Le récit de l’expédition par Pyrard et Martin
p. 65-98
Texte intégral
Objectifs du voyage et éléments sur les équipages
1Le 13 novembre 1600, des marchands de Saint-Malo, de Laval et de Vitré ont formé une société au capital de 80 000 écus, « pour voyager & negotier ès Indes, Isles de Sumatra, Iava & Moluques, avec une Flotte, de laquelle Michel Frotet Sieur de la Bardeliere eut charge & conduitte »1. L’objectif final pourrait même avoir été le Japon, comme semblerait l’indiquer la commission datée du 18 décembre 1600 délivrée au commandant de l’expédition par l’amiral de France, Charles de Montmorency : « Commission de lamiral de Montmorency portant permission au Sieur de la Bardeliere darmer une flotte pour aller au japon a St Malo et y faire son retour »2.
2Cette expédition a bénéficié du soutien du roi de France. En effet, des lettres patentes d’Henri IV à François Martin datées du 27 mai 1604 stipulent que ce voyage a été entrepris avec la permission et sous l’autorité du roi : « le voiage des Isles Orientalles entreprins par le feu sieur de la Bardelière, par nostre permission et soubz notre auctorité »3. Cela est confirmé par la dédicace de Pyrard à la régente Marie de Médicis qui figure dans les deux premières éditions de son ouvrage en 1611 et en 1615 : « C’est l’un de vos François, serviteur & sujet de V.M. lequel par la permission de son Roy, l’invincible HENRY LE GRAND, s’estant embarqué dés l’an 1601. pour faire voyage aux Indes ». Un document postérieur, relatif à l’expédition du Saint-Michel et du Saint-Louis partie de Saint-Malo en 1616 (relatée dans la dernière partie), le confirme également et indique le but poursuivi par Michel Frotet et ses associés, dont l’identité n’est pas indiquée :
au mois de decembre mil six cens, deffunct Michel Frotet sieur de La Bardeliere aussy bourgeois de nostredite ville de Sainct Malo s’estant presenté & offert pour avoir l’assistance de plusieurs notables marchans ses parens et amys associés avecq luy entreprendre de faire ung voiaige aux Indes orientalles, royaulme de la Chine et du Japon, et aultres, pour y negotier et trafficquer de marchans à marchans et de gré à gré avecq les roys et peuples desdicts pays, acquerir et contracter amityé et familliarité avecq eux, et y preparer quelque liberté et acceds a noz subjectz, nostre feu seigneur et pere l’auroit eu fort agreable & louant la bonne intention et resolution dudict deffunct sieur de La Bardeliere et de ses dicts associéz leur auroit permis d’entreprendre le dict voiaige et faict espedier a icelluy sieur de La Bardeliere chef et general de la flotte par eux mise sur ses lettres patantes de congé et pouvoir pour ce faire […]4
3Toutefois, ce soutien est resté très théorique : dans un contexte économique délicat, fragile et peu propice à l’expansion outre-mer, le trésor royal n’était pas en mesure de financer l’expédition, qui ne devait compter que sur les moyens réunis par les marchands malouins, vitréens et lavallois. À défaut des subsides royaux, celle-ci partait avec la bénédiction du roi, qui plaçait en elle de grands espoirs.
4Pyrard confirme l’ambitieux objectif affiché, qui n’était rien moins que « de sonder le guay, chercher le chemin des Indes, le monstrer aux François, bref puiser à la source »5. Ces motivations, en particulier la dernière, sont les mêmes que celles qui ont poussé les Anglais et les Néerlandais sur les mers, avec plus de réussite que les Français : aller se procurer directement sur leurs lieux de production les denrées achetées à prix d’or aux Ibériques et briser ainsi leur monopole sur le commerce des épices.
5Dès les premières lignes de son récit, après avoir donné son avis sur la faible participation des Français aux découvertes, Pyrard explique les raisons du départ de cette expédition :
L’abondance de toutes sortes de biens que la France produit, & tant de graces que la bonté divine a si liberalement versé sur sa terre, peut avoir esté cause que les François ont longtemps negligé la marine. Ce qui ne leur est pas seulement arrivé, mais à la plus part des peuples qui ont eu la moindre parcelle de ceste felicité. Car la terre les occupant assez, & leur fournissant fidellement des biens à suffisance, ils n’avoient garde d’en rechercher d’autres parmy les dangers de l’infidelité de la mer. Et au contraire on void que les nations, desquelles le terroüer estoit maigre, sterile, ou fort estroit, ont voulu moyenner leur recompense par la navigation, par le moyen de laquelle ils ont, non seulement suppleé à leur defaut, mais aussi rendu leurs villes riches & opulentes en toutes sortes. Aussi sont-ce ces peuples-là, qu’on peut remarquer avoir excellé en l’art de la marine. Et neantmoins à dire vray, la France negligeant ce traffic, se prive d’une richesse que la nature luy offre, l’ayant apres tant d’autres biens, bagnée de deux riches Mers, accommodée de plusieurs bons ports & havres, par le moyen dequoy elle peut avoir communication, traicter & negotier avec plusieurs peuples loingtains d’un costé & d’autre, comme si elle estoit proche & voisine du Levant & du Couchant, & de toutes les contrées les plus esloignées. Ioint qu’il faut advoüer que c’est la plus noble & plus excellente sorte de négotiation, que celle de la Mer, qui va parmy tant de hasards enlever les richesses & singularitez des autres terres, pour enrichir son pays, & porter aussi ce dont il afflüe à ceux qui en ont besoin. C’est donc se priver de l’usage d’un de ses membres, & comme se couper l’un des bras. Nous en recognoissons à present mieux que iamais, & nous en ressentons les incommoditez. Parce que les François ayans negligé infinies belles occasions (que les Portugais & Espagnols à leur refus ont non seulement acceptées, mais aussi avidement recherchées) sont maintenant contraints de prendre d’eux en destail, l’or, les espiceries & singularitez de l’Orient, au lieu qu’ils les eussent peu aller querir eux-mesmes & les departir aux autres. Aussi qu’à present les Espagnols & Portugais essayent d’asservir à eux seuls, les elemens communs à tous, fermer la mer, & chasser par toutes sortes de mauvais traictemens les François & autres nations, qui voudroient voyager & trafiquer sur les lieux. Cela meut principalement une compagnie de marchans de S. Malo, Laval & Vitré, en l’an 1601. de sonder le guay, chercher le chemin des Indes, le monstrer aux François, bref puiser à la source. Ils equipperent donc pour cest effect deux Navires, l’un de quatre cens tonneaux nommé le Croissant, l’autre de deux cens nommé le Corbin, qui furent mis en la conduite du sieur de la Bardeliere, bourgeois de S. Malo, & de François Grout sieur du Clos-neuf, Connestable dudit S. Malo, son Lieutenant ou vis-Admiral, Capitaine du navire le Corbin. I’estois du nombre6.
Si le point de vue donné passe pour être celui de Pyrard, il est certainement tout autant, voire encore plus, celui de Pierre Bergeron, le véritable rédacteur de l’ouvrage, qui l’utilise pour faire passer son message, à savoir l’encouragement aux expéditions outre-mer. Pyrard – ou plutôt Bergeron – se livre ainsi à une véritable analyse géopolitique. Il critique l’inertie des Français en général, qui ne manquent pourtant pas de moyens, mais qui sont trop bien pourvus en ressources agricoles et trop « terriens » pour s’intéresser aux entreprises maritimes lointaines, et qui subissent désormais, par leur faute et à cause de leur négligence, le monopole ibérique. La nature a favorisé la France, qui dispose de terroirs fertiles (au moins par rapport à d’autres pays), dont la production assure en général la subsistance de ses habitants. C’est d’après lui la principale raison pour laquelle les Français ne prennent pas la peine de s’engager sur la mer et délaissent les ressources que celle-ci pourrait leur apporter, et les autres pays qui possèdent également des terres fertiles commettent la même erreur. Au contraire, ceux dont les ressources foncières sont insuffisantes, comme le Portugal et l’Espagne, se sont lancés sur les mers afin de trouver ce qui leur manquait et parviennent à réaliser de fructueux bénéfices.
6La France dispose pourtant de moyens : elle est pourvue d’une façade maritime étendue, de bons ports, ainsi que de marins expérimentés et compétents. Cependant, elle n’exploite pas ses possibilités, comme l’illustre une belle métaphore : « C’est donc se priver de l’usage d’un de ses membres, & comme se couper l’un des bras »7. Depuis longtemps, les Français négligent ces richesses qui sont à leur portée, mais désormais ils le regrettent et en constatent les inconvénients : les Portugais et les Espagnols en ont profité pour s’accaparer le monopole du commerce avec les pays lointains. Désormais, les Français (et les autres) dépendent d’eux pour acquérir des produits qu’ils auraient pu aller chercher eux-mêmes. De plus, les Ibériques entendent bien conserver ce monopole pour eux seuls : ils ont par le passé conclu des accords entre eux qui ont conduit à un véritable partage du monde8. Ils ferment la porte aux éventuels concurrents, repoussant brutalement la moindre tentative pour contester leur suprématie. Estimant que cette situation ne peut plus durer9, des marchands de Saint-Malo, Laval et Vitré s’associent avec un objectif clair : trouver la route des Indes et en forcer le passage pour établir les bases du commerce français dans l’océan Indien, et ainsi pouvoir puiser directement les richesses à leur source.
7Pyrard, personnellement, part vers les Indes orientales avec des motivations à la fois simples et classiques pour l’époque, la curiosité et l’appât du gain : « non moins desireux de voir & apprendre que d’acquerir des biens »10. Martin n’expose pas de véritable motivation personnelle mais, selon lui, il faut voyager pour apprendre, notamment découvrir les mœurs et coutumes des autres peuples. Ce sont donc la curiosité et la fierté nationale qui doivent animer les Français, trop oisifs, qui n’ont que trop tardé à se lancer à la recherche des trésors orientaux comme l’ont fait les Portugais et les Espagnols :
il n’y a point de meilleure escholle pour former nostre vie, que de voir incessamment la diversité de plusieurs autres vies, & apprendre dans la variété des meurs & des coustumes des nations estrangeres ; principalement de celles, qui sont les plus esloignées de ceste partie du monde en laquelle nous habitons, le moyen de nous inciter à la vertu & de nous retirer du vice. Ce qui me faict deplorer le defaut de la nation Françoise, laquelle estant plus que toute autre naturellement pourveuë de vivacité d’esprit & de valeur redoutable, a neantmoins languy si long-temps dans le sommeil d’oysiveté mesprisant ces enseignemens & outre cela les tresors des Indes Orientales, desquels les Portuguais & Espagnols ce sont enrichis (si ie l’oze dire aucunement à nostre preiudice). A la fin une compagnïe de marchans de sainct Malo, Vitré, & l’Aval, qui ce sont reveillez les premiers pour effacer ceste honte, & enrichir le public des singularitez de l’Orient ce sont resolus, exposans leurs moiens & leurs vies au hazard de mille morts dont la mer est remplie, de mettre les voiles au vent pour y faire un voyage11.
Les motivations des deux hommes sont donc relativement similaires.
8L’expédition comprenait deux navires : le Croissant, de 400 tonneaux, et le Corbin, de 200 tonneaux, seules informations dont on dispose. Si quelques sources mentionnent ces noms de navires, relativement communs, on ne peut être certain qu’il s’agit bien des mêmes, étant donné les dates indiquées. Par exemple, un navire malouin appelé le Croissant (de 400 tonneaux) subit un embargo à Sanlúcar de Barrameda en 158512 ; un Croissant (ou Grand Croissant) effectua au moins en 1591 et en 1600 le voyage entre Sanlúcar de Barrameda et Saint-Malo, trajet certainement réalisé à plusieurs reprises13. Un vaisseau nommé le Corbin était déjà cité en 1575 comme l’un des six plus gros navires du port de Saint-Malo, chargés d’une opération de représailles contre les corsaires de La Rochelle14, mais il paraîtrait étonnant (et non moins exceptionnel) que l’on ait armé un vaisseau âgé d’au moins 26 ans pour une si longue expédition. Une autre source indique que le Corbin aurait appartenu à l’armateur Balthazar de Moucheron, un Français émigré aux Provinces-Unies dont il sera question dans la deuxième partie15. Selon certaines estimations, il pouvait mesurer 32 m de long et 10 m de large, avec une surface totale de voilure d’environ 1 800 m2 et un équipage d’au moins 80 hommes16.
9Le Croissant était commandé par Michel Frotet de la Bardelière, bourgeois de Saint-Malo et héros malouin de la Ligue. Issu d’une des anciennes et célèbres familles de Saint-Malo, il participe activement, par exemple, à la prise du château en 1590. Il était l’un des principaux personnages de la ville et ses succès lui valurent le surnom d’« Ajax malouin ». Il effectua au moins un voyage en Amérique du Nord en 1582-1583, explorant notamment la vallée du Saint-Laurent17.
10Le Corbin était commandé par le connétable de Saint-Malo, François Grout du Clos-Neuf, qui était certainement apparenté à Michel Frotet18. Il appartenait à une vieille famille d’origine hollandaise établie à Saint-Malo depuis le XVe siècle, qui constituait l’une des plus grandes dynasties bourgeoises de la ville, alliée de longue date à nombre de familles notables. Pyrard nous apprend qu’il était certes un homme cultivé, mais qu’il restait un « cosmographe de cabinet », par opposition aux « cosmographes de plein vent » chers à Lucien Febvre19 : il n’avait pas l’âme d’un marin et il s’agissait là de son premier voyage sur mer. Pyrard estime qu’il n’était pas du tout adapté à ce poste de commandement, notamment parce qu’il n’avait aucune autorité sur l’équipage. Il en dresse pour le reste un portrait assez élogieux20.
11Les Malouins n’avaient pas la connaissance de la navigation dans l’Atlantique sud et dans l’océan Indien, aussi avaient-ils engagé deux pilotes (un Anglais qui ne parlait pas français et un « Flamant ») censés avoir l’expérience de la route des Indes orientales par le cap de Bonne-Espérance. Nous verrons plus loin leur rôle respectif au cours du voyage.
