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Aménagement du territoire

 | 
Armand Frémont
, 
Sylvain Allemand
, 
Édith Heurgon

Témoignages

La Basse-Seine et Le Vaudreuil

Jean-Paul Lacaze

Texte intégral

1En 1965, au moment où la politique d’aménagement du territoire prend toute sa dimension, la basse vallée de la Seine se voit assigner des objectifs de grande envergure fondés sur une hypothèse économique que l’avenir révélera malheureusement sans fondement.

Les prévisions concernant Paris et la Basse-Seine

  • 1 L’Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région de Paris est un organisme d’État créé quelques (...)

2La publication du schéma directeur de l’agglomération de Paris en mai 1965 constitue le coup d’envoi spectaculaire d’une aventure spatiale de dix ans pour la Haute-Normandie. Ce document, élaboré par Paul Delouvrier et l’équipe de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région de Paris (IAURP)1, est profondément novateur à bien des égards. Il rompt avec le caractère délibérément malthusien de son prédécesseur, le Plan d’aménagement et d’organisation générale (PADOG) qui interdisait toute urbanisation au-delà d’un périmètre dessiné au plus près de l’agglomération continue. Son texte de présentation commence par une réflexion prospective sur les effets de la grande vague d’industrialisation fordienne et de concentration de la population française, facteurs clés complémentaires d’une mutation sociale et économique de très grande ampleur qui, en trente ans, va généraliser le mode de vie urbain dans une France qui comptait encore 40 % de population agricole à la fin de la guerre.

3Face à une crise du logement de très grande ampleur, le schéma Delouvrier propose une production massive de terrains urbanisables en périphérie et la création de puissants centres secondaires en banlieue. Sept villes nouvelles sont proposées. Les cinq effectivement menées à bien mobilisent ensemble une surface égale à trois fois celle de Paris intra-muros. Elles s’organisent selon deux axes parallèles à celui de la Seine et le schéma esquisse un développement linéaire vers l’aval avec le projet d’une ville nouvelle au sud de Mantes, à la limite de la Haute-Normandie.

4L’ambition du projet joue un rôle de révélateur dans l’opinion publique en donnant toute la mesure des défis à surmonter pour maîtriser cette ultime phase d’urbanisation de la France. En Haute-Normandie, les réactions sont plus mitigées. La région connaît une période prospère après avoir achevé sa reconstruction. Une agriculture riche complète un secteur industriel qui a déjà profité de nombreuses décentralisations spontanées et s’appuie sur des ports actifs. La perspective de la voir envahir par des flots d’immigrants descendant la Seine, à l’inverse des invasions vikings, est perçue comme une menace, d’autant plus que l’IAURP est venu proposer ses services pour poursuivre ses études au-delà de Mantes.

5Le préfet de région, Pierre Chaussade, organise la contre-offensive en fédérant les forces politiques régionales. Ancien directeur de cabinet à Matignon, le Premier ministre Michel Debré a confié à cet homme d’action une mission personnelle de préfiguration d’une institution régionale qui n’existe pas encore et dont l’instauration sera retardée par l’échec du référendum de 1969. Il obtient d’élargir cette expérience par la création de la Mission d’études Basse-Seine (MEBS), une équipe permanente installée à Rouen et placée sous son autorité.

6Les deux ministères directement concernés, Travaux publics et Construction et Urbanisme, affectent chacun un cadre spécialisé et la DATAR désigne l’architecte Gérard Thurnauer pour coordonner avec moi-même l’ensemble du programme d’études. Une dizaine de chargés d’études sont recrutés, un comité technique réunissant les administrations locales concernées est mis en place, et il est décidé que, faute d’institution politique au niveau régional, la CODER se verra soumettre les propositions élaborées par la MEBS. Le préfet Chaussade accepte notre proposition que nos travaux soient largement diffusés et que toutes les instances représentatives soient consultées sur les objectifs, puis sur les projets.

