Prologue : Anglais, Néerlandais et Français à l’assaut de l’empire portugais dans l’océan Indien
p. 27-39
Texte intégral
1Pendant la plus grande partie du XVIe siècle – exactement jusqu’en 1588 et la défaite de l’Invincible Armada –, l’Espagne et le Portugal dominent les océans et le commerce mondial (essentiellement effectué par voie maritime), même si leur hégémonie est déjà largement contestée par la contrebande, la piraterie et la course dès les années 1550-1560 : dans l’Atlantique sévit alors « une guérilla maritime permanente »1. Dans l’océan Indien, les Portugais ont établi une « thalassocratie », c’est-à-dire que leur stratégie n’a jamais visé à la conquête territoriale, mais seulement au contrôle des voies commerciales. Au contraire des Espagnols dans le « Nouveau Monde », ils ont abordé dans un espace économique actif et multiculturel où s’échangeaient depuis des siècles les marchandises les plus diverses ; un vaste commerce animé par des marchands arabes, persans, africains ou encore venus de l’Inde actuelle, mais aussi des Chinois, des Malais et des Javanais.
2L’empire portugais – l’Estado da India – n’a d’empire que les apparences2. Porté sur la carte du monde, il est immense (carte 2) : vers 1600, il s’étend tout au long des côtes africaines, non pas en une possession continue mais en une longue succession de postes, forts et comptoirs, sur le continent (avec surtout le grand centre de Saint-Georges de la Mine) comme sur les îles qui en assurent le contrôle (archipel du Cap-Vert, Fernando Poo, Annobón, Sainte-Hélène). Au-delà du cap de Bonne-Espérance, la chaîne se prolonge avec Sofala, Mozambique, Quiloa, Mombasa et Mélinde (Malindi) sur la côte orientale de l’Afrique, l’île de Socotora au débouché de la mer Rouge, Ormuz à la sortie du golfe Persique, Diu, Goa, Calicut, Cochin et de nombreux établissements secondaires sur la côte occidentale de la péninsule indienne, et enfin Malacca et les petits forts des Moluques comme Amboine, auxquels on peut ajouter Macao en Chine.
Carte 2 – L’empire portugais aux Indes orientales vers 1600

3Ainsi, à partir de Lisbonne, une chaîne continue de ports et de points d’appui est construite. Dans l’océan Indien, tous les points stratégiques sauf Aden (devant laquelle Albuquerque a échoué en 1512) sont aux mains des Portugais, qui donc non seulement contrôlent les zones de production des épices (les Moluques) et les principaux centres de distribution (Goa, devenue leur capitale, et Malacca), mais encore tiennent les verrous aux débouchés des grandes zones commerciales dont ils peuvent ainsi contrôler le trafic (le canal de Mozambique au sud-ouest, l’île de Socotora pour la mer Rouge, Ormuz pour le golfe Persique, Malacca pour l’Extrême-Orient). Il s’agit donc d’une occupation ponctuelle et d’une simple domination maritime, qui respecte les structures politiques existantes, caractérisées le plus souvent par l’émiettement et la fragmentation. Soucieux avant tout d’enlever la suprématie commerciale aux marchands musulmans, jusque-là intermédiaires commerciaux entre l’Extrême-Orient et l’Occident, les Portugais se contentèrent de s’emparer uniquement des points d’appui stratégiques, où ils étaient en général retranchés sur des îles ou des presqu’îles fortifiées, selon la règle éternelle des thalassocraties : « L’Inde et l’Asie des Portugais se réduisirent en fait à des niches et à des enclaves »3.
4L’arrivée de Vasco de Gama à Calicut n’entraîna pas pour autant la ruine du commerce musulman. En dépit de la mainmise des Portugais, la Méditerranée conserva une certaine importance, et les produits orientaux continuèrent d’affluer par la route des caravanes ou par la mer Rouge vers les Échelles du Levant et Alexandrie notamment, où les navires vénitiens venaient s’approvisionner. Les conséquences de la circumnavigation de l’Afrique furent moins pernicieuses qu’on ne le croit généralement pour la Sérénissime, qui ne se trouva pas ruinée elle non plus4. Plus encore, « le commerce intra-asiatique resta bien plus important que le commerce asiatique avec l’Europe »5.
5En fin de compte, relativement peu de forteresses, mais partout une présence : une chapelle, un comptoir, un facteur ou un officier qui délivrait les sauf-conduits ou « passeports » (cartaz) indispensables au commerce, obtenus contre le versement d’une somme d’argent (environ 5 % de la valeur de la cargaison). Le caractère discontinu de l’occupation portugaise peut même autoriser l’expression d’« empire insulaire » car chaque comptoir, même continental, vivait un peu comme une île reliée à l’extérieur par des flottes.
6Cela s’explique par le fait que les entités politiques locales étaient impuissantes face à l’artillerie et aux fortifications portugaises, tandis que de leur côté, les Portugais n’avaient pas les moyens de conquérir de vastes étendues terrestres et d’ailleurs ils ne s’y risquèrent pas, s’emparant uniquement de la mer, voie de communication et de transport. Mais leur empire était en réalité un colosse aux pieds d’argile : il était extrêmement fragile, dans le sens où sa survie dépendait de la maîtrise maritime qu’ils exerçaient sur l’océan Indien.
