4. Le camino español entre comté de Bourgogne et anciens Pays-Bas, les itinéraires en Lorraine, au Luxembourg et aux Pays-Bas espagnols
p. 57-68
Texte intégral
1Cette expression idiomatique familière signifiant « faire quelque chose d’extraordinaire, d’extrêmement difficile… » est depuis longtemps passée dans le langage espagnol courant comme le reflet d’une réalité oubliée, celle des extraordinaires difficultés politiques, économiques et logistiques auxquelles sont confrontés les Espagnols aux XVIe et XVIIe siècles pour envoyer des armées – des « piques » – d’Espagne en Flandre. En effet, en raison de l’étendue de ses possessions, de la longueur des frontières terrestres et maritimes de ses territoires et des effectifs militaires que l’on peut qualifier de modestes si on les compare avec la taille des pays qu’il doit défendre, le roi d’Espagne doit déplacer le plus vite possible ses troupes sur des routes sûres, au risque de dégarnir les fronts les moins exposés pour renforcer ses défenses ailleurs : « Toute une part de l’énergie et des ressources de la monarchie espagnole », écrit Marcelin Defourneaux, « s’use à lutter contre le plus redoutable des adversaires, celui contre lequel il n’est pas de victoire durable et assurée : la distance » (Defourneaux, 1964, p. 221-222). Ce défi, les Espagnols le relèvent en inventant un concept géostratégique, celui de la « route militaire ». Et, à partir du milieu du XVIe siècle et pendant une partie du siècle suivant, une grande route militaire terrestre transeuropéenne Sud-Nord – ou plutôt un réseau complexe de voies de communications – appelée par les Français camino español2 et sur laquelle circulent troupes, ordres, courriers, argent, relie Gênes à Bruxelles.
2Le camino español a donné lieu à quelques études, dont l’une, fondamentale – mais aujourd’hui déjà ancienne – de Geoffrey Parker (1972 et 1985 ; Pernot, 2003), s’appuyant essentiellement sur des documents d’archives conservés tant en Belgique, aux Archives Générales du Royaume de Belgique (AGRB), qu’en Espagne, à l’Archivo General de Simancas (AGS), dans les archives d’État des territoires italiens et dans les archives des départements français traversés par les tercios. Cependant, d’autres sources particulièrement intéressantes pour la connaissance du camino español sont désormais consultables dans le fonds « Secretaria de Estado » de l’Archivo General de Simancas, dans les archives municipales de Besançon et à Paris, à la Bibliothèque nationale, dans les manuscrits 592 à 605 de la collection « Lorraine ». L’étude du camino español, notamment dans sa partie lorraine et luxembourgeoise, peut donc être précisée alors qu’apparaissent de nouvelles problématiques et de nouveaux axes de recherches.
I. Le camino español, de son ouverture à son abandon : l’état des recherches
3Au XVIe siècle, l’Espagne dispose de trois routes principales – deux voies maritimes et une voie terrestre – pour faire transiter des troupes de la péninsule Ibérique et de l’Italie vers les Pays-Bas. La première voie est la voie maritime depuis les îles britanniques, une route essentiellement utilisée jusqu’au milieu du XVIe siècle. La deuxième voie, maritime elle aussi, part des ports de Saint-Sébastien, Laredo et La Corogne, traverse le golfe de Gascogne, puis passe par la Manche et la mer du Nord. Cependant, à partir de janvier 1558, les Français occupent Calais et gênent donc considérablement le passage de la Manche à la mer du Nord. Par ailleurs, à partir de 1568, les navires espagnols sont de plus en plus souvent attaqués, non seulement par les Anglais, mais aussi par les protestants français de La Rochelle. L’envoi de troupes ou d’argent d’Espagne vers les Pays-Bas par la voie maritime se révélant de plus en plus risqué après 1568, il est alors nécessaire pour les Espagnols de trouver une autre voie pour acheminer troupes, argent et courriers d’Espagne aux Pays-Bas.
4C’est ainsi qu’apparaît la troisième route, la plus fréquentée du milieu du XVIe au début du XVIIe siècle, qui est une voie d’abord maritime puis terrestre : les troupes transitent en effet par bateau de Carthagène et de Barcelone, ainsi que de Naples et de la Sicile jusqu’à Gênes où elles débarquent avant de progresser à travers le Milanais. Depuis là, deux itinéraires sont praticables : traverser les Alpes, passer par la Savoie, la Franche-Comté et la Lorraine ; ou alors passer par le Tyrol, l’Alsace et la Lorraine. Dans les deux cas, l’accès et la libre traversée de la Lorraine et du Luxembourg sont vitaux pour les Habsbourg.
