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    Plan

    Plan détaillé Texte intégral I. 1837-1839 : affrontement entre vues politiques antagonistes II. L’optimisme résolu du docteur Guépin III. Wronski : la « barbarie des chemins de fer » dénoncée IV. Contre un « engouement » prématuré, Considerant V. Pecqueur : vapeur triomphante et angélisme social VI. Dezamy : la fraternisation universelle par les voyages VII. Cabet : la promesse d’incalculables révolutions VIII. Garnier-Pagès, Duclerc, Vidal : pour la nationalisation des chemins de fer ! Notes de bas de page Auteur

    Dompter Prométhée

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    Table des matières

    6. Des penseurs socialistes aux prises avec les chemins de fer naissants : de la critique politique aux rêveries sociales

    Georges Ribeill

    p. 145-167

    Texte intégral I. 1837-1839 : affrontement entre vues politiques antagonistes II. L’optimisme résolu du docteur Guépin III. Wronski : la « barbarie des chemins de fer » dénoncée IV. Contre un « engouement » prématuré, Considerant V. Pecqueur : vapeur triomphante et angélisme social VI. Dezamy : la fraternisation universelle par les voyages VII. Cabet : la promesse d’incalculables révolutions VIII. Garnier-Pagès, Duclerc, Vidal : pour la nationalisation des chemins de fer ! Notes de bas de page Auteur

    Texte intégral

    1Apparus en France à l’état embryonnaire en région stéphanoise dans les années 1820, les chemins de fer, nouvel objet technique qu’il faut « administrer » et donc orienter politiquement, ont nourri très vite les thèses et spéculations les plus opposées s’agissant de leur intérêt social et économique immédiat comme de leur développement futur. La question ferroviaire a alimenté de longs et multiples débats : opportunité ou menace ? « Affaire d’État » ou relevant de l’association d’acteurs privés1 ? Notre tour d’horizon suit grosso modo la chronologie des publications majeures émanant durant la monarchie de Juillet de divers socialistes et utopistes reconnus2. Il revêt l’aspect d’un catalogue tant les divergences de fond et de forme l’emportent sur les convergences. Mais pour apprécier l’originalité de ces discours et arguments, il convient tout d’abord d’évoquer la teneur des débats qui agitent la scène politique officielle de 1838 à 1842, des débats interminables qui expliquent en partie le lent essor initial du rail en France.

    I. 1837-1839 : affrontement entre vues politiques antagonistes

    2En 1837, l’ouverture de la première ligne vouée au trafic de voyageurs, reliant Paris à Saint-Germain-en-Laye, provoque un débat politique majeur. Associés dans la direction d’une compagnie privée, banquiers et ingénieurs libéraux ont ainsi validé avec succès la rentabilité des capitaux mobilisés. Pour le gouvernement, il est temps de légiférer sur le partage des rôles, compétences et moyens requis dans le choix des lignes à venir, dans leur construction puis leur exploitation. Deux systèmes s’opposent diamétralement, libéral ou étatiste. Inaboutie en 1837, la question est à nouveau débattue en 1838 à la Chambre des députés alors qu’en marge des parlementaires, les intellectuels militant dans les grands courants de pensée de l’époque vont devoir traiter avec plus ou moins d’intérêt de la question, se positionner en un mot3.

    3Rappelons en préambule les termes du débat général. Déposé le 15 février 1838, le projet de loi élaboré par le directeur général des Ponts et Chaussées Legrand, doit trancher essentiellement sur la question de savoir s’il convenait de confier l’exécution des voies ferrées à l’industrie privée ou à l’État. Le gouvernement et derrière lui, le corps des Ponts et Chaussées, déjà constructeur des routes, ponts et canaux, sont favorables à cette seconde option, disposés toutefois à un compromis : à l’État les « lignes politiques », soit les grandes lignes rayonnant depuis Paris – ces « rênes du gouvernement » dira judicieusement Legrand –, à l’industrie privée leurs embranchements et autres lignes secondaires… Un scénario inconcevable pour la bourgeoisie d’affaire montante de la monarchie de Juillet !

    4François Arago, rapporteur de la commission chargée d’examiner le projet de loi4, favorable à l’exécution par l’industrie privée, s’avère réservé sur l’importance économique du trafic de transit ou de défense militaire stratégique. Il s’oppose à l’engagement simultané de la construction des grandes artères tel que Legrand le propose, préconisant leur établissement successif afin de profiter ainsi des innovations technologiques à venir. Si « un bon système de communications intérieures, envisagé sous le double rapport de l’économie et de la célérité, est, sans aucun doute, le principal élément de la richesse et de la prospérité d’un grand peuple », « l’art des chemins de fer est encore dans l’enfance. Ne faites pas, si vous voulez, la part de l’imprévu, de l’inattendu, et d’ordinaire c’est cependant la part du lion ; contentez-vous de porter votre attention sur ce qui existe, et vous trouverez presque partout routine, tâtonnements, incertitude ». À voir ainsi en Angleterre des machines toujours plus lourdes, roulant sur les rails de plus en plus épais d’une voie élargie (des 4 pieds 6 pouces courants jusqu’à 7 pieds sur le chemin de fer de Londres à Bristol), « ces doutes, incertitudes et espérances » en matière de technologie ferroviaire imposent une certaine prudence : si l’on ne peut s’arrêter de construire des chemins de fer, du moins « on serait inexcusable si on adoptait un mode de distribution du travail qui enlèverait la possibilité de faire usage des perfectionnements que les esprits éclairés entrevoient, que les praticiens sont près de saisir et qui ne tarderont pas à se faire jour, car le génie de l’homme n’a jamais manqué à aucun besoin social ». Pour le savant Arago, la voie du progrès technologique, plastique et donc flexible, doit être orientée vers l’accomplissement certain d’un progrès social !

    5Du 7 au 10 mai 1838, dans un contexte de railway-mania ambiante5, à la Chambre, une discussion très animée oppose les députés Berryer et Lamartine, tenants des deux thèses, construction par l’industrie privée ou par l’État. L’avocat libéral Berryer6 défend l’appel à « l’esprit d’association » – formule contemporaine pour signifier l’appel aux capitaux regroupés en sociétés anonymes – ; il réfute « l’objection de l’agiotage » comme la distinction des « lignes politiques » – « mot vide de sens » – qui reviendraient exclusivement. Des arguments réfutés par Lamartine7 :

    Les compagnies sont un être commercial qui n’agit pas par patriotisme, mais par égoïsme, par cupidité, par une cupidité louable, si vous voulez, mais enfin par un motif personnel et restreint.

    6Pas question de leur confier « le monopole du plus imminent agiotage qui se soit exercé en grand en Europe ». Et de dénoncer « l’imprudent système » de chemins de fer agglomérés qui échapperont très vite à l’État : « Une fois que vous les avez créés ou laissé naître, ils sont maîtres de vous pour des siècles », devenus de redoutables « féodalités » :

    Vous, partisans de la liberté et de l’affranchissement des masses, vous qui avez renversé la féodalité et ses péages, et ses droits de passe, et ses limites, et ses poteaux, vous les laisserez entraver le peuple et murer le territoire par la féodalité de l’argent […]. Je vous le prophétise avec certitude, les compagnies seront maîtresses du gouvernement et des Chambres avant dix ans.

    7Comment imaginer même ces compagnies « remuant un personnel et des intérêts plus forts que le personnel et l’intérêt de l’État tout entier ? ». Bref, alors que « les Compagnies vous feront des chemins aristocratiques dont le peuple sera exclu », l’État doit garder la mainmise, qui « fera des voies démocratiques où tout le monde circulera aux frais de tout le monde. Votre système, c’est du bénéfice individuel pour les actionnaires ; le mien, c’est du bénéfice social ». Et d’invoquer encore les capacités intellectuelles nécessaires dont dispose justement l’État,

    ses armées d’ingénieurs civils et militaires, que l’École polytechnique prépare tous les ans dans des études qui font la gloire de la France et l’envie et l’objet de l’émulation du monde. À quoi bon ces ponts et chaussées […] ? Détruisez tout cela si cela ne vous sert à rien ; mettez tout à l’enchère depuis la Guerre jusqu’à la Marine, depuis le ministère des Travaux publics jusqu’à l’Université.

    8Par 196 voix contre 69, les députés se prononcent toutefois en grande majorité pour l’exécution des chemins de fer par des compagnies privées, repoussant le projet gouvernemental. En 1839, Legrand, devenu le tout-puissant sous-secrétaire d’État au ministère des Travaux publics, confie à une commission l’élaboration de la doctrine8 ; mais en vain, faute de consensus ou même d’un compromis. Finalement la fameuse loi du 11 juin 1842 consacre le compromis politique enfin trouvé : un partage des rôles entre l’État et les compagnies privées, le premier chargé des expropriations et de la superstructure, le second de l’infrastructure et de l’exploitation commerciale, un système durable d’« économie mixte » bien qu’évolutif.

