Conclusion

1Plus qu’une tranche d’histoire du patronat, des ouvriers ou des techniques, cette étude a voulu appréhender la vie d’une usine dans sa diversité et montrer que l’élaboration de la production de masse est soumise à de multiples facteurs : le projet d’un patron ambitieux et volontariste, le bon vouloir des investisseurs, l’irruption d’un directeur infatigable et expérimenté, la maîtrise de dizaines d’hectares d’espace productif et de nouvelles technologies, l’alternance des armes de la stratégie directoriale, les résistances ouvrières et leur organisation, le refus ou l’acceptation de l’idéologie moderniste. Dans cet entrecroisement, que faut-il privilégier pour ordonner la durée, pour tenter d’en réconcilier les fragments ? Peut-on établir une chronologie ou seulement énoncer une série de temps forts, juxtaposer des dates charnières ?

2Sans doute faut-il éliminer de cette mise en date les centaines de milliers d’individus qui, entre 1915 et 1935, ont été salariés de l’entreprise et ont élaboré des chronologies individuelles ponctuées par leur formation, leurs amitiés, leurs promotions ou leur départ. Tous les acteurs sont écartés, même les organisations ouvrières dont les repères sont, en 1914, l’Union sacrée, en 1917, la révolution russe, en 1920/21 les scissions de la SFIO et de la CGT, en 1936 le Front populaire. Tous, sauf un, André Citroën, dont l’action balise la vie d’une usine créée en 1915 et perdue en 1935 ; pourtant, même ce choix comporte sa part d’arbitraire : la carrière de cet homme a débuté dix ans auparavant et son œuvre s’est perpétuée jusqu’à aujourd’hui.

3La guerre, qui court ici de 1915 à 1919, reste pour l’ensemble du pays une période spécifique. Dans les usines d’armement, et tout particulièrement chez Citroën, elle signifie investissements et commandes assurées, nouvelles fabrications et bénéfices importants, production massive et impérative, mobilisation des hommes au front et apparition de la main-d’œuvre féminine. La guerre recouvre également des œuvres sociales obligatoires, de nombreux conflits résolus dans les concessions mutuelles du patronat et des salariés. Pourtant, si l’armistice impose l’arrêt des combats, il ne signifie pas la fin de l’état de guerre : des classes d’âge restent mobilisées et la production des armes se poursuit en 1919 jusqu’à épuisement des commandes passées par l’Etat. Les entrepreneurs bénéficient de plusieurs mois pour préparer une reconversion, plus ardue à Javel qu’ailleurs.

4A en juger par les chiffres de production, les années 1919-1923 apparaissent, dans l’industrie automobile, comme une pause, le réel décollage se situant en 1924/1925. Mais cette croissance ralentie a-t-elle des causes économiques — chacun se reposant sur ses bénéfices de guerre — ou technologiques — chacun testant les obstacles d’une mutation d’importance : le passage de la voiture performante à une production compétitive ? On imagine mal André Citroën observant la pause plutôt que cherchant à se tailler une place dans le club des constructeurs nantis ; par contre, les Mémoires d’Ernest Mattern reflètent l’imperfection technologique de l’entreprise, les hésitations et les erreurs d’un industriel qui croit qu’une volonté suffit pour transformer des obus en automobiles.