5Dans la variante savoyarde et franc-comtoise du camino español, trois grandes routes peuvent être empruntées par les troupes transitant de Franche-Comté vers les Pays-Bas par la Lorraine et le Luxembourg3 :
depuis Faverney, par Monthureux, Darnay, Mirecourt, Colombey, Toul, Hamonville, Hattonchâtel, Étain, Spincourt, Virton. Une autre possibilité étant de passer par Saint-Loup, puis Bains-les-Bains, Ville sur Illon, Dompaire et de rejoindre Mirecourt.
depuis Saint-Loup, Luxeuil ou Lure, en gagnant Plombières puis Remiremont. Deux itinéraires sont possibles depuis Remiremont : soit par Épinal, Charmes, Gerbéviller, Drouville, Faulx, Pont-à-Mousson, Arnaville, Conflans, et, pour les troupes allant vers le Sud des Pays-Bas, Xivry, Longwy et Virton, ou, pour les troupes se dirigeant plus au Nord, par Thionville, Luxembourg, Arlon, Martelange, Bastogne, la Roche-en-Ardenne, Louvain ou Namur, ou depuis Arlon, Neufchâteau et Namur.
depuis Remiremont, par Rambervillers et Gerbéviller, ou alors par Rambervillers, Baccarat, Blamont, Dieuze, Fauquemont, Sierck, Luxembourg, Arlon et Namur.
6Si le camino español ne s’arrête pas au Luxembourg, il est évident qu’en quittant la Lorraine et en entrant dans le duché du Luxembourg, les tercios ont atteint leur objectif et qu’il ne reste plus qu’à diriger les troupes vers leurs cantonnements de Namur, de Bruxelles ou d’Anvers.
7Dans la variante tyrolienne et alsacienne du camino español, les troupes ayant contourné les cantons suisses par l’Est et l’Alsace traversent le Rhin à Breisach – en face de Neuf-Brisach –, puis cheminent par Colmar, Kaysersberg, le col du Bonhomme et Saint-Dié, avant de rejoindre Baccarat. Il existe une autre alternative assez risquée toutefois : longer le Rhin jusqu’à Strasbourg où il peut être franchi, puis poursuivre par Saverne et Sarrebourg jusqu’au Luxembourg.
8Le « chemin des Espagnols » est décrit pour la première fois en 1566 par Antoine Perrenot de Granvelle lors de la préparation du voyage de Philippe II aux Pays-Bas. Le roi manifestant en effet sa préférence pour un voyage à travers l’Allemagne, Granvelle lui fait alors remarquer l’avantage, la sécurité et la commodité qu’il y aurait à passer plutôt par le Piémont, la Savoie, la Franche-Comté, la Lorraine et le Luxembourg, et il ajoute que le voyage ne se déroulera pratiquement que sur des terres appartenant à Philippe II ou à des alliés4. Philippe II est en effet duc de Milan ; la Savoie – qui a été occupée par les Français de 1536 à 1559 –, est alliée à l’Espagne par le traité de Groenendaal du 26 mars 1559 ; la Franche-Comté, même si elle est en état de neutralité depuis le début du XVIe siècle avec le duché de Bourgogne – donc avec la France5 –, fait partie de l’héritage bourguignon ; la Lorraine pratique, depuis que des garnisons françaises occupent les trois évêchés, une politique de neutralité vis-à-vis de la France et de l’Espagne6 ; enfin, le duché de Luxembourg est alors contrôlé par les Espagnols. Le seul État plus ou moins indépendant que le roi aurait à traverser serait la principauté-évêché de Liège7. Finalement, Philippe II renonce au voyage.
