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Culture d’entreprise et culture ouvrière

L’exemple de la cité et des ateliers du chemin de fer de Crewe, 1843-1914

Diana K. Drummond
Traduction de Paul Veyriras

Note de l’auteur

(Sauf indication contraire, le lieu de publication est Londres).

Cet article est extrait de ma thèse : D.K. Drummond,’Crewe-The Society and Culture of a Railway Town, 1842-1914’ (thèse de doctorat PhD inédite, Université de Londres, 1986). Je tiens à remercier mes directeurs de recherches les Drs PJ. Corfield et J.A. Turner, de Royal Holloway and Bedford New College, Université de Londres. Aucun travail sur Crewe ne saurait être complet s’il ne se réfère à l’étude si féconde de feu le Prof. W.H. Chaloner, The Social and Economic Development of Crewe, 1780-1923 (Manchester, 1950).

Texte intégral

Introduction

  • 1 F. McKenna, The Railway Workers, (1980), p. 51.
  • 2 Voir C. Shaw, The large manufacturing employers of 1903’, Business History, XXV (1983), 52-55 pour (...)

1Il y a longtemps que l’on a baptisé Crewe, petite ville anglaise du nord des Midlands « la cité du chemin de fer par excellence »1. Elle doit son existence à la décision de la Grand Junction Railway Company (ci-après G.J.R.) de transférer à l’embranchement isolé de Crewe ses ateliers de construction et de réparation des locomotives et de tout le matériel roulant. La colonie ferroviaire créée par la compagnie devint une communauté le jour (non précisé) de mars 1843 où quelques 221 ouvriers et leurs familles quittèrent les anciens ateliers de la G.J.R. d’Edgehill, à Liverpool. Au début, la compagnie éprouva de nombreuses difficultés pour attirer sa main-d’œuvre à « New Crewe ». Ce fut le cas en particulier dans les années 1840, lorsque l’expansion rapide des industries mécaniques eut créé une pénurie d’ouvriers mécaniciens qualifiés. En 1900, cependant, le centre de Crewe était devenu l’atelier ferroviaire le plus perfectionné du monde. Il occupait le septième rang parmi les entreprises industrielles britanniques, et employait environ 7 500 ouvriers, représentant quarante métiers différents2. Il ne fait aucun doute qu’un nombre considérable d’ouvriers de ces ateliers constituaient un noyau stable d’employés au sein de l’entreprise, rares étant ceux qui avaient connu un autre lieu de travail.

2Conçue comme une cité d’entreprise, Crewe le demeura dans la structure des emplois : en 1881, 69 % de ses chefs de famille étaient des employés du chemin de fer. C’était également une cité ferroviaire dans son architecture et dans son plan. « Essentiellement ville ouvrière », la première colonie ne fut pas conçue autour d’un système routier, mais autour des lignes de chemin de fer de la compagnie reliant les trois grandes zones d’ateliers à la gare, au dépôt des locomotives et à la halle des marchandises. Même dans les caractéristiques culturelles de Crewe et de ses habitants on retrouve la compagnie, le chemin de fer et le travail. Il s’agissait d’une communauté de « bons serviteurs du chemin de fer têtus et sensés » et tout disposés à proclamer que :

  • 3 Chambers’ Edinburgh Journal (31 Jan. 1846), p. 78. Le commentaire sur les habitants de la cité est (...)

« La meilleure compagnie, c’était la G.J.R.,
« Les meilleurs ateliers, c’étaient ceux de Crewe,
« Les meilleurs ouvriers, c’étaient eux3.

  • 4 D’après Y. Lequin, à cette table ronde d’avril 1987.

3Il est donc indubitable que dans la cité de cheminots de Crewe, la compagnie G.J.R. avait surmonté les difficultés de recrutement de ses débuts et avait réussi à créer « un sentiment d’identification entre ses ouvriers et elle-même en tant qu’entreprise, et par conséquent à susciter une culture d’entreprise au sein de la communauté »4.

4Les mécanismes grâce auxquels les employeurs développèrent une allégeance ouvrière et une culture d’entreprise constituent un des problèmes évoqués lors de la « Table ronde internationale sur l’entreprise » qui s’est tenue à l’Université Lyon II en avril 1987. C’est également le thème central de cette communication sur la cité de Crewe et ses ateliers ferroviaires (voir section 3). Du fait que c’était une cité absolument nouvelle, créée par une seule compagnie, nous considérons que Crewe offre des conditions idéales pour étudier la production culturelle : dans la colonie ferroviaire, on ne trouve en effet l’influence ni d’autres entreprises capitalistes, ni de groupes bourgeois rivaux, ni même, en théorie, d’une classe inférieure ou de traditions artisanales préexistantes. La teneur des événements qui se déroulèrent à Crewe laisse penser que la culture d’entreprise n’était pas absolument dominante et même, à y regarder de près, qu’elle n’était pas la composante majeure de cette stabilité de la main-d’œuvre. C’est pourquoi la section 4 analysera la nature des cultures ouvrières de la cité. Mais nous tenterons, pour commencer, de définir le sens du mot « culture ».

  • 5 Voir par exemple A.J. Kidd et K.W. Roberts (eds.), City Class and Culture : Studies of Cultural Pro (...)

5Récemment, les problèmes concernant la culture et le mécanisme qui donne naissance à la « production culturelle » ont pris une place importante dans l’historiographie du XIXe siècle en Grande-Bretagne. La voie a été tracée à la fin des années 1960 et 1970 par les études de culture ouvrière d’historiens tels que Briggs, Hobsbawm et Foster, mais récemment les discussions concernant l’échec apparent de la mentalité capitaliste britannique au XIXe siècle ont encouragé les chercheurs à étendre leur analyse à la culture bourgeoise5.

