1 Conseil d’administration de la SA des automobiles Peugeot, 19 octobre 1938 ; archives Peugeot (AP).
2 Voir Gilbert Hatry, Louis Renault, patron absolu, Paris, Lafourcade, 1982, et Emmanuel Chadeau, Louis Renault, Paris, Plon, 1998.
3 G. Hatry, Louis Renault..., op. cit., p. 363.
4 « Note sur l’activité des usines Renault de 1939 à 1940 » ; Archives Renault.
5 Jean Sauvy, Les Organismes professionnels français de l’automobile et leurs acteurs, Paris, CSCA-éditeur, 1998, p. 158.
6 Jean-Louis Loubet, La Maison Peugeot, Paris, Perrin, 2009.
7 Le GBK – Generalbevollmächtigter für das Kraftfahrwesen – assume à Berlin, et pour l’ensemble du Reich, la tutelle de l’industrie automobile.
8 La « loi » de Vichy du 16 août 1940 prévoit que chaque branche d’activité sera contrôlée par un comité d’organisation (CO) chargé notamment de recenser les stocks et les outillages, d’évaluer les capacités de production et les potentialités des marchés. Institué le 30 septembre 1940, le COA est le premier comité d’organisation constitué. Il est confié à François Lehideux. Voir J. Sauvy, Les organismes professionnels français..., op. cit. ; Patrick Fridenson, « Les entreprises automobiles sous l’Occupation », dans Olivier Dard, Jean-Claude Daumas et François Marcot (dir.), L’Occupation, l’État français et les entreprises, Paris, ADHE, 2000, p. 319-325 et « Syndicalisme de l’automobile : la redistribution des cartes », dans Michel Margairaz, Daniele Tartakowsky (dir.), Le Syndicalisme dans la France occupée, Rennes, PUR, 2008, p. 90 ; également Arne Radtke-Delacor, « La position des comités d’organisation face aux autorités d’occupation : la pomme de discorde des commandes allemandes en 1940-1941 », dans Hervé Joly (dir.), Les Comités d’organisation et l’économie dirigée du régime de Vichy, Caen, CRHQ, 2004, p. 67-68.
9 La Chambre syndicale, qui n’est pas dissoute, en est finalement chassée par le COA en novembre 1941 et doit se réfugier au 31, avenue Montaigne, dans les locaux du siège de l’Union des consommateurs des produits métallurgiques et industriels (UCPMI) alors présidée par le même baron Charles Petiet ; J. Sauvy, Les organismes professionnels français..., op. cit., p. 161.
10 J.-L. Loubet, La Maison Peugeot, op. cit.
11 Jean-Louis Loubet, Nicolas Hatzfeld, Les 7 vies de Poissy, Boulogne-Billancourt, ETAI, 2001.
12 Jean-Louis Loubet, La SA André Citroën, 1924-1968, étude historique, thèse de 3e cycle d’histoire, université Paris X Nanterre, 1979.
13 Commission consultative des dommages de guerre, Industrie automobile. Construction, fabrications annexes, Paris, Imprimerie nationale, 1947, p. 19.
14 « Réorganisarion des contrats d’agence », note de Maurice Badolle, directeur commercial de Peugeot, 4 juillet 1942 ; AP.
15 L’utilisation des gazogènes à charbon reste très limitée en fonction de la raréfaction de cette énergie.
16 Sur l’histoire de l’introduction des gazogènes, voir Jean-François Grevet, « Un carburant “national” pour les transports routiers ou les riches heures du gazogène en France, des années 1920 à l’Occupation », dans Marie-Noëlle Polino (dir.), Transports dans la France en guerre, 1959-1945, Rouen, Presses universitaires de Rouen et du Havre, 2007, p. 187-211.
17 Sur l’engagement du groupe CGE dans la production de véhicules électriques, voir Yves Bouvier, « Cohésion et stratégies d’un groupe industriel en période d’incertitudes : la Compagnie générale d’électricité dans la Seconde Guerre mondiale », dans Denis Varaschin (dir.), Les Entreprises du secteur de l’énergie sous l’Occupation, Arras, Artois presses université, 2006, p. 108-109.