9Le camino español prend une très grande importance à partir du déclenchement de la guerre que mène l’Espagne aux Pays-Bas, et, pendant les guerres de Religion qui ravagent la France, le « chemin des Espagnols » devient ce que Geoffrey Parker appelle très justement, « une espèce de piste Ho-Chi-Minh par laquelle transitaient, à travers un territoire neutre, des troupes et de l’argent destinés à renforcer les Catholiques français dans leur lutte contre Henri de Navarre » (Parker, 1985, p. 107). Et, de 1567 aux premières années du XVIIe siècle, le camino español est régulièrement sillonné par les tercios envoyés dans les Flandres depuis le Milanais ou qui en reviennent. Le premier grand mouvement de troupes sur le camino español intervient en avril 1567, lorsque Fernando Alvarez de Toledo, duc d’Albe, quitte Carthagène avec trois tercios et gagne les Pays-Bas depuis Naples via la Savoie, la Franche-Comté et la Lorraine avant d’arriver à Bruxelles le 28 août 1567. Après le passage, en juillet 1567, des troupes allemandes et italiennes du duc d’Albe, le tronçon du camino español s’étendant de la Franche-Comté jusqu’aux Flandres est à de nombreuses reprises emprunté par les troupes du roi d’Espagne. En mars 1571, une partie de l’armée envoyée aux Pays-Bas en 1567 reprend le chemin en sens inverse ; en mai 1573, les 8 000 hommes à pied de don Lope de Acuña – avec 143 charrettes pour transporter les bagages de l’armée – transitent par là, de même que, en octobre suivant, les 1 500 cavaliers de don Luis de Requesens8 ; en janvier 1574, le duc d’Albe, relevé de ses fonctions, fait route vers l’Italie avec 600 cavaliers ; en juin 1577, après que les États généraux des Pays-Bas ont demandé le renvoi de l’armée des Flandres, le chemin est de nouveau emprunté par plusieurs milliers d’hommes et de chevaux ; en novembre 15779, février et juin 1578, Philippe II renvoie à nouveau des troupes aux Pays-Bas ; et, en avril-mai 1580, juin 1582, mai 1584, novembre 1586, août, septembre et octobre 1587, août-septembre 1591 et novembre-décembre 1593, la route militaire est encore utilisée par plusieurs armées espagnoles10.
10Cependant, à partir du traité de Lyon du 17 janvier 1601, les troupes espagnoles ne peuvent plus transiter que par un défilé reliant la vallée du Rhône avec la Franche-Comté, le val de Chézery qui reste possession savoyarde. La voie militaire espagnole n’est donc pas coupée, mais elle se trouve réduite, dans sa partie savoyarde, à une étroite bande de terrain et à un pont sur le Rhône, le pont de Grésin, distant d’une lieue à peine de la frontière française ! Or, en 1602, ce pont est détruit sans difficulté par les troupes du roi de France. La variante savoyarde et comtoise du camino español est donc coupée. Et, même si elle est encore utilisée une dernière fois en 1620, deux ans plus tard, en 1622, le duc de Savoie signe avec la France un traité interdisant tout déplacement de troupes du roi d’Espagne sur le territoire savoyard. Les tercios ne peuvent désormais plus passer que par le Tyrol et l’Alsace qui devient donc la pièce maîtresse des Habsbourg d’Espagne sur l’échiquier géostratégique européen, du moins jusqu’en 1631 et la victoire suédoise de Breitenfeld qui prive l’Espagne du précieux couloir militaire alsacien11. Et si, en 1634, les troupes du cardinal-infant (Van der Essen, 1954, p. 357-383 ; 1944) remportent une grande victoire à Nördlingen sur les troupes protestantes qui s’interposent entre elles et les Pays-Bas, la branche orientale du camino español n’en est pas moins définitivement fermée car, en 1633, Louis XIII a envahi la Lorraine puis, en 1635, une partie des États allemands rhénans et le canton des Grisons. Toutes les routes terrestres de l’armée des Flandres entre l’Italie et les Pays-Bas sont coupées.
II. Nouvelles problématiques de recherche : diplomatie militaire, logistique militaire, franchissements et concept de « grande route stratégique »
11L’histoire militaire s’étant profondément renouvelée depuis une dizaine d’années, plusieurs constats peuvent être dressés quant à la réalité et l’efficacité du camino español, alors que de nouvelles problématiques et de nouveaux axes de recherches peuvent désormais être esquissés.