  • 6 E.P. Thompson, The Poverty of Theory (1978), p. 3, cité également dans Richard Johnson,’Culture and (...)

6Auparavant, la « culture » en tant que domaine de recherche avait été négligée en raison des difficultés de définition et de conceptualisation. Le terme évoque encore les bonnes manières, la vie de société et la rigueur intellectuelle, notions qui ne conviennent pas pour une étude des façons d’être de la classe ouvrière britannique. On s’est rendu compte que le terme recouvrait un concept vague et subjectif et que la tradition marxiste, selon E.P. Thompson, avait négligé de l’étudier parce qu’on estimait que la « culture » était un aspect de la « superstructure », et donc sans rapports avec l'« infrastructure, mode de production des relations sociales »6.

  • 7 R. Williams, Keywords : A Vocabulary of Culture and Society, (1976), pp. 76-82.
  • 8 Kidd et Williams, op. cit., p. 3.

7Tout ceci changea avec la publication, à la fin des années 1950, de l’ouvrage de Raymond Williams sur la théorie littéraire. Après avoir retracé l’évolution du sens du mot « culture », Williams le définissait de façon restreinte comme « un processus de développement intellectuel », « une activité artistique », ou — ce qui est plus utile pour l’étude de communités ouvrières telles que Crewe — comme « tout un mode de vie, matériel, intellectuel et spirituel ». Pour Williams, « le processus de production culturelle possède une matérialité »7, « la formation sociale et la production culturelle sont par conséquent des éléments déterminants dans la production et le maintien de la structure sociale elle-même »8. L’extension de l’acculturation de la classe moyenne de façon à englober la classe ouvrière devenait alors une stratégie essentielle pour le maintien de Tordre social et de l’hégémonie bourgeoise dans l’Angleterre du XIXe siècle. Le chapitre suivant de cette communication examine les mécanismes de production culturelle utilisés par l’un des éléments les plus représentatifs et les plus homogènes de ce bloc bourgeois : les administrateurs, les actionnaires et les principaux dirigeants d’une des plus anciennes compagnies de chemins de fer britanniques, la G.J.R.

La production culturelle d’entreprise

  • 9 P. Joyce, Work, Society and Politics : The Culture of the Factory in Late Victorian England (1980), (...)

8Il ne fait aucun doute que la compagnie G.J.R. puis la London and North-Western Railway Company — après que la G.J.R. ait fusionné en 1846 avec d’autres compagnies pour former cette compagnie, que nous appellerons désormais la L.N.W.R. — aient souhaité règlementer la culture, « tout le mode de vie, matériel, intellectuel et spirituel » dans la nouvelle cité d’entreprise de Crewe. Certes aucun compte-rendu de séance n’indique quel fut le but des administrateurs quand ils transférèrent leur établissement à Crewe, mais on peut discerner leurs intentions. Le fait de créer la colonie ex nihilo contraignait la compagnie à lui fournir tous les équipements de base. Cette obligation de pourvoir à tous les besoins devait se révéler de la plus grande utilité pour la compagnie. Comme l’a fait remarquer Joyce, « à Crewe, où la compagnie était responsable de l’enfance et de l’adolescence de la cité, l’influence sociale de la compagnie privée pouvait être immense »9. A travers cette influence culturelle, la compagnie essaya de fonder dans cette colonie isolée toute une communauté d’ouvriers loyaux, constituant sa réserve de main-d’œuvre qualifiée à un moment où une telle main-d’œuvre faisait défaut.

9Naturellement, le profit se trouvait au cœur de toutes les « préoccupations paternalistes » de la compagnie, mais pour la culture bourgeoise et protestante de l’époque, une telle initiative était si légitime qu’une seule des premières compagnies de chemin de fer britanniques se rendit compte quelle était sa motivation ultime. C’est ainsi que la London and Birmingham Company, une des entreprises destinées à fusionner avec la G.J.R., fit cette recommandation à ses directeurs :

  • 10 P.W. Kingsford, ’Labour relations on railways, 1835-75’, Journal of Transport History, I (1953), p. (...)

« Ne soyez pas inspirés par un sentiment chrétien, mais par ce dont la compagnie tirera le plus grand bénéfice... »10.

10Cependant les administrateurs et les dirigeants de la G.J.R. considéraient le rétablissement de l’harmonie sociale déséquilibrée par le développement des chemins de fer comme leur premier devoir chrétien. La société paternaliste de l’Angleterre rurale du XVIIIe siècle et la vision qu’elle offrait d’une structure sociale ordonnée et organique, fournirent le modèle selon lequel toutes les compagnies britanniques du début du chemin de fer allaient tenter de reconstruire la société. Un second modèle était celui de l’armée, l’obéissance aveugle étant considérée comme le meilleur moyen d’exercer son autorité sur l’énorme masse des ouvriers du chemin de fer tout en garantissant au maximum la sécurité du public sur les lignes des compagnies. On enseignait aussi les vertus du bon serviteur : zèle, ardeur au travail, dévouement, habileté manuelle.

11La nature et la qualité des rapports à établir entre la compagnie, ses dirigeants et les nouveaux ouvriers, constituèrent désormais le mécanisme de production culturelle le plus important à la disposition de la compagnie, la base de tout un mode de vie à New Crewe. Il existait cependant quelques autres mécanismes accessoires, tels que dons et appuis, exemples et symboles, dont se servait la compagnie pour établir une relation de paternalisme et de respect entre elle et ses employés.