12Pour ce type d’expédition lointaine forcément risquée, encore plus que pour les navigations habituelles, la cohésion et la solidarité des équipages étaient primordiales. Les marins étaient triés sur le volet, pour leurs compétences bien sûr, mais aussi parce qu’on les connaissait et parce qu’en général ils se connaissaient entre eux, voire avaient des liens de parenté. C’est donc sans surprise qu’on lit dans le traité final de Pyrard : « la plus grand’ part des officiers & mariniers estoient de sainct Malo, & presque tous parens » et « ceux de sainct Malo, qui se cognoissent tous »21. Cette information est confirmée par une liste de 48 Malouins morts au cours de l’expédition, qui figure dans le registre des sépultures de Saint-Malo à la date du mois de juin 1603, sans toutefois préciser leur profession ni les circonstances de leur mort22. On y trouve notamment, outre Michel Frotet et François Grout (ainsi que son frère Thomas), des représentants de quelques autres grandes familles malouines : Boulain (4), Pépin, Jonchée, Porée, Picot, etc.
13Certains de ces hommes ont pu être identifiés : Laurent Guichet, né en 1574, fils de maître Guillaume, receveur du chapitre ; François Le Gobien, né en 1579, fils de noble homme Jean sieur des Douets, procureur fiscal de Saint-Malo et sénéchal de Châteauneuf ; Jean Chaton, sieur de la Durantais, né en 1574 et marié en 1600 à Julienne Picot, était le fils d’Étienne Chaton (1542-1613), sieur de la Jannaye (ou Jaunaie), capitaine de marine des ordonnances du roi et neveu par alliance de Jacques Cartier23. On voit ainsi apparaître des fils de notables et des nobles, certains étant apparentés : par exemple, Étienne Chaton était le cousin germain de François Le Gobien.
14Le récit de Pyrard livre très peu de noms et d’origines. Pour Saint-Malo, il cite bien entendu les deux capitaines, Michel Frotet et François Grout, nous apprend que le second était accompagné de son frère Thomas, et relate la mort du lieutenant du Corbin, Thomas Pépin, dont le successeur était lui aussi originaire de la même ville. On trouve également deux autres mentions de Malouins, sans précision sur leur identité : un matelot du Corbin tombé à la mer lors d’une tempête et l’un des compagnons de Pyrard, rentré en Europe comme lui, qui était charpentier à bord du Corbin24.
15Outre Saint-Malo, une partie des participants à l’expédition était originaire de Vitré. Là aussi, nous disposons de quelques informations, fournies par le registre des décès de l’église Notre-Dame de Vitré à la date du 18 juin 1603 :
Ce jour 18 iuin 1603 arriverent nouvelles certaines que Christophle moreau boissentz, Iean le coq, Paul martin25, Iean fournier, Mathurin hure, Iullien bigot, et François martin tous habitans de cette ville de vitre, lesquex auec viii. ou ix. vingtz hommes tant de st Malo, Vitre, dinan, Rennes, Foulgeres et laval, estoint alley faire le voiaige des Molucques ou arrivant se perdit une nauire auec tout ce qui estoit dedans. Et l’autre se perdit pres lisbonne sen reuenant et furent sauluez sellement 14 hommes. Ie mire Iean lespaineul curé de nre Dame dudict Vitré ay inséré ici ce memoire pour servir a la posterité.
lespaigneul
[en marge] Sont echappez vivants Iullien bigot, François martin & andre burel lequel est demeure aux molucques
Huit hommes au moins, mais sans doute beaucoup plus, étaient donc originaires de Vitré, dont François Martin bien entendu, mais aussi un nommé André Burel, resté « aux molucques » – j’y reviendrai –, et Christophe Moreau, sieur du Boissant, le premier marchand26. Pyrard évoque aussi l’un de ses compagnons, décédé au cours du voyage, qui avait la charge d’écrivain à bord du Corbin27.
16D’autres membres de l’expédition étaient originaires de Laval, comme Pyrard, qui évoque simplement « quelques uns de mes amis […], entre autres un ieune homme de nostre ville de Laval, que i’aymois fort »28.
17Voilà donc des participants issus des trois villes associées dans cette entreprise ; rien de plus logique. Le registre de Vitré indique plusieurs autres origines : Dinan, Rennes et Fougères. Sans surprise, d’autres Bretons, issus des villes commerçantes de la région.
18Enfin, comme sur la plupart des navires qui effectuaient ces trajets transocéaniques, se trouvaient sans doute à bord des marins de diverses nationalités. Pyrard signale au moins deux Anglais : le pilote du Corbin, ainsi qu’un jeune canonnier du Croissant. Il semble y avoir eu aussi en plus grand nombre des Néerlandais : Pyrard cite au moins le pilote du Croissant, ainsi qu’un canonnier et un maître charpentier du Corbin. Après le naufrage de celui-ci aux Maldives, Pyrard comptabilise, sur la quarantaine de survivants, au moins 7 « Flamands ».
19Combien étaient-ils au total ? On peut évaluer leur nombre entre 125 et 180, selon la source suivie. Lors de l’escale à Madagascar, Pyrard mentionne l’enterrement de 41 des leurs, morts de maladies, et ajoute plus loin : « nous avions perdu le tiers de nos hommes »29, ce qui laisse à penser qu’environ 125 hommes seraient partis de Saint-Malo30. Cependant, il est plus probable qu’ils étaient en nombre plus important, si l’on en croit le registre de Vitré, qui indique que 160 à 180 (« viii. ou ix. vingtz ») hommes auraient embarqué.
Le voyage aller
20Les témoignages de Pyrard et de Martin donnent un aperçu des conditions de navigation de l’époque qui étaient, en un mot, effroyables : une expédition vers les Indes orientales s’apparentait bien souvent à un « voyage ordinaire en enfer »31. Aujourd’hui, le lecteur de ces récits de voyage peut être étonné par la difficulté des conditions de navigation, mais aucun chroniqueur de l’époque ne semble avoir jamais été frappé par la faible espérance de vie sur les navires au long cours : l’importante mortalité faisait partie des risques du voyage.
21Les navires européens arrivaient à destination après une traversée très longue et très éprouvante, après avoir en général subi de lourdes pertes. Il y avait à cela plusieurs raisons : la longueur du trajet d’abord, même s’il y avait des escales, plus ou moins volontaires (par exemple les îles d’Annobón, de Madagascar, l’archipel des Comores, ou quelques points de la côte africaine, comme la baie de Saldanha ou Mozambique). Ensuite, les marins devaient faire face à de nombreux périls et fortunes de mer qui rallongeaient le voyage et par conséquent les risques : les accidents divers, les écueils et les bancs de sable, les vents et les courants contraires, les tempêtes, ainsi que les ravages des maladies, qui n’épargnaient personne. En effet, la durée du voyage, les conditions d’hygiène souvent déplorables, l’insalubrité, la promiscuité, la mauvaise alimentation et la malnutrition, le problème du ravitaillement en eau – entre autres – provoquaient en particulier la dysenterie, le typhus et le scorbut32.
22À tout cela, il fallait ajouter les nombreuses et inévitables incertitudes de la navigation dans l’Atlantique sud et dans l’océan Indien, liées bien souvent à l’inexpérience des marins, qui ne contrôlaient pas tous les éléments dans cette partie du globe qu’ils ne connaissaient pas, à l’exception des Portugais. Le mot « inexpérience » est toutefois ici à nuancer légèrement car les Français avaient engagé deux pilotes censés être expérimentés. Cependant, Pyrard les juge incompétents et les exemples qu’il donne ne plaident pas en leur faveur. De plus, les équipages du Croissant et du Corbin n’avaient visiblement pas connaissance des voyages normands antérieurs, en particulier celui des frères Parmentier, effectué à bord du Sacre et de la Pensée en 1529-1530, qui est sans doute resté totalement ignoré jusqu’à ses premières publications au XIXe siècle33. Cette expédition, considérée comme la première menée par les Malouins vers les Indes orientales, aurait-elle été précédée par d’autres dont la trace n’aurait pas été conservée ? Cela reste bien entendu possible, mais assez peu probable34.
23En termes de navigation, l’imprécision des instruments laissait toujours une part assez importante à l’estime et au hasard : la latitude était mesurée grâce à l’Étoile polaire puis, après l’équateur, grâce au soleil et à la Croix du Sud, tandis que le calcul de la longitude ne put s’effectuer correctement qu’à partir des années 1770-1780 grâce à l’invention du chronomètre de marine. Les principaux instruments utilisés étaient le quadrant, l’astrolabe, l’arbalète et la boussole (ou plutôt le compas en termes marins)35. On calculait en général la vitesse en jetant un morceau de bois à la proue, puis on estimait, à l’aide de sabliers, le temps qu’il mettait à atteindre la poupe. La détermination du point, c’est-à-dire de la position du navire, restait donc relativement incertaine ; les erreurs étaient nombreuses et inévitables, accentuées encore par la dérive des navires sous le vent et par les courants océaniques.
24Afin que le voyage se déroule dans les meilleures conditions possibles, il était indispensable de respecter strictement un itinéraire et un calendrier bien précis, car tout écart trop important s’avérait souvent fatal. Seuls les Portugais maîtrisaient alors plus ou moins bien la route des Indes orientales, la Carreira da India (carte 3)36. Ils partaient de Lisbonne en général au plus tard au mois de mars, afin de tirer parti des alizés qui soufflent du nord-est vers le sud-ouest pour arriver dans l’océan Indien environ quatre mois plus tard, lorsque la mousson pousse les navires vers le nord-est, ce qui leur permettait une traversée sans relative difficulté. Pour atteindre le cap de Bonne-Espérance, les navires devaient réaliser la Volta dans l’océan Atlantique, c’est-à-dire, à partir de l’archipel du Cap-Vert, se laisser porter par les alizés de nord-est jusqu’au large du Brésil, où ils trouvaient d’autres vents qui les poussaient en direction du sud-est, vers la pointe de l’Afrique. Arrivés dans le secteur des Abrolhos, de redoutables récifs situés au large de la côte du Brésil, à environ 18° sud37, on savait si le rendez-vous de la mousson était possible ou bien manqué38. Dans la seconde hypothèse, on renonçait à poursuivre, et la consigne était alors de rentrer au Portugal. Les Abrolhos marquaient le point tournant vers le cap de Bonne-Espérance, à condition d’y être parvenu avant la fin du mois de juin au plus tard, car il restait alors tout juste assez de temps pour traverser l’Atlantique sud et embouquer le canal de Mozambique avant la fin juillet. On évitait de se frotter aux tempêtes des « quarantièmes rugissants » en essayant de ne pas descendre trop au sud39, pour ensuite franchir sans encombre le cap de Bonne-Espérance, ou plus exactement le cap des Aiguilles, la véritable limite australe de l’Afrique située un peu plus au sud-est. En général, on doublait la pointe de l’Afrique sans la voir40.
Carte 3 – La route des Portugais

25Une fois dans l’océan Indien, se posait le problème du nouveau système de navigation, avec la mousson41 et un régime de vents saisonnier : de l’automne au printemps, courants marins et vents poussent vers l’ouest, et du printemps à l’automne, c’est l’inverse. Pour traverser dans les meilleures conditions le vaste océan, il fallait avoir franchi le cap de Bonne-Espérance au plus tard à la mi-juillet. Dans le cas contraire, les vaisseaux portugais devaient hiverner à Mozambique jusqu’au printemps suivant et attendre les vents qui les pousseraient à nouveau vers l’est42. Mais l’air y était particulièrement insalubre ; c’était « un véritable ossuaire »43 : les navires y perdaient au moins six mois et presque aussi sûrement la moitié de leurs équipages. Les Européens non portugais qui arrivaient dans l’océan Indien préféraient en général la route par l’est de Madagascar, qui menait directement vers les îles de la Sonde. Cela leur permettait d’éviter le canal de Mozambique, dangereux en raison de la forte présence des Portugais à Mozambique en particulier, mais aussi à cause des Bassas da India, une zone de bas-fonds sur lesquels de nombreux navires se sont échoués44. Dans le meilleur des cas, la traversée de l’océan Indien prenait au moins un mois, selon la route empruntée45. Donc six mois au mieux, sept ou huit le plus souvent après leur départ, les survivants accostaient enfin sur la côte de l’Inde. Les conditions du voyage présentées, examinons maintenant le périple des deux navires malouins (carte 4)46.
Carte 4 – Le voyage aller du Croissant et du Corbin (1601-1602)

26Le Croissant et le Corbin quittent Saint-Malo le 18 mai 160147, une date déjà beaucoup trop tardive par rapport au calendrier « idéal ». Le jour même, le mât de misaine du Corbin casse, ce qui est interprété comme un mauvais présage par les marins, très superstitieux en général, qui menacent de déserter s’il est décidé de relâcher dans un port pour réparer. Aussi le mât est-il réparé au mieux par les charpentiers des deux vaisseaux.
27Trois jours plus tard, les Français rencontrent des navires « Hollandois » dont les équipages leur disent se rendre à l’archipel du Cap-Vert afin de se fournir en sel. D’après Pyrard, en signe de soumission, ceux-ci passent sous le vent et tirent deux coups de canon, mais un boulet transperce la voilure du Corbin et déclenche le branle-bas de combat. Finalement, après explication, il s’avère qu’un canonnier en état d’ivresse avait par mégarde oublié de tirer à blanc, et des excuses sont présentées et acceptées. Martin n’a pas perçu cet épisode de la même façon et, au contraire, présente cette rencontre comme cordiale48.
28Les Français passent à la vue des îles Canaries le 3 juin, puis des îles du Cap-Vert dix jours plus tard. Le 14 juillet, ils aperçoivent la côte africaine, alors qu’ils pensaient en être encore assez éloignés, et s’engagent contre leur gré dans le golfe de Guinée : ils ont alors manqué la Volta. Cette irréparable erreur de navigation rallongea excessivement la durée du voyage et eut un effet « boule de neige », avec des conséquences funestes. En réalité, dès le départ de Saint-Malo, déjà trop tardif, les effets des retards se cumulèrent, et des escales devinrent de plus en plus nécessaires. Le 24 août, les deux navires franchissent l’équateur, qu’ils ont mis, à partir de l’archipel du Cap-Vert (12-13 juin), quasiment deux mois et demi à atteindre, soit cinq fois plus de temps qu’il n’en fallait. Ils subissent ensuite une furieuse tempête, puis, manquant d’eau, ils relâchent le 30 août dans l’île d’Annobón49, où ils ont à faire face pour la première fois à l’hostilité portugaise. Six officiers descendent à terre pour négocier avec les Portugais, qui sont maîtres de l’île, et ceux-ci les accueillent fort bien dans un premier temps. Mais en fait il s’agit d’un piège : les six Français tombent dans une embuscade où le lieutenant du Corbin, Thomas Pépin, trouve la mort, tandis que ses compagnons sont retenus en otages. Finalement, en échange d’une forte rançon, les Portugais leur rendent la liberté et les autorisent à se ravitailler mais, n’ayant plus confiance, les Français préfèrent aller chercher de l’eau seulement la nuit. Leur escale est également marquée par une série de malheurs : le nouveau lieutenant du Corbin se casse la jambe, une vive querelle entre le capitaine du Corbin et le premier marchand manque de dégénérer en mutinerie, plusieurs marins sont blessés ou brûlés par l’explosion d’un stock de poudre et, au moment de partir, ils n’arrivent pas à lever une des ancres et sont contraints d’en rompre le câble.