7Or, l’extrême fin du XVIe siècle et le début du XVIIe constituent une mutation capitale, avec l’émergence de nouvelles puissances navales comme les Provinces-Unies et l’Angleterre et l’élargissement considérable des théâtres d’opérations : la lutte maritime prend une ampleur mondiale. Les Portugais ne pouvaient prétendre exclure indéfiniment les autres nations européennes des Indes orientales. Trop faibles, ils n’avaient pas les moyens de défendre efficacement leur empire. Leur déclin coïncida justement avec la montée en puissance des Néerlandais et des Anglais, qui leur étaient largement supérieurs dans le domaine militaire et naval et qui étaient fermement décidés à accaparer partout le commerce maritime : « L’Empire portugais, un vieil homme de bientôt cent ans, se porte plutôt mal et est incapable de barrer la route aux nouveaux venus »6.
8Dès la fin du XVIe siècle, ces nouveaux venus très ambitieux entreprennent des expéditions vers les îles aux épices, pour plusieurs raisons. En premier lieu, il existait de longue date entre les Pays-Bas espagnols, l’Angleterre et le Portugal des liens commerciaux étroits, grâce auxquels les marchands des deux premiers pays cités se rendirent vite compte des bénéfices considérables qui étaient tirés du commerce des épices, ce qui attira inévitablement leurs convoitises. En fait, une même motivation, un même dessein ont poussé Néerlandais et Anglais sur la route de l’Asie, à la faveur d’une même initiation, celle de l’expérience portugaise. Le commerce côtier de l’Atlantique avait tissé des liens séculaires entre les ports portugais et ceux des îles britanniques. L’intérêt des marchands anglais était depuis longtemps éveillé par les profits accumulés à Lisbonne et plus encore par la richesse des prises des corsaires anglais qui fondaient sur les caraques en route pour Anvers. La situation était assez similaire de l’autre côté de la Manche. Dès les premières années du XVIe siècle, des artilleurs qualifiés de « flamands » étaient recrutés pour leurs compétences par la couronne portugaise. Les marins des Pays-Bas espagnols jouaient un rôle majeur dans la redistribution des produits orientaux ramenés par les Portugais dans le Nord de l’Europe. Le port d’Anvers était devenu une véritable plaque tournante du commerce des épices, d’où étaient diffusées les nouvelles de l’Inde ; c’était la ville la plus coloniale du XVIe siècle après Lisbonne, à laquelle l’unissaient d’étroites relations commerciales. Mais après 1550, la situation troublée dans le Sud des Pays-Bas espagnols provoque son déclin. Lorsque les troupes de Philippe II occupent la ville en 1585, les « rebelles » du Nord bloquent l’accès aux bouches de l’Escaut dans le but de priver les Espagnols de leur victoire en asphyxiant le port, provoquant ainsi des conséquences catastrophiques sur son économie, notamment le départ de l’élite commerciale et intellectuelle formée par les nombreux marchands protestants. Ce blocus maritime provoque l’essor d’Amsterdam, qui devient alors le principal pôle commercial d’Europe du Nord7. C’est là, parmi les ballots d’épices, les joyaux et les étoffes, que s’éveille en Europe un intérêt qui ne cessera de croître. Grâce à d’étroites relations économiques, les marchands et agents flamands, hollandais ou zélandais sont nombreux dans les ports ibériques, certains s’embarquent à bord des flottes portugaises et s’initient aux arcanes du commerce oriental.
9La deuxième raison qui explique l’apparition des Néerlandais et des Anglais dans l’océan Indien est l’évolution de la situation politique dans l’Europe du dernier quart du XVIe siècle. Déjà, les partages du monde successifs entre Ibériques du siècle précédent8 avaient logiquement mécontenté les pays tenus à l’écart9, donnant lieu à de timides tentatives de leur part, toutes avortées, pour trouver un passage vers l’Orient autre que celui du cap de Bonne-Espérance. En 1580, l’union dynastique du Portugal et de l’Espagne place sous une même autorité tous les territoires conquis par les Ibériques10, même si dans les faits l’empire portugais d’outre-mer garde son indépendance. Il s’agit là d’un moment « charnière », selon le mot de Fernand Braudel : « Enfin, je crois que la charnière de l’histoire du monde, ce n’est pas la nuit sanglante [la Saint-Barthélemy, 24 août 1572], c’est l’année 1580, quand s’engage, avec la conquête espagnole du Portugal, la lutte pour la suprématie de l’Océan… L’Océan succédant à la Méditerranée ! »11.
10Cette véritable prise de possession du monde par Philippe II12 provoque l’ouverture de conflits avec les États exclus des partages. Depuis 1566, la révolte avait éclaté dans les Pays-Bas espagnols, où les sept provinces septentrionales13, en butte à l’intolérance religieuse et à la pression fiscale imposées par l’Espagne, s’étaient soulevées contre la domination des Habsbourg, donnant naissance à la Révolte des Gueux, ou guerre de Quatre-Vingts ans (1568-1648)14. En 1579, elles avaient proclamé leur indépendance en s’alliant au sein de l’union d’Utrecht, l’acte fondateur de la République des Provinces-Unies, sous la direction du prince Guillaume d’Orange, dit le Taciturne15.