12C’est ainsi que les dirigeants de la compagnie recevaient cette recommandation :

  • 11 George Findlay, The Working and Management of an English Railway (6e édition, 1889), p. 75.

« Veillez constamment à maintenir des rapports cordiaux entre vous-mêmes et les employés de la compagnie... qu’ils sentent que vous vous intéressez vraiment à eux, que vous êtes leurs meilleurs amis et leurs meilleurs conseillers... »11.

  • 12 Cité dans Chaloner, op. cit., p. 48.

13De nombreuses familles ouvrières qui étaient venues s’installer à Crewe après avoir, comme le faisait remarquer John Moss, président de la compagnie, « rompu les liens familiaux les plus tendres »12, accueillirent avec faveur cette tutelle amicale qui leur était offerte.

  • 13 F.B. Head, Stokers and Pokers : On the London and North-Western, the Electric Telegraph and Railway (...)

14Là où la cordialité échouait, la protection de la compagnie, sous une forme ou une autre, réussissait. En fondant une colonie de cheminots, la compagnie G.J.R. se vit obligée d’offrir « 514 maisons, 2 écoles, un « Mechanics’ Institute » (Centre d’éducation ouvrière) et un établissement de bains13 aux habitants de la cité. En 1900 la liste des équipements offerts par la compagnie s’était encore allongée et comprenait d’autres maisons - encore qu’à cette date la majorité des logements de Crewe étaient devenus propriété privée —, deux hôpitaux, des églises et des écoles, ainsi qu’un certain nombre de débits de boisson et de cafés. La compagnie de chemin de fer détenait depuis les débuts de la cité le monopole de la distribution du gaz et de l’eau et le conserva jusqu’en 1939. Certains autres dons de la compagnie étaient moins tangibles, mais non moins essentiels. A New Crewe, tous les habitants, qu’ils fussent employés de la compagnie ou non, reconnaissaient qu’ils dépendaient d’elle pour leur subsistance. L’importance économique de la compagnie ne tenait pas uniquement à ce qu’elle était l’employeur principal et la seule industrie de la ville : comme elle était le premier transporteur de marchandises et de vivres, ses tarifs de frêt déterminaient également les prix et les niveaux de vie à l’échelon local.

  • 14 The Engineer, CI (8 juin 1906), 578 ; notice nécrologique de F.W. Webb.

15Ce genre de paternalisme était destiné à créer une « relation d’obligé », un sentiment de déférence et de subordination à l’égard de la compagnie chez de nombreux individus à Crewe et dans les ateliers. En ville, c’était certainement le cas pour beaucoup de personnes. Pour certains, cependant, cet assujettissement provenait de leur dépendance économique à l’égard de la compagnie et non de ses actes de bienfaisance. Les ingénieurs mécaniciens en chef (Chief Mechanical Engineers, appelés ci-après C.M.E.), bien qu’ils apparaissent dans les cérémonies locales comme des bienfaiteurs amicaux, étaient la personnification même du paternalisme de la compagnie. Cependant, le premier et le second C.M.E. de Crewe, Francis Trevethick (C.M.E. de 1842 à 1857) et John Ramsbotton (C.M.E. de 1857 à 1871), ne jouirent jamais d’une autorité comparable à celle de Francis William Webb (C.M.E. de 1871 à 1903). Certains le surnommaient avec affection « the Grand Old Man », titre habituellement décerné au Premier Ministre W.E. Gladstone, et d’autres « le roi non couronné de Crewe »14.

16Ce respect apparent s’étendait aussi à la politique. Pendant de nombreuses années, les règlements du chemin de fer et l’absence de structure administrative locale firent de la compagnie l’organe de facto du gouvernement local. Lors du développement du gouvernement local représentatif en 1860, la suprématie économique de la compagnie aboutit à l’élection de dirigeants de la compagnie et de chefs d’ateliers, qui représentaient « les intérêts du chemin de fer ». De la sorte, lorsque, après bien des années, cessa le règne non-officiel du « Locomotive and Crewe Committee », l’influence de la compagnie se maintint à travers ses dirigeants élus au conseil municipal. Le pouvoir politique de la compagnie atteignit son sommet au cours des années 1880, époque où le parti conservateur local reconnut sa vraie nature en décidant de s’appeler ’Independent Railway Company Party’, avec C.M.E. Webb comme responsable non-officiel et un administrateur de la compagnie comme candidat à la députation.

17L’action de bienfaisance de la compagnie, en particulier dans la mesure où elle fournissait les équipements de base, marquait également de son empreinte les valeurs culturelles. Du fait que la compagnie avait financé la construction de tous les lieux de culte anglicans de la cité jusqu’en 1920, les églises étaient devenues les symboles palpables de son autorité quasi divine. On peut aussi penser que dans ces ’églises de la compagnie’, on enseignait l’« éthique protestante du travail » et les devoirs du serviteur envers son maître. Dans les ’écoles de la compagnie’, des générations d’enfants de Crewe apprirent que leur avenir consistait à servir le chemin de fer, comme ouvrier d’atelier ou femme d’ouvrier. Une telle perspective n’était pas forcément limitée, ni contraignante ; à Crewe ils bénéficieraient de commodités qu’ignoraient beaucoup d’autres villes d’entreprise.

18Le Mechanics’ Institute rappelait également aux jeunes apprentis la dignité de leur futur métier, l’intérêt de l’initiative individuelle et de l’ardeur au travail. D’ailleurs le premier de leurs C.M.E., Francis Trevethick, était le fils du célèbre pionnier de la vapeur, Richard, et George Stephenson lui-même n’était qu’un ouvrier habile qui avait réussi.