    9Revenons aux positions des diverses écoles socialistes, dont est exclu le discours bien connu, apologétique et tonitruant, des saint-simoniens9 : les chemins de fer, en mobilisant industriels et banquiers, en mettant en communication les nations, les races, les civilisations, les continents, apporteront le progrès économique et la paix universelle.

    II. L’optimisme résolu du docteur Guépin

    10Républicain socialiste proche du fouriérisme, le docteur Ange Guépin (1805-1873), dans son Traité d’économie sociale paru en 183310, développe amplement une vision toute empreinte de l’optimisme saint-simonien. Bien que les « routes à trains » soient « dispendieuses à établir », « notre pays se trouverait heureux si de principales villes, Paris, Lyon, Marseille, Mulhouse, Strasbourg, Lille, Dieppe, Rouen Le Havre, Brest, Nantes, Bordeaux, Bayonne, Perpignan et les villes intermédiaires, se trouvaient liées par des routes sur lesquelles on pourrait faire jusqu’à 200 lieues par 24 heures, au prix moyen de 24 francs ». Si l’impact politique des chemins de fer est peu prévisible, il n’en est rien du point de vue culturel, puisque la mobilité des peuples sera grandement facilitée :

    Si les grands centres de l’ancien continent venaient à être réunis par des chemins de fer, nécessairement les populations des pays les moins éclairés s’épancheraient sur l’Angleterre, et surtout sur la France, où elles s’enivreraient à longs traits de nos arts, de nos libertés et de nos idées sociales, pour les reporter dans leurs contrées.

    11Mais cette vapeur bienfaitrice n’est pas l’apanage du rail : des « voitures à vapeur » circuleront bientôt aussi sur les routes ; et si la réduction induite des temps et coûts de transport sera insuffisante pour concurrencer les chemins de fer pour leur rapidité ou les canaux pour leurs bas tarifs, du moins ces voitures « serviront merveilleusement à lier entre elles les villes de médiocre importance ». Finalement, d’un coût considéré comme faible, estimé à 21 millions, le réseau projeté par Guépin combinant 10 000 lieues de canaux, d’autant de chemins de fer, et de 30 000 lieues de routes modernisées grâce à Mac-Adam, procurerait « à toutes nos industries un essor gigantesque ».

    12L’extension et l’articulation de ces réseaux de communication comptent plus que les péages auxquels seront soumis leurs usagers : « C’est une opinion erronée que celle qu’ont émise dans ces derniers temps certains économistes, savoir que les chemins de fer et les canaux ne doivent être entrepris que dans le cas particulier où leurs péages pourraient représenter 5 % des capitaux employés à leur construction. […] Les gouvernements doivent constamment s’efforcer d’ouvrir des voies de communication », sans devoir s’inquiéter des péages !

    13Muet sur la question ferroviaire dans sa Philosophie du socialisme (1850), Guépin est à nouveau volubile dans sa Philosophie du XIXe siècle (Gustave André, 1854). Dans cette « étude encyclopédique sur le monde et l’humanité », il recense tous les « agents moteurs » depuis les animaux domestiques et esclaves d’antan jusqu’aux récentes machines à vapeur de Papin, Watt ou Trevithick, soulignant les progrès ainsi accomplis :

    Quelle admirable chose, si la terre était couverte de chemins de fer, et si ces chemins de fer voituraient pour les seuls frais de traction, les voyageurs et toutes les denrées […]. Quelle immense plus-value cette manière de comprendre les routes, les canaux et les routes ferrées, ne produirait-elle pas immédiatement dans le capital social de la planète ?

    14Au plan technologique, il critique les innovations hardies. Brunel, promoteur d’un écartement des rails plus large que le standard de 1,435 m, s’est ainsi rendu coupable d’avoir détruit « l’unité des chemins de fer du pays britannique » ; la locomotive de 22 tonnes mise au point par Crampton « use et ruine les voies ». Mais d’autres innovations sont attendues et espérées : Guépin pronostique que le problème de la locomotive économique sera résolu par le (mystérieux) « système Bordillon », sans oser toutefois, après avoir salué l’apparition des premières « machines électromotrices », prophétiser la traction électrique ferroviaire.

    III. Wronski : la « barbarie des chemins de fer » dénoncée

    15Il revient à Hoëné Wronski (1776-1853), métaphysicien autant que technologue, de critiquer radicalement la cristallisation irréversible des technologies ferroviaires à laquelle il assiste, que ses inventions brevetées refoulent à « l’âge de la barbarie ». En 1836, « j’ai pris la liberté de prévenir le ministère des travaux publics de la grave imperfection dont ces voies métalliques se trouvaient encore entachées, afin d’empêcher, autant qu’il m’était possible, un trop vaste et ruineux établissement de ces faux procédés de locomotion spontanée […]. Malheureusement, ces avis, n’étant pas appuyés par les témoignages des corps savants, ne furent pas écoutés ». Lors de la railway-mania de 1838, il interpelle les parlementaires11 : pour faire des chemins de fer, on a suivi le modèle du charriage routier « en consolidant les ornières de la voie par des rails » : « procédé très vulgaire » que cette rotation des roues d’un char pour opérer son mouvement, qui « nous fait rétrograder dans les temps barbares des grandes voies des Romains » ; « anomalie dans cette haute civilisation » que ces voies métalliques qui, « constituées légalement et avec privilège du monopole », constitueront « des barrières contre tout progrès scientifique qui tendrait à réaliser les promptes communications sociales dont les peuples civilisés ont besoin actuellement ». À défaut d’être entendu, il supplie les députés et pairs d’introduire dans le cahier des charges des futurs concessionnaires une clause explicite de « libre concurrence entre les chemins de fer et toute autre industrie locomotive » à venir ! Wronski se fait donc libéral dans l’immédiat afin que soit préservée une place à sa future invention qui finira par l’emporter sur toutes les autres. Il faut reconnaître que si des brevets lui sont accordés en 1836 pour ses « dromades » puis en 1838 pour ses « rails mobiles »12, ses écrits hermétiques, « démonstrations » mathématiques ou mécaniques aussi sophistiquées qu’incompréhensibles, permettent de douter de ses machines que semble mouvoir la force omniprésente et gratuite de la pesanteur terrestre.

    16Du ministre des Travaux publics Teste, Wronski obtient en septembre 1843 la nomination d’une commission de trois ingénieurs des Ponts et Chaussées chargée d’évaluer ses idées. Mais aussitôt contestée, – « les ingénieurs, et même les savants, ne connaissent pas encore les lois qui régissent ce mode de locomotion » –, cette commission ne semble pas avoir rendu de rapport. Faute d’écoute en haut lieu, Wronski récidive en 1844, promouvant une « urgente réforme des chemins de fer et de toute la locomotion terrestre », où il met en avant de nouveaux arguments et démonstrations transcendantes13 : s’excusant de ne pas disposer des capitaux nécessaires pour réaliser « une si vaste entreprise », il invoque comme garantie scientifique de ses « décisifs et absolus résultats philosophiques, religieux et politiques », « la résolution mathématique des grands problèmes du monde physique, nommément des problèmes de la Mécanique céleste ».

    17Nul ne sait en réalité comment prirent fin les spéculations mécaniques de Wronski sur « la vraie locomotion spontanée, opérée par une véritable traction propre des chars ». La biographie de cet individu inclassable reste à écrire, comme le bilan de son œuvre prolifique, tout à la fois scientifique, mathématique, politique, et métaphysique14. Mais curieusement, quoiqu’assurément marginal et tout à fait excentrique sur la scène intellectuelle, Wronski servira de caution à une personnalité socialiste bien plus entendue.

    IV. Contre un « engouement » prématuré, Considerant

    18Disparu trop tôt, en 1837, à l’aube de la première railway-mania française, Charles Fourier n’a rien écrit sur les chemins de fer qu’il avait pourtant forcément entrevus. Son disciple, le polytechnicien Victor Considerant (1808-1893), qui fut aussi le principal dirigeant de l’École sociétaire après la mort du maître, critique en revanche de manière originale cette railway-mania ambiante, comme l’indique sans détours le titre de l’opuscule qu’il fait paraître en 183815. S’il jette un cri d’alarme contre « la manie des chemins de fer », c’est parce que cette « déraison sociale de notre temps » contribue « à constituer la Féodalité industrielle » : « Un Chemin de fer n’est qu’UNE GRANDE ET PUISSANTE MACHINE » qui, « dans l’état actuel des relations industrielles, doit opérer, comme tel, soit immédiatement, soit médiatement, la concentration de la richesse sociale aux mains des grands possesseurs de capitaux, et créer à foison des prolétaires et des meurt-de-faim ». En cela il applique l’argumentation de l’École sociétaire quant à « l’effet social des machines » :

    l’assimilation d’une Route en fer à une grande machine ne pouvant être refusée, notre proposition se trouve ainsi démontrée a priori pour tous ceux qui sont au courant des vues scientifiques de Fourier et des applications qui ont été faites par son école.