11La révolte des Pays-Bas espagnols n’est pas étrangère à un autre phénomène majeur : les raids effectués par les corsaires anglais (les « chiens de mer » comme Francis Drake et John Hawkins) et le soutien calculé apporté par la reine Élisabeth aux insurgés provoquent une rupture entre l’Angleterre et l’Espagne et le désir de Philippe II de rétablir son hégémonie sur les mers du Nord. Le désastre de l’Invincible Armada en 1588 entraîne l’effondrement de ce grand dessein, sonne le glas de la suprématie maritime ibérique et confirme l’orientation nouvelle de l’Angleterre déjà amorcée depuis Henri VIII : c’est l’éveil de la vocation maritime anglaise. L’Europe est alors en proie à des guerres religieuses qui attisent la compétition entre d’un côté l’Espagne catholique et de l’autre l’Angleterre réformée et les Provinces-Unies calvinistes fraîchement indépendantes. En Angleterre, l’état de guerre avec l’Espagne fermait les ports ibériques aux navires et aux négociants britanniques et donc, forts des récents succès de Drake et de ses comparses, qui avaient prouvé les qualités de leurs navires et de leurs navigateurs, les Anglais décidèrent de briser le monopole ibérique sur le commerce des épices. De l’autre côté de la Manche, les « gueux de la mer » menaient une intense activité corsaire contre l’Espagne. En 1594, Philippe II, pensant affaiblir ses ennemis en leur interdisant l’accès des ports ibériques, les rendit au contraire encore plus redoutables car ils décidèrent d’aller chercher eux-mêmes les épices à leur source en Asie. Sa politique de mare clausum s’avéra un échec, et les empires ibériques se trouvèrent alors confrontés à une nouvelle concurrence. En passant aux mains des Habsbourg, la couronne portugaise hérita des ennemis de l’Espagne : l’Angleterre et les Provinces-Unies.
12Exclus du partage du monde entre Ibériques, les Anglais songèrent assez tôt à atteindre l’Extrême-Orient et pour ce faire, ils explorèrent les hypothétiques routes du Nord, par l’océan Arctique, mais ils se heurtèrent aux obstacles climatiques. Pour le passage du Nord-Ouest, on peut citer les tentatives de John Cabot en 1497-1498, de Martin Frobisher en 1576-1578 et de John Davis en 1585-1587. Le passage du Nord-Est fut, lui, recherché par Hugh Willoughby et Richard Chancellor en 1553-1556.
13La quête vers l’Orient commence véritablement dans le dernier quart du XVIe siècle avec des voyages en Méditerranée, car à cette époque, c’est vers la Syrie et ses routes terrestres vers les Indes que les Anglais dirigent leurs efforts. Ils pénètrent pour la première fois dans l’océan Indien lui-même avec le corsaire Francis Drake par une voie peu usitée, celle du Pacifique inaugurée par Magellan en 1520, mais l’expédition de Drake (1577-1580) est beaucoup moins une expédition commerciale qu’une opération de course dirigée contre les Espagnols, tout comme celle de Thomas Cavendish (1586-1588).
14La première véritable tentative pour atteindre l’océan Indien suit le retour de Drake : John Newbery, parti en 1581, parvint jusqu’à Ormuz, à l’entrée du golfe Persique. Par la suite, accompagné de Ralph Fitch, il se rendit une deuxième fois à Ormuz, mais les deux hommes y furent arrêtés, mis aux fers et envoyés à Goa pour y être jugés, Philippe II demandant en personne qu’ils soient punis sévèrement car « il était interdit aux étrangers de se rendre en Asie portugaise ». Newbery parvint à s’enfuir vers l’intérieur, ce qui lui permit de visiter Bijapur, la capitale du royaume hindou du même nom, ainsi que Golconde, fameuse pour ses diamants, et il gagna finalement en 1584 la cour d’Akbar, le grand empereur moghol, près d’Agra. La conclusion qu’il tira de son périple fut que la seule route possible pour le commerce anglais avec l’Inde était le passage du Sud-Est, c’est-à-dire la route du Cap dominée par les Portugais. Ralph Fitch, lui, continua son périple en parcourant l’Inde, puis réussit en 1588 à atteindre Malacca à bord d’un navire portugais, récoltant ainsi beaucoup d’informations sur le commerce des épices ; il rentra en Angleterre en 159116.
15Les Anglais obtinrent aussi de précieux renseignements par l’intermédiaire d’un autre de leurs compatriotes : Thomas Stevens, un jésuite qui s’était embarqué à Lisbonne en avril 1579 sur une caraque portugaise à destination de Goa. Le récit de son voyage se trouve dans une lettre datée du 10 novembre 1579 à Goa qu’il adressa à son père, marchand à Londres, le priant de communiquer ces informations à la patrie17. Les Anglais bénéficièrent aussi de l’expérience d’un marchand « italien », Cesare Federici, qui connut pendant dix-huit ans des pérégrinations qui le menèrent notamment sur la côte de l’Inde. Son récit, Viaggio nell’India orientale, et oltra l’India, imprimé à Venise en 1587, fut traduit en anglais dès l’année suivante.
16Alors, forts de la défaite de l’Invincible Armada et des nombreux renseignements collectés, les Anglais envoient leurs premières expéditions commerciales vers les Indes orientales par la route du cap de Bonne-Espérance. L’année même du retour de Fitch, une expédition composée de trois bâtiments (le Penelope, le Royal Merchant et l’Edward Bonaventure) quitte Plymouth afin d’effectuer un voyage de reconnaissance18. L’un des capitaines était James Lancaster, qui avait vécu au Portugal pendant des années, en connaissait bien la langue et était au fait de l’organisation du commerce portugais. L’escadre atteignit le Sud de l’Afrique, mais le scorbut l’obligea à faire escale dans la baie de Saldanha19. Le Royal Merchant, rempli d’une cinquantaine de malades, dut être renvoyé en Angleterre ; le Penelope disparut au cours d’une tempête essuyée peu après le passage du cap de Bonne-Espérance ; Lancaster dut continuer seul vers l’archipel des Comores, où une partie de son équipage fut tuée par les indigènes. Il passa ensuite plus de deux mois sur l’île de Zanzibar, avant de traverser l’océan Indien et de finalement jeter l’ancre à Penang, sur la côte occidentale de la Malaisie (juin 1592). Il s’adonna à la piraterie dans le détroit de Malacca et pilla tant les Malais que les Portugais. Sur le chemin du retour, il mouilla à Sainte-Hélène en avril 1593, puis fit route vers les Antilles où, après diverses pérégrinations, l’équipage l’abandonna avec quelques compagnons sur une petite île20, d’où ils furent sauvés par un navire français qui les ramena épuisés dans leur patrie au début du mois de juin 1594, après plus de trois ans de périple. Par la suite, deux navires partis en 1596 sous le commandement du capitaine Benjamin Wood avec l’objectif d’atteindre la Chine sombrèrent au large de la péninsule malaise21. Ces premières tentatives des Anglais par la route du cap de Bonne-Espérance furent donc, au point de vue commercial, un échec complet, ce qui ne les découragea pourtant pas.