7Cette organisation sert de modèle pour la création des Organismes régionaux d’études et d’aménagement des aires métropolitaines (OREAM) que la DATAR crée peu après dans chacune des « métropoles d’équilibre » qu’elle vient de faire désigner, afin de préparer de grands projets de développement urbain sans laisser à Paris le monopole d’une intervention puissante de l’État dans ce domaine, et notamment de la politique de villes nouvelles qui se met en place.

  • 2 L. Murard, F. Fourquet, La Naissance des villes nouvelles : anatomie d’une décision (1961-1969), Pa (...)

8Les travaux récents du programme d’histoire des villes nouvelles, et notamment l’ouvrage de Lion Murard et François Fourquet, La Naissance des villes nouvelles : anatomie d’une décision (1961-1969)2, permettent de comprendre comment est née l’hypothèse de la Basse-Seine. Au cours de la phase d’élaboration du schéma Delouvrier, la toute jeune DATAR (elle a été créée en 1963) intervient pour tenter de tempérer l’extrême ambition du projet parisien. Des variantes localisant les villes nouvelles plus loin de Paris, et préférentiellement dans les régions voisines, sont avancées. Delouvrier les rejette en argumentant sur le peu de succès des petites villes nouvelles proches de Londres. Personnellement, je persiste à penser que cet homme d’action est avant tout un pragmatique ; il n’a pas de position de principe sur l’urbanisme ; le texte de présentation de son schéma ne comporte d’ailleurs aucune définition explicite de l’organisation des villes nouvelles, et les équipes qu’il met en place pour les lancer disposeront d’une totale liberté de manœuvre pour élaborer leurs projets. Delouvrier mesure les difficultés énormes qu’il devra surmonter dans l’action face aux réticences des élus locaux et des milieux financiers, deux groupes de pression particulièrement puissants à Paris. Il me semble avoir plutôt choisi de ne pas disperser ses forces et de concentrer son action dans la région où il dispose d’une autorité réelle comme délégué général au district de la région de Paris, puis comme préfet de région.

L’hypothèse de l’industrie lourde industrialisante

9Une réflexion globale s’impose cependant sur le rôle futur de la vallée de la Seine en aval de Paris. Les économistes soulignent l’importance de la grande mutation qui est en cours pour les industries de matières premières, notamment la sidérurgie. Les vieux gisements miniers de l’Europe sont devenus trop coûteux à exploiter alors que la construction de très grands bateaux minéraliers ou pétroliers abaisse les coûts des frets et que, dans de nombreux pays neufs, de gigantesques gisements exploitables à ciel ouvert, par exemple les mines de fer de Mauritanie, permettent des coûts de production réduits.

10Partout en Europe, les industries lourdes ont entrepris de se déplacer vers les grands sites industrialo-portuaires qui se créent à Rotterdam, à Tarente, à Fos, à Dunkerque. Le Havre pose sa candidature pour une sidérurgie qui ne verra pas le jour. Prenant en compte cette donnée, les économistes élaborent une théorie de « l’industrie lourde industrialisante ». Ils prévoient qu’entre Fos et Lyon, entre Dunkerque et Lille, entre Le Havre et Paris, de nombreuses industries de transformation vont s’implanter formant des chaînes d’usines de produits intermédiaires de plus en plus complexes jusqu’aux centres de distribution des grandes agglomérations. Dans le cas de la basse vallée de la Seine, le cas de la régie Renault prend valeur de paradigme de ce modèle avec la chaîne d’usines partant de la grande usine ancienne de Billancourt et comportant les maillons de Flins, Cléon et Sandouville.

11En réalité, cette hypothèse ne sera pas entérinée par les décideurs du secteur privé. Industries petites et moyennes évitent les bassins d’emploi à salaires élevés et à forte syndicalisation que sont les zones industrielles portuaires. Le cas de Renault s’explique surtout par la possibilité de recruter les grands effectifs d’OS nécessaires aux usines fordiennes, alors que les coûts de transport pèsent peu dans les prix de revient. L’échec le plus flagrant de l’hypothèse de l’industrie lourde industrialisante sera celui du pôle de Tarente, étudié pour tenter d’industrialiser le Mezzogiorno, mais dont les effets induits seront limités.