    19Plusieurs raisons sont développées précisément. Primo, « une Raison d’inopportunité » :

    Il y a à exécuter, dans l’état actuel de la SOCIÉTÉ, des travaux beaucoup plus productifs, beaucoup plus urgents, beaucoup plus précieux pour la nation que les Chemins de fer proposés.

    20Secundo, « une Raison d’imperfection » :

    Le Chemin de fer, loin de devoir être envisagé comme un instrument parfait, n’est encore qu’un instrument grossier, et son imperfection rend probable la découverte prochaine d’améliorations et inventions qui apporteront, dans le régime actuel de la locomotion, de profonds changements.

    21Si Considerant ne s’oppose pas à la « rapidité de locomotion », admettant la nécessité de construire des chemins de fer « dans le cas où l’on n’aurait rien trouvé de mieux », dans l’état actuel de l’art, « la construction des Routes en fer constitue une fausse dépense sociale, un désordre dans le régime de l’industrie, dans l’emploi des forces et des finances disponibles ». Car « avant de vouloir procéder par des dépenses colossales, par des travaux gigantesques, à la fusion des nations et des peuples, il serait sage de chercher d’abord à établir la prospérité, l’ordre et la fusion des classes dans le pays que l’on habite ». « Avant de vouloir associer le Nord avec le Midi, l’Occident avec l’Orient », critique explicite de l’internationalisme des saint-simoniens, il conviendrait plutôt d’associer en France « les détenteurs des richesses et des instruments de l’industrie avec les prolétaires, les consommateurs avec les producteurs, le Capital avec le Travail et avec le Talent. […] Sachons réaliser l’Association dans nos communes […] avant de vouloir fonder par des Routes en fer pour l’intelligence universelle, la prospérité et l’Association du genre humain ».

    22Au plan technique, le polytechnicien rejoint le sceptique député Arago, et en total accord avec le scientifique mécanicien Wronski16 qu’il avoue n’avoir ni rencontré, ni compris ses écrits ou vu ses machines : plutôt que de se satisfaire de « la grande imperfection du système actuel », il reprend son obscur charabia : il convient de découvrir « des machines à la vitesse ou à la force motrice desquelles la gravitation restitue pendant les lignes descendantes, ce qu’elle leur aurait coûté pendant les lignes ascendantes, problème dont a priori la solution n’est nullement impossible ».

    23Un troisième argument vise l’agiotage des financiers, ces lanceurs d’affaires qui ont pris le dessus sur les ingénieurs et les techniciens : « caractéristique d’une époque » où « les banquiers forment maintenant une grande puissance, veulent gagner de l’argent », où « nos Ingénieurs, en général des hommes de talent et de probité », sont réduits « à des instruments scientifiques, comme des machines d’exécution », « trop étroitement renfermés dans leurs études techniques ». Qu’ils étudient « un peu plus l’Économie et la Science sociale, les conditions générales et supérieures du progrès de l’industrie et de la prospérité des nations », et « les talents de nos Ingénieurs s’exerceraient dès lors au service de l’humanité au lieu d’être engagés purement et simplement, comme ils le sont trop souvent aujourd’hui, au service des spéculations égoïstes d’un banquisme ignorant et cupide ».

    24Preuve concrète manifeste de cette « déraison sociale », la construction de deux lignes de chemin de fer reliant Paris à Versailles, « ville inerte et morte, ville des vieux rentiers et des vieilles rentières, ville sans mouvement et sans industrie, où l’on ne va que pour bâiller dans un grand château morne et endormi » ; lignes jalonnées d’ouvrages démesurés et onéreux, tel, le viaduc gigantesque de Medon, long de plusieurs centaines de mètres et « à trois étages comme le pont du Gard » ! Retenons aussi que la place qui doit revenir à des chemins de fer pour partie « superfétatoires par rapport aux canaux » et pratiquant des tarifs plus élevés, restera forcément limitée : ainsi pronostique-t-il que « le commerce de nos grains, nos fourrages, nos bois, nos vins, nos bestiaux, tous ces articles capitaux de la production agricole, ne retirera de l’établissement des chemins de fer aucun avantage positif », car pouvant se contenter de vitesses d’acheminement réduites. La pensée du militant fouriériste s’avère ainsi bien originale, qui ne manque pas de vues prophétiques comme d’erreurs de jugement17.

    25Par la suite, les positions de Considerant tendent toutefois à évoluer. Au cours des années 1840, il perçoit de plus en plus nettement le chemin de fer comme un instrument de communication et de pacification. À la recherche d’outils permettant de supprimer les effets néfastes du chemin de fer, il publie dans la Revue générale d’Architecture et des Travaux publics en 1841, avec le fouriériste Perreymond, un plan de nationalisation des chemins de fer qui devait permettre d’atténuer les menaces du nouveau moyen de transport. Dans un rapport qu’il rédige sur le sujet en 1844, partiellement publié sous forme d’articles dans La Démocratie Pacifique, il en vient à défendre le chemin de fer à condition que celui-ci soit placé sous le contrôle de l’État et non sous celui d’un « ramassis de banquiers cosmopolites et agioteurs attirés de tous les pays par la grande curée »18. Dans les années 1840, alors que les fouriéristes investissent le champ politique et se tournent de plus en plus vers l’État, Considerant en vient à critiquer le recours à des compagnies privées concessionnaires dont les fondateurs, par le jeu des cours boursiers surélevés, savent faire fructifier leur mise aux dépens des simples actionnaires :

    Si l’affaire croule tout-à-fait, qu’importe aux illustres banquiers ; c’est le public qui perd tout ; quant à eux, ils ont encaissé de fort belles primes.

    26Il se prononce donc logiquement en faveur de la construction et de l’exploitation des chemins de fer par l’État.

    V. Pecqueur : vapeur triomphante et angélisme social

    27Évoluant du saint-simonisme critiqué pour ses dérives religieuses vers les idées de Fourier, Constantin Pecqueur (1801-1887), économiste chrétien plus « socialisant » que socialiste, a répondu à un concours de l’Académie des sciences morales et politiques19. Son manuscrit anonyme – dont l’épitaphe annonce la forte teneur apologétique : « La vapeur, à elle seule, est une révolution mémorable » – obtient le prix d’économie et, selon l’usage, a droit à être édité. Ainsi paraît en 1836 son grand ouvrage, Économie sociale. Des intérêts du commerce, de l’agriculture, de l’industrie et de la civilisation en général, sous l’influence des applications de la vapeur, réédité en 183820. À la suite de la révolution de Février 1848, il sera appelé à la Commission du Luxembourg pour l’étude de l’organisation du travail.

    28Cet ouvrage compte parmi les traités d’économie politique qui influencèrent Marx, tant cette « vapeur » omniprésente et triomphante, métaphore de l’essor du machinisme, est une force technologique conduisant de manière inéluctable à la grande entreprise capitaliste et à la concentration des industries. Préfiguration de la thèse marxienne de l’irrésistible « développement des forces productives ». Bien entendu, y participent les chemins de fer qui, bornés à la traction hippomobile de leurs débuts, n’auraient connu aucun succès !

    29Dans le premier tome21, les vertus du « service commun » qu’offrent les chemins de fer, sont énumérées, balayant le vieux monde des transports : leurs mécaniciens contribuent à faire disparaître conducteurs, rouliers et garçons d’écurie ; « plus d’auberges, plus d’écuries, de maréchaux, de cabarets, de harnacheurs, de postes, établis et pressés sur les bords des chemins ». Ainsi, « en supprimant une foule d’intermédiaires isolés, désormais parasites », le chemin de fer simplifie « prodigieusement le mécanisme de la circulation et celui du petit commerce » et « opère la condensation dans la concurrence ».

    30Une démonstration de cette concentration des capitaux ferroviaires est ainsi ébauchée : pour tirer le meilleur parti de leur capacité technique à transporter en un seul convoi des masses énormes, il faut disposer de locomotives de très grande puissance et des wagons de grande capacité, ce que seule permet « l’association illimitée des capitaux […] qui n’a de limites que là où s’arrêtent la portée financière de l’entreprise et son utilité industrielle ». Pecqueur ne met toutefois au rancart le parc routier déclassé : les diligences seront réaffectées aux liaisons régulières entre les villages non desservis avec les grandes lignes. Par contre, offrant « toutes les propriétés agglomérantes et économiques » reconnues aux chemins de fer et aux machines fixes, le développement des bateaux à vapeur est assuré.

    31Des frais de transport réduits de l’ordre des trois-quarts contribueront « à nouer de nouvelles relations et à annoncer indubitablement une nouvelle et gigantesque impulsion donnée au travail et à la richesse », à amplifier les voyages d’affaires internationaux, en accélérant « l’ascension irrépressible de l’Europe vers le bien-être, et par conséquent l’augmentation notable de la production et un accroissement redoublé de la population ». Plus de repos pour l’homme dans ce monde accéléré : « L’homme est né pour travailler, comme l’oiseau pour voler » ; au-delà même du nécessaire, en quête d’un niveau de vie toujours amélioré, « il travaille encore, et augmente indéfectiblement son NÉCESSAIRE ».