12Tout d’abord, la description des différents itinéraires du camino español nous amène à constater que celui-ci n’est pas constitué par une route unique, mais par un réseau de chemins dont certains sont des voies commerciales empruntées depuis le Moyen Âge. En effet, bien avant le passage des tercios espagnols, plusieurs tronçons de ce trajet sont déjà empruntés régulièrement par les marchands qui se rendent aux foires de Besançon entre 1535, année de leur installation à Besançon, et 1579, année à partir de laquelle les foires de Besançon se déplacent vers le sud, vers Poligny, Chambéry puis Plaisance. Le camino español doit donc être considéré comme un réseau de couloirs neutres où les armées du roi d’Espagne peuvent transiter dans une relative sécurité suffisamment loin des frontières ennemies et en particulier des frontières françaises afin de progresser très vite vers leur destination grâce à un système d’étapes soigneusement préparées à l’avance. Et ce constat appelle une étude exhaustive sur le choix de telle ou telle route pour l’aller ou le retour. Une autre étude serait également à faire sur les impératifs géographiques et politiques que les Espagnols doivent prendre en compte. Sur le camino español existent en effet quatre môles territoriaux à contourner – du moins dont les troupes ne doivent pas s’approcher – : Genève, le Palatinat, Metz et Besançon. Genève est suisse et protestante ; à partir de 1552 et du traité de Chambord, Metz et son territoire sont sous contrôle français et occupés par des troupes du roi de France ; Besançon n’appartient pas au roi d’Espagne puisqu’elle est cité impériale12 ; enfin, le passage par l’Alsace est toujours difficile en raison de l’hostilité de l’électeur palatin envers la maison de Habsbourg. Si l’étude des réactions de la ville impériale de Besançon face aux déplacements de troupes espagnoles a été étudiée, une étude exhaustive et comparative des relations des trois autres môles territoriaux avec l’Espagne doit désormais être menée.
13Par ailleurs, l’étude des déplacements des armées aux XVIe et XVIIe siècles peut être également renouvelée en analysant le choix des étapes et la vitesse de déplacement des troupes. Ainsi, force est de constater que sur les douze étapes prévues en Lorraine, avant d’arriver à Longwy ou Luxembourg, le plus souvent, ces étapes se situent après le franchissement d’une rivière. De même, si l’une des routes lorraines suit le cours de la Moselle d’Épinal jusqu’à Luxembourg, elle évite soigneusement Nancy, le duc de Lorraine ne souhaitant en aucun cas que la ville devienne une étape militaire et accueille des troupes et surtout la piétaille qui suit l’armée. Quant à la vitesse de déplacement d’un tercio, dans le meilleur des cas, il peut effectuer le voyage depuis Milan à Namur – presque un millier de kilomètres – en six semaines seulement. En février 1578, une armée ne met que 32 jours ; en 1582, une autre 34 jours. Cependant, entre 1567 et 1593, la durée moyenne du trajet est de 48 jours. Enfin, une armée progresse d’autant plus vite qu’elle marche par petits groupes. Apparemment, la taille standard pour qu’un tercio marche bien est de 3 000 hommes. La vitesse normale des armées qui cheminent sur le camino español est de 20 km par jour – mais en 1578, l’armée espagnole qui a relié en 32 jours Milan à Namur a marché à la vitesse de 37 km par jour.
14Une autre piste de recherche à suivre concerne la logistique des armées empruntant le camino español13. Une armée ne parcourt pas près de 1 000 km à pied sans un minimum d’organisation. Avant tout déplacement, des précautions sont prises et des démarches diplomatiques effectuées. Déjà, en 1547, la France et l’Espagne se sont entendus sur la neutralité du duché de Lorraine et ont décidé que le territoire lorrain pouvait être traversé par des troupes espagnoles comme françaises si ces troupes ne restaient pas dans le même lieu plus de deux nuits. Cependant, lorsque, en avril 1567, Albe quitte Carthagène avec trois tercios et gagne les Pays-Bas depuis Naples via la Savoie, la Franche-Comté et la Lorraine avant d’arriver à Bruxelles le 28 août 1567, ce déplacement de troupes prend très vite l’allure d’une croisade à la grande inquiétude du reste de l’Europe. Ce sont en effet pas moins de 16 000 fantassins et 3 000 cavaliers qui sont rassemblés à Milan, en Franche-Comté et au Luxembourg pour faire route vers les Pays-Bas. Et, même si les pays traversés appartiennent ou sont alliés à l’Espagne, Philippe II n’en doit pas moins envoyer des ambassadeurs en Savoie, en Suisse et en Lorraine demander l’autorisation de passage pour l’armée du duc d’Albe et garantir que ces troupes n’ont pas d’autre objectif que d’aller rétablir l’ordre dans les Flandres, les ambassadeurs ne se retirant qu’une fois le duc d’Albe parvenu à destination. Comme les transferts de troupes deviennent quasi annuels, Philippe II décide en 1571 d’installer des ambassades permanentes en Savoie et dans les cantons suisses – les ambassadeurs étant directement sous les ordres du gouverneur espagnol du Milanais –, mais il est curieux de constater qu’il n’y a jamais d’ambassadeur espagnol permanent et résident en Lorraine, ni dans la principauté de Liège. À leur place, chaque fois qu’il s’agit de solliciter auprès du duc de Lorraine et de Bar ou de l’évêque de Liège un droit de passage pour des troupes, un commissaire spécial est envoyé depuis Bruxelles. Une fois encore, une étude exhaustive du travail des ambassadeurs et des commissaires spéciaux espagnols reste à mener, non seulement à Nancy et Luxembourg, mais aussi pour l’ensemble du camino español.