18 Jean-Louis Loubet, Pascal Griset, Dominique Larroque, Électricité, électronique. Un siècle de développement automobile, Paris, PSA Peugeot Citroën éditeur, 2003, p. 123-124.
19 160 kg de batteries disposées en quatre éléments de 12 volts accouplés en série, soit 48 volts.
20 « Avenir de la VLV », note du COA à la SA des Automobiles Peugeot, 28 mars 1941 ; AP.
21 Ces chiffres officiels diffèrent de ceux des constructeurs. Peugeot produit 377 VLV. Il en poursuit la fabrication après l’interdiction du GBK, mais cette fois à l’unité. Selon les chiffres du COA, il faut tabler sur un total de 1 500 voitures électriques et 2 000 camionnettes, toutes marques confondues.
22 Date du décret portant nomination des membres du COA.
23 « Situation de l’industrie automobile française », note aux constructeurs, COA, novembre 1940 ; Archives du Comité des constructeurs d’automobiles français.
24 Loi du 14 octobre 1941 portant interdiction de circulation de certaines catégories de véhicules automobiles, Journal officiel de l’État français, 21 octobre 1941, p. 4546-4547.
25 « Note relative à la loi du 14 octobre », COA, document dactylographié non daté ; AP.
26 Sur les programmes de fabrication de camions pendant la guerre, voir Jean-François Grevet, Au coeur de la révolution automobile : l’industrie du poids lourd du Plan Pons au regroupement Berliet-SAVIEM. Marchés, industries et État en France 1944-1974, thèse de doctorat d’histoire, université Charles-de-Gaulle Lille III, 2005.
27 Programme du COA, 22 mars 1943 ; AP.
28 On compte sept constructeurs en 1943 : Citroën, Ford France, Peugeot, Renault, les lyonnais Berliet Rochet-Schneider et les Automobiles industriels Saurer à Suresnes (Seine), tous producteurs de véhicules utilitaires.
29 Programme du COA, doc. cit.
30 L’usine devient en 1943 une « usine S » ou Sperr-Betrieb qui travaille directement pour l’Allemagne avec des contrats de production stables, des allocations de matières et d’énergie, sans prélèvement de main-d’œuvre ; J.-L. Loubet, N. Hatzfeld, Les 7 vies de Poissy, op. cit., p. 40-45.
31 J.-L. Loubet, La SA André Citroën, op. cit., p. 332-357, et Peter Lessmann, « Volkswagen en France (1941-1944) », Histoire, économie et société, n° 3,1992, p. 515-534.
32 François Marcot, « Les ouvriers de Peugeot, le patronat et l’État », dans Denis Peschanski et Jean-Louis Robert (dir.), Les Ouvriers en France pendant la Seconde Guerre mondiale, CNRS, Paris, 1992 et « la direction de Peugeot sous l’occupation : pétainisme, réticence, opposition et résistance », Le mouvement social, octobre 1999.
33 J.-L. Loubet, La Maison Peugeot, op. cit.
34 « Programme des études voiture », SAUR, 2 avril 1943 ; Archives Société d’Histoire du Groupe Renault (SHGR).
35 « Projet de voiture populaire », COA, 12 février 1941 ; AP.
36 Jean-Louis Loubet, Histoire de l’automobile française, Paris, Le Seuil, 2001, p. 160.
37 Voir Florence Hachez-Leroy, L’Aluminium français : l’invention d’un marché, 1911-1983, Paris, CNRS Éditions, 1999, p. 250-251.
38 Marc-Antoine Colin, « L’Aluminium-français Grégoire », Automobilia, novembre 1998, p. 37.
39 Comité des directeurs de la SA des Automobiles Peugeot, 18 novembre 1941 ; AP.
40 Jean-Louis Loubet, Renault, histoire d’une entreprise, Boulogne-Billancourt, ETAI, 2000.
41 « Étude AFG », rapport technique, novembre 1943 ; AP.
42 Edmond Serre, directeur des études de Renault, « Voiture Grégoire », 28 mars 1943 ; SHGR.
43 J.-L. Loubet, Histoire de l’automobile française, op. cit., p. 181-195.