12C’est néanmoins cette hypothèse qui servira de base pour fixer les objectifs démographiques et économiques à prendre en compte pour l’établissement du schéma d’aménagement de la MEBS.

Le parti spatial

13Les études spatiales sont menées en liaison étroite avec l’IAURP qui apporte une aide active en mettant à disposition de la MEBS deux cadres expérimentés, l’économiste Alain Sallez et l’architecte-urbaniste Bertrand Warnier.

  • 3 Villeneuve-d’Ascq, L’Isle-d’Abeau, les Rives de l’étang de Berre et Le Vaudreuil.

14Les prévisions à long terme du schéma devaient s’accompagner d’un programme d’action à engager en priorité. En effet, les schémas régionaux comme celui de la Basse-Seine ou ceux des OREAM n’avaient aucun effet juridique direct, car ils n’étaient pas prévus par le Code de l’urbanisme. Ce fait qui pourrait apparaître comme un inconvénient se révèle, sous le regard rétrospectif d’aujourd’hui, un avantage essentiel. Il a obligé les responsables et leurs équipes d’étude à pousser la réflexion prospective jusqu’au lancement de projets concrets, sans s’enliser dans les consultations, les controverses et les compromis inévitables dans la mise en œuvre de procédures longues et complexes. Les quatre villes nouvelles de province3, des parcs régionaux comme celui de Brotonne, de nombreuses innovations comme le métro automatique Villeneuve-d’Ascq – Lille, toutes ces réalisations témoignent de la créativité des équipes et de l’engagement des responsables publics.

15Dans le cas de la Basse-Seine, une première étude est menée par la MEBS et l’IAURP pour répondre à une demande d’Aéroport de Paris de réserver – déjà ! – un site pour un troisième grand aéroport international sur le plateau du Vexin, près d’Étrepagny. Cette hypothèse ne sera pas retenue. Les deux équipes se mettent en effet d’accord pour éviter tout processus d’urbanisation linéaire le long de la vallée. La préférence va à créer trois larges coupures vertes, dont la première, à la hauteur de la limite interrégionale, ne serait pas compatible avec la présence d’une plate-forme aérienne susceptible d’accueillir à terme 80 000 emplois directs et nécessitant donc une urbanisation importante à ses abords. Les deux autres coupures s’appuient sur les sites naturels encore préservés du méandre des Andelys et de la forêt de Brotonne. L’urbanisation future de la Basse-Seine s’organiserait ainsi en trois secteurs, la zone amont avec les petites villes de Vernon et de Gaillon, le grand Rouen et la zone de l’estuaire.

16Le schéma autoroutier correspondant prend la forme d’une échelle avec deux axes longitudinaux sur les plateaux nord et sud reliés par une série de barreaux dont les deux plus importants formeraient une rocade structurante autour de Rouen. La saturation du site historique de cette ville avait en effet déjà conduit à des développements au-delà de la magnifique couronne des forêts domaniales entourant Rouen.

17L’autoroute de Normandie était encore en construction. Les visites sur le terrain nous ont rapidement convaincus que sa mise en service prochaine ouvrait une chance historique pour Rouen. En effet, l’accès routier à cette ville depuis l’amont se faisait encore par Pont-de-l’Arche et la vieille route nationale longeant les zones industrielles de la rive gauche sans aucune vue attractive. Cet accès médiocre allait être transformé radicalement par celui d’aujourd’hui traversant la forêt du Rouvray pour déboucher au Madrillet d’où l’on perçoit la majesté du site et la silhouette de la « ville aux cent clochers ». À cet endroit précis se situait un aérodrome dont le transfert à Boos était déjà décidé. De plus, le département de la Seine-Maritime disposait à côté d’une réserve foncière importante. Le lieu était idéal pour implanter des activités tertiaires décentralisées de Paris au moment où les villes nouvelles de Cergy et de Saint-Quentin-en-Yvelines lançaient des projets concurrents.

