1Lalanne Léon, 1876, Notice sur les travaux et titres scientifiques de M. Léon Lalanne, Paris, Gauthier-Villars.
4Journal des chemins de fer, 28 mars 1846.
6 La ligne a fait l’objet d’un mémoire de maîtrise de qualité : Gandillon Jean-Michel, 1980, La ligne de Sceaux, des origines à 1871, Paris, Université Paris 4 ; son directeur François Caron en a grandement tiré parti dans son article paru en 2008, « La ligne de Sceaux, laboratoire de la “science ferroviaire” » [En ligne], Revue d’histoire des chemins de fer, no 38, printemps, p. 166-189, URL : https://doi.org/10.4000/rhcf.491. Retenons sur le fond que le système complexe articulé d’Arnoux « a échoué en réalité », sans pouvoir être adopté par d’autres compagnies, comme le dit l’éminent expert et ingénieur des Mines Charles Couche : si appliqué « aux portes de Paris », le système a fait « beaucoup de bruit », « je n’ai jamais compris » la persévérance de M. Arnoux « quand il était si simple de prendre, au lieu de l’essieu avec son attirail de galets directeurs, soit un truck américain, à essieux très rapprochés, bien entendu avec les roues libres et sans jeu de la voie, soit l’avant-train de Bissel » (Couche Charles, 1870, Voie, matériel roulant et exploitation technique des chemins de fer [En ligne], t. 2, Paris, Dunod, URL : https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6534804w, p. 239-243). Allusions aux innovations remarquables tôt adoptées sur les chemins de fer américains toujours construits à l’économie, donc à fortes courbes, que furent le bogie et le bissel.
7Sur ce contexte, voir Cameron Rondo, 1971, La France et le développement économique de l’Europe, 1800-1914, Paris, Éditions du Seuil.
8Le mémoire de Marc Gigase n’aborde pas les problèmes de construction et d’exploitation : Gigase Marc, 2003, L’Ouest-Suisse (1852-1864). Étude d’une compagnie ferroviaire, de son financement et de ses rapports avec l’État de Vaud, mémoire de licence (sous la direction de Jost Hans Ulrich), Lausanne, Université de Lausanne.
9Villeneuve à Bex (18 km), Morges à Versoix (41 km), Yverdon à Vaumarcus (17 km), Lausanne à Villeneuve (30 km) et Bex à Saint-Maurice (3 km).
10Lalanne Léon, 1876, Notice sur les travaux et titres scientifiques de M. Léon Lalanne, Paris, Gauthier-Villars, p. 8.
12Archives familiales Lalanne.
14Journal de Genève, 16 avril 1858.
16Archives familiales Lalanne – Délibération du conseil d’administration du 19 mai 1858.
17Lalanne Léon, 1876, Notice sur les travaux et titres scientifiques…, op. cit., p. 8.
19Ouvertures réalisées en six étapes : en 1860, de Valladolid à Alar del Rey (1er août), 128 km ; de Valladolid à Medina del Campo (18 septembre), 42 km ; de Medina del Campo à San Chidrian (5 décembre), 54 km ; de Venta de Banos à Burgos (5 décembre), 84 km ; de Burgos à Quintanapalla (31 décembre), 17 km ; en 1861 enfin, de Madrid à l’Escurial (1er juin), 50 km.
20Lalanne Léon, 1876, Notice sur les travaux et titres scientifiques…, op. cit., p. 9.
21Archives familiales Lalanne.
27Lalanne Léon, 1876, Notice sur les travaux et titres scientifiques…, op. cit., p. 9.
28Archives de l’École nationale des ponts et chaussées (ENPC) – Théorie des réseaux de chemins de fer, F 14, 3213, texte et atlas, 2 vol., petit in-folio.
29Mathieu Claude-Louis, Elie de Beaumont Jean-Baptiste, Lamé Gabriel et Clapeyron Émile, 1863, « Mémoires lus : Essai d’une théorie des réseaux de chemin de fer, fondée sur l’observation des faits et sur les lois primordiales qui président au groupement des populations, par M. Léon Lalanne » [En ligne], in Comptes-rendus hebdomadaires des séances de l’Académie des sciences, t. lvii, p. 206-210, URL : https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k30143/f206.item.
30Ribeill Georges, 1990, « Des saint-simoniens à Léon Lalanne. Projets, thèses et controverses à propos de l’organisation des réseaux ferroviaires », Revue d’histoire des chemins de fer, n° 2, p. 47-67.
31Archives de l’École nationale des ponts et chaussées (ENPC) – Théorie des réseaux de chemins de fer, arch. cit.
32La Gournerie Jules (de), 1880, Études économiques sur l’exploitation des chemins de fer, Paris, Gauthier-Villars, p. 56-59.
33Lalanne Léon, 1875, « Note sur les faits d’alignements naturels dans leurs relations avec les lois qui président à la répartition des centres de population à la surface du globe » [En ligne], in Comptes-rendus des séances du congrès géographique international de Paris, t. 2, Paris, Martinet, p. 45-55, URL : https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k9788928c/f55.item.
35Lalanne Léon, 1876, Notice sur les travaux et titres scientifiques…, op. cit., p. 14.
36Cette réalisation éphémère et bien oubliée de l’histoire du siège de Paris a été plus largement détaillée dans mon article : Ribeill Georges, 2020, « Guerre de 1870. Des trains sur les boulevards des Maréchaux », Historail, n° 55, p. 64-79.
37Archives familiales Lalanne.
38Ibid. – Arrêté ministériel concernant le chemin de fer établi sur la rue Militaire, art. 1er.
40Jacqmin François, 1872, Les chemins de fer pendant la guerre de 1870-1871, Paris, Hachette, p. 164.
41Enquête parlementaire sur les actes du gouvernement de la Défense nationale. Dépositions des témoins, t. 1, Versailles, Cerf et fils, 1872, p. 526.
42AN, F14 22541 – Dossier de carrière.
43Parmi les quinze lignes, de la ligne D (Étoile – Villette) à la ligne S (Pont de Charenton – Créteil), ce sont les lignes G (Montrouge – Gare de l’Est), I (Saint-Ouen – Bastille) et D (Étoile – La Villette) qui sont les plus rentables, avec environ 900 voyageurs transportés chaque jour par voiture.
44Larroque Dominique, 1990, « Le réseau et le contexte : le cas des transports collectifs urbains (1880-1939) », in Caron François, Dérens Jean, Passion Luc et Cebron de Lisle Philippe (dir.), Paris et ses réseaux : naissance d’un mode de vie urbain, xixe-xxe siècles, Paris, Hôtel d’Angoulême-Lamoignon, p. 300-302. Voir aussi Daumas Maurice, Fontanon Claudine, Jigaudon Gérard et Larroque Dominique, 1977, Analyse historique de l’évolution des transports en commun dans la région parisienne de 1855 à 1939, Paris, Conservatoire national des arts et métiers/Écoles des hautes études en sciences sociales, p. 45-46.