17De la même manière que les Anglais, les Néerlandais cherchèrent d’abord la route des Indes en Méditerranée par la voie du Levant et au nord de l’Europe à travers les glaces du Spitzberg et de la Nouvelle-Zemble, avec notamment les trois expéditions de Willem Barentsz entre 1594 et 159722. Puis, lorsqu’ils parvinrent à se procurer des renseignements sur les navigations portugaises dans l’océan Indien, ils n’hésitèrent pas à s’engager sur la route du cap de Bonne-Espérance. Pour cela, ils disposèrent d’un informateur de choix : Jan Huyghen Van Linschoten. Envoyé dès l’âge de 16 ans en tant que commis d’une maison d’Amsterdam à Lisbonne, il se fit embaucher en 1583 sur un navire portugais qui se rendait aux Indes orientales, où il devint le secrétaire de l’archevêque de Goa. Son séjour lui permit de recueillir une foule d’informations de toutes sortes qu’il compila, une fois de retour au pays en 1592, dans un traité connu sous le nom d’Itinerario, publié à Amsterdam en 1596 et traduit en français en 161023. Cet ouvrage contient des instructions nautiques sur le voyage en Orient, des informations sur la puissance militaire et commerciale des Portugais mais aussi sur leurs limites et leurs faiblesses, ainsi que sur les modalités du commerce des épices et sur la cartographie des Indes orientales. Rapidement traduit également en anglais, en allemand et en latin, il acquit une grande notoriété auprès des marins européens. Si le rôle de Van Linschoten a été primordial, il faut y ajouter l’activité importante d’un de ses compatriotes : Cornelis de Houtman. Envoyé comme espion en mission secrète d’information à Lisbonne environ à la même époque, il s’y procura une grande quantité de renseignements sur le commerce et les routes des Indes orientales. Ces deux hommes permirent les débuts de l’aventure néerlandaise en Orient à la fin du XVIe siècle.
18En 1594, des marchands d’Amsterdam et d’autres ports se réunirent pour former la Compagnie des pays lointains, qui arma dès l’année suivante quatre navires. Cette expédition avait pour objectif, non pas l’Inde même, mais l’archipel indonésien, véritable centre de production des épices. Après quinze mois de voyage, elle atteignit Bantam, sur l’île de Java, le 23 juin 1596. Cornelis de Houtman prit le commandement, mais le commerce fut interrompu à cause des Portugais. Les Néerlandais levèrent l’ancre et mouillèrent quelque temps devant les îles de Madura, puis de Bali, d’où ils partirent le 26 février 1597. Ils furent de retour aux Provinces-Unies en août24. Houtman rapportait une cargaison dont les bénéfices, sans être considérables, incitèrent d’autres armements : le chemin était tracé, et le processus amorcé. Bref, après un siècle de monopole portugais, la route des Indes orientales était ouverte. Les compagnies de commerce avec l’Orient se multiplièrent : de 1598 à 1602, 8 compagnies nouvellement créées envoyèrent 14 flottes comptant au total 65 vaisseaux vers les Moluques et les îles de la Sonde.
19En 1598, deux flottes quittèrent Amsterdam pour les Indes orientales par la route du cap de Bonne-Espérance, tandis que deux autres empruntèrent celle du détroit de Magellan. La première escadre du Cap ne comptait que deux navires, le Lion et la Lionne, commandés par Cornelis de Houtman, avec John Davis, le célèbre pilote anglais passé momentanément au service des Néerlandais. Après la mort d’Houtman, tué à Sumatra par des indigènes, le commandement revint au Français Guyon Lefort, dont il sera question plus loin ; les deux navires parvinrent à rentrer en juillet 1600. Huit navires sous le commandement de Jacob Cornelis Van Neck constituaient la seconde escadre du Cap, qui découvrit l’île Maurice, ainsi baptisée en l’honneur de Maurice de Nassau, stathouder de Hollande et de Zélande. Les Néerlandais se dirigèrent ensuite vers Bantam, puis visitèrent l’île de Madura et les Moluques (Amboine, Banda, Ternate)25.
20Deux autres flottes avaient été chargées d’atteindre l’Orient en faisant le tour du monde par le passage du Sud-Ouest. La première, commandée par Jacques Mahu, fut un échec : un seul navire rentra à Rotterdam en juillet 1600 avec une trentaine de survivants, mais sans épices. Un autre atteignit le Japon, où il sombra ; un autre disparut dans un typhon au milieu du Pacifique ; les deux derniers furent capturés, l’un par les Espagnols, l’autre par les Portugais26. Olivier Van Noort, chef de la seconde escadre, traversa le Pacifique, relâcha aux Philippines ainsi qu’à Bornéo et à Java, puis retourna dans son pays en passant par le cap de Bonne-Espérance. Il rentra en août 1601, après avoir effectué une circumnavigation lors de laquelle il avait recueilli beaucoup de renseignements très utiles pour le commerce et la navigation27.