    32Divergeant radicalement d’un Lamartine ou d’un Considerant, Pecqueur réfute la thèse d’une « féodalité industrielle » née dans le sillage des chemins de fer22, qui hisserait « les plus forts capitalistes, la haute banque à leur tête », pour diverses raisons d’ordre moral plutôt naïves : « Il n’y a que l’ignorance et l’immoralité de la vile multitude qui puissent permettre à un petit nombre le monopole des richesses », les travailleurs pouvant accéder à la petite propriété via les caisses d’épargne ; d’ailleurs « les chemins de fer ne sont possibles que parce qu’il y a beaucoup de voyageurs, et s’il y a beaucoup de voyageurs, il y a donc beaucoup d’hommes libres, car les esclaves, les serfs ne voyagent pas commercialement ni bourgeoisement » ! Enfin, le chemin de fer est comme un grand domaine foncier mais que « l’on socialise en découpant sa valeur en coupons d’actions de 1 000 ou 500 francs et en le constituant en société en commandite »23.

    33Dans le second tome, dans un chapitre voué au « sentiment religieux »24, Pecqueur fait le pari qu’en vertu d’une subtile dialectique, la propagation des forces motrices et des voies de communication sera l’agent d’un sentiment religieux renforcé à long terme autour des valeurs d’égalité et de civilisation, malgré des phases intermédiaires inévitables de désordre moral et de régression sociale25 :

    Si les machines destructives et homicides ont toujours servi la civilisation ou ne vont pas contre elle, à plus forte raison les machines productives et pacifiques : il s’ensuit donc qu’elles aideront puissamment à ce qui est la plus haute civilisation et la perfection, à la fraternité, l’égalité et à la liberté.
    Si les populations contemporaines prenaient et exploitaient le mauvais côté de ces innovations matérielles, les chemins de fer n’en hâteraient pas moins la rénovation morale ; précisément parce que les désordres qu’ils occasionneront en feraient sentir la nécessité. Quand on verra que le mal est si grand qu’on est menacé de la gangrène du corps social, on se retrempera à la modération des désirs, aux concessions envers ses semblables et au sentiment de la divinité.
    Quoi qu’il arrive, on ne saurait citer une époque religieuse qui n’ait été marquée d’une perturbation profonde de sociétés et de douleurs individuelles infinies. L’oubli de Dieu correspond toujours à l’oubli des devoirs, à l’abattement et au malheur du grand nombre.
    De tout ce qui précède, il résulte bien évidemment que l’influence des innovations matérielles modernes ne saurait être médiocre, soit en bien soit en mal. Pas de milieu : les chemins de fer causeront de grands maux ou de grands biens. S’ils font de grands maux, ils ramènent à Dieu par la douleur ; s’ils produisent de grands biens, ils ramènent à Dieu par la reconnaissance. Ainsi, est-on sûr de retomber tôt ou tard sur la voie du progrès !

    34Chargé par le ministre des Travaux publics Dufaure, d’étudier les chemins de fer belges construits et exploités de manière prédominante par l’État, Pecqueur est donc conduit dans un nouvel ouvrage copieux26 à comparer avantageusement ce modèle avec celui de la concession qu’il considère « d’instinct, comme une monstruosité sociale et économique, à laquelle un pays ne pouvait être réduit que par le droit des plus forts ». Et donc de regretter « vivement d’entendre en France de si bruyantes et de si chaudes acclamations en faveur de cette malheureuse importation d’outre-mer ». S’il préfère l’exécution par l’État, cela suppose toutefois que « le corps et l’administration centrale des ponts et chaussées se conformeront aux exigences de leurs attributions nouvelles ». Pecqueur entend notamment par-là que soit autorisé le « libre parcours » de convois privés sur les chemins de fer devenus propriétés de l’État27 : thèse plutôt libérale et distinction d’actualité entre gestionnaires des voies ferrées et exploitants tractionnaires de trains, qui se concrétise chez Pecqueur dans deux scénarios ferroviaires franchement utopiques : ou des particuliers dotés de leur propre parc privé roulant, se partagent l’exploitation du réseau avec l’État doté d’un matériel public ; ou l’exploitation est partagée entre des particuliers et des entreprises de messageries à vapeur, ainsi livrés une salutaire concurrence !

    35Mais une dizaine d’années plus tard, alors qu’a pris forme en France le système définitif des compagnies concessionnaires se partageant en monopoles le réseau national des chemins de fer, ces chimères ferroviaires ne sont plus de mise chez Pecqueur : l’enjeu politique des chemins de fer est totalement absent des thèmes qui, de 1849 à 1851, nourrissent les livraisons de son organe, Le Salut du Peuple, si ce n’est pour rappeler les vertus des nouvelles forces productives : économie du temps, concentration et rationalisation des industries, enfin, développement des communications.

    VI. Dezamy : la fraternisation universelle par les voyages

    36Dans la « communauté d’égaux » chère au communiste Théodore Dezamy (1808-1850), on retrouve le système des communications considéré comme vecteur de progrès social, politique et moral : de proche en proche, « des routes seront tracées sur tout le globe, des canaux et chemins de fer couvriront la terre », facilitant ainsi « le voyage libre par but de plaisir, de curiosité ou d’instruction », et la terre entière sur laquelle « toutes les communes communiqueront, fraterniseront sans cesse », deviendra un lieu de séjour enchanté28.

    37Dans l’Almanach de la communauté qu’édite Dezamy en 184329, J.- J. Navel, l’un des contributeurs signe un article précisant « quelques vérités primordiales sur lesquelles est basée l’organisation sociale décrite dans le Code de la Communauté ». Les « lois industrielles et rurales » se résument en cinq articles : le travail sera accompli « selon le mode parcellaire dans des ateliers communs » (art. 1er), « ateliers sains, beaux et attrayants » (art. 3), dotés de machines perfectionnées contribuant à diminuer le labeur et plus encore à « l’adoucir, l’assainir, le rendre plus attrayant » (art. 2) ; le travail champêtre bénéficiera « de voitures à vapeur et de tentes mobiles imperméables » (art. 4) ; tout cela diffusera sur le globe entier où « des armées industrielles seront organisées pour opérer d’immenses travaux de culture, de boisement, d’irrigation générale, de canaux, de chemins de fer, d’encaissement de fleuves et rivières, etc., etc. » (art.). Bien inattendue, « une conséquence des chemins de fer » est évoquée par Dezamy lui-même dans son Almanach, associant l’essor des chevaux-vapeur sur les chemins de fer à un bienvenu progrès sanitaire de la classe ouvrière condamnée à l’hippophagie bien inattendue30 !

    VII. Cabet : la promesse d’incalculables révolutions

    38Se rendant en Icarie, Étienne Cabet (1788-1856) a prêté attention aux moyens de transport en usage aux États-Unis. Ainsi de s’étonner à la vue de « plans inclinés »31 : peu surpris par un chemin de fer « percé sous une montagne, puis suspendu sur une vallée » qui l’emporte « avec la rapidité du vent ou de l’éclair », « je fus bien étonné quand je vis le chemin étagé comme un canal, et de puissantes machines élevant et descendant les voitures comme les écluses élevant et descendant les bateaux ». D’ailleurs ce foisonnement continu de découvertes menace déjà les locomotives chauffées au charbon :

    Un agent plus puissant que la vapeur vient d’être découvert, produit par le sorub, matière plus combustible que le charbon32, qui va faire une révolution dans l’industrie et qui permettra notamment de multiplier encore les avantages des chemins de fer.

    39Les États-Unis incarnent ainsi une étape plus avancée dans le progrès que l’Europe.

    40Il est fini le temps où « les machines ne servaient souvent qu’à donner de colossales fortunes à quelques-uns et à ruiner des milliers d’autres, qui, pressés par le désespoir, brisaient les mécanismes, brûlaient les ateliers et massacraient les propriétaires ». Le thème des révolutions sociales enchaînées aux grandes découvertes est particulièrement développé dans un important chapitre33. Pour Cabet, les « révolutions scientifiques » et « industrielles » sont aussi des « révolutions sociales » et « politiques », « car tout se tient, tout se lie ou plutôt se confond dans la Nature qui n’est qu’une vaste UNITÉ ». Boussole, poudre à canon, imprimerie ont bien entraîné trois révolutions sociales et politiques ; de même ensuite, avec les bateaux à vapeur, mais plus encore avec les chemins de fer :

    Et les Chemins de fer ! Les Chemins de fer, qui transforment pour ainsi dire chaque Empire en une seule ville, dont les autres villes et les provinces sont les quartiers et dont les grandes routes sont les rues ; qui peuvent amener en un seul jour toute la Nation dans la Capitale et l’y amèneront successivement tout entière (car quel Français par exemple ne voudra pas voir Paris quand il lui sera plus facile de s’y transporter qu’autrefois d’aller à quatre ou cinq lieues de son village ?) ; qui transportent en douze ou treize heures les Anglais de Londres à Paris et les Français de Paris à Londres ; qui mêleront tous les Peuples plus complètement et plus rapidement qu’ils n’ont pu le faire à aucune autre époque ; les chemins de fer, dis-je, n’opéreront-ils pas une incalculable Révolution sociale et politique aussi bien qu’une incalculable Révolution dans le commerce et l’industrie ?
    Quand, par exemple, l’habitude de voyager sera devenue générale ; quand on comptera les voyageurs nationaux et étrangers par milliers au lieu de les compter par douzaines ; quand les négociants, les industriels et les savants iront à deux ou trois cents lieues pour s’arrêter quelques heures, terminer d’importantes affaires et revenir soigner chez de grands intérêts, en comptant sur des départs et des arrivées fixes, sans perte d’un quart d’heure ; comment pourra-t-on conserver les monstrueuses entraves des passeports, des visites de gendarmes, des octrois et des douanes ? Vous verriez alors de belles émeutes de voyageurs !
    Comment pourra-t-on conserver le monopole de la poste aux lettres ? À quoi bon les entraves de la Presse quand des centaines de milliers de brochures et de journaux pourront circuler chaque jour portés dans la poche des voyageurs, et quand les faits, la vérité et l’opinion arriveront de partout et se répandront partout avec la rapidité du vent !