29Après une escale de six semaines (30 août-16 octobre), les Français quittent l’île d’Annobón, sans avoir réussi à s’y ravitailler correctement en raison de l’hostilité des Portugais et des indigènes. Aussi, les premiers cas de scorbut apparaissent moins d’un mois plus tard – le premier mort est signalé par Martin le 13 novembre –, et une nouvelle relâche devient indispensable. Le cap est donc mis sur l’île de Sainte-Hélène, pour une escale, tout aussi imprévue au départ, de neuf jours (17-26 novembre). Cette île n’était pas une étape habituelle lors du voyage aux Indes orientales ; les navires ne s’y arrêtaient en général qu’au retour, comme le sait Pyrard50. Certes cette escale, grâce à l’air très sain et à la nourriture fraîche, permet le rétablissement rapide des malades et le ravitaillement en vivres et en eau, mais cela faisait alors six mois que les deux navires avaient quitté la France : ils auraient donc déjà presque pu être arrivés à Sumatra. L’analyse pertinente de Pyrard dans son traité final démontre qu’il a très bien compris quelle avait été la principale erreur commise, dont toutes les autres ont découlé par la suite : le départ de Saint-Malo, bien que prévu initialement en février semble-t-il, eut lieu seulement le 18 mai 1601, ce qui entraîna des conséquences dramatiques51.
30En quittant Sainte-Hélène, les Français mettent le cap au sud-ouest, jusqu’au moment où ils doublent les Abrolhos, dont le franchissement est fêté par les équipages le 29 novembre, donc bien trop tard. À partir de là, ils se laissent pousser par les forts vents d’ouest qui permettent de contourner la pointe de l’Afrique. C’est de cette façon que les deux navires français, en compagnie de deux navires néerlandais nommés la Brebis et l’Agneau52, franchissent le cap de Bonne-Espérance dans la nuit du 27 au 28 décembre 1601, mais sans l’apercevoir à cause de la nuit noire et du gros temps, le Corbin manquant même de s’échouer au passage. Ce n’est que le lendemain, en reconnaissant le cap des Aiguilles, que les marins se rendent compte qu’ils ont franchi l’obstacle. Mais en raison de leur retard, les navires ne peuvent pas bénéficier des vents favorables de la mousson. Leur trajet depuis l’équateur (24 août) a duré quatre mois, soit trois fois plus que nécessaire.
31La navigation, déjà incertaine dans l’Atlantique, l’était encore plus bien entendu dans l’océan Indien, la plupart du temps tout à fait inconnu pour les équipages non portugais qui y parvenaient. C’est ainsi que les deux navires français, contre leur gré puisque l’intention du commandant était de passer à l’est de Madagascar, s’engagent dans le canal de Mozambique. Après avoir reconnu la terre de Natal le 6 janvier 1602, les marins constatent le 4 février qu’ils se trouvent entre l’île de Saint-Laurent (Madagascar) et le continent africain.
32Pyrard met ici en cause le fait d’avoir navigué de conserve avec les deux navires « hollandois », qui ne suivaient pas la même route car ils longeaient sciemment la côte, ainsi que l’ignorance du pilote « Flamant »53 du Croissant. Déjà lors du passage à Sainte-Hélène, de forts doutes étaient apparus sur ses compétences et sur son expérience54. Pourtant, des sources néerlandaises confirment sa présence à bord du Croissant, nous apprennent son nom – Wouter Willekens (ou Wilckens) – et prouvent qu’il a bien effectué les trois voyages aux Indes orientales dont il se vante. Le journal de l’expédition dont faisaient partie la Brebis et l’Agneau relate ainsi qu’au niveau du cap de Bonne-Espérance, le 27 décembre, ces navires ont bien rencontré les Français, avec leur pilote « Flamand »55. Auparavant, il avait effectué vers 1590 un premier voyage aux Indes, jusqu’au Japon, à bord de navires portugais, puis il avait pris part à la première expédition néerlandaise menée par Cornelis de Houtman en 1595-1597. L’année suivante, tandis qu’il figure parmi les financeurs de l’expédition de Jacques Mahu partie par le détroit de Magellan56, on le trouve comme « Commis » (premier marchand) de la Frise, un des huit navires de la flotte commandée par Jacob Cornelis Van Neck partie au même moment57. Lors de cette expédition, il avait montré un grand intérêt pour la navigation et exprimé son envie d’être pilote. L’occasion lui en fut fournie au cours du voyage retour par le décès de celui du navire amiral, le Maurice : n’ayant plus d’autre pilote, Van Neck fit venir à son bord celui de la Frise, que Wouter Willekens remplaça durant les quatre derniers mois du périple58. S’il avait donc bien une certaine expérience du voyage, il était avant tout un marchand, et n’avait pas réellement de compétences de pilote.
33Au milieu du canal de Mozambique, le commandant Frotet décide alors de faire demi-tour59 et de repasser le long de la côte de Natal mais, cette fois, les deux navires essuient pendant quatre jours et quatre nuits (7-11 février) une violente tempête, qui les sépare. Le Corbin a subi de gros dégâts, les hommes sont épuisés et la plupart accablés de maladies60 : il devient urgent de faire une escale et d’effectuer des réparations. Madagascar est proche, mais les Français hésitent à s’y rendre car personne à bord ne connaît les parages de cette île. Pourtant, c’est la seule solution, et le Corbin aborde finalement dans la baie de Saint-Augustin, au sud-ouest de l’île, le 19 février61. Le même jour, ils aperçoivent au loin un grand navire, qu’ils prennent pour un Portugais, et se préparent aussitôt à se défendre, mais il s’agit en fait du Croissant. Leur joie est cependant de courte durée, car il est également endommagé, et la plus grande partie de son équipage est malade aussi62.
34Le soir même (selon Pyrard, le 22 février selon Martin), ils voient arriver un autre navire sans mâts et sans voiles : c’est un bateau néerlandais lui aussi maltraité par la tourmente et qui vient jeter l’ancre à côté d’eux. Les équipages sympathisent très vite, d’autant plus que le capitaine de ce navire, le Bélier63, est un de leurs compatriotes dont la famille est originaire de Vitré, nommé Guyon Lefort. Ensuite, les Français descendent leurs nombreux malades du scorbut sur la terre ferme64. Ils leur construisent une sorte de petite forteresse avec des pieux de bois et envoient deux éclaireurs afin de reconnaître les environs. Épouvantés la première fois, les indigènes reviennent vite avec des intentions pacifiques et procurent en abondance aux Européens par le moyen du troc des bestiaux, des volailles, du lait, du miel et des fruits65. Mais l’air est insalubre car la baie de Saint-Augustin est située au niveau du tropique du Capricorne, et le climat tropical qui y règne n’est pas du tout propice au rétablissement des malades. La chaleur est excessive et, de plus, ils se trouvent à proximité de marécages remplis de moustiques66. Beaucoup d’hommes succombent et, pire encore, ceux qui demeuraient encore sains sont touchés par une fièvre contagieuse – le paludisme ? – qui décime rapidement les équipages67. Cela n’empêche pas 6 hommes de fuir, menés par le pilote anglais du Corbin, qui les a convaincus de le suivre grâce à son expérience, mais que Pyrard juge pourtant incompétent. On peut même se demander s’il avait déjà effectué le voyage puisque Pyrard dit qu’il n’y avait à bord de son navire qu’un seul homme qui l’avait fait, mais il s’agissait d’un canonnier flamand68. Quoi qu’il en soit, les déserteurs sont contraints de revenir une semaine plus tard car les habitants ne leur donnent aucun secours, et ils ne sont finalement pas punis en raison des effectifs déjà trop faibles69. En effet, avant de partir, ils doivent enterrer 41 des leurs dans un endroit qu’ils nomment « le cemetiere des François »70, même si Martin minimise le nombre de morts, en signalant seulement que « En ce lieu nous fusmes fort affligez de fiebvres pestilencielles dont moururent plusieurs des nostres »71. Face à la pénurie d’hommes, le commandant décide de tendre un piège aux indigènes afin d’en enlever quelques-uns pour servir sur les navires, mais le jour prévu pour le guet-apens, ceux-ci ne se montrent pas. L’expédition quitte Madagascar le 15 mai, après un séjour de trois mois qui a certes permis de réparer tant bien que mal les deux vaisseaux et de réunir des provisions, mais qui a surtout coûté la vie à une partie non négligeable de l’équipage.
35Les deux navires reprennent donc la mer mais, en très peu de temps, trois hommes succombent et beaucoup d’autres sont malades, notamment le capitaine du Corbin François Grout du Clos-Neuf. Cela décide le commandant, au lieu de cingler directement vers les Indes, à faire escale dans l’archipel des Comores : l’expédition mouille le 23 mai devant l’île de Mohéli72. Les Français sont bien accueillis par la population73, qui leur fournit des vivres et surtout des fruits74. Grâce à cela et à la grande salubrité de l’air, les malades se rétablissent rapidement75. Après quinze jours de repos, les navires se remettent en route le 7 juin en profitant des vents favorables qui les poussent vers le nord-est et leur permettent de repasser l’équateur le 21 juin.
36Le 1er juillet, les Français aperçoivent des bancs et un petit groupe d’îles76. Une querelle éclate à propos de leur position : tandis que la majorité pense (avec raison) qu’il s’agit des Maldives77, le commandant, dont l’intention est de passer entre le nord de cet archipel et la côte ouest de l’Inde, est convaincu (à tort), comme le pilote Wouter Willekens, que ce sont les îles « de Diego de Roys »78, des îles imaginaires portées par erreur sur de nombreuses cartes de l’époque, en raison d’une confusion avec l’île Rodriguez, à l’est de l’île Maurice79. Dans la nuit, alors que tous les hommes sont profondément endormis et que le maître et le contremaître sont ivres, le Corbin s’échoue sur un banc. Afin d’éviter la même mésaventure à leurs compagnons, un coup de canon est tiré pour signaler le danger. Grâce à ce que Martin nomme lui-même un « miracle »80, le Croissant parvient à éviter les écueils et à poursuivre sa route, sans toutefois pouvoir secourir les malheureux naufragés. Parmi ceux-ci se trouve Pyrard, avec une quarantaine de compagnons d’infortune81, dont le capitaine François Grout du Clos-Neuf, qui, déjà malade du scorbut ou des fièvres depuis un moment, mourut quelques semaines plus tard sur l’île de Malé, auprès du sultan des Maldives.
37Le 8 juillet, le Croissant se trouve au large de Ceylan, mais il est décidé de ne pas y aborder, afin de profiter du vent favorable qui les pousse à l’est vers leur objectif : Sumatra. Le 14, ils aperçoivent les îles Nicobar sans pouvoir y aborder, alors que le navire est à bout de forces82. Puis enfin, le 17 juillet, « nous descouvrismes la grande Isle de Sumatra, qui nous apporta une grande joye y ayant 14 mois que nous estions partis de France »83. Le Croissant jette l’ancre un peu au large, devant l’île de Pulau We, s’avançant prudemment à cause des bas-fonds. L’équipage prend également le temps de se préparer à une éventuelle attaque. Le 19 juillet, l’ancre lâche prise à cause du vent, les obligeant à aborder plus près encore de Sumatra, devant l’île de Pulau Gomes (ou Gamispola). Le 23, une jonque les aborde ; son équipage leur apprend que dans la rade d’Aceh84 se trouvent déjà quatre navires anglais, un néerlandais85 et un portugais. Le 24 juillet 1602, le Croissant y jette l’ancre à son tour (fig. 4)86.
Fig. 4 – Vue d’Aceh

(Suite de l’histoire générale des voyages pour servir de supplément à l’édition de Paris, t. XVII, Amsterdam, chez Arkstée et Merkus, 1761, p. 188 ; bibliothèque universitaire de Caen, cliché A. Lacherez)
Le séjour à Sumatra
38Deux jours plus tard, le commandant Michel Frotet de la Bardelière est reçu favorablement par le « Roy » (le sultan Alauddin Riayat Syah al Mukamil, 1596-1604), qui n’a jamais vu de Français87. Le lendemain, celui-ci met à leur disposition une maison. Dès lors, un certain nombre d’entre eux, dont Martin lui-même certainement, vivent à terre, où ils commencent à entreposer des marchandises afin de commercer avec les habitants. Pourtant, d’après Martin, ce sont des « Turcs habitans au pais »88 qui se présentent d’abord à eux et essayent de leur vendre du poivre de mauvaise qualité, qu’ils refusent et qui est finalement acheté par les Anglais. Ces « Turcs » reviennent à la charge quotidiennement, mais ne sont pas les seuls puisque les Français sont aussi sollicités par un « Capitaine de Patani »89, qui se propose de les conduire dans son pays, où ils pourraient charger du poivre à un prix intéressant.
39Le 6 octobre, le « Sabendar qui est le Connestable du païs »90 vient négocier le prix du poivre avec le commandant français. Le 18 octobre et dans les jours suivants, Martin signale l’arrivée à Aceh de plusieurs navires, qui viennent de la région du Gujerat et de la côte de Coromandel, en Inde, chargés de produits pour le commerce : toiles de coton, cannelle, indigo et pierres précieuses. Comme l’a bien remarqué Martin, des marchands de bien d’autres contrées séjournent longuement à Aceh91, ville cosmopolite et carrefour commercial de première importance qui attire donc particulièrement les nouveaux venus : Français, Anglais et Néerlandais, sans compter les Portugais, déjà présents dans l’océan Indien depuis un siècle.
40Le 22 octobre, des Portugais venant de la ville de Pidir, située à une soixantaine de kilomètres à l’est d’Aceh, leur apprennent qu’ils ont rencontré des survivants du Corbin quelque part entre le cap Comorin et Ceylan, sans plus de détails92.