21Ainsi, pour une nation qui s’était lancée aussi récemment sur les routes d’outre-mer, les Néerlandais se montraient déjà très efficaces mais, pour l’être encore plus, il leur fallait mieux s’organiser, tout comme leurs voisins et concurrents anglais. En effet, bien vite, en Angleterre comme aux Provinces-Unies, de telles expéditions surpassèrent les possibilités de sociétés particulières. L’émiettement était cause de faiblesse en face des adversaires étrangers, et la concurrence, impitoyable, les ferait se ruiner mutuellement. En effet, pour les Néerlandais en particulier, l’affluence aux Indes orientales de navires armés par différentes compagnies y faisait monter très haut le prix des épices, tandis que leur soudaine abondance à Amsterdam les y faisait vendre à bas prix. Donc, afin que l’efficacité soit multipliée, l’union devenait nécessaire, ainsi que l’appui des gouvernements.
22Malgré les échecs de Lancaster et de Wood, les Anglais, encouragés par les récents succès néerlandais, furent les premiers à créer une grande compagnie par actions28 : le 31 décembre 1600, la reine Élisabeth accordait par une charte à la Société des 101 marchands de Londres le monopole du commerce au-delà du cap de Bonne-Espérance et du détroit de Magellan pour quinze ans, donnant ainsi naissance à l’East India Company. Dès le mois d’avril suivant, la première expédition partit sous la direction de James Lancaster. Ce sont ces navires qui rencontrèrent le Croissant et le Corbin dans l’océan Indien.
23Pour les mêmes raisons, les États généraux des Provinces-Unies décidèrent qu’il était nécessaire de fusionner toutes les compagnies de commerce avec l’Orient en une seule et unique : la charte du 20 mars 1602 créa la Vereenigde Oostindische Compagnie (Compagnie unifiée des Indes orientales), plus connue sous le nom de VOC. Celle-ci, sous l’égide de la République, était organisée en six « chambres » régionales, dont les principales étaient celles d’Amsterdam et de Zélande, et placée sous l’autorité de dix-sept directeurs, les fameux « Heeren XVII », appartenant tous à l’oligarchie marchande des ports de Hollande et de Zélande. Dépendant de l’Amirauté et du pouvoir central, elle jouissait cependant d’une autonomie certaine, et ses privilèges étaient exceptionnels puisqu’elle possédait le monopole de tout le commerce à l’est du cap de Bonne-Espérance et à l’ouest du détroit de Magellan pour une durée de vingt et un ans. Celui-ci était de plus assorti du droit de faire la paix et la guerre, de conclure des alliances, de traiter avec les souverains, de fonder des comptoirs, de construire des forteresses, de rendre la justice et enfin de battre monnaie. Elle avait ses soldats et sa flotte, et en Asie un gouverneur général qui y était quasiment tout-puissant. Bref, il s’agissait véritablement d’une « puissance indépendante, [d’]un État dans l’État […]. Il n’y eut plus dès lors qu’une politique, qu’une volonté, qu’une direction des affaires d’Asie : celle de la Compagnie qui, véritable Empire, se plaça sous le signe de l’expansion continue »29.
24Dans un pays où la terre était rare et l’impôt foncier élevé, nombreux étaient ceux qui souhaitaient investir dans le commerce maritime, si bien que la nation tout entière participa à une entreprise qui fit des Provinces-Unies une puissance mondiale pendant presque deux siècles. Les navires de la flotte de Georges Spilberg, qui ont rencontré à plusieurs reprises le Croissant et le Corbin, ont quitté leur pays le 5 mai 1601. Ce n’est que durant leur voyage qu’ils apprendront, par l’intermédiaire de compatriotes qui les rejoignent à Sumatra en janvier 1603, la création de la VOC.
25Et les Français dans tout cela ? Dès le premier tiers du XVIe siècle, dans le sillage des Portugais, ils avaient effectué plusieurs tentatives afin d’essayer de prendre part au commerce des épices. En 1503, Binot Paulmier de Gonneville avait levé l’ancre de Honfleur à destination des Indes orientales, mais une tempête avait fait aborder son navire au Brésil30. Entre 1524 et 1528, Giovanni Verrazano, au service de François Ier, avait entrepris trois voyages sur les côtes de l’Amérique visant à découvrir un passage à travers ou aux confins du nouveau continent, afin d’atteindre les fabuleuses îles aux épices par une route autre que celle des Portugais. Lors de son second voyage en 1526, à la suite d’une tempête, l’un des navires, la Barque de Fécamp, pénétra dans l’océan Indien et accosta à Sumatra, puis s’échoua à Madagascar. Douze survivants parvinrent en juillet 1528 à Mozambique, où ils furent capturés par les Portugais31. Une autre expédition serait partie de Normandie en 1526 ou 1527. Elle comprenait la Marie de bon secours, qui atteignit la côte occidentale de l’Inde, ainsi que deux autres navires, dont l’un fit naufrage à Sumatra tandis que l’autre aurait abordé à Madagascar32. Enfin, en 1529-1530, le Sacre et la Pensée, menés par les frères Parmentier pour le compte de l’armateur dieppois Jean Ango, séjournèrent presque trois mois sur la côte occidentale de Sumatra et en rapportèrent une maigre cargaison d’épices. Puis s’ensuit un long intermède de soixante-dix ans durant lequel on n’a conservé aucune trace d’un voyage français vers les Indes orientales, malgré quelques projets infructueux. Aussi, au moment du départ du Croissant et du Corbin en 1601, les aventures de ces précurseurs avaient totalement disparu des mémoires : le seul récit dont on dispose aujourd’hui, celui de l’expédition conduite par les frères Parmentier, ne fut publié pour la première fois qu’au XIXe siècle33. Sans doute les premiers succès anglais et surtout néerlandais ont-ils attisé encore plus les convoitises et décidé quelques marchands à aller se procurer directement sur leurs lieux de production les denrées achetées à prix d’or aux Ibériques ou aux Turcs.