    41Ainsi « la machine […] porte dans son ventre mille petites révolutions et la Grande révolution sociale et politique » ; ainsi « les plus puissants propagandistes et les plus grands Révolutionnaires sont Jésus-Christ et Luther, l’inventeur de l’imprimerie et celui de la vapeur. C’est à eux que la Démocratie doit élever des statues ! ». Ainsi « la vapeur fera sauter l’Aristocratie ! Et maintenant qu’elle produit tous ses prodiges en Amérique et en Angleterre, rien ne peut en priver la France et le monde ; et l’on peut dire que c’est la Providence qui l’envoie et qui crie à l’Aristocratie : « Gare, gare ! Voici la voiture à vapeur qui arrive !… Gare, gare, cédez la place à la Démocratie ! ». Ainsi le machinisme bouleverse les rapports sociaux et l’ordre politique de l’humanité, dont l’Amérique et l’Angleterre abritent les formules pionnières et avancées de la démocratie.

    VIII. Garnier-Pagès, Duclerc, Vidal : pour la nationalisation des chemins de fer !

    42Confronté au printemps 1848 à la crise économique et au chômage structurel, à l’incapacité des compagnies de poursuivre les chantiers, Garnier-Pagès annonça le 12 avril au nom du Gouvernement provisoire la reprise des chemins de fer concédés à des compagnies privées, afin d’en poursuivre la construction et l’exploitation. Succédant à Garnier-Pagès aux Finances, Duclerc, pas plus socialiste que son prédécesseur, dépose le 16 mai un projet de loi tendant au rachat de toutes les compagnies, signé par Arago, Garnier-Pagès, Marie, Lamartine et Ledru-Rollin. Alors que pour n’avoir pas respecté leurs engagements contractuels, l’opération put être comme comprise comme une sanction des compagnies et recourir à leur déchéance, l’État était disposé à pratiquer le rachat des concessions moyennant une « juste indemnisation » des actionnaires34.

    43Aux considérations de politique économique de l’emploi grâce à la relance des chantiers ferroviaires, une partie de l’argumentation puisait dans les critiques visant les nouvelles « féodalités financières » qu’incarnaient les compagnies : un argument idéologique que Lamartine avait naguère popularisé. L’exposé des motifs du projet de loi présenté à l’Assemblée nationale35 allait opposer ainsi l’adéquation en Angleterre de compagnies privilégiées à une aristocratie installée au pouvoir de longue date, alors qu’en France, l’esprit aristocratique des grandes compagnies financières ne pouvait survivre à l’épreuve imposée d’un régime républicain :

    En Angleterre, le système des compagnies s’est établi sans résistance ; il est sorti naturellement de la situation générale, comme un fruit spontané du sol. En France, il n’a prévalu qu’après dix ans d’une lutte acharnée. La raison est simple. Chez les Anglais, la question était purement économique et financière ; chez nous, elle était surtout sociale et politique. Chez eux domine une aristocratie puissante ; fortement assise, et dont la suprématie n’est que faiblement contestée. Directement ou indirectement maîtresse de la richesse territoriale, de la richesse industrielle et du crédit, cette aristocratie crée partout des corporations et des privilèges qui, relevant d’elle-même, lui sont soumis et la corroborent. Les compagnies financières sont des corporations privilégiées ; elles avaient donc leur place marquée dans l’organisation sociale et politique.
    Mais il n’en pouvait pas être ainsi de la France. Par cela même qu’elle était profondément imprégnée de l’esprit aristocratique, l’institution des compagnies financières devait nécessairement rencontrer, dans le pouvoir monarchique un accueil bienveillant, dans l’opinion générale du pays une opposition clairvoyante et délibérée. C’est ce que vous avez vu. Après des efforts inouïs et de toute sorte, la monarchie et les compagnies ont triomphé ensemble des résistances du pays.
    Mais, trois ans après [en 1848], la monarchie tombait. Les compagnies peuvent-elles lui survivre ? Voilà la question que vous avez à décider.

    44Il revenait donc à la République naissante « de transformer cette institution, de la régler suivant les nécessités d’une organisation démocratique ». Un projet « accepté avec enthousiasme : par tous les membres du Conseil, comme une œuvre à laquelle ils étaient fiers d’attacher leur nom ; par l’unanimité de la presse républicaine, comme la réalisation d’une idée démocratique ; par les travailleurs, comme un soulagement et une garantie d’existence ; par les Ateliers nationaux, comme une entreprise digne d’être accomplie par une armée d’ouvriers ».

    45Un autre argument, plus secondaire, invoquait justement cette « armée d’ouvriers » subordonnée à des puissances incontrôlées :

    Les compagnies ont un personnel considérable. Si leur règne dure encore, ce personnel s’accroîtra. C’est une véritable armée qui campera au milieu de vous. Ne prévoyez-vous de là aucun péril possible ? Cette multitude de clients, soumise à une puissance indépendante de l’État, n’a-t-elle rien d’alarmant pour la sécurité publique ?

    46Ainsi le gouvernement démocratique devait « soustraire l’armée des employés et des travailleurs à la tyrannie d’une oligarchie financière ».

    47Enfin il s’agissait de délivrer les parlementaires élus du peuple des influences certaines mais discrètes des administrateurs des compagnies, en préservant ainsi la « dignité des pouvoirs publics » :

    Les compagnies sont puissantes. Si elles prévalent définitivement, leur pouvoir s’accroîtra davantage encore. Quelle sera vis-à-vis d’elles l’attitude du Gouvernement ? Quoi que vous fassiez, c’est l’anarchie ; complaisant, c’est peut-être le déshonneur. Quoi que vous fassiez encore, par leurs administrateurs, par leurs relations, les compagnies financières auront une grave influence jusque dans vos assemblées. Laisserez-vous à cette influence toute sa liberté d’action ?

    48Plus concrètement, le rachat présentait des avantages certains aux plans économique et social. À « l’impuissance du crédit privé », s’opposait l’État seul capable de ramener la confiance en contribuant ainsi puissamment à « la prompte consolidation de la République ». Le rachat allait permettre « de ranimer le travail dans les usines et sur un grand nombre de points du territoire ». Alors que les compagnies ne pourraient survivre qu’en pratiquant des tarifs « très onéreux », l’État allait permettre aux citoyens nécessiteux d’user d’un moyen de locomotion jusqu’alors inabordable pour eux. Et du coup, le marché national du travail serait fluidifié :

    Supposez une population nombreuse accumulée sur un point où manquait le travail. Sur un autre point éloigné, ce sont les bras qui font défaut. Aujourd’hui, le développement trop dispendieux est impossible. Bientôt, si l’État possède les chemins de fer, l’abaissement progressif des prix rendra le voyage facile.

    49De même, l’État belge avait assuré le transport gratuit des denrées alimentaires en temps de disette. « Les excès de la spéculation refrénés ; le véritable esprit des affaires ranimé ; le travail au lieu du hasard ; capitaux refluant du jeu vers l’agriculture, l’industrie et le commerce » : par de tels arguments on mesure combien passés aux mains de l’État, cette socialisation des chemins de fer respectait par ailleurs l’économie de marché française.

    50Pour les compagnies, en fixant leur indemnisation sur le cours moyen des actions durant les 6 mois ayant précédé le 24 février, soit bien en dessous du nominal de 500 F, c’était la ruine certaine des actionnaires que le gouvernement provoquerait. Au plan politique, celui-ci allait sacrifier ainsi aux idées socialistes de Louis Blanc : le programme du ministère du Progrès projeté par sa Commission du Luxembourg visait en premier lieu le rachat des chemins de fer et des mines, la transformation de la Banque de France en une banque d’État, la centralisation des assurances… Le secrétaire de la Commission du Luxembourg, l’économiste François Vidal (1812-1872) s’inscrit pleinement dans cette conception socialiste36 : les grands travaux commandés par l’État contribueront à résoudre la question du travail ; plus d’adjudications les confiant à des entreprises privées, plus de marchandage et de tâcherons, mais des chantiers nationaux employant des ouvriers associés sous la direction désintéressée de corps spéciaux d’ingénieurs civils. Au-delà du rachat des chemins de fer, Vidal est favorable, d’ici à deux ans, à celui des canaux et des mines37.