19Les autres œuvres de bienfaisance de la compagnie permettent de dresser une liste presque complète des « valeurs victoriennes ». On espérait que grâce à la Société de tempérance et à son traitement vigoureux des ouvriers alcooliques serait inculquée la vertu de sobriété, encore que la compagnie, non sans quelque hypocrisie, fût propriétaire d’un certain nombre de débits de boissons à Crewe. La propreté corporelle était encouragée non seulement par l’existence des établissements de bains de la compagnie, mais par les règlements d’atelier concernant l’utilisation des toilettes et par la nomination d’un contrôleur de la compagnie, habilité à inspecter toutes les maisons de la cité. Si une maison était « mal tenue, ou louche », la conséquence habituelle était l’éviction, ou l’opprobre qui s’attachait à l’épithète de « indésirable » (en anglais : « nuisance »), souvent utilisé pour désigner un bordel. On encourageait même des habitudes d’économie à travers la caisse d’épargne de la compagnie où l’argent des employés était investi dans des actions de la compagnie, quel que soit le niveau des dividendes.

  • 15 A. Redfem,’Leisure in Crewe, 1880-1914’ (Mémoire de Maîtrise M. Phil, inédit, Université de York, 1 (...)

20D’autres mesures prises par la compagnie visaient à instaurer un ordre social fortement hiérarchisé dans les ateliers et dans la cité. C’est ainsi qu’à Crewe — comme d’ailleurs dans toutes les entreprises ferroviaires britanniques du début du chemin de fer — toutes les relations industrielles passaient par la hiérarchie de la structure directoriale de l’entreprise. L’embauche était à la discrétion de la compagnie et les administrateurs attribuaient un emploi à ceux qui en faisaient la demande par lettre. Les promotions étaient accordées de la même façon et toute réclamation formulée par un ouvrier devait prendre la forme d’un « mémoire » adressé au supérieur immédiat de l’employé. A travers faveurs et requêtes se déclinait donc un thème constant : celui de l’obligation du travailleur envers la compagnie et du rang inférieur qu’il y occupait. Cette situation se retrouvait à l’extérieur des lieux de travail, dans certaines activités de loisir bénéficiant du soutien financier de la compagnie. Le C.M.E. de l’entreprise dirigeait traditionnellement le L.N.W.R. Cricket Club de Crewe (fondé en 1850) et l’Alexandra Athletic Club de Crewe (1867) et se trouvait, de façon caractéristique, être le capitaine d’un corps d’armée territoriale, le 2e groupe des Volontaires du Chemin de Fer du Cheshire (Crewe Rifle, fondé en 1861)15.

21Cette conception de la hiérarchie s’exprime de façon symbolique dans le plan d’ensemble de la colonie de cheminots et dans la politique de logement de la compagnie. New Crewe ressemblait à un « village féodal », avec ses « cottages » bâtis soigneusement à l’écart, mais pas à une distance excessive, des belles demeures des dirigeants. Les logements de la compagnie étaient attribués, du moins au début, en fonction de la place dans la hiérarchie professionnelle :

  • 16 Chamber’s Edinburgh Journal (31 Jan. 1846), 77.

« Les ouvriers paient 2 shillings pour leurs pavillons proprets, « les ingénieurs 3 shillings 6 pence pour leurs demeures indépendantes, cependant que les dirigeants de la compagnie ont droit à de vastes et luxueuses villas à l’italienne »16.

  • 17 D. Reid, dans « Labour management and labour conflict in rural France. : the Aubin miners strike of (...)

22A Crewe comme dans de nombreuses autres communautés ouvrières, la place dans la hiérarchie du travail déterminait en dernier ressort la position sociale des ouvriers et de leur famille dans la cité17. Voici en quels termes certains parlaient de leur ville :

« Une Grande Société de Mécanique... reposant sur une confiance solidement établie... »

  • 18 Crewe Guardian (ci-après C.G.) (21 oct. 1885) et Chambers’ Edinburgh Journal (31 jan. 1846), 78.

« (Ici) chacun a la place qui lui revient, comme une pièce dans un mécanisme... »18.

23La compagnie G.J.R. s’efforçait également de promouvoir une autre caractéristique de toute « société paternaliste » : en créant une identité d’intérêts non seulement entre le « capital » et le « travail », mais aussi entre employés de tous métiers et de toutes spécialisations, elle servait puissamment la cause de la L.N.W.R. Elle jetait les bases de ce qui pourrait devenir des relations d’entreprise, voire une identité d’entreprise, susceptible de s’opposer à la naissance de conflits ouvriers.

24C’est pourquoi les règlements d’atelier soulignaient que, lors des arrêts prévus pour le déjeuner et le thé, les employés devaient se rendre dans les salles à manger et les cafés de la compagnie et non rester dans l’atelier, lieu traditionnel des solidarités corporatives et des regroupements syndicaux. Dans l’entreprise ferroviaire de Crewe, certains ateliers faisaient appel à des ouvriers appartenant à plusieurs métiers ou spécialisations différents. Là, des divertissements financés par la compagnie et organisés par ateliers, tels que pique-niques familiaux fanfares et équipes de football, favorisaient des liens d’amitié entre ces hommes en abolissant les frontières entre ouvriers qualifiés, semi-qualifiés et non-qualifiés. En définitive, c’était la culture d’entreprise, et non les traditions plus anciennes du syndicalisme corporatif, qui régissait la « vie intime » de ces ateliers. Des compétitions assez serrées entre ces diverses équipes ou fanfares, en créant une rivalité entre ateliers, développaient encore plus ce sentiment d’appartenance. La rivalité était aussi un élément stratégique de base servant à promouvoir la loyauté envers la compagnie. En participant aux célèbres « Courses pour le Nord », où les compagnies ferroviaires britanniques luttaient entre elles pour offrir le service voyageurs le plus rapide entre Londres et l’Ecosse, les « hommes de la compagnie », depuis le Président jusqu’au plus humble manœuvre, se retrouvaient au coude à coude, unis par un même sentiment d’identité et de fierté à l’égard de l’entreprise.