26Cette présentation des forces en présence permet de comprendre le contexte dans lequel le Croissant et le Corbin pénètrent dans l’océan Indien en 1602 : depuis peu, l’empire portugais commence à être attaqué par les Néerlandais et par les Anglais, qui contestent vivement aux Ibériques le monopole du commerce aux Indes orientales, et les Français vont être les témoins de cette transition qui s’opère au début du XVIIe siècle. Cela permet également de mettre en avant un déséquilibre patent et une différence énorme dans les moyens engagés entre, d’un côté, les Anglais et les Néerlandais, qui se sont mis en quête d’informations depuis de longues années et ont mené un certain nombre d’initiatives « préparatoires », avec un caractère organisé, presque méthodique, et, de l’autre côté, le manque total de préparation et d’expérience des Français, qui, de façon isolée, foncent tête baissée sans aucune information, en accusant déjà un certain retard sur leurs concurrents dans la course aux épices.
Notes de bas de page
1 M. Augeron, P. Hroděj, « Entre course, contrebande et piraterie, la conquête des mers lointaines au XVIe siècle », in Histoire des pirates et des corsaires. De l’Antiquité à nos jours, G. Buti, P. Hroděj (dir.), Paris, CNRS, 2016, p. 154.
2 Voir le chapitre consacré par A. Bihr à « L’Estado da India au 16e siècle, une thalassocratie fragile » dans son œuvre sur Le premier âge du capitalisme (1415-1763), t. I : L’expansion européenne, Lausanne – Paris, Page 2 – Syllepse, 2018, p. 459-508.
3 S. Gruzinski, préface à S. Subrahmanyam, L’empire portugais d’Asie, 1500-1700. Histoire politique et économique, Paris, Maisonneuve et Larose, 1999, p. 6. Voir également le premier chapitre de l’ouvrage de J.-L. Margolin, C. Markovits, Les Indes et l’Europe. Histoires connectées, XVe-XXIe siècle, Paris, Gallimard, 2015, p. 27-109.
4 Voir F. C. Lane, « Le commerce des épices », in Venise : une république maritime [1973], Y. Bourdoiseau, M. Yvonnet (trad.), Paris, Flammarion, 1988, p. 383-396.
5 J. Burbank, F. Cooper, Empires. De la Chine ancienne à nos jours, C. Jeanmougin (trad.), Paris, Payot, 2011, p. 216.
6 F. Braudel, Civilisation matérielle, économie et capitalisme, XVe-XVIIIe siècles, t. III : Le temps du monde, Paris, Armand Colin, 1979, p. 178. Voir J.-L. Margolin, C. Markovits, Les Indes et l’Europe…, p. 113-129.
7 C. Lesger, The Rise of the Amsterdam Market and Information Exchange. Merchants, Commercial Expansion and Change in the Spatial Economy of the Low Countries, c. 1550-1630, Aldershot, Ashgate, 2006.
8 Il s’agit de la bulle Inter cœtera du pape Alexandre VI (1493), qui départageait les découvertes du Portugal et de la Castille selon une ligne imaginaire tracée à 100 lieues à l’ouest des Açores, et du traité de Tordesillas (1494), qui confirmait le partage du monde entre l’Espagne et le Portugal, la ligne de démarcation étant repoussée à 370 lieues à l’ouest de l’archipel du Cap-Vert. On pourrait y ajouter le traité d’Alcáçovas, qui dès 1479 partageait les îles de l’Atlantique : la Castille reconnaissait au Portugal les Açores, l’archipel du Cap-Vert, ainsi que le monopole du commerce en Guinée, tandis que de son côté, le Portugal reconnaissait à la Castille les îles Canaries.
9 Rappelons ici les propos célèbres de François Ier qui, au sujet des voyages de Jacques Cartier au Canada, demandait qu’on lui montre la clause du testament d’Adam qui l’excluait du partage du monde.
10 Le 4 août 1578, le roi Sébastien du Portugal trouve la mort lors de la célèbre « bataille des trois rois » à Ksar el Kebir, au Maroc. Il n’avait pas encore d’héritier et le trône échut à son grand-oncle Henri, dit le Cardinal, qui mourut à son tour le 31 janvier 1580 sans s’être choisi de successeur. Philippe II écarta le prétendant Antoine, prieur de Crato, lors de la bataille d’Alcántara (25 août 1580) et rattacha alors à l’empire espagnol le Portugal, qui ne retrouva son indépendance qu’en 1640.
11 F. Braudel, « Coligny et son temps », in L’amiral de Coligny et son temps (actes du colloque de Paris, 24-28 octobre 1972), Paris, Société de l’histoire du protestantisme français, 1974, p. 29.
12 Voir G. Parker, The Grand Strategy of Philippe II, New Haven, Yale University Press, 1998 ; J. Pérez, L’Espagne de Philippe II, Paris, Fayard, 1999.