    51Aux yeux de quelques financiers qui ont déjà bien profité de leurs placements ferroviaires, voilà donc les chemins de fer convertis demain en d’immenses ateliers nationaux occupant des ouvriers sans travail. Alors que la ferme résolution du rachat essuyait la critique de quelques conservateurs le 22 juin à la Chambre des députés, dès le lendemain, les débats étaient interrompus, suite aux émeutes parisiennes jaillies des ateliers nationaux dissous. Le bras de fer entre le gouvernement et les administrateurs des compagnies allait être ainsi dénoué après la sanglante répression des journées de juin confiée au général Cavaignac. Disposant toujours des pleins pouvoirs, le 3 juillet, il annoncera le retrait définitif du projet de rachat.

    52Avec quelque recul, et non sans quelque anachronisme, cette première grande nationalisation projetée au milieu du XIXe siècle, en passe d’aboutir, fut comprise ainsi dans le camp libéral comme la défaite du « parti socialiste avancé »38 ; dans le camp opposé, « victoire socialiste avortée » pour Georges Renard39, ou projet de nationalisation toujours d’actualité pour Jules Moch40 :

    Depuis 80 ans, le mot de Duclerc garde toute sa valeur : la question se pose aujourd’hui comme en 1848 de faire prédominer la volonté nationale sur la volonté d’une petite minorité.

    53Le même Jules Moch, incarnant entre les deux guerres au sein de la SFIO le courant le plus hostile aux compagnies, partisan de leur déchéance et donc expropriation sans indemnisation, pouvait imputer l’échec du rachat des compagnies en 1848 au « manque d’unité, de simplicité et de vigueur » de ces multiples et concurrentes « écoles socialistes préscientifiques », à l’inverse de l’Allemagne dotée du Manifeste communiste de Marx en 184741.

    54Mais il est frappant de constater que Marx fondera sa démonstration critique du capitalisme industriel sur la manufacture textile anglaise, qui concentre clairement l’antagonisme entre des entrepreneurs capitalistes et des ouvriers prolétaires. Alors même que la locomotive à vapeur, plus peut-être encore que la mull-jenny automatique, incarne l’ère d’un machinisme triomphant, d’une vapeur omniprésente et conquérante, chère métaphore à Pecqueur et bien d’autres. Alors même que les compagnies de chemins de fer sont déjà les plus importantes entreprises constituées en sociétés anonymes, tant par le volume des capitaux que par la masse des travailleurs mobilisés. Cette faiblesse contemporaine de la critique marxiste du capitalisme ferroviaire est bien symptomatique de la singularité du système ferroviaire, de son originalité et complexité sur lesquelles se réfractèrent fort diversement les critiques et prophéties des penseurs socialistes.

    Notes de bas de page

    1 Ancien fonctionnaire du ministère des Travaux publics, avec un recul critique, Armand Audiganne a bien relaté le mouvement intellectuel inédit relatif aux voies ferrées de 1830 à 1848, notamment les débats qui opposent acteurs publics et privés : voir Audiganne Armand, 1858, Les chemins de fer aujourd’hui et dans cent ans chez tous les peuples, Paris, Capelle, tome 1, p. 169-187, p. 330-356.

    2 N’ont pas été inclus Proudhon et ses émules, dont les prises de position originales ressortent d’ailleurs plutôt de la période du Second Empire. Je remercie vivement Michel Cordillot, dénicheur de textes rares, qui m’a fait découvrir les contributions peu connues de quelques-uns des auteurs ici évoqués : le docteur Guépin, Vidal, Dezamy, Navel… ainsi que François Jarrige pour ses précieuses suggestions concernant l’évolution intellectuelle de Considerant.

    3 Sur ce débat de politique économique et ses acteurs, principalement l’administration des Ponts et Chaussées versus les saint-simoniens, voir Leclercq Yves, 1987, Le réseau impossible (1820-1852), Paris, Droz. La deuxième partie de ce livre (p. 87 et sq.) est ainsi consacrée au long « débat de politique économique », que débloquera en 1852 l’Empire autoritaire.

    4 Voir son rapport dans le Moniteur universel du 26 avril 1838.

    5 Sur ces élans, voir Ribeill Georges, 1993, La révolution ferroviaire. La formation des compagnies de chemins de fer en France (1823-1870), Paris, Belin, chapitre II « Le lancement des compagnies », p. 57 et sq. ; 2011, « D’un siècle à l’autre, Railway-mania, TGV-mania… La répétition d’un ’modèle ferroviaire français’ ? », in Lamard Pierre et Stoskopf Nicolas (éds), Transports, territoires et société, Paris, Picard, p. 115-133.

    6 Moniteur universel du 9 mai 1838.

    7 Moniteur universel du 10 mai 1838.

    8 L’analyse détaillée des travaux de la commission de 1839 est l’objet du livre d’Adam Jean-Paul, 1972, Instauration de la politique des chemins de fer en France, Paris, PUF.

    9 Voir Walch Jean, 1970 (octobre), « Les saint-simoniens et les grandes entreprises du XIXe siècle », Cahiers de l’ISEA, Saint-Simonisme et pari pour l’industrie, tome IV, n° 10, p. 357-397 ; 1989, « Les saint-simoniens et les voies de communication », Culture technique, n° 19, p. 285-294 ; Ribeill Georges, 2006, « Les chemins de fer : de la doctrine aux réalisations », in Coilly Nathalie et Régnier Philippe (dir.), Le siècle des saint-simoniens, Paris, BNF, p. 130-135.

    10 Guépin Ange, 1833, Traité d’économie sociale, Paris, Bibliothèque populaire, chapitre 3 Commerce, p. 27-34 ; mis en vente sous une autre couverture en 1835.

    11 Hoëné-Wronski Jozef Maria, 1838 (juin), Pétition aux deux Chambres législatives de France, sur la barbarie des chemins de fer et sur la réforme scientifique de la locomotion, Paris, Imprimerie de Jules Didot l’Aîné.

    12 Hoëné-Wronski Jozef Maria, 1837 (octobre), Rails mobiles ou Chemins de fer mouvans, prêts à être réalisés sur toutes les routes par leur application, immédiate aux voitures ou chars quelconques. Avis aux ingénieurs, entrepreneurs et propriétaires des chemins de fer et à tous ceux qui s’occupent du charriage public, Paris, Imprimerie de Jules Didot l’Aîné.

    13 Hoëné-Wronski Jozef Maria, 1844 (mai), Urgente réforme des chemins de fer et de toute la locomotion terrestre, proposée au ministre des Travaux publics de France, Paris, Bureau de la Locomotion spontanée.

    14 Alors que les mathématiciens lui doivent l’invention du « wronskien », on ne dispose que de West Émile, 1886, Exposé des méthodes générales en mathématiques, résolution et intégration des équations, applications diverses d’après Hoëné Wronski, Paris, Gauthier-Villars ; ainsi que de Warrin Francis, 1933, L’œuvre philosophique de Hoené Wronski. Textes, commentaires et critiques, Paris, Éd. Véga.

    15 Considerant Victor, 1838, Déraison et dangers de l’engouement pour les chemins de fer. Avis à l’opinion et aux capitaux, Paris, Bureaux de la Phalange et chez Ducor.

    16 Considerant se fait l’écho de deux opuscules que Wronski consacre à démontrer les vertus de ses rails mobiles : « Ces Chemins de fer, tant vantés et tant recherchés aujourd’hui, ne sont qu’une anomalie dans notre présent et civilisation, c’est-à-dire, tranchons le mot, une véritable barbarie au milieu des lumières scientifiques qui sont déjà acquises à l’humanité ! ».

    17 Nulle référence de Considerant aux chemins de fer dans son ouvrage le plus fameux, Le Socialisme devant le vieux monde ou le Vivant devant les morts (quatre éditions de 1835 à 1851). Maurice Dommanget, ne consacre que quelques brèves lignes à ses articles ferroviaires parus dans La Phalange, considérant sa critique comme « chose curieuse pour un ingénieur » (Victor Considérant, ESI, 1929, p. 20-21) ; en revanche Jonathan Beecher s’est davantage intéressé à cette question dans sa biographie récente : Beecher Jonathan, 2012 [2001], Victor Considerant. Grandeur et décadence du socialisme romantique, Dijon, Les presses du réel, p. 165. Nous n’avons pas examiné ici ses autres opuscules plus circonstanciels : « Embargo-Rotschild sur le chemin de fer de l’Ouest. Projet de loi présenté par le ministre des Travaux publics », extrait de la Démocratie pacifique du 18 juin et 10 juillet 1847 ; Supplément au Rapport-mémoire fait le 6 décembre 1847 aux actionnaires du chemin de fer de Versailles-Rive gauche, 1847 ; Deuxième supplément… Erreurs matérielles de M. Tarbé des Sablons, président du conseil d’administration.