5Durant ces années, manifestement, André Citroën cherche ; il multiplie les projets. D’abord, que produire : un véhicule, ou deux comme à partir de 1922 ? Des bicyclettes, ou pas ? Ensuite, où produire ? Jusqu’en 1924, hormis les appendices de Levallois et Suresnes, il n’y a qu’une seule unité de production dont il refuse l’agrandissement, cherchant plutôt à s’implanter près de Détroit. Dans le champ de ses atermoiements, deux événements pourtant font date et éclairent les développements ultérieurs de son histoire : le voyage aux Etats-Unis de 1923 le convainct d’adopter un modèle unique de fabrication, de développer l’intégration des productions, d’importer massivement les technologies américaines, toutes choses qu’il met en œuvre à partir de 1924 et qui étayent deux convictions : la grande série et la chaîne mobile. Le second événement est, au même moment, l’arrivée d’un Ernest Mattern apte à gérer ces certitudes. L’enracinement et les réussites de la production en grande série se lisent comme la rencontre de ces deux hommes, comme la synthèse d’un projet et d’une expérience. Avec Mattern, André Citroën apprend que la production de masse ne se réalise pas seulement à force de discours, d’importation et d’imitation, de chronomètre et d’éclatement des tâches. Le patron de Javel connaît Ford, Taylor, et bien d’autres ; l’ingénieur de Sochaux aussi, mais il sait que, changeant de lieu et d’objet, leurs pratiques se trouvent rejetées au rang des théories : les matières premières, les machines-outils, la main-d’œuvre, les automobiles, les débouchés américains ne peuvent se comparer à la situation française. Chacun des paramètres qui compose l’OST est en immédiate mutation dès que se transforment les besoins, les contremaîtres, la température des fours, l’origine des ouvriers, la force syndicale. Et dans cet ensemble, le modèle américain se réduit à une variable parmi d’autres.

6De 1919 à 1923, passée la vague gréviste « révolutionnaire » à laquelle participe une partie des ouvriers de Javel1, le mouvement ouvrier est sans remous. Pour les organisations politiques et syndicales, les scissions de 1920 et 1921 sont la grande affaire ; mais dans quelle mesure affectent-elles la vie de l’entreprise ? Les Comités d’usine qui veulent effacer ces divisions sont peu implantés et ne trouvent guère d’écho.

7Les années qui suivent l’expérience de la première guerre mondiale sont, pour le patronat comme pour les organisations ouvrières et la main-d’œuvre, celles des bouleversements, de l’émergence de nouvelles valeurs. Ces mutations s’accélèrent entre 1924 et 1927.

81924 : les usines deviennent la Société anonyme André Citroën (SAAC) et le gonflement du capital permet la restructuration décisive des espaces et des méthodes de fabrication : Javel se spécialise et devient une usine de montage, avec une chaîne mécanique ; l’emboutissage des éléments de véhicules désormais tout en acier se fait maintenant à Saint-Ouen, grâce à du matériel et à des ingénieurs américains ; enfin on démarre la construction des plus grandes forges et fonderies du continent, à Clichy. André Citroën est devenu le premier constructeur européen.

9Ces transformations ne laissent pas la main-d’œuvre indifférente : en février 1924, une grève partielle (transformée en lock-out) éclate à Javel ; mais la nouvelle chaîne et ses normes de productivité ne sont pas mises directement en cause : on se bat pour les salaires. Par ailleurs, le « surgissement », en pleine grève, de l’usine de Saint-Ouen ne provoque pas de réactions : les presses de 1 200 tonnes, les ponts roulants et les cadences nouvelles s’installent en deux semaines dans l’indifférence, la fascination ou l’aveuglement.

10Dans le même temps, la bolchevisation décidée par l’Internationale communiste monopolise les forces du jeune parti communiste ; en 1924, une cellule d’entreprise est créée à Javel, avec son journal, ses réunions, ses mots d’ordre et ses militants. Si cette implantation est liée à la taille et à la situation géographique de l’entreprise, elle ne dépend par contre pas de l’état de l’organisation du travail ou de la grève de Javel ; elle sera sans influence sur le devenir de l’usine pendant presque dix ans. Par ailleurs, il faut attendre 1926/1927 avant que le PC et la CGTU énoncent un discours spécifique sur une OST dont ils ne démontent guère les mécanismes, ni n’entrevoient les conséquences à long terme. Leur tactique se borne à « ouvrir le parapluie » et à demander que les nouvelles méthodes de travail (bonnes pour l’Union soviétique et l’électrification des Soviets mais négatives en système capitaliste) soient compensées par des salaires plus élevés.

11Au premier abord, ces réactions peuvent sembler tardives. En fait, c’est surtout entre 1925 et 1927 que, chez Citroën, les méthodes de l’organisation scientifique du travail deviennent réellement efficaces. Les usines de Javel, Saint-Ouen, Clichy sont, en 1926, rendues plus opérantes encore par les unités de production de Grenelle et Gutenberg. Mais surtout Ernest Mattern met en place l’ensemble des services qui permettent et qu’impose l’organisation d’un flux productif.