13 Hollande, Zélande, Utrecht, Gueldre, Overijssel, Frise et Groningue.
14 A. Van der Lem, Revolt in the Netherlands. The Eighty Years War, 1568-1648, Londres, Reaktion Books, 2019.
15 Le stathouder (chef militaire, gouverneur) des provinces de Hollande et de Zélande à partir de 1586, puis de Gueldre, d’Overijssel et d’Utrecht (1590). Voir B. Quilliet, Guillaume le Taciturne, Paris, Fayard, 1994. Après son assassinat le 10 juillet 1584, son fils Maurice lui succède (jusqu’en 1625). La guerre reprend de plus belle, jusqu’à la signature d’une trêve de douze ans en 1609. Les Provinces-Unies furent reconnues officiellement par la France et l’Angleterre en 1596, mais seulement en 1648 par l’Espagne, lors des traités de Westphalie.
16 Le récit de Fitch, The Voyage of Master Ralph Fitch Merchant of London, to Ormus, and so to Goa in the East India, to Cambaia, Ganges, Bengala […], fut publié en 1599 dans les Principal Navigations de Richard Hakluyt (II, 1, p. 245-271), puis en 1625-1626 dans les Hakluytus Posthumus de Samuel Purchas (vol. 3). Voir Early Travels in India 1583-1619, W. Foster (éd.), Londres – New York, H. Milford – Oxford University Press, 1921, p. 1-47.
17 Voir l’Histoire générale des voyages de l’abbé Prévost, t. I, Paris, Didot, 1746 : « Voyage de Thomas Stephens à Goa, sur la Flotte Portugaise, en 1579 », p. 282-286. Connu pour ses nombreux travaux en linguistique, il vécut longtemps à Goa. Il faisait partie des jésuites qui ont fait libérer François Pyrard et ses compagnons en 1609.
18 Le départ eut lieu en avril 1591. Initialement, l’expédition était commandée par George Raymond. Le récit a été rédigé par le lieutenant de Lancaster, Edmond Barker. Voir The Voyages of Sir James Lancaster to Brazil and the East Indies (1591-1603), W. Foster (éd.), Londres, The Hakluyt Society, 1940, p. 1-30, ainsi que l’Histoire générale des voyages de l’abbé Prévost, t. I : « Premier Voyage des Anglois aux Indes Orientales sous le Capitaine Jacques Lancaster en 1591 », p. 328-344. On y trouve cet extrait : « Il ne paroît pas que le Capitaine Lancaster se fut proposé d’autre but que de traverser ces mers, pour en porter la connoissance en Angleterre, ou peut-être pour s’attribuer la gloire dêtre le premier Anglois qui les eût parcourues. Du moins l’Auteur de la Relation ne lui suppose nulle part aucune intention déterminée » (p. 334).
19 C’est ce qu’indiquent le récit anglais et sa traduction française. Mais W. Foster, dans son édition de The Voyages of Sir James Lancaster…, estime qu’il pourrait plutôt s’agir de la baie de la Table (« Introduction », p. XV, et p. 3, n. 1). La baie de Saldanha est située sur la côte occidentale de l’Afrique du Sud, à 33° sud, juste au sud de celle de Sainte-Hélène. Elle tient son nom du navigateur portugais Antonio de Saldanha, qui y pénétra pour la première fois en 1503.
20 Il s’agit sans doute de l’île de Mona, située entre Porto Rico et la République dominicaine.
21 Voir l’Histoire générale des voyages de l’abbé Prévost, t. I : « Voyage infortuné du capitaine Benjamin Wood vers les Indes Orientales, en 1596 », p. 361-364 ; D. Ferguson, « Captain Benjamin Wood’s Expedition of 1596 », The Geographical Journal, vol. 21, no 3, mars 1903, p. 330-334. Un Français, nommé Jacques Legrand, aurait pris part à ce voyage et aurait connu des aventures rocambolesques qui l’auraient amené à séjourner seul pendant vingt mois sur l’île Maurice. D. Van der Cruysse le qualifie de « Robinson Crusoé français avant la lettre » (Le noble désir de courir le monde. Voyager en Asie au XVIIe siècle, Paris, Fayard, 2002, p. 25).
22 Voir Prisonniers des glaces. Les expéditions de Willem Barentsz (1594-1597). Les relations de Gerrit de Veer, X. de Castro (éd.), nouv. éd., Paris, Chandeigne (Magellane), 2000 ; R. A. C. de Renneville, Recueil des voyages qui ont servi à l’établissement et aux progrez de la Compagnie des Indes orientales formée dans les Provinces-Unies des Païs-Bas, 2e éd., t. I, Rouen, chez Pierre Cailloué, 1725 : Premier voyage des Hollandois et des Zélandois par le Nord, le long des côtes de la Norvege, de la Moscovie & de la Tartarie, pour chercher un passage aux Roïaumes de Cathai & de la Chine, p. 55-68 ; Second voyage…, p. 69-85 ; Troisième voyage…, p. 86-209. Lors du troisième voyage, Barentsz mourut sur la route du retour, persuadé qu’il existait bel et bien un passage par le Nord-Est de l’Europe qui mènerait aux Indes orientales.
23 Histoire de la navigation de Jean Hugues de Linscot Hollandois et de son voyage es Indes Orientales, Amsterdam, Henry Laurent, 1610. Pour d’autres références, voir la bibliographie.