  • 19 Redfern, op. cit., p. 32 reproduit un commentaire de George Bowen-Cooke, C.M.E. fait à Crewe en 190 (...)

25C’est pourquoi ils étaient nombreux à New Crewe, même dans les premiers temps de la colonie, à penser que19 :

  • 20 Chambers’ Journal, ibid.

« La meilleure compagnie, c’est la G J.R.,
« Les meilleurs ateliers, ce sont ceux de Crewe,
« Les meilleurs ouvriers, ce sont eux »20.

26Ils avaient totalement absorbé la culture et les valeurs de la compagnie, ils étaient reconnaissants pour tout ce que la compagnie, dans sa générosité, leur donnait, et heureux de vivre dans une communauté si amicale et si unie. Mais cette culture d’entreprise pouvait aussi être contraignante, voire étouffante. On peut déceler une manifestation périodique de ce danger dans les groupes de danseurs du Gala annuel de l’Hôpital des pavillons ouvriers. Ce jour-là les ouvriers des ateliers de Crewe avaient apparemment été si bien émasculés par la compagnie qu’ils acceptaient de parcourir les rues de la cité en dansant, déguisés en ménestrels, en fleurs ou même en « Veuves Joyeuses », vêtus de robes rose vif et de chapeaux à large bord.

La contre-culture ouvrière

27Au cours des années 1885-1889, l’harmonie sociale qui régnait apparemment à Crewe fut rompue de façon soudaine et spectaculaire par les célèbres « Affaires d’intimidation ». On perçoit chez George Findlay, directeur général de la compagnie L.N.W.R. de 1881 à 1892, un écho du choc que produisirent ces « affaires »

  • 21 Royal Commission on Labour : Group B (Transport Workers), (P.P. 1892-93, XXXIII, Q.25, 974).

« Soudain nous nous trouvâmes impopulaires parmi nos propres hommes... Je ne sais guère comme l’expliquer »21.

  • 22 C.G. (21 oct. 1885).

28La ville et — à la suite des lettres adressées au Times par le Premier Ministre Gladstone en 1889 — le pays entier furent scandalisés par ces révélations concernant les contraintes d’ordre religieux et politique que la compagnie L.N.W.R. exerçait sur ses employés à Crewe. C’est à un grand « Rassemblement d’intidimidation » organisé en octobre 1885 que les ouvriers des ateliers ferroviaires accusèrent pour la première fois la compagnie d’avoir arbitrairement renvoyé 200 de ses hommes. Mais tous les habitants de Crewe ne croyaient pas que la compagnie eût exercé des contraintes, car il y eut en réponse une série de « Rassemblements d’indignation » au cours desquels des ouvriers proclamèrent l’innocence de la compagnie et leur attachement à l’entreprise et à ses dirigeants22.

29En dépit du choc éprouvé par la ville, par Findlay et en fait par toute la nation, les événements de 1885-89 n’apparaissent ni surprenants ni inattendus si l’on prend en considération l’ensemble des structures culturelles de Crewe. L’influence de la compagnie était loin d’être absolue, et le chemin de fer n’était pas la seule source de production culturelle dans la ville. En 1885 la majorité des ouvriers des ateliers de Crewe disposèrent pour la première fois du droit de vote et représentaient en conséquence le bloc électoral prépondérant pour les circonscriptions locales. Cette autonomie politique récemment acquise fit apparaître au grand jour des rancœurs longtemps refoulées à l’égard du pouvoir absolu de la compagnie, et révéla l’existence et la vigueur de la plus indépendante de ces contre-cultures ouvrières. L’autre se fit jour dans les nombreux débits et clubs de boisson de la ville.

  • 23 Crewe Chronicle (21 oct. 1885).

30La première de ces contre-cultures ouvrières était sans conteste cet « esprit protestant, ce bon sens, ce goût de la compétence » dont la ville devait se dire si fière lors de la célébration du Jubilée en 1887. Lorsqu’il fut possible d’identifier les ouvriers arbitrairement renvoyés et ceux qui prirent leur défense lors des « Rassemblement d’intimidation », on constata qu’il s’agissait d’artisans qualifiés et de radicaux libéraux engagés. Dans le domaine religieux, ils se caractérisaient par leur appartenance au non-conformisme protestant ; beaucoup parmi les ouvriers renvoyés appartenaient à l’« Armée du Ruban Bleu », organisme interconfessionnel, comparable par sa structure et ses buts à l’Armée du Salut, et dont les membres se distinguaient par leur zèle évangélique et par le port d’un ruban bleu à la boutonnière. Pour ces hommes, il y avait longtemps que l’influence de la compagnie « paralysait de façon intolérable la vie politique et religieuse de la ville... »23. Ils avaient la possibilité, grâce à leur vote, de libérer Crewe de son « asservissement » à la compagnie.