12La comptabilité analytique est une étape primordiale dans l’organisation de l’usine. Elle permet une action sur toutes les variables de l’OST et non plus seulement sur son capital le plus fluctuant, la main-d’œuvre ; elle va de pair avec un système homogène de calcul des salaires. Alors que les autres constructeurs d’automobiles et la plupart des grandes entreprises se contentent de stimuler la main-d’œuvre au lieu d’organiser le travail (notamment avec l’application de systèmes de salaires comme celui de Charles Bedaux), André Citroën et Ernest Mattern optent pour le progrès : ils organisent pour stimuler. Par là, ils précèdent de plusieurs années un patronat français qui ne relancera ses investissements qu’à partir de 1936, contraint par la concurrence internationale et l’abaissement du temps de travail légal.

13La création du service de la main-d’œuvre montre que dans l’usine nouvelle la discipline est une arme productive insuffisante ; sa gestion va combiner dans un même ensemble les salaires, l’embauche, les déplacements du personnel à l’intérieur de l’entreprise et les rechronométrages des postes de travail. Comme le montre l’exemple de la mise en gamme du montage de Javel, c’est alors seulement que s’insinue la nécessité d’équilibrer entre eux les postes de travail, que la mesure du temps de travail prend le pas sur celle du nombre d’objets à fabriquer : là se profile l’avenir de l’organisation scientifique du travail et l’émiettement des tâches.

14Parallèlement à la mise en place de ces nouveaux services, l’entreprise est contrainte, en 1927, d’endiguer les premières conséquences de l’OST. En effet la main-d’œuvre, qui utilise peu l’arme de la grève, se replie sur celle du turn-over. Pour y faire pièce, « l’esprit Maison » est insufflé de deux manières : le renouveau des œuvres sociales et la diffusion d’un journal d’entreprise exaltent une organisation vecteur du progrès social et dépendante des bonnes volontés individuelles.

15Chez Citroën, les années 1924-1927 apparaissent comme un moment charnière, quand la période suivante, 1928-1935, offre, malgré la crise mondiale, l’image de la stabilité. Hormis une pointe en 1929, la production est stable de 1924 à 1934, ne chutant réellement qu’en 1935 lors des remaniements entraînés par la mise en liquidation. Ces sept ans enregistrent aussi le départ d’Ernest Mattern, le dernier voyage américain d’André Citroën, la reconstruction de l’usine de Javel et l’apparition d’un véritable mouvement ouvrier.

16Dès la fin des années vingt, le patron peut proclamer que ses « temps » se comparent désormais à ceux atteints par les Etats-Unis. Dans les bureaux des méthodes, on s’attache alors à décomposer les savoirs traditionnels des ouvriers qualifiés, on travaille à déposséder les contremaîtres de leur souveraineté. Ces connaissances renouvelées sur le travail sont déléguées à une couche de salariés en rapide progression : les ingénieurs, qui sont au centre des nouveaux processus de production et de dépossession. Ceux-ci concernent d’ailleurs aussi bien le chef de l’entreprise, que les contremaîtres et les ouvriers qualifiés. La grande usine se centralise. Parallèlement, les nouvelles machines jouent un rôle similaire. Des professions disparaissent, mais en contrepartie d’autres s’élaborent, comme en témoignent ces ateliers-écoles dont l’usine doit se doter pour réaliser les fabrications en série.

17Avec l’OST, la nature et la répartition des qualifications se déplacent. Le nombre relatif des OP diminue en faveur des OS et peut être des manœuvres ; mais à partir de quand et dans quelles proportions ? Et comment ces transferts sont-ils ressentis ? Pour quelques tôliers qui quittent l’usine avec fracas, que les récriminations ouvrières sont donc faibles ! Sans doute faut-il voir à cela plusieurs raisons. D’abord, même si les usines sont spécialisées et les postes de production nommés et délimités, les chaînes mises en place, les postes de travail ne sont pas forcément « déqualifiés » en même temps ; simplement, ils y tendent, sur le long terme. Pour un rationalisateur averti, tout est toujours simplifiable et donc « déqualifiable » ; mais il ne faut pas oublier qu’à la fin des années 50, chez Renault, les ouvriers des chaînes de carrosseries étaient titulaires d’un CAP, classés P1 et montaient les véhicules le marteau à la main2. La notion de qualification attribuée à l’emploi est donc toujours relative.

