1Nous nous déplaçons tous. Il existe une diversité dans les formes de déplacements, à courte distance, de manière quotidienne, à longue distance, de manière moins fréquente. Les femmes et les hommes se déplacent-ils de la même manière ? Pour les mêmes motifs ? En choisissant les mêmes modes ?

2Cette communication a pour objet de présenter les différences selon le genre concernant les déplacements et les transports en ville. Elle ne vise pas à l’exhaustivité sur un sujet complexe, mais insiste sur les éléments les plus caractéristiques de cette différence. Nous examinerons plus particulièrement la mobilité urbaine et quotidienne, ainsi que les effets en termes de sécurité routière. Une analyse de l’évolution de ces pratiques de mobilité et de leurs conséquences sera également présentée.

LA MOBILITE DES HOMMES ET DES FEMMES

3Les données sur la mobilité sont fournies par les enquêtes nationales sur les transports réalisées par l’INRETS et l’INSEE (1981-1982 et 1993-1994). Les principaux indicateurs concernent le nombre de déplacements et la distance parcourue.

Principaux indicateurs

4Les principales évolutions de la mobilité selon le genre sont les suivantes1 :

• le nombre de déplacements par personne ne varie guère dans le temps, ni d’un genre à l’autre (3,2 déplacements par jour en moyenne) ;
• le budget temps de transport quotidien est globalement à peu près stable : celui des femmes s’est accru entre 1981 et 1993 (51 mn) mais reste inférieur à celui des hommes ;
• de manière plus significative, la distance moyenne des déplacements des femmes a augmenté. Cette évolution est vraie tant pour les femmes actives (+ 47 %) que pour les femmes au foyer (+ 50 %).

Choix modal

5De manière générale, l’usage de la marche à pied décroît, même si plus récemment on observe une stabilisation, voire une augmentation, dans certaines agglomérations de province2. La marche est le mode le plus féminin, alors que le « deux roues » est le mode le plus masculin.

6L’augmentation des distances s’est accompagnée d’une croissance de l’usage de la voiture, notamment en tant que conducteur, tant chez les femmes actives que chez les femmes au foyer ; on note également une augmentation de l’usage des transports collectifs chez certaines catégories (jeunes, femmes de plus de 40 ans)3.

7La part des kilomètres parcourus par des conductrices est passée de 26 % en 1981-1982 à près de 34 % en 1993-1994 (tableau 1). La part des trajets effectués par les conductrices passe de 35 % en 1981-1982 à 44 % en 1993-1994. Les femmes représentent 43 % des conducteurs réguliers ou occasionnels en 1993-1994, elles étaient 38 % 12 ans auparavant. Les trajets des femmes sont plus courts (9 km en moyenne contre près de14 km pour les hommes en 1993-1994) et les vitesses moyennes de parcours sont moins élevées (35.8km/h pour les femmes et 42.5km/h pour les hommes). Ceci reflète la fréquence plus élevée des trajets urbains chez les conductrices. Ainsi, l’analyse de l’enquête par panel de la SOFRES sur l’utilisation du parc automobile en 19984 montre que 35 % du kilométrage des voitures dont le conducteur principal est une femme est effectué en ville, alors que lorsque le conducteur principal est un homme, les véhicules ne font que 30 % de leurs kilomètres sur le réseau urbain. Lorsque les trajets sont de même longueur, les vitesses moyennes de parcours sont du même ordre de grandeur pour les conducteurs et pour les conductrices.

Tableau 1 : caractéristiques des trajets en voiture selon le sexe du conducteur

Motifs de déplacement

8Les motifs de déplacement évoluent dans le sens d’une baisse des motifs domicile-travail et une hausse des motifs loisirs. Pour les femmes, les motifs accompagnement et achats sont plus importants.

9Si l’on considère le mode automobile, il apparaît que les motifs de déplacement sont très différenciés selon le sexe du conducteur : 15 % des trajets féminins ont pour motif l’accompagnement d’un enfant alors que ce type de trajet ne représente que 5 % des trajets masculins (figure 1). La distance moyenne d’un trajet lors de l’accompagnement d’un enfant est de 4.8 km si une femme conduit et 6.4 km si c’est un homme. C’est le motif de déplacement pour lequel les distances sont les plus faibles.

