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Des engrenages à la chaîne

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Sylvie Schweitzer

Introduction

Texte intégral

1Citroën, 1915-1935... Cet ouvrage n’est ni l’histoire d’un homme, André Citroën, qui inscrivit son nom sur la Tour Eiffel, ni celle d’une entreprise née du premier conflit mondial, constituée en société anonyme, marquée de vicissitudes et ambassadrice du savoir-faire des ingénieurs français. On ne parlera ni de capitaux, ni de conseils d’administration, ni de filiales ou de service commercial, ni même de marché ou de concurrence avec les autres constructeurs, et pas seulement d’automobile. Rarement nommées, celles-ci restent pourtant l’articulation majeure de la recherche par l’ensemble des symboles qu’elles véhiculent. Symboles d’une branche industrielle d’avant-garde, elles représentent le développement économique de l’entre-deux-guerres et aussi une classe ouvrière en mutation, combative par tradition, fer de lance du syndicat CGTU et du jeune parti communiste. Mais l’automobile est aussi cet objet mythique qui définit une société de consommation de masse bâtie sur l’organisation scientifique du travail.

2C’est l’histoire de cet ensemble qui sera ici tentée, celle d’une usine nouvelle pour la France des années vingt et trente, une usine conçue pour mener à bien une production en grande série. On tentera de comprendre la nature et les fonctions de l’organisation scientifique du travail, les types de pratiques nécessaires à son déploiement, ceux qu’elle induit en retour ; et aussi les individus et les professions qui la mettent en œuvre, ce qu’elle a transformé dans les structures de l’usine, architecturales, technologiques et symboliques. Ce questionnement n’a été ni aisé, ni spontané. Jusqu’à présent, l’historiographie française des industries du XXe siècle s’est bornée aux études sur les origines, les structures, le fonctionnement du groupe patronal, aux recherches sur l’histoire économique des firmes, sur l’évolution de la main-d’œuvre et du mouvement ouvrier, sans d’ailleurs procéder systématiquement à leur mise en relation. Certes, les axes d’investigation étaient — et sont toujours — limités par des difficultés d’accès aux sources : pour étudier la vie d’une usine, il est indispensable de pouvoir consulter les archives patronales. Or, les industriels français ont plus que tout le goût d’un secret qui entraîne le refus et la destruction ; seule les passionne, semble-t-il, le récit des formes, couleurs et innovations successives des modèles automobiles qu’ils ont conçus.

  • 1 Ce livre a pour base un doctorat de 3e cycle : organisation du travail, politique patronale et pra (...)
  • 2 Les sources de cette étude sont composites. Les archives des usines Citroën sont restées closes, s (...)

3À l’origine, cette recherche s’inscrivait donc dans celles déjà menées sur le mouvement ouvrier, au sein de l’industrie automobile, entre la première guerre et le Front populaire1. Si elle incluait l’étude des formes de travail, ce n’était que pour leur lien avec les pratiques ouvrières : quel était l’héritage des années 1920 à 1935 et le poids de l’usine nouvelle, celui de la chaîne et de la déqualification ouvrière, sur quelle vie d’atelier, quelles résistances au travail et quelles formes organisationnelles s’était donc fondée la grande vague de 1936 ? Toutefois, ces grands thèmes restaient réducteurs. Après avoir dépouillé les sources traditionnelles2, les limites chronologiques d’abord envisagées (1919-1936) durent être élargies pour inclure la première guerre mondiale (puis restreintes à l’année 1935, la faillite d’André Citroën et la reprise de la firme par les Michelin posant une coupure très évidente). Non à cause du mouvement ouvrier lui-même, mais pour ce qui le détermine : le patronat, ses options industrielles, sa politique. Le personnage d’André Citroën apparut alors : polytechnicien et marchand de canons, meneur d’hommes et publiciste, admirateur inconditionnel des méthodes américaines. La problématique s’individualisait : pour comprendre l’histoire des ouvriers de Javel, il fallait connaître le patron et son idée-maîtresse, la production en grande série.

  • 3 Archives d’Y. Cohen sur Ernest Mattern : les Mémoires dactylographiés comprenant 60 pages sur les (...)
  • 4 Parmi les ouvrages qui ont contribué à cette réputation : R. Linhart, L'Etabli (Paris, 1978, 180 p (...)