18Quant à celle attribuée au travailleur, elle est tout aussi variable, surtout dans sa perception par le travailleur lui-même. Outre le contenu intrinsèque du travail, compte également le salaire, le statut dans l’entreprise (et la société) et le rapport au temps. Or, c’est précisément sur le salaire que se formulent à cette époque les revendications, et non sur les autres variables. N’est-ce pas parce que l’usine de l’OST est une usine nouvelle bien éloignée de la norme supposée du travail complet qu’était l’artisanat, peuplée de jeunes, de femmes, d’hommes récemment immigrés des campagnes et de l’Empire français ? Quels sont donc les points de repère, les références de ces ouvriers-là ? Quelle place ont-ils jusqu’ici occupée dans la cellule familiale, dans le processus de production des objets et la division mondiale du travail ? Probablement pas celle, centrale, du compagnon du XIX^e siècle, dont ils n’ont ni la conscience, ni le savoir-faire, ni l’indépendance, ni le salaire garanti par la compétence. Leur statut d’ouvrier chronométré, fixé au poste de travail, mais salarié, positionné dans la production industrielle n’est pas une révolution, mais une évolution.

19La composition de cette nouvelle main-d’œuvre explique ses réactions au travail, en particulier la qualité de ses revendications. Bien plus que des prétentions sur l’organisation du travail, celles-ci dévoilent presque toujours des exigences sur les rémunérations, et non pas dans leur forme mais dans leur niveau. Les exigences ouvrières se déplacent : un salaire lié au rendement individuel devient légitime, normal. De producteur, l’ouvrier accède au statut plus ambigu de consommateur et revendique sa part dans l’accroissement des biens. 1936 sera l’esquisse d’un premier partage des fruits du progrès : augmentation des salaires, réduction du temps de travail, congés payés.

20Face aux révoltes ouvertes, il y a les révoltes muettes. Les années de perfectionnement des procédés de fabrication voient diminuer le freinage malthusien des syndicats de métiers du XIX^e siècle. Les résistances ouvrières sont désormais considérées comme honteuses et sont occultées par la presse ouvrière, relevées seulement par l’ingénieur ; passées au tamis des chronométrages, elles visent — par l’accélération des gestes, les astuces techniques, voire par le sabotage de la « qualité » — une réappropriation du temps et la transgression des interdits. Cependant, les modalités du contrôle individuel ou collectif sur la densité du travail et la quantité d’objets produits sont différentes selon les ateliers et les types de fabrications ; elles sont probablement aussi inégales selon les catégories socio-professionnelles des ouvriers qui les pratiquent.

21Dans ce cadre, les usines ne sont guère agitées par des mouvements sociaux apparents, jusqu’à la provocation patronale de 1933. Est-ce parce que la crise économique n’engage pas aux luttes ouvertes et que les résistances cachées suffisent ? Ou parce que les organisations ouvrières n’ont pas encore amorcé une évolution tactique et idéologique adaptée aux ouvriers de l’usine nouvelle ? Quoi qu’il en soit, leur participation au conflit de mars/avril 1933 favorise leur apprentissage des responsabilités et annonce l’expérience du Front populaire.

22Le début des années trente se présente aux usines Citroën comme une répétition générale des événements qui marqueront la France de la fin de la décennie. L’anti-conformisme de leur fondateur conduit à perfectionner une production qui organise pour stimuler, à répondre à la crise par des investissements, à provoquer une situation sociale, dont, pas plus que les patrons de 1936, André Citroën ne maîtrisera les retombées. Entre 1915 et 1935, cette entreprise a rassemblé des transferts de technologie porteurs d’avenir, des expérimentations de la production en grande série, une politique patronale originale mais impitoyable, les pratiques d’une classe ouvrière en mutation, la praxis souvent contradictoire des communistes et des unitaires. A ce titre elle s’expose, pour les industriels, les organisations ouvrières ou les historiens, moins comme un archétype que comme un vaste et exceptionnel laboratoire.