18Le maire de Rouen, Jean Lecanuet, opposa son veto pour donner la priorité à son opération de Saint-Sever, trop petite pour pouvoir jouer le même rôle. On a dit aussi, à l’époque, que le projet contredisait l’accord tacite par lequel le maire de Rouen et les élus de la rive gauche, tous dans l’opposition, s’interdisaient toute intervention en dehors de leurs domaines respectifs. Rétrospectivement, on ne peut que déplorer que cette opportunité n’ait pas été saisie, et que le site du Madrillet ait été affecté à diverses réalisations d’intérêt local sans exploiter ses potentialités.

19Une menace nous préoccupait. Le schéma Delouvrier prévoyait le lancement d’une grande ville nouvelle au sud de Mantes, comme amorce du développement de l’axe séquanien. Nettement séparé de l’agglomération, ce projet impliquerait une action plus volontariste que les autres villes nouvelles, assurées de trouver des clients dans le contexte de pénurie foncière aiguë qui sévissait à Paris. Située à la limite de l’Eure et avec des objectifs démographiques de près de dix fois la population d’Évreux, cette ville nouvelle serait devenue à terme le pôle de services de tout l’ouest de la Haute-Normandie.

20Le projet du Vaudreuil a été avancé comme une contre-proposition unanime des responsables régionaux sur l’argumentation suivante :

Si les perspectives économiques et démographiques nationales imposent la création d’une ville nouvelle entre Paris et Rouen, nous demandons qu’elle soit localisée dans un site qui renforce l’armature urbaine régionale, et non à Mantes-Sud où elle déséquilibrerait cette armature.

21Le site du Vaudreuil s’imposait alors de manière évidente. Il renforçait l’axe Dieppe-Rouen-Louviers-Évreux. Il se situait au carrefour naturel où les vallées de l’Eure et de l’Andelle rejoignent le fleuve. Il était traversé par l’autoroute et la ligne ferrée Paris-Rouen-Le Havre. Bien délimité par les falaises de la rive droite, la forêt de Bord et la pointe du plateau de Madrie, il était encore peu touché par la péri-urbanisation et offrait tous les avantages des sites de vallées, à l’opposé des ZUP récentes, aménagées le plus souvent sur des plateaux mal reliés aux villes anciennes, toutes nichées dans des vallées.

22En 1967, le Comité interministériel pour l’aménagement du territoire approuva le livre blanc préparé par la MEBS et adopté par la CODER, arrêtant les grandes lignes du schéma d’ensemble, tranchant en faveur de la Haute-Normandie l’arbitrage proposé entre Mantes-Sud et Le Vaudreuil, décidant aussi la création d’un établissement public foncier, l’EPBS, outil précieux pour préparer les opérations nouvelles.

Du Vaudreuil à Val-de-Reuil

23Répondant à des objectifs régionaux et située dans le département de l’Eure, la ville nouvelle appelait un montage bien adapté. Un syndicat mixte associant les deux départements et les huit communes concernées préfigurerait l’implication d’une future collectivité régionale et prendrait la maîtrise d’ouvrage de la vaste base de loisirs prévue autour des plans d’eau résultant de l’exploitation des sablières.

  • 4 Villeneuve-d’Ascq naîtra aussi avec un statut communal par suite d’une fusion des communes concerné (...)

24Une méthode d’étude et de réalisation originale, baptisée « germe de ville », est élaborée par une nouvelle équipe confiée, elle aussi, à Gérard Thurnauer et à moi-même. Elle rendait très souhaitable que la ville nouvelle puisse accéder à un statut municipal le plus tôt possible. Sur ce point capital, je veux rendre un hommage tout particulier à l’action de Bernard Chèdeville, sans qui cet objectif n’aurait pu être atteint. Géographe, directeur du collège de Pont-de-l’Arche, maire de Notre-Dame-du-Vaudreuil, ce Normand de souche s’impliqua dans le projet et sut convaincre ses collègues d’adopter le statut d’« ensemble urbain » plutôt que le syndicat intercommunal mis en place dans les autres villes nouvelles4. Les travaux historiques récents sur les villes nouvelles ont montré que, dans ce dernier cas, le sentiment d’appartenance à une ville disparaissait très vite après la suppression de l’Établissement public d’aménagement (EPA) créé par l’État pour mener ces opérations. Les appartenances communales s’y substituent et prédominent vite. Ce risque prévisible a ainsi été évité dans le cas du Vaudreuil.