Figure 1 : répartition des trajets selon le sexe du conducteur et le motif du déplacement

10Les trajets liés au travail (domicile-travail et déplacements professionnels) sont peu différents en fréquence chez les hommes et les femmes, mais les distances moyennes parcourues sont plus élevées chez les hommes que chez les femmes (respectivement 13 km et 9 km pour se rendre sur un lieu de travail fixe en 1993-1994).

Permis de conduire

11Le rapport à l’automobile comme conducteur est d’abord déterminé par la possession ou non du permis de conduire. Ce taux est très lié à l’année de naissance, encore plus pour les femmes5.

12La figure 2 montre l’évolution de l’obtention du permis selon l’âge et le sexe en comparant une classe d’âge (46 à 55 ans) en 1981-82 d’une part et 1993-94 d’autre part. Il apparaît que 94 % des hommes et 81 % des femmes âgés de 46 à 55 ans en 1993 ont eu leur permis avant 30 ans, alors que ce n’est le cas que pour 79 % des hommes et 41 % des femmes de cette classe d’âge en 1981. Notons qu’en 1993, les femmes ont rattrapé le niveau des hommes en 1981.

Figure 2 : âge à l’obtention du permis selon l’âge et le sexe du conducteur

13En 1981, moins d’une femme sur deux a le permis (contre 8 hommes sur 10). En 1993, deux femmes sur trois ont le permis (contre 8 hommes sur 9). Cette progression du permis de conduire est très nette pour les femmes et aujourd’hui, un peu plus de 4 permis délivrés sur 10 concernent les femmes6.

14Les enquêtes SOFRES sur le parc automobile montrent que les femmes se servent un peu moins de la voiture7. Entre 18 et 60 ans, 58 % des femmes et 84 % des hommes conduisent régulièrement ou occasionnellement. Toutefois entre 30 et 44 ans, on observe peu de différences. Une thèse en cours à l’INRETS devrait venir éclairer de manière plus fine la mobilité des femmes, les comportements et les contraintes sociales et familiales.

Transports collectifs

15La mobilité des femmes s’est rapprochée de celle des hommes. Cependant, elles sont moins souvent conductrices quand elles utilisent une voiture (choix réel ou choix subi ?) et elles représentent 2/3 de la clientèle des transports collectifs urbains en France comme dans d’autres pays européens8.

16Une analyse de l’enquête globale transport Ile de France, menée à l’INRETS, montre que les femmes privilégient les transports collectifs à 50 % (30 % pour les hommes)9.

17Une enquête menée auprès de femmes et d’hommes dans neuf villes européennes a cherché à définir des solutions susceptibles de répondre aux attentes des usagers des transports urbains de surface.10 Les femmes expriment des différences en matière d’attentes et de perception. Mieux informées, utilisatrices plus fréquentes, elles se déclarent plus satisfaites de l’usage. Elles souhaitent une amélioration de l’accessibilité (espace d’attente, accès au véhicule, station debout...) également des services (coin poussettes, deuxième personne à bord...). Elles semblent plus sensibles à l’insertion des transports dans la ville.

SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Statistiques générales

18Les statistiques des accidents de la route sont très différenciées selon le genre, les hommes surtout jeunes payant un lourd tribut à l’insécurité routière. Les courbes évoluent de la même manière : depuis 1970 les femmes représentent environ le quart des tués dans les accidents de la route et la gravité des blessées est inférieure à celle des hommes (figure 3).

Figure 3 : évolution des tués de la route selon le sexe de 1970 à 2000

La mortalité routière en milieu urbain

19En France, 7 accidents sur 10 ont lieu en milieu urbain, mais ils sont moins graves, représentant un tiers des tués. Les usagers vulnérables (piétons, deux roues) sont sur-représentés en milieu urbain. En 2000, il y a eu en milieu urbain 1653 hommes tués (total tués hommes en France 5797), et 484 femmes tuées (total tuées femmes en France 1846).