15La mise sur pied concrète du déplacement d’un tercio demanderait elle aussi une étude de fond. On sait que les autorités espagnoles du Milanais – pour l’aller – ou des Pays-Bas espagnols – pour le retour – commencent d’abord par arrêter l’itinéraire des troupes. Des cartes plus ou moins détaillées sont alors dressées et données aux chefs militaires qui ont également la possibilité d’engager des guides locaux, des « pilotes », indispensables lorsqu’il s’agit de traverser des régions montagneuses ou forestières, en Savoie ou dans le Tyrol, dans le Sud de l’Alsace, en Lorraine ou au Luxembourg. Cependant, si quelques-unes de ces cartes ou croquis ont été retrouvés et étudiés, un travail de recherche global sur la cartographie militaire espagnole de l’époque est encore à faire.
16En chemin, les armées sont précédées par des éclaireurs qui s’assurent que la route et les ponts sont en bon état14, les gués franchissables et que, d’une manière générale, aucun obstacle ne vienne contrarier la progression des troupes. Si la question du franchissement est une opération délicate car elle combine à la fois des aspects tactiques et des aspects techniques, force est aussi de constater que les rivières sont plus facilement franchissables que toute une historiographie l’a longtemps écrit. Geoffrey Parker l’avait déjà souligné : dans les années 1570, on sait construire assez facilement des ponts permettant à une troupe de franchir rapidement un cours d’eau, notamment des ponts de barques, ou encore des « pontons » qui peuvent être de deux types, soit pour transporter 80 hommes ou deux charrettes, soit pour 6 cavaliers ou 30 hommes – il s’agit dans ce cas de « demi-ponton ». Ces pontons sont en particulier utilisés à plusieurs reprises par les armées du roi d’Espagne pour franchir la Meuse à Namur ou Maastricht, ou le Rhin à Cologne. Et, si le souvenir de ces ponts ou pontons s’est perdu, c’est d’abord parce que beaucoup de fleuves et de rivières de la bande de territoires lotharingiens étant navigables, les ponts constituent des obstacles à la navigation et sont donc systématiquement démontés une fois que les troupes ont traversé le cours d’eau – n’oublions pas non plus que, s’ils étaient conservés, ils constitueraient une sévère concurrence pour les ponts déjà existants, sur lesquels, souvent des péages sont installés (Parker, 1985, p. 121). Les pontons sont-ils semblables à ceux décrits par Luis Collado en 1592 dans son manuel d’artillerie ? (Collado, 1592). Ressemblent-ils déjà à ces supports flottants de forme prismatique, constitués de feuilles de cuivre assemblés sur une armature de bois que les Français expérimentent en 1672 lors du passage du Rhin en copiant ce qui se fait alors dans le monde germanique ou espagnol ? Une fois encore, ces problématiques mériteraient une étude systématique et approfondie15.