31Initialement ces institutions et leurs valeurs, malgré leur étroite parenté, avaient fonctionné indépendamment les unes des autres. Le non-conformisme protestant, dont on peut affirmer qu’il représentait le courant dominant dans cette forme particulière de culture ouvrière, avait joué un rôle dans la vie locale bien avant l’arrivée du chemin de fer à Crewe. Des mouvements religieux locaux tels que le Méthodisme avaient un caractère nettement indépendant et populaire. Les migrants à New Crewe firent fructifier cet héritage. Quarante ans après la fondation de la cité, quelques 15 lieux de culte représentant 10 confessions non-conformistes avaient été ouverts. A l’origine de nombreux temples, il y eut des rencontres dans des pavillons ouvriers, des granges, voire des poulaillers où se retrouvaient des fidèles qui, au fil des ans et au prix de lourds sacrifices, édifièrent des lieux de culte plus accueillants.

  • 24 Thèse Drummond, tableau 4.2.

32Le syndicalisme corporatif fit également preuve d’une grande vigueur dans la nouvelle ville dès le début. En 1848 déjà, les ateliers de Crewe employaient des ouvriers appartenant à 19 métiers différents. Il s’agissait donc d’un syndicalisme de type professionnel, mais avec un assez fort recrutement, puisqu’en 1874 20 % de la masse ouvrière appartenait à 5 syndicats différents. Le syndicat le plus important était l’Amalgamated Society of Engineers, qui passa de 450 adhérents en 1851 à 1121 en 190024. Parmi les migrants s’installant à Crewe, nombreux étaient ceux qui arrivaient avec des traditions artisanales. Dans la plupart des ateliers, ces valeurs artisanales des premiers temps furent mises en péril par la juxtaposition des qualifications et par les divertissements interprofessionnels encouragés par la compagnie. Cependant, dans les ateliers de montage des locomotives, où les équipes étaient étroitement spécialisées, la « vie intime de l’atelier » resta la propriété des ouvriers qualifiés, ce qui leur permit de préserver le caractère corporatif et professionnel de leur syndicalisme.

  • 25 Chaloner, op. cit., p. 20.

33Le radicalisme politique était peut-être l’élément le plus faible dans cette culture ouvrière ; cependant, bien que les habitants aient proclamé dès les premières années qu’« il n’y avait pas de Chartisme à Crewe »25, on trouve quelques exemples de contestation dès les débuts de la colonie. En 1848, par exemple, au plus fort de la grande campagne chartiste en faveur du droit de vote et de l’égalité pour le monde ouvrier, quatre employés de Crewe quittèrent la salle de lecture de la compagnie dans le Mechanics’ Institute pour protester contre l’interdiction de deux journaux chartistes par la compagnie. Il est intéressant de noter que le meneur de cette constatation, William Allan, allait devenir le premier secrétaire national de l’Amalgamated Society of Engineers lors de sa création en 1851. Le chartisme se solda par un échec dans le pays entier et à Crewe, mais le radicalisme politique devait refaire surface dans la cité au cours des années 1860.

  • 26 Thèse Drummond, chap. 6.

34Progressivement ces différentes formes d’action locale dans le monde ouvrier se rejoignirent pour constituer une culture spécifique. En 1871, par exemple, des ouvriers qui avaient organisé le mouvement de 1866-67 en faveur de la réforme du droit de vote, et qui allaient devenir en 1872 les responsables locaux du parti libéral, prirent la tête de la « Campagne des Neuf Heures » pour une réduction de la semaine de travail26. Dans les années 1880, de nombreuses branches de l’A.S.E. de Crewe cessèrent de tenir leurs réunions dans les débits de boisson, pour se retrouver dans les salles de classe rattachées aux lieux de culte, loin de la « boisson » qu’elles considéraient avec tant de méfiance. Il n’y avait rien d’inattendu dans cette coalition. A l’échelon national aussi bien que local, les syndicats et les églises non-conformistes trouvèrent un allié dans le parti libéral. Une des caractéristiques de l’électorat victorien est un clivage progressif entre non-conformisme et libéralisme d’une part et une coalition conservatisme-Eglise d’Angleterre-« métiers de la boisson » de l’autre. A Crewe, la compagnie prit nettement parti en faveur de l’alliance conservatisme-anglicanisme lors de la fondation de la ville. De leur côté, les syndicats corporatifs, les organisations politiques radicales et, par-dessus tout, les églises non-conformistes offraient à la communauté de Crewe un autre mode de vie, une autre culture, échappant à l’emprise de la compagnie. Fanfares d’église, chorales, rassemblements anti-alcooliques, « thés » libéraux, équipes de cricket et de football et même une société d’amis des chrysanthèmes et des clubs de pêche faisant pièce à ceux de la compagnie : tout cela permettait d’échapper totalement à la culture de la compagnie.

  • 27 Reid, op. cit., 37.

35Le paternalisme de la compagnie de chemin de fer avait donc été très efficace pour attirer les travailleurs et leurs familles à New Crewe, mais il n’était pas parvenu à demeurer l’unique influence culturelle dans la cité. L’existence d’une main-d’œuvre stable avait sa source aussi bien dans la suprématie économique de la compagnie à Crewe que dans sa « production culturelle ». Néanmoins, la compagnie avait parfaitement réussi à inculquer ses valeurs ; il semble même que certains des éléments les plus « rebelles » de la population de Crewe aient souscrit aux objectifs de la compagnie. La raison en est dans l’identité des valeurs prônées par la compagnie, les églises non conformistes, le syndicalisme corporatif et le libéralisme politique du milieu de l’ère victorienne. Après tout, l’éthique protestante du travail appartenait autant au non-conformisme qu’à l’Eglise d’Angleterre. Dans les lieux de culte non-conformistes, on enseignait le respect et le dévouement à l’égard des maîtres, et dans d’autres villes industrielles où les directeurs d’usine étaient des non-conformistes, un « appel » était lancé aux patrons pour qu’ils traitent leurs ouvriers selon la justice. La sobriété, la propreté corporelle, l’économie (de temps et d’argent) étaient également des valeurs non-conformistes. Au cœur du syndicalisme corporatif, on retrouvait le même éloge de l’ardeur au travail et des bonnes mœurs, certains ouvriers étant exclus de leur syndicat pour cause de travail mal fait ou d’immoralité. Les habitants de Crewe au XIXe siècle, comme les mineurs français d’Aubin décrits par Reid, possédaient « un langage et des habitudes de conduite qui pouvaient difficilement se retourner contre la compagnie »27.