41Le 28 octobre, les Français demandent au sultan l’autorisation de se rendre dans le sultanat de Pidir, gouverné par l’un de ses fils. Celle-ci leur ayant été accordée, plusieurs hommes y séjournent une quinzaine de jours ; « ils furent fort bien receus du Roy »93.
42Martin, très laconique, ne livre pas de détails sur le trafic effectué avec les insulaires, hormis que celui-ci semble s’être déroulé librement. Il indique simplement la date du départ de Sumatra : le 20 novembre 160294. Il précise également que huit « Indiens » sont montés à bord du Croissant, sans stipuler s’il s’agissait là d’une démarche volontaire ou forcée, et qu’ils se trouvaient toujours à Saint-Malo au moins en février 1604, lors de la première publication de son récit95.
Le voyage retour
43Les relations de voyage qui nous sont parvenues, si elles sont la plupart du temps très riches en informations sur le voyage aller, sont en général beaucoup moins détaillées sur le voyage retour, ce qui ne permet pas d’établir une carte. C’est le cas de l’expédition du Croissant et du Corbin, mais aussi de toutes les autres expéditions – françaises ou non – étudiées ici.
44Un long périple attendait les équipages, qui étaient maintenant familiers de tous les dangers de la mer. De la même façon que le voyage aller, le voyage retour, pour se dérouler dans les « meilleures » conditions et être le plus court possible, devait respecter un itinéraire et un calendrier bien précis. Comme le sait Pyrard, il fallait repartir des Indes impérativement avant la fin du mois de décembre ou au tout début du mois de janvier au plus tard, sous peine de manquer la mousson favorable au retour et de devoir attendre son rétablissement96. Une fois franchi le cap de Bonne-Espérance, les navires faisaient route au plus court vers l’île de Sainte-Hélène, où ils pouvaient relâcher pour se ravitailler. La chapelle érigée sur l’île portait ces mots symboliques : « Rendez grâce au Seigneur de vous avoir menés en ce lieu et de vous avoir délivrés de vos épreuves passées »97. Après le Hollandais Jan Huyghen Van Linschoten, qui en vantait déjà les mérites lors de son passage en 158998, Martin en parle lors du voyage aller du Croissant comme étant une escale salvatrice au retour99, tandis que Pyrard est encore plus élogieux100. Dans le meilleur des cas, le voyage retour prenait environ sept à huit mois : les navires rentraient près de deux ans, ou même trois ans, parfois encore plus, après l’appareillage.
45Quelques jours seulement après le départ d’Aceh, au niveau de l’équateur, le commandant Michel Frotet de la Bardelière, malade depuis quatre mois, meurt le 1er décembre. Le lendemain, le « sieur de la villeschar »101 est élu pour lui succéder.
46Le 10 janvier 1603, les Français estiment se trouver à la hauteur du tropique du capricorne. Trois jours plus tard, à une latitude évaluée à 27° un tiers, Martin signale les premiers malades ainsi qu’un incident fâcheux : une nouvelle voie d’eau, la quatrième depuis qu’ils ont quitté Aceh. Le Croissant, déjà en très mauvais état, est ensuite malmené durant trois semaines par les tempêtes à l’approche du cap de Bonne-Espérance, tandis que le scorbut sévit à nouveau, à peine plus de deux mois après leur départ de Sumatra102. Une partie de l’équipage réclame alors une escale à Madagascar, qui permettrait la réparation du navire et la guérison des nombreux malades, mais le nouveau commandant s’y oppose fermement. Pourtant, l’espace d’une nuit, sous la conduite d’un des pilotes103, le Croissant fait bel et bien route vers la grande île, mais le vent change et finalement le navire reprend sa route initiale104. Le cap de Bonne-Espérance est enfin doublé le 13 février.
47Les Français font ensuite une escale de deux semaines à l’île de Sainte-Hélène, du 3 au 19 mars. Le 25, ils aperçoivent l’île de l’Ascension, puis franchissent l’équateur le 1er avril. Après avoir traversé la mer des Sargasses (fin avril-début mai), le Croissant se trouve en vue de l’île de Terceira, aux Açores, le 15 mai. L’équipage, à bout de forces, en est réduit aux dernières extrémités : « [13 mai] nos mallades fort debilles & la faim nous contraignit manger des chiens, & des Ratz, & s’en trouvoit peu pour les mallades »105.
48Les hommes sont épuisés, et le navire très endommagé. Le Croissant n’atteindra jamais la France : il parvient le 23 mai à environ 70 lieues au large des côtes espagnoles, où les quelques survivants, malades et affaiblis, ont à peine le temps de monter à bord de trois navires « Flamens », moyennant la remise de la cargaison, avant de voir leur navire couler sous leurs yeux. Ils furent ensuite menés à Plymouth, en Angleterre, le 13 juin 1603, d’où ils purent enfin regagner la France. Martin termine son récit par cet épisode tragique :
[20 mai] nous estimions estre quelque septente lieux de la coste d’Espaigne, alaquelle nous desirions fort arriver, craignant que le Navire ne nous faillist soubz les piedz, & voiant que nos hommes avoient perdu toute force, & toute vigueur.
Le vingt uniesme, nous vismes trois Navires Flamens, ce qui nous apporta quelque consolation, sur le soir, nous nous aprochasmes d’eux, ilz nous dirent qu’ils venoient de Venize, leur aiant raconté la necessité en laquelle nous nous trouvions, nous les priasmes de nous reçevoir en leurs vaiseaux, & que nous leurs ferions part de nos marchandises selon la coustume de la Mer, surquoy ilz nous firent quelques offres generalles, nous prometant nous venir trouver le lendemain, ce qu’ils firent, nous demandant quelques uns des nostres, pour traicter particulierement sur ce subiect, a la fin nous fusmes contrains transporter en leurs vaiseaux, ce que chascun avoit de particulier, & leur donner le pillaige de nostre Navire : lequel, peu de temps apres s’emplisant d’eau, coula de luy mesme a font a nostre veüe. Demeurasmes sur lesdits Navires Flamens, du vingttroisiesme iour du mois de May, iusques a l’onziesme iour de Iuin qu’eusmes la congnoissance de l’Isle d’Angleterre, & le tresiesme posasme l’ancre en la rade de Plemurs106.
Voilà tout ce que le récit de Martin, très bref, relate du séjour à Sumatra et du voyage retour. Pyrard, de son côté, recueille quelques informations alors qu’il se trouve toujours aux Maldives vers 1606. Il y rencontre deux « Holandois » qui lui donnent des nouvelles de son pays107 mais aussi du Croissant :
Ils me dirent aussi ce qu’estoit devenu nostre Admiral le Croissant, & comme nostre General Monsieur de la Bardeliere estant en Sumatra à Achen, fut empoisonné par les Portugais, & se sentant frappé à mort il se fit embarquer vistement, & fit voile, de peur que le Roy d’Achen, selon la coustume de tous ces pays Orientaux, ne se saisist de son navire s’il fut mort là. Mais il mourut avant que passer le Cap de bonne Espérance.
Son navire n’estoit pas chargé à demy, & alla jusqu’à la hauteur du Cap de Finisterre108, & les hommes estans presque tous morts, & le reste si mal qu’ils ne se pouvoient soutenir, avec le navire, si entr’ouvert & fracassé qu’il faisoit eau de tous costez & couloit à fonds : mais de bonne fortune ils firent rencontre là de deux navires Holandois, qui sauverent la marchandise & le reste des hommes qu’ils amenerent en Angleterre, & eurent le tiers de ce qui estoit sauvé pour leur peine. Ceux du Croissant avoient pris dix Indiens à Achen, à gages pour leur aider au retour : mais la pluspart moururent en allant ou revenant. Ceux qui reschaperent furent payez & renvoyez par les Holandois109.
On ne dispose pas d’information précise sur ces deux mystérieux « Holandois »110. Ils étaient en tout cas extrêmement bien renseignés, sans que l’on sache comment ils ont pu obtenir autant de détails, à moins que ce ne soit Pierre Bergeron, le véritable rédacteur de l’ouvrage de Pyrard, qui ait ajouté ces informations puisque l’ouvrage de Martin avait été publié dès 1604 et réédité en 1609.
49On relève dans ce passage quelques différences avec le récit de Martin : Pyrard mentionne deux navires « Holandois », Martin trois ; il indique que les « Holandois » ont pris seulement un tiers de la cargaison alors que Martin sous-entend qu’ils leur ont tout abandonné ; enfin, là où Martin ne mentionne que huit Indiens, Pyrard en signale dix, apparemment payés pour leurs services donc volontaires111, mais semble contredire Martin sur leur présence à Saint-Malo. Concernant la mort du commandant Michel Frotet, là où Martin se contente d’un laconique « monsieur de la bardeliere, nostre general : deceda, ayant esté mallade lespace de quatre moys »112, Pyrard affirme qu’il a donné l’ordre de quitter Aceh rapidement, de peur que son navire soit saisi par le sultan si sa mort survenait dans la rade, comme le voulait la coutume locale, et qu’il a été empoisonné par les Portugais113.
50Si ces compléments apportés par Pyrard sont intéressants, nous verrons dans la partie suivante que des sources anglaises et néerlandaises nous en apprennent encore beaucoup plus sur le voyage dans son ensemble.
Chronologie du voyage du Croissant et du Corbin (1601-1603)
1601
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Bilan commercial et humain
51On trouve dans les récits de Pyrard et de Martin quelques rares éléments sur les marchandises embarquées en France en vue des échanges avec les populations rencontrées. La rançon remise aux Portugais à Annobón comportait, outre de la nourriture et des armes, des cruzados (monnaie d’or portugaise), mais aussi de l’argent, du plomb et des toiles114, sans plus d’information. Pour le troc à Madagascar puis aux Comores, on a déjà évoqué « la petite clinquaillerie & autres bagatelles de Flandres », avec par exemple des cuillères de cuivre ou d’étain. À Aceh, les Français offrent au sultan puis à son fils « ung present de voireries de cristal, & une eguiere & basin d’Argent » et « un present de voirerye & de six aulnes descarlatte rouge ». Ils descendent à terre quelques marchandises : « des Mirouërs, des ouvrages de voires & autres especes de manufactures »115. Enfin, lors du naufrage du Corbin aux Maldives, Pyrard parle d’« une piece d’escarlatte », puis sans aucun détail des « marchandises de nostre navire », avant de décrire leurs tentatives infructueuses pour sauver « tout l’argent du navire, & toute la marchandise la plus precieuse », parvenant seulement à récupérer 1 000 « escus »116.
52Le strict bilan commercial de l’expédition est nul, puisqu’aucun des deux navires n’est rentré en France. Le Croissant a bien chargé une cargaison d’épices à Aceh, mais celle-ci ne semble pas très importante. Martin ne donne aucune information à ce sujet. Pyrard dit que le Croissant « n’estoit pas chargé à demy »117 mais ne dit pas de quoi. Une source anglaise paraît confirmer que la cargaison n’était pas complète et donne plus de détails :
departed from Dachem for France with about 14 tunne of pepper, some small quantity of sinamon, and some indico ; so that he had not halfe of this lading.
il [le Croissant] repartit en France avec 14 tonneaux de poivre, une petite quantité de cannelle et un peu d’indigo ; si bien qu’il ne put charger qu’à moitié118.
Deux sources néerlandaises donnent les indications suivantes :
La Bordeliére, Général des François, n’y avoit pas mieux fait ses affaires. Il n’avoit acheté qu’environ huit lastes de poivre… tayels la bare montant 380. livres poids de Hollande. Chaque tayel vaut une livre de gros, ou 6. florins119.
le François n’en avoit que quinze lastes [de poivre]120.
53Enfin, d’après C. de la Roncière, la cargaison était « évaluée par la Compagnie malouine à deux millions »121, sans plus de précision. Quoi qu’il en soit, il s’agissait d’une assez faible quantité d’épices, qui de surcroît n’est pas parvenue à bon port, puisque ce sont des Néerlandais qui s’en sont emparés.
54Il demeure un point mystérieux : l’un des membres de l’expédition, André Burel, est resté à Aceh. Martin ne le mentionne pas ; la seule source qui nous l’indique est le registre des décès de l’église Notre-Dame de Vitré déjà cité (« andre burel lequel est demeure aux molucques »). S’agit-il du André Burel témoin du baptême de René Burel le 2 mai 1580 à Vitré ? C’est la seule trace que j’ai pu retrouver de ce personnage, s’il s’agit bien du même. Les Burel étaient une grande famille marchande de Vitré, dont une branche s’était installée à Saint-Malo et une autre à Nantes. Dans quelles conditions André Burel est-il resté à Aceh ? Était-ce un choix volontaire de sa part ? Obéissait-il à un ordre ? Celui d’établir un comptoir et de préparer la venue d’autres navires ? Il s’agit d’une hypothèse séduisante mais qui ne peut être envisagée qu’avec beaucoup de prudence, car on ne sait pas ce qu’il est devenu par la suite. Il peut tout aussi bien avoir été laissé sur place en raison de son état de santé par exemple.
55Le bilan humain est catastrophique. Si l’on en croit toujours le registre de Vitré, seulement 14 hommes auraient survécu au naufrage du Croissant au large de la péninsule Ibérique le 23 mai 1603 (« et furent sauluez sellement 14 hommes »). Si l’on ajoute Pyrard, on arrive à 15 survivants, mais celui-ci n’est pas le seul à être rentré en Europe, puisqu’il évoque à plusieurs reprises dans son récit deux autres rescapés qui ont vécu les mêmes aventures que lui. Les seules informations qu’il donne sont que l’un d’eux, originaire de Saint-Malo, était charpentier à bord du Corbin, qu’ils se sont séparés à leur retour près de Saint-Jacques-de-Compostelle en janvier 1611 et qu’il ne les a jamais revus depuis. On arriverait donc à un total de 17 survivants, et même 18 si l’on ajoute André Burel, soit entre 10 et 15 % de l’effectif de départ122.
56Plus largement, même pour les Portugais qui parcouraient ces routes maritimes depuis un siècle, le long voyage vers les Indes orientales demeurait particulièrement risqué. Malgré leur expérience, ils essuyaient eux aussi de très lourdes pertes. Citons un exemple parmi beaucoup d’autres donnés par Pyrard :
I’ay veu, estant à Goa, arriver des navires, où de mil & mil deux cents hommes qu’ils estoient au partir de Lisbone, n’en restoit pas deux cens, & encores presque tous malades du scurbut, qui les mine de telle sorte qu’apres estre arrivez, il n’en reschape gueres123.