17Demeure la question cruciale et ardue à résoudre pour les chefs militaires espagnols du ravitaillement des troupes en marche. Il est ici intéressant de constater que les textes où il est question de tercios en mouvement ne fassent pas mention de soldados, mais de bocas, c’est-à-dire de « bouches à nourrir », car une armée à l’époque ne se limite pas – loin de là – au seul nombre de ses hommes d’armes. Il faut y ajouter toute la piétaille, les serviteurs, femmes et enfants qui suivent l’armée. Ainsi, en 1567, l’armée du duc d’Albe compte 16 000 bocas et 3 000 chevaux, mais dans les faits, elle ne regroupe que 8 650 vétérans de l’infanterie espagnole et 900 cavaliers ; en 1577, si 5 700 vétérans espagnols reviennent des Flandres, c’est en réalité une troupe de 20 000 bocas qui se déplace. Ambassadeurs permanents et commissaires spéciaux doivent donc précéder les troupes transitant par le « chemin des Espagnols » pour déterminer avec les autorités locales les itinéraires de ces « troupes », les lieux où elles doivent s’arrêter, la quantité de vivres qui doit leur être fournie et à quel prix. La création « d’étapes militaires » est une nouveauté du milieu du XVIe siècle. Ces étapes sont organisées selon un système très simple : une fois l’étape déterminée, les commissaires responsables de l’étape, de concert avec les « fourriers » responsables du logement des soldats, émettent des bons spéciaux, appelés « billets de logement », qui précisent le nombre de personnes et de chevaux qui doivent être logés dans les différentes demeures d’un village ou d’un groupe de villages. Les troupes sont alors réparties dans les différentes habitations. Les propriétaires peuvent ensuite présenter leurs billets de logement au collecteur local des impôts et demander à être payés, généralement par remboursement de leurs impôts déjà versés, ou par réduction sur leurs futures contributions16. Le plus souvent, les autorités provinciales lancent des appels de marché pour le ravitaillement aux étapes, et c’est la meilleure offre – généralement la plus basse – qui emporte le marché. Des marchands reçoivent également l’autorisation des autorités locales pour dresser leurs étals en dehors des bourgs ou des villes et commercer directement avec les soldats. Une fois encore, l’étude des étapes militaires sur le camino español, leur organisation et l’efficacité de celle-ci, la réalité de la répartition des charges pesant sur les populations devant loger les soldats et la réalité du dédommagement des populations civiles représentent de nouveaux axes de recherche particulièrement intéressants.
Conclusion
18Entre le milieu du XVIe siècle et le milieu du XVIIe siècle, le camino español constitue l’axe d’organisation de l’Empire espagnol et justifie la présence ou l’influence des Espagnols dans des territoires comme le Milanais, le Tyrol, la Savoie, la Franche-Comté, l’Alsace, la Lorraine, le Luxembourg. L’intérêt des routes stratégiques est tel que celles-ci ont souvent été à l’origine de la formation d’États et d’empires et force est de constater que le camino español, né de la rencontre des déterminations géographiques – col, vallée, fleuve, rivière, etc. – et de l’activité humaine, – commerce, guerre, etc. –, est un facteur à la fois « entraîné » et « entraînant » de l’histoire géopolitique de l’Europe médiane. Ceci nous amène à nous interroger sur les conséquences politiques et psychologiques du camino español : son importance géostratégique pour l’Espagne aux XVIe et XVIIe siècles peut-elle expliquer les prétentions de certains territoires comme la Savoie, la Lorraine ou le Luxembourg à devenir des États à part entière ?
Bibliographie
Bibliographie
Collado L., 1592, Platica manual de artilleria, Milan.
Defourneaux M., 1964, La vie quotidienne en Espagne au Siècle d’Or, Paris, Hachette.
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Parker G., 1985, El ejército de Flandes y el Camino Español 1567-1659. La logística de la victoria y derrota de España en las guerras de los Países Bajos, Madrid, Alianza Editorial.
Pernot F., 2003, La Franche-Comté espagnole. À travers les archives de Simancas, une autre histoire des Franc-Comtois et de leurs relations avec l’Espagne de 1493 à 1678, Besançon, Presses Universitaires de Franche-Comté.
Quatrefages R., 1979, Los Tercios Españoles (1567-1577), Madrid, FUE.
Quatrefages R., 1989, L’organisation militaire de l’Espagne, 1492-1592, Thèse d’État de l’Université de Paris-Sorbonne.
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Riccioli J.-L., 1998, « Le problème du passage des cours d’eau au XVIIIe siècle », in Bérenger J. (éd.), La Révolution militaire en Europe (XVe-XVIIIe siècles), Paris, Economica-ISC, p. 115-138.
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Van der Essen A., 1954, « Le rôle du Cardinal-Infant dans la politique espagnole du XVIIe siècle », Revista de la Universidad de Madrid, t. III, p. 357-383.
Notes de bas de page
2 Ou « chemin des Espagnols » comme la mémoire populaire le désignait encore parfois en Franche-Comté et en Lorraine, au XIXe siècle.