36Il est tentant d’affirmer que ces institutions : églises non-conformistes, syndicats, groupes politiques locaux, relevaient de l’hégémonie bourgeoise tout autant que des stratégies paternalistes de la compagnie de chemin de fer. Cette culture ouvrière était « incluse » dans un système de valeurs propre aux classes moyennes. On peut cependant répondre que la classe ouvrière s’identifiait à ces « valeurs victoriennes » pour des raisons assez différentes de celles qui avaient poussé la compagnie à les mettre en avant, et que ces concepts avaient une signification différente pour ses protagonistes ouvriers. Ainsi la sobriété, l’ardeur au travail et le sens de l’économie étaient des moyens pour la classe ouvrière d’accéder à l’indépendance, et pas nécessairement les instruments d’un contrôle exercé par la classe bourgeoise. Cette forme particulière de culture ouvrière apportait aussi à la communauté de Crewe des principes moraux et le sens de la liberté religieuse et politique, définissant ainsi des frontières idéo culturelles que la compagnie ne franchissait qu’à ses propres risques. Ces frontières étaient constamment redessinées en fonction du sentiment des libertés civiques qui régnait dans la communauté. C’est ainsi qu’en 1885 la compagnie ne franchit pas des frontières préexistantes : simplement elle ne se rendit pas compte que l’extension du droit de vote avait élargi la conception qu’avaient les ouvriers de leurs libertés politiques.

  • 28 Une délégation d’employés de la compagnie rencontra C.M.E. Webb en 1889 pour lui demander une augme (...)

37Il y avait dans cette culture ouvrière d’autres éléments qui permettaient aux pratiquants non-conformistes, aux libéraux et aux syndicalistes de Crewe de rejeter délibérément certains aspects de la culture d’entreprise. Par exemple s’ils étaient parmi les « pécheurs justifiés » ou parmi les ouvriers hautement qualifiés, cela les poussait à critiquer la subordination inhérente au modèle de société paternaliste proposé par la compagnie. Certains affirmaient même que c’était leur habileté professionnelle et leur ardeur au travail, et pas simplement les capitaux et la gestion de la compagnie qui avaient fait la grandeur de la L.N.W.R. Les intérêts de la compagnie et des ouvriers étaient également loin d’être identiques28. Constamment, même avant 1885, les militants libéraux de l’entreprise demandaient des faveurs à leur entreprise, telles qu’une réduction du temps de travail ou des augmentations de salaires. Ces mesures, disaient-ils, amélioreraient les comportements moraux et la vie familiale, ce qui profiterait aussi bien à la compagnie qu’aux ouvriers. Ce genre de requête correspondait bien au système de valeurs officiel de la compagnie : et pourtant le paternalisme conduisait invariablement la compagnie à repousser ces demandes.

38L’autre « culture ouvrière » de Crewe était certainement plus instable que l’alliance du libéralisme politique et du syndicalisme sur fond de non-conformisme, mais on peut affirmer qu’elle bénéficiait d’un soutien bien plus large, même dans cette ville à très forte pratique religieuse. Rejetant avec autant de vigueur les valeurs et la culture des non-conformistes anti-alcooliques que celles de la compagnie les buveurs et les mécontents vivaient selon leurs propres règles dans les débits de boisson, communément appelés « pubs », et dans les clubs de boisson. Là il leur arrivait souvent de faire à leur insu le jeu des Tories de la compagnie, alliés politiques du «lobby de la boisson », puisque la compagnie, non sans hypocrisie, patronnait une société de tempérance tout en possédant trois des « pubs » de la cité.

39Dans la plupart des cas, ceux qui apportaient leur soutien à cette culture faisaient preuve du plus grand flegme ; mais une fois au moins, à l’occasion de l’inauguration en 1887 du Parc de la Reine (Queen’s Park), autre cadeau paternaliste offert par la compagnie à la cité, ils donnèrent libre cours à leurs critiques de la compagnie. Ils organisèrent une « Inauguration non-officielle du Parc », consistant en une gigantesque « tournée des bistrots » (« pub crawl ») au cours de laquelle ils visitèrent tous les débits de boisson de Crewe en parodiant la compagnie et leurs supérieurs. C.M.E. Webb s’y trouva affublé du titre de « cheval savant ». Un « mémoire » rappelant ceux que les administrateurs de la compagnie exigeaient des ouvriers lorsqu’ils déposaient une réclamation, mais rédigé à la craie sur un vieux gabarit de métal au lieu de papier enluminé, était censé être adressé au Prince de Galles, un des actionnaires de la L.N.W.R. Les auteurs se plaignaient d’être à court de « cuivre » (« brass », terme du nord de l’Angleterre pour désigner l’argent) et affirmaient qu’ils ne pouvaient pas offrir de saucisses et de sabots à leurs enfants avec le salaire qu’ils recevaient de la L.N.W.R. Ils posaient une devinette au visiteur royal :

  • 29 ’Unoffici Park Opening, 1887’, document en notre possession.