    18 Considerant Victor, 1844 (12 juin), « Vendra-t-on la France ? », La Démocratie Pacifique, tome 2, n° 164, et 1844, Chemins de fer de Paris à Lyon et de Paris à Strasbourg. Rapport fait au Conseil municipal de Paris sur le tracé de Paris à Strasbourg, Paris, Librairie sociétaire.

    19 Voir aussi dans ce volume la contribution de Ludovic Frobert : « ’La vapeur est, à elle seule, une révolution mémorable’ : Technique et association chez Constantin Pecqueur ».

    20 1re édition, 1836 ; 2e édition (ici utilisée), Desessart, 1839.

    21 Ibid., tome 1, p. 65-78.

    22 Ibid., tome 1, p. 403-412.

    23 Allusion à l’invention généralisée avec la railway-mania française d’actions et obligations ferroviaires d’un nominal de 500 F, ce qui les mettait à la portée d’une plus grande partie d’épargnants. Auparavant, dominent les actions « aristocratiques » d’un nominal de 5 000 et 10 000 F.

    24 Pecqueur Constantin, Économie sociale, op. cit., t. 2, chap. XXVII, p. 449.

    25 Ibid., p. 467-468.

    26 Pecqueur Constantin, 1840, De la législation et du mode d’exécution des chemins de fer. Lettres adressées à M. le Ministre des travaux publics, Paris, Desessart.

    27 « Libre accès » dirait-on aujourd’hui ; voir sur ce point Ribeill Georges, 1997, « Le principe du libre parcours sur les premiers chemins de fer concédés français. Fondements théoriques et obstacles pratiques », Revue d’Histoire des chemins de fer, n° 16-17 Les chemins de fer en temps de concurrence. Choix du XIXe siècle et débats actuels, p. 29-46.

    28 Dezamy Théodore, 1843, Code de la Communauté, Paris, Prévost/Rouannet, p. 266.

    29 Dezamy Théodore, 1843, Almanach de la communauté publié en 1843, par des divers écrivains communistes, Paris, s. n., p. 27 (communiqué par Michel Cordillot).

    30 Selon les statisticiens, « la consommation de viande a diminué d’un cinquième » parmi les classes laborieuses, que « l’immense majorité des citoyens (plus des neuf dixièmes dans certaines villes manufacturières) ne peut se procurer la moitié du minimum de viande nécessaire, indispensable à la santé » : voilà ainsi une conséquence désolante de « ce système tant prôné de liberté d’industrie et de libre concurrence ! ». Et d’interpeller donc ceux qui, tenant dans leurs mains le gouvernail de l’État et grâce à la récente découverte des chemins de fer, ont les moyens « d’arracher des millions de vos frères aux cruels tourments de l’inanition et de la famine ! » : « Comment se peut-il faire qu’aucun de vous n’ait encore compris quel immense bénéfice de production doit nécessairement résulter de la substitution des rails et locomotives à l’emploi des races bovine et chevaline ? N’est-il pas de toute évidence, que lorsque le système des chemins de fer sera pleinement en vigueur, plus de neuf dixièmes des chevaux, etc., deviendront inutiles ; ce qui permettra de doubler au moins le nombre des animaux destinés à la boucherie, c’est-à-dire de créer et d’organiser l’abondance dans l’une des deux branches principales des subsistances. », Ibid., p. 177-178.

    31 Cabet Étienne, 1845, Voyage en Icarie, Paris, Au bureau du Populaire, p. 15.

    32 [N.D.R.] Bien – et toujours – mystérieux « sorub » !

    33 Cabet Étienne, Voyage en Icarie, op. cit., chap. XI Progrès de l’industrie et de la production, p. 465-470 notamment.

    34 On suit le témoignage précis et développé de Garnier-Pagès dans ses mémoires : Garnier-Pagès Louis-Antoine, 1862, Histoire de la révolution de 1848, tome 8 Gouvernement Provisoire, chap. III, Paris, Pagnerre, p. 161-172.

    35 « Exposé des motifs », Moniteur Universel, 1848, p. 1094-1096 ; Journal des Chemins de fer, 20 mai 1848, p. 261-265.

    36 Vidal François, 1848, Vivre en travaillant ! Projets, voies et moyens de réformes sociales, Paris, Capelle, p. 56-58.

    37 Ibid., p. 191-192.

    38 Tel le juriste Astre Victor, 1901, De la clause de rachat dans les concessions de chemins de fer d’intérêt général et de son rôle dans la politique française en matière de voies ferrées, Thèse de doctorat, Bordeaux, Impr. Delmas, p. 188.

    39 « Une des grandes organisations de la vie économique était ainsi sur le point de passer entre les mains de la classe ouvrière ; et ce transfert, grave par lui-même, pouvait être en sus une victoire pour ce socialisme qui semblait à la bourgeoisie affolée la mort de la civilisation », Renard Georges, 1903 (7 mai), « Le Rachat des Chemins de fer », La Dépêche du Midi.

    40 Moch Jules, 1931, Le Rail et la Nation, Paris, Librairie Valois, p. 33.

    41 « En France, au contraire, les écoles saint-simoniennes et fouriéristes sur le déclin, celle de Proudhon, le communisme religieux et coopératif de Buchez, l’Icarie de Cabet, le socialisme d’État de Louis Blanc, l’interventionnisme de Vidal, etc., sont autant de manifestations de cette floraison de conceptions particulières, souvent hostiles les unes aux autres, parfois plus idéales que précises, qui marquent l’effort initial de la République », Moch Jules, Le Rail et la Nation, op. cit., p. 32.

    Auteur

    • Georges Ribeill

      Un ancien directeur de recherche au laboratoire Techniques, Territoires et Sociétés (CNRS UMR 8134, École des Ponts ParisTech ; Université Paris-Est). Il s’est spécialisé dans l’histoire et la sociologie des chemins de fer, depuis ses débuts jusqu’à nos jours. L’un des fondateurs en 1987 de l’Association pour l’Histoire des chemins de fer (AHICF) devenue Rails et Histoire, il est membre depuis sa fondation de son comité scientifique ainsi qu’administrateur depuis 2015. Il est consultant auprès de la SNCF (étude en cours du rôle sous l’Occupation allemande). Depuis 2007, il contribue à la rédaction de nombreux articles pour la revue trimestrielle Historail (groupe La Vie du Rail), dont il est conseiller éditorial depuis 2013. Parmi ses publications récentes : « Georges Sorel, observateur critique des chemins de fer français », Mil neuf cent, revue d’histoire intellectuelle, n° 32, spécial Sorel méconnu, 2014, p. 53-67 ; Historail, n° 31, dossier : Août-septembre 2014. Les trains de la mobilisation. Des poilus témoignent, octobre 2014, ; Historail, n° 33, dossier : Réseaux français et allemand avant 1914 : de la géographie militaire à l’espionnage ferroviaire, avril 2015.

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    1 Ancien fonctionnaire du ministère des Travaux publics, avec un recul critique, Armand Audiganne a bien relaté le mouvement intellectuel inédit relatif aux voies ferrées de 1830 à 1848, notamment les débats qui opposent acteurs publics et privés : voir Audiganne Armand, 1858, Les chemins de fer aujourd’hui et dans cent ans chez tous les peuples, Paris, Capelle, tome 1, p. 169-187, p. 330-356.

    2 N’ont pas été inclus Proudhon et ses émules, dont les prises de position originales ressortent d’ailleurs plutôt de la période du Second Empire. Je remercie vivement Michel Cordillot, dénicheur de textes rares, qui m’a fait découvrir les contributions peu connues de quelques-uns des auteurs ici évoqués : le docteur Guépin, Vidal, Dezamy, Navel… ainsi que François Jarrige pour ses précieuses suggestions concernant l’évolution intellectuelle de Considerant.

    3 Sur ce débat de politique économique et ses acteurs, principalement l’administration des Ponts et Chaussées versus les saint-simoniens, voir Leclercq Yves, 1987, Le réseau impossible (1820-1852), Paris, Droz. La deuxième partie de ce livre (p. 87 et sq.) est ainsi consacrée au long « débat de politique économique », que débloquera en 1852 l’Empire autoritaire.

    4 Voir son rapport dans le Moniteur universel du 26 avril 1838.

    5 Sur ces élans, voir Ribeill Georges, 1993, La révolution ferroviaire. La formation des compagnies de chemins de fer en France (1823-1870), Paris, Belin, chapitre II « Le lancement des compagnies », p. 57 et sq. ; 2011, « D’un siècle à l’autre, Railway-mania, TGV-mania… La répétition d’un ’modèle ferroviaire français’ ? », in Lamard Pierre et Stoskopf Nicolas (éds), Transports, territoires et société, Paris, Picard, p. 115-133.