3 Pour rester dans la thématique de ce colloque, nous ne reprendrons pas ici la description complète des deux variantes de la troisième voie terrestre du camino español, ni dans sa partie italienne, savoyarde et tyrolienne, ni dans sa partie comtoise. Nous renvoyons donc le lecteur à notre étude déjà citée.
4 Lettre du cardinal Antoine de Granvelle à Philippe II, Rome, 29 mai 1566 (AGS, E 903, n° 47).
5 Ce traité de neutralité, garanti par la diète de la confédération helvétique et renouvelé à intervalles réguliers, de 1508 à 1595 et de 1598 à 1635, autorise toutefois le passage de troupes espagnoles.
6 Une fausse note cependant dans cette politique de neutralité : en 1632-1633, Louis XIII et Richelieu passent outre le traité de neutralité pour attaquer le duc Charles de Lorraine.
7 Des informations précises sur les itinéraires possibles sont fournies en décembre 1566 à Philippe II par le duc de Savoie et par l’envoyé espagnol en Savoie, Don Juan de Acuña Vela (AGS, E 1208, f° 52 et 53).
8 L’étude de la provenance géographique des troupes combattant aux Pays-Bas montre que ce sont essentiellement des troupes levées sur place ou dans les territoires allemands. En réalité, la part de l’infanterie espagnole ou italienne est relativement faible. Quant à l’infanterie ou la cavalerie bourguignonnes, elles ne représentent jamais qu’un très faible pourcentage des troupes composant l’armée des Flandres.
9 Lettre du comte de Mansfeld, chef de l’armée espagnole, au roi Philippe II, 24 mai et 9 juin 1577 (AGS, E 574, f° 144 ; E 579, f° 57).
10 Voir à ce propos certains papiers de la correspondance de Pedro Alvarez de Toledo Osorio y Colona, cinquième marquis de Villafranca et second duc de Fernandina avec Philippe II – Pedro Alvarez de Toledo Osorio y Colona sert en Flandre dans les armées d’Alexandre Farnèse –, Milan, 1587 (AGS, E 1907).
11 Sur les tentatives du roi d’Espagne de faire transiter des troupes par l’Alsace et la Lorraine, 1631 (BnF, collection Lorraine, Ms. 598, f° 110 à 160).
12 Sur les mesures prises par Besançon pour se protéger des troupes espagnoles de passage, voir la délibération des magistrats de la cité, 18 mai 1577 (AMB-Archives municipales de Besançon, BB 36, f° 205). Même si, depuis le coup de main avorté organisé par quelques protestants français en 1575, Besançon a dû accepter de laisser à une garnison espagnole le soin de sa défense, jamais elle n’aide les troupes espagnoles transitant par le comté de Bourgogne et, en 1577, année au cours de laquelle la Franche-Comté est traversée dans un sens puis dans l’autre par les soldats de Philippe II, elle va jusqu’à se mettre en position de défense contre ces troupes, craignant un possible assaut de leur part.
13 La logistique des tercios en campagne a été analysée par Geoffrey Parker et René Quatrefages, mais cette analyse pourrait désormais être prolongée par l’étude des tercios progressant sur le camino español (Quatrefages, 1989 ; 1979 ; 1996).
14 De nombreux documents sur cette question sont conservés dans le manuscrit 598 de la collection « Lorraine » (BnF). Voir aussi les comptes de la commune de Rambervillers en 1585 qui mentionnent la livraison d’une charrette pleine de madriers transportée « devant l’estang d’Aunoye pour faire des pontz pour passer les espagnolz » (ADV-Archives départementales des Vosges, archives communales de Rambervillers, CC 34, f° 28-29, cité par Parker, 1985, p. 121).
15 L’étude des franchissements est un sujet quasiment vierge, comme le souligne le meilleur spécialiste de la question, le lieutenant-colonel Jean-Louis Riccioli : « le problème du passage des cours d’eau est un terrain de recherches quasiment neuf […]. Lorsque l’on sait qu’il s’agit là de phases décisives, délicates et périlleuses, de la conduite des opérations, cela a de quoi surprendre » (Riccioli, 1998, p. 115).
16 Nous n’avons retrouvé que quelques-uns de ces « billets de logement » dans les archives du trajet lorrain et luxembourgeois ; Parker signale des archives importantes à ce sujet, mais pour le tronçon savoyard seulement… (Parker, 1985, p. 129).
Auteur
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François Pernot
Maître de conférences en histoire moderne à l’Université de Cergy-Pontoise.
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