24 Voir R. A. C. de Renneville, Recueil des voyages…, t. I, p. 263-436 : Relation du premier voyage des Hollandois aux Indes orientales (1re partie), et t. II, p. 1-141 : Suite de la relation du premier voyage des Hollandois aux Indes orientales (2e partie). Voir aussi l’Histoire générale des voyages de l’abbé Prévost, t. VIII, Paris, Didot, 1750 : « Voyage de Cornelis Houtman, aux Indes Orientales, premier des Hollandois », p. 75-121, ainsi que le récit de W. Lodewijcksz, Premier livre de l’histoire de la navigation aux Indes Orientales, par les Hollandois, Amsterdam, Cornille Nicolas, 1598, et R. Bertrand, L’histoire à parts égales. Récits d’une rencontre Orient-Occident (XVIe-XVIIe siècle), Paris, Seuil, 2011. Lors du voyage retour, l’un des navires, la Hollande, fit la rencontre de deux navires français le 16 mai, quelque part près de la pointe de l’Afrique, dans l’Atlantique sud, avant l’île de Sainte-Hélène : « L’équipage de la Hollande raporta que le 16. du mois ils avoient vu deux petits bâtimens François, par la hauteur des 22. degrés 50 minutes, mais qu’ils n’avoient pû venir à la portée de la voix, parce que la fraieur avoit saisi les François » (R. A. C. de Renneville, Recueil des voyages…, t. II, p. 124). On ne connaît pas plus de détails, car le narrateur du voyage se trouvait à bord d’un autre navire.
25 Voir R. A. C. de Renneville, Recueil des voyages…, t. II : Relation du second voyage des Hollandois aux Indes orientales, p. 153-255 ; Histoire générale des voyages de l’abbé Prévost, t. VIII : « Second Voyage des Hollandois aux Indes Orientales », p. 121-133.
26 Voir R. A. C. de Renneville, Recueil des voyages…, t. II : Relation d’un voyage de cinq vaisseaux de Rotterdam, partis le 27 de Juin de l’an 1598 pour aller au détroit de Magellan, p. 256-340 ; Histoire générale des voyages de l’abbé Prévost, t. II, Paris, Didot, 1746 : « Voyage & avantures de William Adams, Pilote Hollandois [sic], aux Isles du Japon », p. 213-224.
27 Voir R. A. C. de Renneville, Recueil des voyages…, t. III : Voyage des Hollandois autour du monde, sous la conduite du Général Olivier de Noort, par le détroit de Magellan, p. 1-153 ; Histoire générale des voyages de l’abbé Prévost, t. X, Paris, Didot, 1752 : « Voyage d’Olivier de Noort, aux Indes Orientales, par le Sud-Ouest », p. 337-363. Il s’agissait de la quatrième circumnavigation, après celles des navires de Magellan, puis des Anglais Drake et Cavendish.
28 C’est-à-dire des compagnies privées qui reçoivent de la Couronne des chartes, qui leur concèdent un monopole pour les relations commerciales entre l’Angleterre et un secteur déterminé.
29 F. Braudel, Le temps du monde, p. 179.
30 Voir notamment Campagne du navire l’Espoir, de Honfleur, 1503-1505. Relation authentique du voyage du capitaine de Gonneville ès nouvelles terres des Indes, publié avec introduction et notes par A. d’Avezac, Paris, Challamel, 1869 (reproduction en fac-similé Genève, Slatkine Reprints, 1971) ; Le voyage de Gonneville (1503-1505) et la découverte de la Normandie par les Indiens du Brésil, L. Perrone-Moisés (éd.), Paris, Chandeigne (Magellane), 1995.
31 Voir J. Habert, M. Mollat du Jourdin, Giovanni et Girolamo Verrazano, navigateurs de François Ier, Paris, Imprimerie nationale, 1982, en particulier p. 99-115.
32 Voir M. Mollat, « Passages français dans l’océan Indien au temps de François Ier », in Océan Indien et Méditerranée (6e colloque international d’histoire maritime, Lourenço Marques, 1962), M. Mollat (dir.), Paris, SEVPEN, 1964, p. 239-250 ; P. Haudrère, « Premiers voyages français dans l’océan Indien au XVIe siècle », in La France et la mer au siècle des Grandes Découvertes, P. Masson, M. Vergé-Franceschi (dir.), Paris, Tallandier, 1993, p. 228-238.
33 En 1832, l’historien normand Louis Estancelin publia le Journal du voyage de Jean Parmentier, de Dieppe, à l’île de Sumatra, en l’année 1529 dans son ouvrage Recherches sur les voyages et les découvertes des navigateurs normands en Afrique, dans les Indes orientales et en Amérique, Paris, A. Pinard, 1832 (rééd. Brionne, Montfort, 1973), p. 241-312. Un demi-siècle plus tard, l’historien Pierre Margry publia le « Journal d’une navigation des Dieppois dans les mers orientales sous François Ier (1529-1530) », Bulletin de la Société normande de géographie, t. V, 1883, p. 168-184 (mars-avril 1883), 233-248 (juillet-août 1883) et 321-339 (septembre-octobre 1883). La même année, Charles Schefer, membre de l’Institut, publia à son tour Le discours de la navigation de Jean et Raoul Parmentier, de Dieppe, voyage à Sumatra en 1529, Paris, E. Leroux (Recueil de voyages et de documents pour servir à l’histoire de la géographie ; IV), 1883 (rééd. Genève, Slatkine Reprints, 1971). Voir également Pierre Crignon : poète et navigateur. Œuvres en prose et en vers, J. Nothnagle (éd.), Birmingham, Summa Publications Inc., 1990.
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