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La Bande noire (1855-1862)

 | 
Laure Didier

Première partie. Contexte d'un fait divers en Wallonie au milieu du XIXe siècle

La situation économique entre 1845 et 1865

Texte intégral

  • 31 Lode Van Outrive, Yves Cartuyvels, Paul Ponsaers (ed.), Les polices en Belgique, histoire socio-po (...)
  • 32 A. Havez, … et le charbon engendra le rail, Mons, Angreau/Les Amis de la Ligne 98a, 2004, p. 9.
  • 33 Francis Bismans, « Une odyssée économique », in Freddy Joris, Nathalie Archambeau e. a. (ed.), Wal (...)
  • 34 Bruno Demoulin, Jean-Louis Kupper (ed.), Histoire de la Wallonie de la préhistoire au XXesiècle, T (...)
  • 35 Pierre-Jean Schaeffer, Charleroi (1830-1994). Histoire d’une métropole, Louvain-la-Neuve, Quorum, (...)
  • 36 Ibid., p. 245.
  • 37 Louise Henneaux-Depooter, Misères et luttes sociales dans le Hainaut (1860-1869), Bruxelles, Unive (...)
  • 38 Pierre-Alain Tallier, « Aperçu succinct de la structuration des forces politiques en Hainaut (XIXe(...)
  • 39 Schaeffer, Charleroi (1830-1994)…, p. 37.
  • 40 Demoulin, Kupper, Histoire de la Wallonie de la préhistoire…, p. 252.

1Au XIXe siècle, la Belgique est encore un pays majoritairement rural, même si la révolution industrielle est en marche depuis un moment31. Les industriels wallons profitent de l’indépendance de la Belgique et surtout, de la séparation avec les Pays-Bas pour s’affranchir des limitations imposées par les Hollandais et donner un essor encore plus important au processus d’industrialisation déjà initié par Guillaume Ier32. Le charbon, « l’or noir de nos contrées », est à l’époque une richesse de premier plan au sommet de la dynamique de production wallonne33. Il est majoritairement extrait le long de la Haine, de la Sambre et de la Meuse34. Des progrès techniques décisifs permettent à l’industrie charbonnière des bassins de Liège, du Borinage, à l’ouest de Mons, de la région du centre, à l’est de Mons et de Charleroi de s’affirmer. Dès 1830, on voit donc se dessiner un axe d’industries modernes allant de Mons à Charleroi, en passant par Liège et Verviers35. La priorité industrielle est donnée à l’exploitation du charbon, aux industries de métallurgie et de sidérurgie ainsi qu’à la verrerie36. En l’espace de trente ans, la production houillère a augmenté de plus de 300 % pour l’ensemble du pays. Ce progrès est rendu possible grâce à deux facteurs majeurs : le grand développement des techniques d’extraction et les apports financiers importants37. La province du Hainaut se caractérise par une population sans cesse croissante, des moyens de communications « naturels », la Sambre et la Meuse, ainsi que par un sol très riche en matières premières38. Elle est particulièrement réputée pour son niveau élevé d’industrialisation. Le paysage carolorégien est d’ailleurs en pleine mutation et accueille de plus en plus de charbonnages et d’entreprises industrielles consommatrices de charbon, telle que la sidérurgie, par exemple. En l’espace de dix ans, entre 1830 et 1840, l’activité houillère a doublé dans le bassin de Charleroi, employant jusqu’à 5600 houilleurs39. La riche bourgeoisie wallonne, suivie de près par les Bruxellois, va d’ailleurs largement profiter de cet essor économique belge pour s’affirmer et prendre les rênes de la vie économique, sociale et politique de l’ensemble du pays40.

  • 41 Ibid., p. 250.
  • 42 Witte, « La construction de la Belgique… », p. 136.

2Pour faire face à cette nouvelle dynamique d’industrialisation, l’État met en œuvre d’importants travaux visant à développer les moyens de communication nationaux et internationaux. Ainsi, plusieurs investissements, publics dans un premier temps et privés par la suite, sont lancés. La première décision qui est prise est de développer le réseau routier. Les avancées sont fulgurantes. En moins de vingt années, 1713 kilomètres de voiries sont rajoutés au réseau préexistant pour le seul territoire wallon, et ce principalement autour des sites industriels41. En parallèle à ce développement, un grand nombre de voies fluviales sont améliorées ou rendues nouvellement navigables. Les travaux entrepris sous Guillaume Ier sont poursuivis et en 1839, le canal reliant le Centre avec Bruxelles-Charleroi est inauguré et permet d’y acheminer le charbon vers Bruxelles et le port d’Anvers42.