    6 Moniteur universel du 9 mai 1838.

    7 Moniteur universel du 10 mai 1838.

    8 L’analyse détaillée des travaux de la commission de 1839 est l’objet du livre d’Adam Jean-Paul, 1972, Instauration de la politique des chemins de fer en France, Paris, PUF.

    9 Voir Walch Jean, 1970 (octobre), « Les saint-simoniens et les grandes entreprises du XIXe siècle », Cahiers de l’ISEA, Saint-Simonisme et pari pour l’industrie, tome IV, n° 10, p. 357-397 ; 1989, « Les saint-simoniens et les voies de communication », Culture technique, n° 19, p. 285-294 ; Ribeill Georges, 2006, « Les chemins de fer : de la doctrine aux réalisations », in Coilly Nathalie et Régnier Philippe (dir.), Le siècle des saint-simoniens, Paris, BNF, p. 130-135.

    10 Guépin Ange, 1833, Traité d’économie sociale, Paris, Bibliothèque populaire, chapitre 3 Commerce, p. 27-34 ; mis en vente sous une autre couverture en 1835.

    11 Hoëné-Wronski Jozef Maria, 1838 (juin), Pétition aux deux Chambres législatives de France, sur la barbarie des chemins de fer et sur la réforme scientifique de la locomotion, Paris, Imprimerie de Jules Didot l’Aîné.

    12 Hoëné-Wronski Jozef Maria, 1837 (octobre), Rails mobiles ou Chemins de fer mouvans, prêts à être réalisés sur toutes les routes par leur application, immédiate aux voitures ou chars quelconques. Avis aux ingénieurs, entrepreneurs et propriétaires des chemins de fer et à tous ceux qui s’occupent du charriage public, Paris, Imprimerie de Jules Didot l’Aîné.

    13 Hoëné-Wronski Jozef Maria, 1844 (mai), Urgente réforme des chemins de fer et de toute la locomotion terrestre, proposée au ministre des Travaux publics de France, Paris, Bureau de la Locomotion spontanée.

    14 Alors que les mathématiciens lui doivent l’invention du « wronskien », on ne dispose que de West Émile, 1886, Exposé des méthodes générales en mathématiques, résolution et intégration des équations, applications diverses d’après Hoëné Wronski, Paris, Gauthier-Villars ; ainsi que de Warrin Francis, 1933, L’œuvre philosophique de Hoené Wronski. Textes, commentaires et critiques, Paris, Éd. Véga.

    15 Considerant Victor, 1838, Déraison et dangers de l’engouement pour les chemins de fer. Avis à l’opinion et aux capitaux, Paris, Bureaux de la Phalange et chez Ducor.

    16 Considerant se fait l’écho de deux opuscules que Wronski consacre à démontrer les vertus de ses rails mobiles : « Ces Chemins de fer, tant vantés et tant recherchés aujourd’hui, ne sont qu’une anomalie dans notre présent et civilisation, c’est-à-dire, tranchons le mot, une véritable barbarie au milieu des lumières scientifiques qui sont déjà acquises à l’humanité ! ».

    17 Nulle référence de Considerant aux chemins de fer dans son ouvrage le plus fameux, Le Socialisme devant le vieux monde ou le Vivant devant les morts (quatre éditions de 1835 à 1851). Maurice Dommanget, ne consacre que quelques brèves lignes à ses articles ferroviaires parus dans La Phalange, considérant sa critique comme « chose curieuse pour un ingénieur » (Victor Considérant, ESI, 1929, p. 20-21) ; en revanche Jonathan Beecher s’est davantage intéressé à cette question dans sa biographie récente : Beecher Jonathan, 2012 [2001], Victor Considerant. Grandeur et décadence du socialisme romantique, Dijon, Les presses du réel, p. 165. Nous n’avons pas examiné ici ses autres opuscules plus circonstanciels : « Embargo-Rotschild sur le chemin de fer de l’Ouest. Projet de loi présenté par le ministre des Travaux publics », extrait de la Démocratie pacifique du 18 juin et 10 juillet 1847 ; Supplément au Rapport-mémoire fait le 6 décembre 1847 aux actionnaires du chemin de fer de Versailles-Rive gauche, 1847 ; Deuxième supplément… Erreurs matérielles de M. Tarbé des Sablons, président du conseil d’administration.

    18 Considerant Victor, 1844 (12 juin), « Vendra-t-on la France ? », La Démocratie Pacifique, tome 2, n° 164, et 1844, Chemins de fer de Paris à Lyon et de Paris à Strasbourg. Rapport fait au Conseil municipal de Paris sur le tracé de Paris à Strasbourg, Paris, Librairie sociétaire.

    19 Voir aussi dans ce volume la contribution de Ludovic Frobert : « ’La vapeur est, à elle seule, une révolution mémorable’ : Technique et association chez Constantin Pecqueur ».

    20 1re édition, 1836 ; 2e édition (ici utilisée), Desessart, 1839.

    21 Ibid., tome 1, p. 65-78.

    22 Ibid., tome 1, p. 403-412.

    23 Allusion à l’invention généralisée avec la railway-mania française d’actions et obligations ferroviaires d’un nominal de 500 F, ce qui les mettait à la portée d’une plus grande partie d’épargnants. Auparavant, dominent les actions « aristocratiques » d’un nominal de 5 000 et 10 000 F.

    24 Pecqueur Constantin, Économie sociale, op. cit., t. 2, chap. XXVII, p. 449.

    25 Ibid., p. 467-468.

    26 Pecqueur Constantin, 1840, De la législation et du mode d’exécution des chemins de fer. Lettres adressées à M. le Ministre des travaux publics, Paris, Desessart.

    27 « Libre accès » dirait-on aujourd’hui ; voir sur ce point Ribeill Georges, 1997, « Le principe du libre parcours sur les premiers chemins de fer concédés français. Fondements théoriques et obstacles pratiques », Revue d’Histoire des chemins de fer, n° 16-17 Les chemins de fer en temps de concurrence. Choix du XIXe siècle et débats actuels, p. 29-46.

    28 Dezamy Théodore, 1843, Code de la Communauté, Paris, Prévost/Rouannet, p. 266.

    29 Dezamy Théodore, 1843, Almanach de la communauté publié en 1843, par des divers écrivains communistes, Paris, s. n., p. 27 (communiqué par Michel Cordillot).

    30 Selon les statisticiens, « la consommation de viande a diminué d’un cinquième » parmi les classes laborieuses, que « l’immense majorité des citoyens (plus des neuf dixièmes dans certaines villes manufacturières) ne peut se procurer la moitié du minimum de viande nécessaire, indispensable à la santé » : voilà ainsi une conséquence désolante de « ce système tant prôné de liberté d’industrie et de libre concurrence ! ». Et d’interpeller donc ceux qui, tenant dans leurs mains le gouvernail de l’État et grâce à la récente découverte des chemins de fer, ont les moyens « d’arracher des millions de vos frères aux cruels tourments de l’inanition et de la famine ! » : « Comment se peut-il faire qu’aucun de vous n’ait encore compris quel immense bénéfice de production doit nécessairement résulter de la substitution des rails et locomotives à l’emploi des races bovine et chevaline ? N’est-il pas de toute évidence, que lorsque le système des chemins de fer sera pleinement en vigueur, plus de neuf dixièmes des chevaux, etc., deviendront inutiles ; ce qui permettra de doubler au moins le nombre des animaux destinés à la boucherie, c’est-à-dire de créer et d’organiser l’abondance dans l’une des deux branches principales des subsistances. », Ibid., p. 177-178.

    31 Cabet Étienne, 1845, Voyage en Icarie, Paris, Au bureau du Populaire, p. 15.

    32 [N.D.R.] Bien – et toujours – mystérieux « sorub » !

    33 Cabet Étienne, Voyage en Icarie, op. cit., chap. XI Progrès de l’industrie et de la production, p. 465-470 notamment.

    34 On suit le témoignage précis et développé de Garnier-Pagès dans ses mémoires : Garnier-Pagès Louis-Antoine, 1862, Histoire de la révolution de 1848, tome 8 Gouvernement Provisoire, chap. III, Paris, Pagnerre, p. 161-172.

    35 « Exposé des motifs », Moniteur Universel, 1848, p. 1094-1096 ; Journal des Chemins de fer, 20 mai 1848, p. 261-265.

    36 Vidal François, 1848, Vivre en travaillant ! Projets, voies et moyens de réformes sociales, Paris, Capelle, p. 56-58.

    37 Ibid., p. 191-192.

    38 Tel le juriste Astre Victor, 1901, De la clause de rachat dans les concessions de chemins de fer d’intérêt général et de son rôle dans la politique française en matière de voies ferrées, Thèse de doctorat, Bordeaux, Impr. Delmas, p. 188.

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    Ribeill, Georges. « 6. Des penseurs socialistes aux prises avec les chemins de fer naissants : de la critique politique aux rêveries sociales ». In Dompter Prométhée, édité par François Jarrige. Besançon: Presses universitaires de Franche-Comté, 2016. doi:10.4000/books.pufc.22434.
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