Jean Mocquet, qui a voyagé lui-même sur des caraques portugaises en 1608-1610, donne également de nombreux exemples dans son récit124. La ligne des Indes est donc un véritable gouffre engloutissant hommes, vaisseaux et fortunes, où sévit une mortalité importante.
57Les témoignages directs de Pyrard et de Martin, outre qu’ils sont particulièrement révélateurs des conditions effroyables de navigation à cette époque, s’avèrent fondamentaux, car ils permettent de connaître, vue de l’intérieur, l’expédition du Croissant et du Corbin, la première tentative effectuée par des Français pour prendre leur part du commerce des épices aux Indes orientales depuis soixante-dix ans.
58Celle-ci est clairement un échec. Malgré le soutien officiel d’Henri IV, qui reste très théorique, il s’agit en réalité d’une entreprise privée125 dont le manque de moyens est criant. Ce sont des marchands issus de trois villes liées par le commerce des toiles, Saint-Malo, Vitré et Laval, qui se sont associés afin d’équiper deux navires chargés de se rendre dans les fabuleuses îles aux épices. Mais les Français souffrent également d’un cruel manque d’expérience et de connaissances sur la navigation dans l’océan Indien, sur les lieux, les populations, le commerce…, dans tous les domaines en fait. Il s’agit d’une tentative louable, courageuse, mais mal préparée, effectuée avec trop peu de moyens et d’expérience, comme le démontre la principale erreur commise : le départ trop tardif de France, le 18 mai. Ce ne fut certes pas la seule, mais c’est d’elle qu’ont découlé la plupart des difficultés rencontrées par la suite. Ces très longues navigations comportaient il est vrai des risques importants, même pour les expérimentés Portugais : multiples dangers et fortunes de mer, tempêtes, maladies, incertitudes de la navigation, etc. Mais les chances de réussite s’amenuisent encore plus lorsqu’on y ajoute, entre autres, l’incompétence des pilotes et l’indiscipline de l’équipage stigmatisées par Pyrard. Celui-ci a tiré les leçons de leur échec et pointe sans complaisance toutes les erreurs commises, afin qu’elles ne soient pas renouvelées lors des expéditions suivantes126.
59L’expédition du Croissant et du Corbin a été entreprise de manière trop isolée : elle ne s’inscrit pas dans un ensemble, dans une direction forte. En effet, après le retour des rescapés en 1603, il s’écoule une douzaine d’années avant qu’une nouvelle tentative ne soit effectuée. Le contexte économique en France est alors encore trop marqué par l’inertie et l’immobilisme, dans les milieux commerçants comme dans l’entourage du roi, ce qui contraste, au même moment, avec l’organisation mise en place en Angleterre et aux Provinces-Unies, où les moyens mis en œuvre, tant humains que financiers, sont radicalement différents et sans commune mesure.
Notes de bas de page
1 Père G. Fournier, Hydrographie contenant la theorie et la pratique de toutes les parties de la navigation, 2e éd., Paris, J. Dupuis, 1667, p. 255.
2 BNF, nouv. acq. fr. 1754, f. 14. Seule figure cette mention, sans aucune autre information. Charles de Montmorency fut amiral de France de 1596 à sa mort en 1612.
3 Lettres patentes d’Henri IV à François Martin datées du 27 mai 1604. Voir Annexe 1.
4 Lettres patentes de Louis XIII, 1er juillet 1615, registre du greffe du parlement de Bretagne, AD Ille-et-Vilaine, 1 B A 14, f. 227v-228, publiées en annexe par J. Le Goualher, « L’expédition malouine aux Indes orientales de 1616-1619 », Annales de la Société d’histoire et d’archéologie de l’arrondissement de Saint-Malo, 2017, p. 219-222.
5 Pyrard, p. 3, I (éd. 1619).
6 Pyrard, p. 1-3, I.
7 On trouve sans surprise un passage en partie similaire dans le Traicté de la navigation de Pierre Bergeron : « Et que ne seroit-elle avec les forces & commoditez qu’elle a, & qui manquent à la plus part des autres ? Car on sçait assez que la nature a doüé la France d’une excellente situation, tant pour son climat doux & temperé, que pour estre comme le centre & milieu de l’Europe ; pour avoir les deux mers comme ses deux bras à commandement, nombre d’hommes de courage & de service, abondance de tous vivres, & commoditez necessaires pour faire equiper & fournir armees & flottes pour la guerre & le commerce » (Paris, chez Jean de Heuqueville et M. Soly, 1629, p. 33).
8 Il s’agit de la bulle Inter cœtera du pape Alexandre VI (1493) et du traité de Tordesillas (1494).
9 Dans la dédicace à Marie de Médicis qui débute les éditions de 1611 et de 1615, Pyrard invite ses successeurs, entre autres, à « participer à l’usage commun de la mer, exposé à tous, sans en laisser ainsi qu’on fait la possession aux autres nations, qui en font comme un droit de domination & seigneurie particuliere ». On devine là l’influence de Bergeron, qui introduit en France la théorie de Grotius sur la liberté des mers. Les Français doivent ainsi lutter contre l’hégémonie ibérique, mais aussi contre la puissance naissante des Anglais et des Néerlandais, dont Pyrard a pu constater les prémices au cours de ses longues pérégrinations.
10 Pyrard, p. 3, I.
11 Martin, p. 2-3 (éd. 1604).
12 A. Mousset, Dépêches diplomatiques de M. de Longlée, résident de France en Espagne (1582-1590), Paris, Plon-Nourrit et Cie, 1912, p. 128-129 et 229-230.
13 N. Frotet de la Landelle, Mémoires inédits sur Saint-Malo au temps de la Ligue, publiés par F. Joüon des Longrais, Paris – Rennes, Picard – Plihon & Hervé, 1886, p. 358-359 et 382 ; AD Ille-et-Vilaine, 40 J 5, reçu délivré le 10 avril 1600 par Julienne Lambaré à Jean Le Cocq, de Vitré, pour 330 pistoles envoyées par son fils Étienne Frain, installé à Sanlúcar.
14 D’après un acte du 1er mars 1575 issu du registre de la communauté de ville de 1568-1576, cité par A. Le Moyne de la Borderie, « Armements maritimes des Malouins au XVIe siècle », Bulletin et mémoires de la Société archéologique du département d’Ille-et-Vilaine, t. IV, 1866, p. 312.
15 C., P. et R. de Moucheron, Les Moucheron, Mouscron et Moucheront. 1160-1940. France et Pays-Bas. Essai d’histoire généalogique, Alençon, Imprimerie Poulet-Malassis, 1942, p. 230, n. 2, et p. 270.
16 D. Van der Cruysse, Le noble désir de courir le monde. Voyager en Asie au XVIIe siècle, Paris, Fayard, 2002, p. 170.
17 Voir É. Thierry, La France de Henri IV en Amérique du Nord. De la création de l’Acadie à la fondation de Québec, Paris, Champion, 2008, p. 40 et 51 ; M. Trudel, Histoire de la Nouvelle-France, t. I : Les vaines tentatives, 1524-1603, Paris – Montréal, Fides, 1963, p. 215, n. 9. Son grand-père maternel, Jacques Maingard, était maître sur la Petite Hermine lors du second voyage de Jacques Cartier en 1535-1536.
18 Une sœur de Michel Frotet, Guillemette (1571-1630), épousa en 1594 Bertrand Grout, sieur de la Salle (1562-1610).
19 Voir L. Febvre, Le problème de l’incroyance au XVIe siècle. La religion de Rabelais, Paris, Albin Michel, 1968, p. 357 ; F. Lestringant, « Une cosmographie de plein vent », in L’atelier du cosmographe ou l’image du monde à la Renaissance, Paris, Albin Michel, 1991, p. 27-35.
20 « nostre Capitaine estant homme doux & benin » ; « Car de tous ceux du navire Corbin où i’estois, ie n’en recognu un seul qui fust doux & courtois, ny qui eut tant soit peu l’honneur en recommendation, hormis nostre Capitaine nommé Du Clos Neuf, qui estoit Connestable de S. Malo ; Car c’estoit un personnage de bonnes mœurs, & fort sçavant, principalement aux Mathematiques, & en tout ce qui concerne la cognoissance du globe, & de la carte Marine : Somme qu’il ne sentoit nullement son Maloüin ; Aussi n’estoit-il gueres propres à faire ce voyage, & c’estoit le premier qu’il eut fait sur mer. Il estoit homme de lettres, & avoit mieux mine de Courtisan que d’autre chose. Bref, il estoit trop doux & timide pour estre Capitaine ; & ceux de sainct Malo, qui se cognoissent tous, & s’en estiment moins, ne faisoient nul estat de ses commandemens. […] Outre ce il estoit de complexion melancholique, & assez delicate & debile : De sorte que n’estant pas de grand’ fatigue, il n’avoit pas les qualitez requises en un soldat, & un homme de mer » (Pyrard, p. 430 et 431, TF).
21 Pyrard, p. 425 et 431, TF.
22 Cette liste est signalée par M. Nassiet, « Le premier voyage des Malouins à Sumatra », Annales de la Société d’histoire et d’archéologie de Bretagne, 1996, p. 230, n. 2. Le registre se trouve aux archives municipales de Saint-Malo, sous la cote GG 40. La liste est consultable sur le site des archives départementales d’Ille-et-Vilaine en ligne (10 NUM 35288 654, sép. Saint-Malo, 1603, f. 14v-15v et copie 10 NUM 35288 648, sép. Saint-Malo, 1458-1668, f. 28v-29).
23 Je remercie Patrick Guillou pour ces précisions.
24 Pyrard, p. 3, I ; p. 429, TF ; p. 14, 76-77, 23, I ; et p. 323, II.
25 Des recherches généalogiques effectuées à Vitré n’ont pas permis de déterminer s’il appartenait à la même famille que François.
26 Le « premier & principal marchant estoit le sieur Christophe Moreau sieur du Boisçat [Boissant] bourgeois de la ville de Vitré » (Martin, p. 4). L’édition de 1609 indique « Poisçant » (p. 12). Ancien négociant ligueur, il était en 1597 l’un des armateurs de la Bonne Adventure, capturée près des îles Canaries par un corsaire français. Il représenta ses associés devant l’amirauté d’Honfleur (G. Le Goué-Sinquin, Les marchands de toiles de Vitré (v. 1550-v. 1600). Aspects économiques, sociaux, religieux, culturels, mémoire de master II sous la direction de P. Hamon, université de Rennes II, 2009, p. 39, n. 149, p. 129-130 et 297). Pyrard ne donne pas son nom mais critique longuement la vive querelle qui l’a opposé au capitaine du Corbin, François Grout, pendant plusieurs mois et qui faillit dégénérer en mutinerie lors de l’escale sur l’île d’Annobón (Pyrard, p. 17, I et p. 428-430, TF).
27 Pyrard, p. 100-101, I.
28 Pyrard, p. 24-25, I.
29 Pyrard, p. 34 et 41, I.
30 C’est le chiffre retenu dans l’édition Chandeigne : « Pyrard signale peu avant 41 décès, ce qui fait, si l’on compte les pertes à Annobón, un total d’environ 125 hommes embarqués à Saint-Malo sur les deux navires. Le Croissant, transportant les 3 / 5 de l’équipage, aurait eu au départ environ 75 hommes, et le Corbin 50 » (p. 469, n. 1 de la p. 65). Cette estimation de la répartition des hommes sur les deux navires est certainement déduite d’un passage où Pyrard décrit le troc avec les indigènes de Madagascar : « & quant à nos deux navires la proportion en avoit esté faite dés S. Malo ; à sçavoir que de tout achapt le Corbin en auroit deux parts sur cinq, & le Croissant trois, à cause qu’il tenoit plus grand nombre de personnes » (Pyrard, p. 33-34, I).
31 Voir F. Bellec, « La ligne des Indes au XVIe siècle. Relation d’un voyage ordinaire en enfer », in Nefs, galions et caraques dans l’iconographie portugaise du XVIe siècle, Paris, Chandeigne, 1993, p. 31-96.
32 Surnommé parfois « la peste des marins », le scorbut se déclare après environ deux mois sans absorption de vitamine C. Cette maladie touchait en particulier les équipages qui effectuaient le long voyage entre l’Europe et les Indes orientales, lors duquel les navires voguaient souvent pendant des mois sans voir la terre. Les premiers à en souffrir furent les matelots de Vasco de Gama en 1497-1498. Les remèdes étaient eux-mêmes des plus empiriques : il s’agissait essentiellement de toucher terre pour que les malades puissent récupérer et guérir. Les descriptions de l’époque que l’on peut lire semblent insoutenables aujourd’hui mais elles constituaient un chapitre effroyablement banal des journaux de voyage. Pyrard le décrit comme un inconvénient particulier du voyage, tout comme Martin. Ce dernier, dans son Traité du scorbut qui est la maladie en laquelle tombent ceux qui voyagent sur mer, avec le moyen de s’en garantir (Martin, p. 123-133), livre une description très précise de la maladie, en présente les symptômes et y propose des remèdes, dont la consommation de fruits, de jus d’orange et de citron. Il y conseille aussi toute une série de préparations à base de plantes. Pyrard, lui, dans son traité final, décrit longuement le scorbut, ses symptômes et l’état physique des malades. Il a bien compris que sa principale cause est le fait de rester un long moment en mer sans faire d’escale. Il explique ensuite comment s’en préserver et y remédier, notamment en embarquant un maximum de produits frais, en particulier des fruits comme les oranges et les limons. Mais quand la maladie se déclare, il n’existe qu’un seul remède : prendre terre au plus vite pour trouver de l’eau et de la viande fraîche, et surtout des fruits frais (Pyrard, p. 417-419, TF).
33 Martin semble le confirmer en intitulant son ouvrage publié en 1604 Description du premier voyage faict aux Indes orientales par les François en l’an 1603, comme s’il s’agissait bel et bien là de la première tentative française pour prendre part au commerce des épices.
34 Cette question se pose par rapport au passage d’un manuscrit rédigé par Pierre Bergeron, où sont relatées les aventures de Pierre-Olivier Malherbe de Vitré. L’on y trouve cet extrait, évoquant l’expédition du Croissant et du Corbin : « Ceus de S. malo y aiant fait quelques heureus voiages, y voulurent retourner ces annees passees, mais aiant des vaisseaux trop vieux pour un si long voiage, et n’observant pas bien les saisons, heures et temps, ils se sont perdus la plus part es isles de Maldivar, leurs nefs coulans a fonds. &c / La plus part aussy voulans vivre a la francoise et manger a l’europeenne en ces pais la, y demeurerent suffoquez &c. les premiers avoient esté jusqu’aus Moluques &c » (BNF, ms. fr. 13423, f. 289). Bergeron ne ferait-il pas ici une confusion avec les voyages normands effectués entre 1526 et 1530 ?