20L’analyse de la mortalité par catégorie d’usagers montre de fortes disparités entre les hommes et les femmes, provenant d’une exposition au risque différente11. En milieu urbain, les victimes sont plus souvent des piétons12 ou des usagers de deux roues. La typologie est différente selon le genre (figure 4) :

• plus de femmes piétons (42 % des tués) et moins de 2 roues (15 % tués)
• plus d’hommes en deux roues ou en voitures (36 % des tués).

Figure 4 : part des tués selon le sexe et la catégorie d’usagers en milieu urbain

21Ces différences sont également nettes concernant l’âge (figure 5) :

• proportion plus forte de femmes âgées (38 % des femmes tuées ont 65 ans ou plus)
• proportion plus forte des hommes jeunes (24 % des hommes tués ont entre 18 et 24 ans).

Figure 5 : part des tués selon le sexe et la catégorie d’usagers en milieu urbain

Le risque

22De nombreux travaux ont examiné le caractère discriminant sur la mobilité et le risque de variables telles que l’âge et le sexe. L’analyse du risque routier s’apprécie généralement en retenant la distance parcourue comme indicateur d’exposition au risque. Il convient de rappeler que le risque d’accident corporel ou mortel, même s’il reste élevé, a diminué puisque le nombre d’accidents et de victimes a diminué alors que le trafic automobile a augmenté de manière considérable depuis 30 ans.

23Les femmes présentent un risque d’accident corporel plus faible que les hommes sauf chez les plus âgées d’entre elles. Tous âges confondus en 1993-1994, le risque d’implication dans un accident corporel rapporté à la distance parcourue est 1.2 fois plus élevé chez les hommes que chez les femmes. Ce ratio du risque des hommes comparé à celui des femmes est de 1.9 pour les accidents mortels.

24L’analyse de l’enquête de la SOFRES sur l’usage du parc automobile13 montre que lorsque l’on prend en compte les accidents matériels et corporels, les femmes ont un taux d’accidents par million de kilomètres plus élevé (19.5) que les hommes (14.8). Cette plus forte implication dans les accidents matériels peut s’expliquer par des trajets relativement plus urbains. L’APSAD14 remarque également que la fréquence des accidents (matériels et corporels) est plus élevée chez les femmes, mais que le coût moyen est plus faible.

25Lorsque l’on tient compte de l’âge et du sexe du conducteur, on retrouve la classique courbe en U (figure 6), mais elle est beaucoup moins accentuée pour les femmes. Les jeunes femmes présentent un risque moins élevé que les jeunes hommes. On retrouve ici le sur-risque des jeunes hommes qui est un résultat classique en sécurité routière. Les femmes de 65 ans ou plus ont un risque d’implication dans les accidents corporels plus grand que les hommes du même âge, ce qui peut s’expliquer par une moins grande habitude de la conduite. Toutefois, la part des femmes dans la circulation automobile augmentant, on peut supposer que le sur-risque de femmes âgées diminuera dans les prochaines années et ne sera plus différencié de celui des hommes du même âge.

Figure 6 : conducteurs impliqués dans un accident corporel pour 100 millions de km en 1993/94 selon l’âge et le sexe

26Des analyses plus fines sont nécessaires pour examiner le lien entre la mobilité, les modes de déplacement, l’évolution des accidents et la croissance urbaine et péri urbaine15.

CONCLUSION

27Les spécificités des déplacements des femmes vont davantage dans le sens d’un développement durable : un peu moins d’usage de la voiture particulière, une meilleure sécurité routière.

28L’élaboration et le suivi des plans de déplacements urbains sont l’occasion d’aborder l’équilibre des modes de transport et le partage de l’espace urbain dans les agglomérations. Les lieux de transport (gares, stations de bus ou tramways, parcs relais...) ont un rôle important à jouer pour favoriser la multi-modalité et la localisation de services (commerces, point relais de livraison...) peut accroître leur rôle.

29Les femmes doivent trouver toute leur place dans l’élaboration des politiques de transports et dans l’amélioration de la sécurité routière.