’environ 60 % la productivité des ouvriers de la Fonderie de fer et doublant celle de leurs compagnons de la Fonderie de bronze15, fut à l’image de la construction du nouvel atelier du Montage, trois immenses nefs en béton armé édifiées entre les deux guerres. Il ne s’agissait pas d’une mutation de la politique de la Compagnie, mais bien de la prise en compte de l’intensité du potentiel industriel et de la nécessité de son adaptation.

17La nationalisation de la fin des années trente et la création de la S.N.C.F. n’eurent, du moins à court ou moyen terme, aucune répercussion sur le site oullinois. Ce ne fut pas, loin de là, le cas des deux guerres mondiales. Subissant de plein fouet les effets de « la politique d’économie à outrance pratiquée en France en matière d’investissement » dans le domaine ferroviaire16, devant s’acquitter dans des conditions de plus en plus difficiles de l’activité habituelle de réparation, participant de surcroît, principalement lors de la Grande Guerre, à la production d’armement et de munitions, les Ateliers vécurent ces conflits comme des catastrophes. La réalité ne fut pas aussi terne, les dégâts de la Seconde Guerre mondiale se révélant rapidement un atout, rendant nécessaire la modernisation du site17.

18Mais l’histoire de cette usine est aussi, et peut-être avant tout, celle des hommes et des rares femmes qui y ont œuvré.