4Grâce à des archives privées3, mais ponctuelles, ce champ a pu être défriché, l’organisation du travail occuper une place centrale et éclairer, au moins partiellement, le sens et les méandres de la politique patronale et des pratiques ouvrières. Le hasard des rencontres et une série de coïncidences ont permis l’infléchissement d’une recherche avant tout définie par un passé militant, par un regard somme toute manichéen sur le patronat et les organisations ouvrières revendiquant le modèle soviétique... Cette tentation écartée, restaient d’autres chausse-trappes, dont celui de l’objet d’histoire lui-même. Les usines Citroën entretiennent depuis des années la réputation d’un lieu où les conditions de travail sont redoutables, les militants persécutés et les « jaunes » arrogants ; opposées à la forteresse ouvrière, Renault, elles illustrent les ravages d’un système capitaliste et productif répressif4. Et l’imagination de ses ingénieurs, concrétisée par des véhicules comme la 2 CV, la DS et la SM, ne saurait effacer ces stigmates. Or, au temps d’André Citroën, la réalité était tout autre : à choisir, bien des salariés préféraient Javel à Billancourt et, au moins jusqu’à la fameuse Traction, l’innovation technologique n’avait guère cours chez Citroen : elle était, à grands frais, importée des États-Unis.

5Pour l’organisation scientifique du travail, l’analyse était aussi oblitérée par sa progression accélérée depuis une génération, par la mise à l’index du travail en miettes et les tentatives d’enrichissement des tâches, par les luttes d’OS des années 70 et la dénonciation collective des effets pervers du progrès. Ainsi, des mots comme « taylorisme », « chronomètre », « chaîne » étaient-ils chargés d’un sens et d’une fonction qu’ils n’avaient pas alors acquis. Les mêmes embûches ont été rencontrées dans les mises en rétrospective ; à usines nouvelles, nouvelle main-d’œuvre et nouvelles habitudes : les coutumes des ouvriers d’un XIXe siècle clos par la déclaration de guerre, leur culture, leur organisation, leurs résistances ne pouvaient être mécaniquement transposées aux attitudes des salariés de Citroën durant l’entre-deux-guerres. Des remarques identiques s’appliquaient à l’étude du patronat.

6Choisir la voie de la monographie signifiait aussi, dans un premier temps, un refus de la macro-histoire, qui tisse des modèles, qui masque les particularismes et barre des spécificités : André Citroën est bien différent de Louis Renault ou de Marius Berliet, le parti communiste et la CGTU ne sont ni monolithiques ni « inféodés » à Moscou, les ouvriers ne peuvent faire oublier les contremaîtres et les ingénieurs, et ils ne sauraient se percevoir comme une classe homogène dans ses travaux, ses origines et ses motivations, ni être compris comme ouvrier-masse ou groupe mû par une perpétuelle revendication.

7Ce sont ces pièges (y compris celui de la micro-histoire qui cache le tout derrière la partie), engendrés par la nouveauté de l’approche et l’état parcellaire des sources, qui justifient le mode d’exposition de cette étude, son plan. L’organisation scientifique du travail (l’OST) est ordonnée par les uns et vécue par les autres, elle ne recouvre pas le même sens pour les parties en cause : au patron le « je veux », le « il faut » ; à l’ingénieur l’élaboration du modèle défini ; à l’ouvrier, l’exécution ; aux organisations ouvrières, interdites de séjour, l’élaboration des revendications. Le temps patronal ne correspond pas au temps ouvrier, ni à celui des organisations, ni celui des organisations au temps ouvrier. Dans l’atelier, trois mesures au moins de l’histoire se superposent sans se confondre. Quand la marche de l’organisation scientifique du travail, vécue par ses concepteurs, est rigoureuse et passionnante, la vie des autres est morne, presque immobile. Je n’ai donc pu établir de satisfaisantes ruptures chronologiques.

8Durant ces vingt ans, la production de masse passe de ses balbutiements à une réelle efficacité et provoque une série de pratiques, de contraintes et de désillusions. Seront donc posés comme premiers et centraux les éléments qui la composent et permettent son élaboration ; tout d’abord l’idée, la production de masse, et le modèle américain auquel André Citroën sans cesse se réfère et qu’il contemple au cours de plusieurs voyages ; ensuite, les usines, ensemble d’espaces et de machines multipliés entre 1924 et 1927 ; enfin, les hommes qui peuplent ces ateliers, des ouvriers aux directeurs.