  • 43 Demoulin, Kupper, Histoire de la Wallonie de la préhistoire…, p. 250.
  • 44 Havez, … et le charbon…, p. 9.
  • 45 Witte, « La construction de la Belgique… », p. 137.

3Mais c’est dans le domaine du rail, devenu l’un des symboles de la révolution industrielle belge, que l’évolution sera la plus spectaculaire. Dans un premier temps, Malines est au cœur de la toile et possède quatre axes de développement pour le chemin de fer : à l’est vers la Prusse par Louvain et Liège, au nord vers Anvers, à l’Ouest vers la Mer du Nord en passant par Gand, et au Sud vers Bruxelles et la France. Commencé en Flandre, le projet ferroviaire devra attendre les années 1850 pour développer de grands axes en Wallonie puisque la ligne de chemin de fer Liège-Namur ne sera terminée qu’en 1852 et celle de Bruxelles-Arlon, en 1858 seulement43. En 1865, le pays compte 2395 kilomètres de voies ferrées, dont 559 kilomètres seulement ont été construits par l’État, le reste étant l’œuvre d’investisseurs privés. L’investissement dans la construction du chemin de fer est très bénéfique pour les entreprises belges. Plus avantageux et plus rapide, le « cheval de fer » donne une impulsion nouvelle aux industries charbonnières et sidérurgiques en particulier et permet à de nombreuses régions isolées ou plus pauvres telles que celle du Borinage, d’accroître le processus d’industrialisation dans lequel elles se sont engagées44. La Belgique peut se vanter d’avoir créé le premier réseau ferroviaire du continent. Mais bien plus qu’un outil d’industrialisation, le chemin de fer a également une portée unificatrice puisqu’il traverse le territoire belge de part en part45.

Notes

31 Lode Van Outrive, Yves Cartuyvels, Paul Ponsaers (ed.), Les polices en Belgique, histoire socio-politique du système policier de 1794 à nos jours, Bruxelles, Vie ouvrière, 1991, p. 26.

32 A. Havez, … et le charbon engendra le rail, Mons, Angreau/Les Amis de la Ligne 98a, 2004, p. 9.

33 Francis Bismans, « Une odyssée économique », in Freddy Joris, Nathalie Archambeau e. a. (ed.), Wallonie. Atouts et référence d’une région, Namur, Gouvernement wallon, 1995, p. 149.

34 Bruno Demoulin, Jean-Louis Kupper (ed.), Histoire de la Wallonie de la préhistoire au XXe siècle, Toulouse, Privat, 2004, p. 250.

35 Pierre-Jean Schaeffer, Charleroi (1830-1994). Histoire d’une métropole, Louvain-la-Neuve, Quorum, 1995, p. 75.

36 Ibid., p. 245.

37 Louise Henneaux-Depooter, Misères et luttes sociales dans le Hainaut (1860-1869), Bruxelles, Université libre de Bruxelles, 1959, p. 13.

38 Pierre-Alain Tallier, « Aperçu succinct de la structuration des forces politiques en Hainaut (XIXe-XXe siècles) », in Claire Billen, Jean-Marie Duvosquel, André Vanrie (ed.), Hainaut et Tournaisis. Regards sur dix siècles d’histoire, Bruxelles, Archives et Bibliothèques de Belgique, 2000, p. 541.

39 Schaeffer, Charleroi (1830-1994)…, p. 37.

40 Demoulin, Kupper, Histoire de la Wallonie de la préhistoire…, p. 252.

41 Ibid., p. 250.

42 Witte, « La construction de la Belgique… », p. 136.

43 Demoulin, Kupper, Histoire de la Wallonie de la préhistoire…, p. 250.

44 Havez, … et le charbon…, p. 9.

45 Witte, « La construction de la Belgique… », p. 137.

© Presses universitaires de Louvain, 2013

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