35 Pyrard évoque « les boussoles & cartes marines » à bord du Corbin (p. 72, I).
36 Voir H. Didier, « A carreira da Índia, entre Lisbonne et l’Asie, l’éloignement et les dangers », e-Spania, 12, décembre 2011 : http://e-spania.revues.org/20776.
37 Il s’agit d’un passage extrêmement dangereux connu par nos deux témoins : « les abroilles qui sont des bancz en mer vers la coste du Bresil lesquelz sont fort dangereux, & ne ce pouvant doublér, l’on est contrainct s’en retourner & perdre le voyage » (Martin, p. 16) ; « ces escueils sont fort dangereux & est bien besoin d’y avoir l’œil & d’y prendre garde. Car qui ne pourroit les doubler & qui s’iroit embarasser dedans, il seroit fort difficile d’en sortir : & encore qu’on en peust sortir le voyage seroit perdu » (Pyrard, p. 19, I).
38 Pyrard connaît la difficulté de cette manœuvre et les risques encourus : « Ce qui est cause que les navires qui vont aux Indes, pour s’en esloigner [des Abrolhos], tombent trop avant de l’autre costé vers la Guinee, où l’air est fort mal sain, & où il se trouve tant de calmes & de courants que le plus souvent les vaisseaux se perdent, ou beaucoup de personnes languissent & meurent de maladies fascheuses. Et pource c’est la dexterité des bons pilotes, de n’approcher par trop de la coste de Guinee, & aussi de ne s’aller pas ietter dans les bancs des abroilles vers le Bresil : mais de prendre bien leur mesure, auquel cas il y a assez d’espace : car on conte environ mille lieuës de la coste d’Afrique à celle du Bresil » (Pyrard, p. 19-20, I).
39 Et ainsi éviter l’archipel Tristan da Cunha, du nom du navigateur portugais qui le découvrit en 1506. C’est là que Cabral, en 1500, après avoir découvert le Brésil, avait perdu quatre navires, dont celui de Bartolomeu Dias.
40 F. Bellec, Nefs, galions et caraques…, p. 56 et 68.
41 « La mousson – du nom arabe mausim qui signifie saison – est engendrée par le déséquilibre alternatif entre les hautes et les basses pressions au-dessus de l’océan Indien et de la péninsule indienne, fonctions de l’ensoleillement et de la restitution des calories accumulées. […] puissant phénomène régulier, annonçant aux terriens la saison sèche ou les déluges de la saison humide, et garantissant aux navigateurs un flux alternatif de vents de sud-ouest ou de nord-est » (ibid., p. 75).
42 C’est ce qui arriva à Jean Mocquet, embarqué sur une caraque portugaise qui dut hiverner à Mozambique presque six mois, entre le 29 septembre 1608 et le 20 mars 1609.
43 F. Bellec, Nefs, galions et caraques…, p. 76.
44 Ces bas-fonds très dangereux, évoqués par Pyrard et par Jean Mocquet par exemple, se trouvent au milieu du canal de Mozambique, à environ 380 km à l’ouest de Madagascar : dits aussi les Baixios da Júdia, les « écueils de la Juive », leurs abords sont jonchés d’épaves. C’est aujourd’hui une possession française administrée par le préfet de La Réunion.
45 Par exemple, Vasco de Gama, guidé par un pilote arabe, mit 26 jours (24 avril-20 mai 1498), mais en partant de Mélinde (ou Malindi, au Kenya) et en arrivant à Calicut.
46 Le récit qui suit a été rédigé à partir des événements relatés dans les ouvrages de Pyrard et de Martin, jusqu’au naufrage du Corbin aux Maldives au début du mois de juillet 1602. Les informations sur la fin du voyage aller, le séjour à Sumatra et le voyage retour sont dues presque uniquement à Martin, qui est beaucoup plus laconique que Pyrard. On trouvera ci-après une chronologie détaillée. Voir également les deux tableaux récapitulatifs : « Tableau 1 – Les voyages aller… » dans la partie « Les voyages aller » et « Tableau 2 – Les voyages retour… » dans la partie « Les voyages retour ».
47 À cette date, le registre d’office de Saint-Malo porte la mention suivante dans la marge : « Ce jour, les navires le Croissant et le Corbin ont party pour aller aux Indes Orientalles, alias les Molucques » (AD Ille-et-Vilaine, 4 B 14 / 231). Cette mention est signalée par J. Le Goualher (« L’expédition malouine… », p. 179, n. 12), qui explique être lui-même redevable, pour la plupart de ses références aux registres d’office de Saint-Malo, aux notes manuscrites de l’érudit malouin Frédéric Joüon des Longrais (AD Ille-et-Vilaine, 45 J 211).
48 « nous vismes huict Navires desquels l’Admiral & vis Admiral nous tirerent deux coups de Canon, & nous pareillement luy en tirasmes deux, nous nous recongneusmes & parlasmes ensemble, il estoyent Hollandois » (Martin, p. 4).
49 L’île d’Annobón (ou Pagalú) est située juste en dessous de l’équateur (1° sud), au sud-ouest de celle de São Tomé, à 360 km du continent. Elle appartient aujourd’hui à la Guinée équatoriale et doit son nom à sa découverte par le Portugais Martin Fernandes le 1er janvier 1471.
50 « ceux qui vont aux Indes ne la vont ordinairement cercher, dautant que les vents n’y sont pas propres, & c’est un grand hazard de la pouvoir rencontrer, mesme nostre Pilote disoit qu’il n’entreprenoit pas de nous y adresser certainement » (Pyrard, p. 18, I) ; « Elle est assez difficile à trouver en venant aux Indes ; & plusieurs l’ont cherchee en vain ; Car ceux qui vont vers Orient ne prennent pas ceste route, ains au retour seulement ; De sorte que ce fut un bien grand hazard quand à nostre premier passage nous la rencontrasmes, & les Portugais & les Holandois s’en estonnoient fort » (Pyrard, p. 314, II). Une note de l’édition Chandeigne précise : « La route par Sainte-Hélène, hasardeuse sinon aberrante, montre l’inexpérience des marins français (et donc des deux pilotes anglais et hollandais) et dénote, plus d’un siècle après le voyage de Vasco de Gama (1497-1499), le manque d’informations disponibles sur la route maritime de l’Inde » (p. 466, n. 1 de la p. 47).
51 « Car au lieu de nous embarquer dés le mois de Fevrier, comme nous avions faict estat, à grand’ peine le peusmes-nous à la fin de May, qui fut une grande faute […] Ie diray doncques premierement, que les voyagers doivent sur toutes choses prendre garde de partir de saison, afin de passer heureusement le Cap de bonne Esperance, & la terre de Natal, où les vents & tourmentes sont fort frequentes, & tres-dangereuses, principalement quand on y passe hors la saison. […] Outre-plus, comme j’ay dit, il faut partir d’heure & de saison, sçavoir au commencement de Mars, car si l’on ne part en ce temps-là, il se trouve des calmes sous la ligne equinoctiale, & des courans d’eau à la coste de Guinee, qui causent la perdition d’un voyage, ainsi qu’il nous advint, parce que n’estant partis qu’au mois de May, & le dix huictiesme dudit mois, cela fut cause de nous retarder vers la Guinee plus de quatre mois, à cause des vents contraires. Et si nous eussions party plustost, nous eussions passé fort aisément, joint que la coste de Guinee est maladive & intemperee, & partant faut que ceux qui vont aux Indes, prennent garde de ne se laisser descheoir à la coste de Guinee ; parce que c’est le lieu le plus maladif du monde, & d’où l’on ne peut sortir que malaisément à cause des calmes. Aussi que vers le Cap de bonne Esperance, il se trouve ordinairement de grandes tourmentes & vents contraires. Il faut estre semblablement adverty, qu’en allant aux Indes on ne doit iamais prendre terre au deça du Cap de bonne Esperance » (Pyrard, p. 426, 413-414 et 419-420, TF). Rappelons que la compagnie avait été fondée le 13 novembre 1600. Le passage « comme nous avions faict estat » pourrait faire penser que Pyrard aurait pu être un des armateurs ou décideurs de cette expédition, mais il faudrait des preuves solides pour l’affirmer, ce qui n’est pas le cas.
52 Il s’agit de deux des trois navires de la flotte commandée par Georges Spilberg, dont il sera longuement question dans la partie suivante.
53 Cette information n’est fournie que dans la première édition du récit de Pyrard : « le Pilote qui estoit Flamant, qui disoit avoir esté trois fois aux Indes : Et toutefois il n’y cognoissoit que peu de chose » (Pyrard 1611, p. 17).
54 « Aussi fut cette rencontre [de l’île de Sainte-Hélène] contre l’opinion & pensee de nostre Pilote ; Car estans quasi tout contre, nostre General luy demanda s’il y avoit point autrefois passé, & ayant sceu qu’ouy, l’enquist de la rade où l’on devoit aller moüiller l’ancre ; mais l’autre ne sçachant où il en estoit, il se trouva un garçon Holandois, son valet, qui en sceut rendre meilleure raison, pour y avoir esté aussi. Cela mit alors nostre General à grande defiance de ce Pilote, comme ayant esté trompé par luy, ainsi que la verité ne se descouvrit que trop depuis. Et ce-pendant il avoit tous les mois cent escus de gages, bouche à court à la table du Capitaine, & sa portion tous les iours d’une quarte de vin & du pain, avec son valet qui tiroit paye de marinier, & estoit nourry, outre ce qu’il avoit desja cousté à nourrir depuis six ou sept mois, luy & sa femme à S. Malo. Ce qui monstre comme l’on doit bien sçavoir quels Pilotes on prend pour un si important voyage » (Pyrard, p. 314, II).
55 R. A. C. de Renneville, Recueil des voyages qui ont servi à l’établissement et aux progrez de la Compagnie des Indes orientales formée dans les Provinces-Unies des Païs-Bas, 2e éd., t. IV, Rouen, chez Pierre Cailloué, 1725 : Relation du I. voyage de Georges Spilberg, en qualité d’Amiral, aux Indes orientales, p. 28-29 : « Le 27. nous découvrîmes le cap, & deux vaisseaux François de S. Malo, dont Mr. de la Bordeliére étoit Amiral, & Mr. le Connétable de Vitré [sic pour Saint-Malo] Vice-Amiral. Un des pilotes étoit Flamand, & se nommoit Mayor Wouter Willekens ». Il était né en 1573 à Zevenbergen, dans la province actuelle du Brabant-Septentrional.
56 D. J. Barreveld, The Dutch Discovery of Japan. The True Story behind James Clavell’s Famous Novel Shogun, Lincoln, Writers Club Press, 2001, p. 26.
57 R. A. C. de Renneville, Recueil des voyages…, t. II : Relation du second voyage des Hollandois aux Indes orientales, p. 154 : « Le grand yacht avoit le nom de Frise, monté par le Maître Jean Cornelisz, & par le Commis Wouter Willekens ». Le récit mentionne bien une escale à l’île de Sainte-Hélène sur la route du retour, au printemps 1599 (ibid., p. 167-168).
58 Le pilote du Maurice mourut le 11 février 1599, et les navires arrivèrent au Texel le 19 juin. Voir J. Keuning, De tweede schipvaart der Nederlanders naar Oost-Indië onder Jacob Cornelisz. van Neck en Wybrant Warwijck, 1598-1600, La Haye, Nijhoff, 1938, vol. 3, p. CXII-CXIV. En 1606, Willekens offrit ses services à l’Espagne. Je dois une partie de ces informations à J. Le Goualher, « L’expédition malouine… », p. 178.
59 « Nostre intention estoit tout au contraire de passer par le dehors de cette isle […]. Ce fait prismes nostre route par le dehors de l’isle sainct Laurens. […] Le 30. Ianvier estans en la hauteur de vingtsix degrez, nostre General demanda à son pilote de quel costé nous estions de l’isle sainct Laurens, qui fit responce que nous estions dehors, & neantmoins cela n’estoit pas, & estions entre la coste d’Afrique & l’isle contre nostre intention. L’ignorance du pilote en fut la cause […]. Nostre General se doutant de ce qui en estoit, demanda à voir la terre de l’Isle pour en estre asseuré : Mais apres avoir navigé deux iours & deux nuicts sans la voir, il commanda de mettre le cap en l’autre bande. Ce qu’estant faict nous alasmes iusques au quatriesme iour de Fevrier que nous commençasmes à voir l’isle saint Laurens par le costé de dedans, dont nostre General fut fort en cholere contre le pilote. Incontinent il commanda de ressortir du dedans, & de retourner par la coste de dehors, pource qu’il craignoit ne pouvoir passer à cause des vents contraires qui s’y trouvent ordinairement, en la saison où nous estions pour lors » (Pyrard, p. 23-24, I). Martin signale également le 4 février la vue de Madagascar, mais ne mentionne à aucun moment ce demi-tour effectué dans le canal de Mozambique. Par contre, il ajoute que le lendemain, il aurait été décidé de se rendre aux Comores en profitant du vent favorable, avant que la tempête ne les détourne de leur chemin : « Le quatriesme Febvrier mil six cens deux nous descouvrimes l’isle de Madagascar dicte autrement de sainct Lorens […] Le cinquiesme iour estant a la veue de la terre le vent de sud suest augmenta qui estoit propre pour aller vers les isles de Comoro ou esperantz trouver plus de comoditez nous resolusmes d’y aller » (Martin, p. 18). Il semble qu’il y ait ici une contradiction avec le récit de Pyrard, ou bien une omission volontaire de la part de Martin.
60 Malgré le ravitaillement – qu’ils croyaient salvateur – effectué à Sainte-Hélène, après deux mois et demi de mer (depuis le 26 novembre), les équipages sont donc à nouveau en mauvais état : le 4 février, avant la tempête, Martin signale déjà à bord du Croissant qu’« il y avoit entre nous grande quantité de malades qui estoit cause que désirions fort descendre en terre pour nous rafreschir » (Martin, p. 18). Pyrard, à bord du Corbin, ajoute une semaine plus tard, après la tempête : « la pluspart des nostres fatiguez de la mer estoient malades & demy morts » (Pyrard, p. 28, I).