« Comment se fait-il que ce soit uniquement à des moments critiques tels que des visites royales ou des élections, que l’on fasse travailler à plein temps les ouvriers des ateliers de chemin de fer de Crewe ? »29.

  • 30 Ibid.

40Pour les mécontents de Crewe, tout comme pour les non-conformistes vertueux, la culture d’entreprise, concrétisée par ses actes de bienfaisance, était une simple forme d’exploitation, vide de sens30.

Notes

1 F. McKenna, The Railway Workers, (1980), p. 51.

2 Voir C. Shaw, The large manufacturing employers of 1903’, Business History, XXV (1983), 52-55 pour une analyse détaillée du nombre d’ouvriers dans les grands centres industriels britanniques, et D.K. Drummond, « Building a locomotive — Skill and the Workforce in Crewe Locomotive Works, 1843-1914 », Journal of Transport History, Vol. 8, no 1 (Mars 1987), 1-29.

3 Chambers’ Edinburgh Journal (31 Jan. 1846), p. 78. Le commentaire sur les habitants de la cité est extrait de The Jubilee of Crewe, containing a brief history of the rise and progress of the borough from 1837 to 1887 ; together with the accounts of the Opening of the Queen’s Park (Crewe, 1887), p. 11.

4 D’après Y. Lequin, à cette table ronde d’avril 1987.

5 Voir par exemple A.J. Kidd et K.W. Roberts (eds.), City Class and Culture : Studies of Cultural Production and Social Policy in Victorian Manchester (1985), J. Wolff et Jon Seed (eds.), The Culture of Capital : Art, Power and the Nineteenth-century Middleclass (Manchester University Press, 1988) et J. Seed, ’Unitarianism, political economy and the antinomies of Liberal culture in Manchester, 1830-1850, Social History, vol. 7, no 1 (Jan. 1982), 1-25.

6 E.P. Thompson, The Poverty of Theory (1978), p. 3, cité également dans Richard Johnson,’Culture and the historians’, in John Clarke, Charles Critcher et Richard Johnson (eds.), Working-class Culture : Studies in History and Theory (1979).

7 R. Williams, Keywords : A Vocabulary of Culture and Society, (1976), pp. 76-82.

8 Kidd et Williams, op. cit., p. 3.

9 P. Joyce, Work, Society and Politics : The Culture of the Factory in Late Victorian England (1980), p. 231.

10 P.W. Kingsford, ’Labour relations on railways, 1835-75’, Journal of Transport History, I (1953), p. 75.

11 George Findlay, The Working and Management of an English Railway (6e édition, 1889), p. 75.

12 Cité dans Chaloner, op. cit., p. 48.

13 F.B. Head, Stokers and Pokers : On the London and North-Western, the Electric Telegraph and Railway Gearing-house (pub. 1849, réimp. Newton Abbot, 1968), p. 111.

14 The Engineer, CI (8 juin 1906), 578 ; notice nécrologique de F.W. Webb.

15 A. Redfem,’Leisure in Crewe, 1880-1914’ (Mémoire de Maîtrise M. Phil, inédit, Université de York, 1982), p. 43.

16 Chamber’s Edinburgh Journal (31 Jan. 1846), 77.

17 D. Reid, dans « Labour management and labour conflict in rural France. : the Aubin miners strike of 1869 », Social History, vol. 13, no 1 (Jan. 1988) écrit que « les ouvriers dans une ville industrielle telle qu’Aubin formaient une communauté définie par ses rapports avec la direction de la compagnie ». J. Cousins et R. Brown, dans ’Patterns of paradox : Shipbuilding workers’ images of society’ in M. Bultman (ed.), Working-class Images of Society (1975) indiquent que le statut social des ouvriers dans la communauté locale reproduisait leur statut professionnel dans les chantiers navals.

18 Crewe Guardian (ci-après C.G.) (21 oct. 1885) et Chambers’ Edinburgh Journal (31 jan. 1846), 78.

19 Redfern, op. cit., p. 32 reproduit un commentaire de George Bowen-Cooke, C.M.E. fait à Crewe en 1909 sur la Coupe de Football de l’Hôpital, qui, selon lui, « créait une saine rivalité entre les différents services de la compagnie de chemin de fer à Crewe et suscitait une loyauté d’entreprise en même temps qu’elle servait les intérêts de l’hôpital ».

20 Chambers’ Journal, ibid.

21 Royal Commission on Labour : Group B (Transport Workers), (P.P. 1892-93, XXXIII, Q.25, 974).

22 C.G. (21 oct. 1885).

23 Crewe Chronicle (21 oct. 1885).

24 Thèse Drummond, tableau 4.2.

25 Chaloner, op. cit., p. 20.

26 Thèse Drummond, chap. 6.

27 Reid, op. cit., 37.

28 Une délégation d’employés de la compagnie rencontra C.M.E. Webb en 1889 pour lui demander une augmentation de salaire, mais s’entendit répondre que les affaires marchaient si mal que la compagnie ne pouvait se permettre d’augmenter les salaires, et qu’une pareille demande pourrait même entraîner la fermeture des ateliers de Crewe. Cette affirmation absurde de Webb et son paternalisme donnèrent lieu à de vives critiques. C.G. 3 sept. 1889.

29 ’Unoffici Park Opening, 1887’, document en notre possession.

30 Ibid.

Auteur

Paul Veyriras (Traducteur)

© Presses universitaires de Lyon, 1990

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