9Dans un second temps seront analysées les politiques patronales générées par la rationalisation des fabrications (la formation et les salaires, les œuvres sociales, les attitudes face aux conflits) et les réactions ouvrières qu’elles provoquent, de l’indifférence à la grève, du turn-over à l’organisation.

Notes

1 Ce livre a pour base un doctorat de 3e cycle : organisation du travail, politique patronale et pratiques ouvrières aux usines Citroën, 1915-1935 (Université de Paris VIII — Vincennes, juin 1980, 726 pages). Parmi les autres travaux sur l’histoire de l’automobile, le premier est celui de p. Fridenson, Histoire des usines Renault, naissance de la grande entreprise, 1898-1939 (Paris, 1972, 306 p.) ; il a été suivi de quatre études sur la même firme : J.-P. Depretto, Les communistes et les usines Renault, 1920-1936 (Paris IV, 1974, 1280 p.) ; B. Badie, Les grèves du Front populaire aux usines Renault, de la fonction de l’organisation communiste au sein de la communauté gréviste (Paris, DES, 1971, 200 p.). G. Hatry, Renault, usine de guerre (Paris, 1978, 213 p.), et S. Schweitzer, Partis et syndicats aux usines Renault 1936-1939 (Paris VIII, 1975, 300 p.). Sur les autres entreprises, on peut citer (par ordre alphabétique) : Y. Cohen, Ernest Mattern, les automobiles Peugeot et le pays de Montbéliard industriel avant et pendant la guerre de 1914-1918, (3e cycle, Besançon, juin 1981, 360 p.) ; G. Declas, Recherches sur les usines Berliet 1914-1946 (maîtrise, Paris I, 1977, 165 p.) ; J.-L. Loubet, La société anonyme André Citroën, étude historique, 1924-1968 (3e cycle, Paris X, 1979, 640 p.) ; A. Pinol Travail, travailleurs et production aux usines Berliet, 1912-1947 (maîtrise, Lyon II, 1980, 230 p.).

2 Les sources de cette étude sont composites. Les archives des usines Citroën sont restées closes, sauf pour la collection du Bulletin Citroën (mensuel, destiné au réseau commercial, no 1, janvier 1924 au no 107, non daté de 1933) et des numéros du Bulletin Citroën destiné au personnel (no 1, mars 1927 au no 23, février 1929). Mais aussi de nombreuses photographies qui n’ont pu ici être reproduites. Des dossiers ont été consultés aux archives du Crédit Lyonnais, à l’Institut de Recherches marxistes et chez des particuliers.
Pour les archives publiques : aux Archives nationales, les séries 65 AQM 111 et 65 AQN 24 (archives d’entreprises) ; le fonds Albert Thomas, 94 AP, les séries F 7 (ministère de l’Intérieur), F 12 (ministère de l’Industrie) et F 22 (ministère du Travail). Divers cartons aux archives de la Préfecture de police et au Service historique des Armées (série 10 N).
Pour les sources imprimées : une vingtaine d’écrits et discours d’André Citroën, des souvenirs et témoignages sur la firme et un dépouillement systématique de la presse ouvrière entre 1918 et 1935. Cet ensemble a été complété par l’histoire orale : une vingtaine d’interviews.

3 Archives d’Y. Cohen sur Ernest Mattern : les Mémoires dactylographiés comprenant 60 pages sur les usines Citroën ; des notes de service diverses ; deux bilans (un mensuel et un annuel) sur l’activité des usines de Clichy en 1928 et des plans des usines (Javel en 1920 et Clichy en 1927).

4 Parmi les ouvrages qui ont contribué à cette réputation : R. Linhart, L'Etabli (Paris, 1978, 180 p.), C. Etcherelli, Elise ou la vraie vie (Paris, 1967, 275 p.), M. Caille, Les truands du patronat (Paris, 1977, 230 p.) et L’assassin était chez Citroën (Paris, 1978, 255 p.).
Durant l’entre-deux-guerres s’élaborent les grandes règles que R. Linhart a pu rapporter, pratiquement inchangées, 50 ans plus tard : des extraits de son texte seront choisis pour « illustrer » cette étude.

© Presses universitaires de Lyon, 1982

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