61 En 1527, la Barque de Fécamp, un des trois navires qui participèrent au second voyage de Giovanni Verrazano, s’était échouée à Madagascar, mais on ne sait pas exactement dans quel secteur. En juillet 1529, les marins de l’expédition des frères Parmentier avaient fait escale durant une semaine un peu plus au nord, dans un endroit qu’ils nommèrent « cap de Trahison », car trois d’entre eux y furent assassinés par les indigènes.
62 Pyrard, à propos du Croissant : « Cela nous apporta beaucoup de ioye & de soulagement, sinon le voyant plus mal traitté que nous, en bien mauvais equipage, fort ouvert, & ses hommes presque tous malades » (Pyrard, p. 29, I) ; Martin, à propos du Corbin : « en aussy mauvais equipage que nous par la tourmente » ; le Croissant est « tout ouvert tellement qu’il y entroit plus d’eau qu’il ne s’en pouvoit tirer par le moien des pompes » (Martin, p. 19). Pyrard ajoute que « Nos navires estoient en fort pauvre estat, le Croissant tout ouvert, & le nostre qui n’en avoit gueres moins à la prouë » et qu’il a été décidé de faire escale afin de se ravitailler et de permettre la guérison des malades, mais aussi « pour apres racoustrer nos navires qui en avoient bien besoin » (Pyrard, p. 41 et 34, I).
63 Il s’agit du troisième navire de la flotte commandée par l’amiral Spilberg.
64 Tandis que l’équipage du Bélier, étonnamment, ne compte pas un seul malade. Encore mieux, les Néerlandais repartiront un mois et demi plus tard sans avoir à déplorer aucune victime (Pyrard, p. 30-31 et 41, I). Comme le dit Pyrard, cela démontre qu’ils avaient déjà une certaine expérience des voyages aux Indes orientales et en particulier qu’ils savaient prévenir le scorbut et les autres maladies communes sur les navires qui effectuaient ces longs trajets.
65 Le troc s’avère extrêmement avantageux : « on leur donna a chascun un cousteau […] les Sauvages revindrent avec beaucoup de bestial dont ilz nous fournirent moiennant des cueilliers de cuivre, des patenostres de voire, il nous firent sy bon marché que pour une cueiller nous avions un mouton & ainsy du reste a ceste proportion » ; « nous eusmes grande quantité de Beufs, Moutons, vollailles, & autres rafraichisements, le tout en trocque de peu de chosses, comme seroit des Cuillers de cuivre, jettons & autres chosse de peu de valleur » (Martin, p. 21 et 22) ; « Ils nous bailloient tout cela pour la clinquaillerie, & petites bagatelles de Flandres & de ce païs de si peu de valeur que rien plus : de sorte que pour deux iettons ou pour une cueillier de cuyvre ou d’estain, nous avions une vache ou un taureau, ou trois brebis ou belliers » (Pyrard, p. 32, I).
66 « en ce lieu il faisoit une excessive challeur pour estre nostre logement au pied d’une montagne sur le sable aussy que estions sous le tropicque de Capricorne » ; « en ce lieu il faisoit fort grand chaleur & estant proche dung bois maresquageux, nous voyons tous les soirs sortir certains animaux plus gros que mousches, qui remplissoient tout l’air » (Martin, p. 20 et 22) ; « Certainement ce lieu estoit fort mal sain, estans logez droictement sous le tropique de Capricorne, d’où le soleil estoit fort proche & battoit quasi à plomb » ; « La chaleur estoit si vehemente » ; « la grande & violente chaleur » ; « Au reste nous souffrions une grande incommodité des mousches qui de iour nous persecutoient extremement, & la nuit des mousquites [en espagnol ou portugais : mosquito ; le mot français moustique n’apparaîtra que vers 1650] ou cousins, qui picquent la chair iusques au sang & font enfler l’endroit comme font icy nos mouches à miel. Car au soleil ils n’ont aucune force, & se retirent aux ombrages dans les bois & dans les maisons & couverts : mais la nuict ils s’espandent par tout. Il y en a en si grande quantité, & piquent si vivement, qu’il est impossible de durer si on n’a les mains & le visage caché, tellement que pour reposer nous estions contraincts de faire du feu & beaucoup de fumee, & nous coucher tous aupres. Plusieurs de nos malades se mettoient dans des sacs fermez, ne laissans qu’un petit trou pour respirer » (Pyrard, p. 35-36, I).
67 « Nous pensions bien estre arrivez commodement en ceste isle pour nous y rafraischir & guarir nos malades du scrubut […]. Mais ce fut tout au contraire, car ils se mouroient presque tous & personne ne recouvroit santé : mesme les plus sains y tomboient malades d’une fiebvre chaude avec frenesie, dont les malades mouroient au bout de deux ou trois iours ; ce mal estoit contagieux, tellement que bonne partie des principaux d’entre nous, & de ceux qui estoient de meilleure maison y moururent, iusques au nombre de 41. des deux navires, tant du scrubut que de la fiebvre » (Pyrard, p. 34, I).
68 « nostre pilotte qui estoit Anglois » ; « nostre Pilotte qui estoit Anglois, ne parloit pas François » ; « & l’en croyoient plus volontiers parce qu’il avoit esté desia aux Indes » ; « & est certain que si nous eussions eu un bon Pilote, nostre voyage eust esté heureusement accomply » ; « nous n’avions en nostre navire aucun pilote ny marinier qui eust esté aux Indes, sinon un canonier Flamand qui estoit un ignorant » (Pyrard, p. 12, 53, 39, I ; p. 414, TF ; p. 29, I).
69 Pyrard insiste bien sur ce point : « veu la disette d’hommes en laquelle nous estions » ; « Nostre General les receut & leur pardonna, à cause du grand besoin que nous en avions, autrement ils eussent esté punis ». Il s’agissait de « six de nos mariniers qui estoient charpentiers, canoniers, & d’autres mestiers necessaires aux navires » (Pyrard, p. 40 et 39, I).
70 Pyrard relate cet épisode pitoyable : « Nous enterrasmes, ou pour mieux dire nous ensablasmes (n’y ayant point de terre là) nos morts en un lieu que nous nommasmes le cemetiere des François. Il y avoit bien de la peine à faire les fosses & à les y mettre, car ce n’est que sable mouvant qui se remplissoit aussi tost, & les y falloit mettre de loing avec de longues pieces de bois, que des hommes portoient par les deux bouts, & les corps estoient suspenduz à la piece de bois avec des cordes, & ainsi on les mettoit dans le sable » (Pyrard, p. 34-35, I).
71 Martin, p. 22-23.
72 En août 1529, après avoir longé cette île, le Sacre et la Pensée avaient jeté l’ancre devant celle d’Anjouan durant deux jours. Seuls deux marins étaient descendus à terre afin de se procurer de l’eau.
73 Échaudés par l’embuscade dont ils ont été victimes à Annobón à l’automne précédent, les Français restent très méfiants vis-à-vis de la population locale et s’entourent de toutes les précautions. Pyrard insiste sur ce point et se livre à des généralisations hâtives et à des remarques que l’on qualifierait aujourd’hui de racistes à propos du caractère versatile et vénal des peuples rencontrés. Il donne l’exemple d’un navire anglais qui a manqué de peu d’être capturé par trahison par les insulaires et évoque également l’influence néfaste des Portugais (Pyrard, p. 44 et 46-47, I).
74 Le troc, toujours très avantageux, s’effectue ici non plus par signes comme à Madagascar, mais en langue portugaise. Les habitants « apporterent quantité de fruicts, en contr’eschange dequoy les nostres leur donnerent des clinquailleries de fer de peu de valeur » ; « Ces isles sont grandement fertiles en fruicts, oranges aigres fort grosses, oranges douces petites, citrons de deux sortes, cocos, bananes, miel, betel, & du ris qui estant cuit est de couleur violette. Tous les iours que nous fusmes à l’ancre nous en achetions plein trois ou quatre bateaux pour si peu de chose & de si peu de valeur que rien plus, à sçavoir de la petite clinquaillerie & autres bagatelles de Flandres » (Pyrard, p. 44 et 48-49, I).
75 Pyrard et Martin comprennent que c’est grâce à l’air, qui est plus sain qu’à Madagascar, et surtout grâce à l’absorption de fruits frais, en particulier les citrons et les oranges (Pyrard, p. 50, I ; Martin, p. 24).
76 On constate aussi que le Croissant a perdu son « grand bateau » (ou « patache »), ce qui va s’avérer particulièrement fâcheux car, comme le fait remarquer Pyrard, il aurait pu servir peu de temps après à sauver les hommes du Corbin (Pyrard, p. 52, I).
77 En 1527, la Barque de Fécamp y avait abordé, mais l’on ne connaît aucun détail. L’expédition des frères Parmentier y avait fait une brève escale en septembre 1529.
78 « Puis le Maistre de nostre navire (qui seul parloit en ces occurrences, pour ce que le Capitaine & Lieutenant estoient malades, & nostre Pilotte qui estoit Anglois, ne parloit pas François) luy demanda [au Général de la Bardelière] quels bancs & isles c’estoient qui paraissoient, le General & son Pilotte respondirent que c’estoient les isles appellees de Diego de Roys. Et toutesfois nous avions laissé ces isles de Roys quatre-vingt lieuës en arriere vers l’Ouest. Il y eut lors grande contestation, entre ceux du Croissant, & les nostres sur la recognoissance de ces bancs & isles : car nostre Capitaine, Pilotte, Maistre & contre maistre soutenoient que c’estoit les Maldives, & qu’il se falloit donner de garde : & nostre General & son pilote opiniastroient le contraire. […] Toute la iournée se passa en ceste dispute, tenans tousjours nostre route […]. L’intention de nostre General estoit de passer par le Nord des Maldives, entre la coste de l’Inde & la teste des isles, mais tout au contraire, nous allions droit dans le milieu nous y embarrasser » (Pyrard, p. 53-54, I) ; « nous eusmes la veüe de plusieurs bancz & Isles qui sappellent les Maldives […] lieu cy dangereux, duquel nous pensions estre esloignez de quatre vingtz lieües » (Martin, p. 25). Lors du voyage des frères Parmentier, en 1529, une controverse similaire avait eu lieu à propos de leur situation géographique, entre le pilote portugais qui assurait qu’ils se trouvaient aux Maldives, et Jean Parmentier et « l’astronome » de l’expédition Pierre Crignon, qui contestaient cette position.
79 Il n’existe effectivement aucune île ou archipel à l’ouest des Maldives. Cette erreur, qui figure déjà sur les cartes portugaises des années 1530, fut perpétuée par la suite. On la trouve notamment sur la carte illustrant l’Itinerario de Van Linschoten, avec une « ilha de Diego Roiz » en lieu et place de l’île Rodriguez, mais aussi un groupe d’îles imaginaires nommées « ilhas de Diego Roiz » situées au niveau de l’équateur, à l’ouest des Maldives. On sait par ailleurs que Pierre Bergeron a puisé des informations dans l’Itinerario, qui ont dû l’induire en erreur sur ce point.
80 Plus exactement, Martin explique que ce sont les efforts, restés vains, des hommes du Croissant pour tenter de sauver leur « Gallion » qui leur ont sauvé la vie car cela les a retardés (Martin, p. 25).
81 « Nous estions quarante ou tant de personnes » (Pyrard, p. 64-65, I). Le naufrage est relaté en détail dans le chapitre V de la première partie : « Naufrage pitoyable du Corbin, où estoit l’Autheur, sur les bancs des Maldives. Comment les hommes se sauverent en une isle avec mille peines, & les miseres qu’ils endurerent » (p. 51-64, I). Voir aussi le chapitre suivant : « De ce qui arriva aux hommes qui s’estoient sauvez du Corbin, & les maux qu’ils endurerent » (p. 64-77, I).
82 « le Navire tiroit force eau, tellement qu’il ne failloit presque bouger de la pompe » (Martin, p. 29). C’était le cas pour beaucoup de navires, qui parvenaient souvent usés aux Indes orientales, à cause de la durée excessive du voyage.
83 Martin, p. 30.
84 Port nommé aujourd’hui Banda Aceh, situé à la pointe nord-ouest de Sumatra, ravagé par un tsunami en décembre 2004. L’orthographe varie dans les sources européennes (Achem, Achen, Achim…).
85 Il s’agit de la flotte anglaise commandée par James Lancaster, partie à destination des Indes orientales le 30 avril 1601, et de l’Agneau, de la flotte néerlandaise de Georges Spilberg, qui sera rejoint à Aceh le 16 septembre par ses compagnons de route, la Brebis et le Bélier. Il sera longuement question de ces deux expéditions dans la partie suivante.
86 Environ soixante-quinze ans après la Barque de Fécamp, qui parvint à Aceh en 1527.
87 Voici le récit de cette première rencontre : « Le vingt-sixiesme Iuillet mil six cens deux nostre General sieur de la Bardeliere descendit en terre pour aller salüer le Roy, avec ung present de voireries de cristal, & une eguiere & basin d’Argent, il fut bien reçeu du Roy lequel n’avoit iamais veu en ce lieu des François, il fut environ trois heures avec luy il s’informà fort particulierment de nostre voyage, il luy fist ung present d’ung habillement a la façon du païs de toille de coton, ouvragé d’Or & de soye platte, qui luy fict vestir en sa presence, en outre pour cinquante escus de petittes pieces d’Or qui est la Monnoye du pais, & le fist reconduire sur un Elephant luy promettant libre usage de toutes comoditez qui se trouvoient en sa puissance » (Martin, p. 32).
88 Martin, p. 33.
89 Ibid. Patani est située sur la côte orientale de la presqu’île de Malacca, quasiment à la latitude d’Aceh, au sud de l’isthme de Kra (extrême sud-est de la Thaïlande actuelle). C’était un point stratégique pour le commerce car les navires qui venaient par l’ouest ou par l’est, au lieu d’emprunter la route maritime classique par le détroit de Malacca, infesté de pirates, déchargeaient d’un côté de l’isthme et les marchandises étaient ensuite acheminées par voie terrestre de l’autre côté.
90 Martin, p. 34. Sabendar, ou Chabandaire, en malais syahbandar (du persan Shahbandar), signifie « le chef du port ». C’est l’officier qui a autorité sur les étrangers pour le commerce. Martin essaie de trouver ici un équivalent à ce qu’il connaît en France.
91 « Dedans les rües y a grand nombre de boutiques qui appartiennent a des marchans vestus a la turque qui viennent de la grande terre, de negrepatan, gusaraté, cap cormorin, calicut, l’Isle de Zeilam, siam, bengale, & plusieurs autres lieux, demeurent quelque six mois audict lieu pour vendre leur marchandise ; qui sont des toilles de coton fort fines qui viennent de gusarate, & force draps de soye, & autres estofes faictes d’herbes, & fil de coton, vaiselle de porcelaine de plusieurs sortes, beaucoup de droguerie, espicerie, & pierrerie » (Martin, p. 54).
92 « Ils nous asseurerent d’avoir veu vingt-cinq hommes qui c’estoient sauvez du Corbin avec deux Bateaux, l’un de la terre ou y avoit 14. hommes, & en l’autre 11. ils c’estoient venu rendre entre le Cap de Comorin & l’Isle de Seillon à la pescherie des perles » (Martin, p. 34-35). Le chiffre de 25 paraît excessif. Dans les semaines qui suivent le naufrage du Corbin aux Maldives, Pyrard signale trois tentatives d’évasion, dont une seule réussit : 12 hommes, menés par le maître, volèrent une barque et parvinrent à Quilon, sur la côte de Malabar, au sud de Cochin, où ils furent faits prisonniers par les Portugais, qui les envoyèrent à Goa à bord d’une galère (Pyrard, p. 74-76 et 91, I). Il apprend plus tard, lors de son séjour à Goa, « que le maistre estoit mort à l’Hospital dudit Coylon [Quilon] avec quelques autres, & le reste menez prisonniers à Goa, dont les uns s’estoient embarquez pour retourner en Portugal, les autres s’en estoient allez çà & là avec les armees des Portugais, & ne sçavoit-on qu’ils estoient devenus » (Pyrard, p. 110, II). Il existe donc une mince possibilité pour qu’un ou plusieurs de ces hommes soient parvenus à rentrer en France, ou au moins en Europe. Les deux autres tentatives d’évasion se soldèrent par des échecs : le pilote anglais et trois marins furent pris sur le fait et décapités ; quatre « Flamands » volèrent une barque mais furent assaillis par une tempête et se noyèrent. Pyrard remercie Dieu de n’avoir jamais participé à ces tentatives qui se sont toutes mal terminées (Pyrard, p. 100, I).
93 Martin, p. 35.
94 « Apres avoir seiourné aux Indes, l’espace de 5 mois ou environ, ou avions eu le trafic libre, de plusieurs sortes despiceries, & de quelques autres singularitez naissantes au païs » (Martin, p. 56). Martin exagère d’un mois la durée de leur séjour (en fait quatre mois : 24 juillet-20 novembre).
95 « amenant avec nous huict Indiens qui sont encores a present a sainct Mallo » (Martin, p. 56). La deuxième édition parue en 1609 conserve seulement « amenant avec nous huict Indiens » (p. 90), ce qui pourrait vouloir dire, soit que les huit hommes n’ont pas survécu à leur séjour en France, soit qu’ils sont repartis dans leur pays.
96 La caraque portugaise à bord de laquelle se trouvait Pyrard pour rentrer en Europe a mis presque deux mois à franchir avec difficulté le cap de Bonne-Espérance (8 avril-31 mai 1610), à cause d’un départ trop tardif de Goa (31 janvier) : « Et quand c’est au retour des Indes pour s’en revenir, faut partir à la fin de Decembre, ou au commencement de Ianvier, pour eviter les mesmes dangers [tempêtes, vents contraires, maladies], car il faut necessairement passer le Cap de bonne Esperance au commencement de May ou plustost, si faire se peut. Et parce que nous ne partismes de Goa que le dernier de Ianvier, nous nous pensasmes perdre, & fusmes deux mois à la veuë dudit Cap premier que de pouvoir passer, estans incessamment tourmentez de vents contraires » (Pyrard, p. 420, TF).
97 Cité par F. Bellec, Nefs, galions et caraques…, p. 84.
98 « Briesve description de l’Isle de S. Helene », in Histoire de la navigation de Jean Hugues de Linscot Hollandois et de son voyage es Indes Orientales, Amsterdam, Henry Laurent, 1610, p. 226-228.
99 « ces rafreschisemens estant comme une manne aux navigantz qui viennent des Mers du Sud & Indes Orientales, estant leur retraicte pour faire eau & se rafreschir trouvant toutes choses qui sont necessaires aux navigantz » (Martin, p. 15). Lors du voyage retour, Martin se contente d’indiquer les dates de leur escale, sans aucun détail (p. 63).
100 Lors de son voyage retour à bord d’une caraque portugaise, Pyrard a lui aussi fait escale à Sainte-Hélène (25 juin-14 juillet 1610) et il en a laissé une longue description très positive. On trouve entre autres : « Ceste isle est si petite que rien plus, mais elle est de tres-grande commodité, & opportunité pour ce voyage des Indes Orientales, qu’il seroit fort difficile, voire quasi impossible, de faire sans ceste rencontre. […] sa providence l’a accomplie de la meilleure temperature d’air, de terre, & d’eau qu’il est possible ; Car ie croy qu’il ne s’en pourroit trouver une telle au reste du monde pour sa grandeur » ; « [les malades] y recouvrent santé tant l’air y est bon, & ne se trouve point qu’il y en meure aucun, à ce que i’ay peu entendre » (Pyrard, p. 316 et 318, II). La description complète fait l’objet du chapitre XXIV de la seconde partie : « Isle de Saincte Helene, sa description, & ce qui nous y arriva » (p. 312-319, II). Augustin de Beaulieu, qui y fit escale en juin 1622 à bord du Montmorency de retour de Sumatra, en expose également les bienfaits.
101 Martin, p. 56.
102 « la pluspart de nos hommes furent malades d’enfleures aux iambes, & cuisses, ayant la coulleur iaulne, & defaicte, ce qui prouvenoit du changement des Climatz, & de la mauvaise nourriture » (Martin, p. 62).
103 S’agit-il de Wouter Willekens ? Le pilote anglais du Corbin est mort aux Maldives.
104 « Ce que voyant tous ensemble le peril eminent auquel nous estions par c’est accident, nous fit resoudre de regaigner la plus prochaine terre : qui estoit celle de sainct Lorens, pour apporter toutes les reparations qu’il se pouroit faire au Navire, & rafreschir les hommes qui estoient malades en grand nombre, ce faisant passerions au Cap plus asseurez, a esté representé tout ce que dessuz au general, ce qu’il n’a voullu accorder, au contraire ; remonstrant qu’estions au milieu des dangers, & quil n’y avoit moins de peril de retourner, que d’aller en avant, neaulmoings soubz la conduicte d’un de nos pillotes, qui se fist fort de nous mener a l’Isle de sainct Lorens ; nous prismes la routte pour y aller, la nuict mesme le vent venant a changer, nous changeasmes aussi de resolution, & reprismes nostre premiere routte » (Martin, p. 62-63). Cet épisode est pour le moins obscur. Martin a-t-il volontairement passé sous silence ce qui pourrait s’apparenter à une mutinerie, à laquelle il aurait peut-être lui-même pris part ? L’utilisation constante de « nous » est ambiguë.
105 Martin, p. 64.
106 Martin, p. 65-66.
107 Il apprend ainsi la naissance du Dauphin (le futur Louis XIII) en 1601, l’exécution du maréchal de Biron en 1602 pour avoir comploté contre Henri IV, ainsi que la mort de la reine Élisabeth d’Angleterre en 1603.
108 Il s’agit du cap Finisterre (Cabo Fisterra), en Galice, à environ 90 km au nord-ouest de Saint-Jacques-de-Compostelle.
109 Pyrard, p. 309-310, I.
110 Pyrard indique seulement qu’à l’origine ils faisaient partie de l’équipage de deux ou trois navires néerlandais qui s’étaient postés à la pointe de Galle (au sud-ouest de Ceylan), où ils avaient intercepté deux navires qui venaient d’Aceh et se rendaient en Arabie, chargés de marchandises. Se rendant compte qu’ils avaient en commun le fait d’être ennemis des Portugais, ils fraternisèrent et finalement le commandant néerlandais, qui n’est hélas pas nommé, demanda aux deux capitaines de prendre à leur bord ces deux hommes, en tant que « facteurs » avec des marchandises, afin de les emmener à Cambaye pour y remettre des présents aux seigneurs de Cambaye et de Surate et surtout au Grand Moghol Jahângîr, qui avait succédé à son père Akbar en 1605 et qui était favorable aux Néerlandais. C’est ainsi que les deux navires, portés par les courants et par la mousson, étaient parvenus aux Maldives.
111 Si l’on en croit Pyrard, il paraît difficile de parler d’une « ambassade », comme le fait R. Bertrand, ou d’une « première délégation indonésienne », comme le fait D. Lombard. Celle-ci serait arrivée en France en juin 1603, alors que la première ambassade officielle envoyée par le sultan d’Aceh en Europe est parvenue en juillet 1602 à Middelburg, aux Provinces-Unies. Voir R. Bertrand, L’histoire à parts égales. Récits d’une rencontre Orient-Occident (XVIe-XVIIe siècle), Paris, Seuil, 2011, p. 211, et D. Lombard, « Martin de Vitré, premier Breton à Aceh (1601-1603) », Archipel, no 54, 1997, p. 10.
112 Martin, p. 56.
113 Pyrard dit auparavant que cette information lui a été donnée par un personnage qu’il a aussi rencontré aux Maldives, « qui estoit Iuif de loy & de nation […]. Il estoit de Barbarie » : « Il estoit desia en Achen lors que nostre General y arriva, & ce fut luy qui me dict que les Portugais l’avoient empoisonné » (Pyrard, p. 301-302, I).
114 Martin parle de « toille » (p. 11). Voir aussi Pyrard, p. 15, I.
115 Martin, p. 32 et 33.
116 Pyrard, p. 61, 63 et 65, I.
117 Pyrard, p. 309, I.
118 Il s’agit d’un passager anonyme qui publia à son retour une relation du voyage de la flotte de James Lancaster, qui a séjourné à Aceh en 1602 en même temps que le Croissant : A True and Large Discourse of the East India Voyage, in The Voyages of Sir James Lancaster to Brazil and the East Indies (1591-1603), W. Foster (éd.), Londres, The Hakluyt Society, 1940, p. 134. La traduction française est celle que l’on trouve dans l’édition Chandeigne du récit de Pyrard, p. 963 (n. 1 de la p. 917).
119 R. A. C. de Renneville, Recueil des voyages…, t. IV : Relation du I. voyage de Georges Spilberg…, p. 127. Les navires de Spilberg ont eux aussi séjourné à Aceh en même temps que le Croissant.
120 Ibid., t. III : Relation du 2e voyage de Jaques Van Neck, amiral hollandois, aux Indes orientales, p. 276. L’Amsterdam et le Gouda ont navigué aux côtés du Croissant lors du voyage retour entre la pointe de l’Afrique et l’île de Sainte-Hélène.
121 C. de la Roncière, Histoire de la marine française, 3e éd., t. IV, Paris, Plon, 1923, p. 266. Aucune source n’est indiquée.
122 Rappelons que celui-ci était d’environ 125, 160 ou 180 hommes. 18 sur 125 = 14,4 %, 18 sur 160 = 11,25 %, 18 sur 180 = 10 %. Louis Irissou ne totalise que 15 survivants (en incluant Pyrard) et avance le chiffre, erroné selon moi, de 94 % de pertes (« François Martin… », p. 112, n. 10).
123 Pyrard, p. 211, II. Voir aussi par exemple p. 194 et 222-223, II.
124 J. Mocquet, Voyages en Afrique, Asie, Indes Orientales & Occidentales, Paris, Jean de Heuqueville, 1617, p. 228 et 274 notamment. D. Couto indique qu’entre 1600 et 1609, sur 85 navires portugais partis de Lisbonne vers Goa, 25 ont dû faire demi-tour, 12 ont fait naufrage, et seulement 48 sont arrivés à Goa, soit à peine plus de la moitié. Voir Voyage à Mozambique & Goa. La relation de Jean Mocquet (1607-1610), X. de Castro, D. Couto (éd.), Paris, Chandeigne (Magellane), 1996, p. 28 ; et, dans la même collection : M. Godinho, Le naufrage du Santiago sur les « Bancs de la Juive » (Bassas da India, 1585), P. Billé, X. de Castro (éd.), 2007 et Histoires tragico-maritimes. Trois naufrages portugais au XVIe siècle, 2e éd. révisée, 1999. On pourra consulter également : G. Lanciani, Tempeste e naufragi sulla via delle Indie, Rome, Bulzoni, 1991 ; J. Duffy, Shipwreck & Empire. Being an Account of Portuguese Maritime Disasters in a Century of Decline, Cambridge, Harvard University Press, 1959 ; E. Carreira, « Les naufrages de la Carreira da India, XVIe-début XIXe siècle », Cahiers d’études romanes, 3, 1999, p. 105-128.
125 Un parallèle peut être établi avec les voyages de Binot Paulmier de Gonneville (1503-1505) et des frères Parmentier (1529-1530, financé par le célèbre armateur dieppois Jean Ango), qui étaient également des entreprises privées, mais de façon plus évidente encore avec les trois voyages effectués par Girolamo Verrazano entre 1524 et 1528, certes avec les encouragements et le soutien de François Ier, mais sans pour autant que celui-ci ne fournisse de véritables moyens à l’explorateur florentin, à l’exception notable de la Dauphine, qui était sans doute un navire royal. Le soutien du roi restait théorique et variait en fonction de la conjoncture politique, économique et militaire.
126 La volonté d’être utile à ses successeurs est présente tout au long de son ouvrage (voir par exemple la dédicace à Marie de Médicis dans les éditions de 1611 et 1615, et p. 3-4, I), mais le point d’orgue est atteint avec le traité final, dont le titre complet – Advis pour ceux qui voudront entreprendre le voyage des Indes Orientales, De l’ordre & police que les François tiennent en leur navigation, Des grandes fautes & desordres qu’ils y commettent, avec les exemples de cela, & un advertissement pour s’en garder (p. 413-434, TF) – à lui seul est éloquent, tout autant que son contenu. Dans ces pages, où l’on peut sans doute voir l’influence de Pierre Bergeron, Pyrard synthétise les causes de l’échec de l’expédition qu’il a évoquées au fil de son récit. Il délivre un certain nombre de conseils et propose des solutions afin de remédier aux différents problèmes rencontrés. Cet aspect est plus développé dans la version de soutenance de ma thèse (disponible sur HAL).
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