25L’ensemble urbain se mit en place sous la présidence de Bernard Chèdeville, il deviendra plus tard une commune urbaine, Val-de-Reuil (les deux communes préexistantes de Notre-Dame-du-Vaudreuil et Saint-Cyr-du-Vaudreuil ayant fusionné plus tard pour reprendre le nom du Vaudreuil, anecdote bien caractéristique du climat conflictuel qui régnait alors sur le site). Mais une grave crise va résulter du refus du département de la Seine-Maritime, sous l’influence de Jean Lecanuet, d’approuver les statuts du syndicat mixte. Les élus de l’Eure avaient accepté le projet au nom d’une solidarité régionale qui se trouvait rejetée par leur puissant voisin. Ils refusèrent de siéger dans les instances régionales et demandèrent que le département soit rattaché à la Basse-Normandie. Un autre conflit local récurrent opposait le maire de Louviers au président de l’EPA du Vaudreuil, Rémy Montagne, député de la circonscription.

26En dépit de ce contexte politicien préoccupant, l’action d’aménagement commença dans de bonnes conditions. Les premiers parcs d’activité furent appréciés par les industriels, et nous eûmes la chance d’avoir comme premier client… un prix Nobel ! Jacques Monod, qui venait de recevoir cette distinction pour son œuvre scientifique, était directeur de l’Institut Pasteur. Il installa au Vaudreuil une grande usine de production pharmaceutique destinée à valoriser commercialement les recherches de l’Institut. L’emploi industriel progressa vite et les premiers emplois tertiaires suivirent avec une implantation de services centraux de la BNP et l’École d’ingénieurs agricoles ESITPA.

  • 5 Une présentation détaillée de la méthode a été publiée dans le n º 30 des Cahiers de l’IAURP.

27La méthode du germe de ville adoptée pour le lancement de l’opération consiste pour l’essentiel à permettre aux futurs habitants d’intervenir le plus tôt possible comme acteurs du développement sans être contraints par une planification détaillée fixée avant leur arrivée de manière irrévocable. Pour la première phase de réalisation, le caractère technocratique de la conception doit être assumé par les responsables, mais l’expression « germe de ville » signifie que ce premier quartier doit être conçu pour offrir d’emblée les aménités d’un cadre de vie urbain, mais en laissant ouvertes les possibilités ultérieures de développement. Le germe doit être à la ville future ce qu’un enfant est à un adulte, et non ce qu’un membre est à un corps5.

De la crise au bilan

28Les chocs pétroliers de 1973 et 1974 jouent le rôle de révélateur d’un nouveau cours de l’économie, la mondialisation. Son premier effet, en Europe, est une désindustrialisation brutale mal compensée par le développement des activités de service. La Haute-Normandie est frappée de manière particulièrement dure par cette mutation qui va entraîner la fermeture de nombreuses usines anciennes ou même récemment décentralisées. Il apparaît vite que les hypothèses du schéma Basse-Seine sont hors d’atteinte. Les effets d’industrialisation en chaîne ne correspondent pas du tout au comportement effectif des décideurs du secteur privé. Dans ce contexte difficile, les parcs d’activité de Val-de-Reuil conservent leur attractivité et continuent à se meubler ; l’ensemble Louviers - Val-de-Reuil devient un pôle industriel significatif au niveau régional, l’un des plus attractifs en raison de la qualité de son site, de son excellente desserte et de ses aménagements paysagers.

  • 6 Curieux rapprochement, le responsable du développement local n’est plus Lacaze, mais la CASE…

29Cependant, la ville nouvelle reste à l’écart de la vie politique du département de l’Eure dominée par les notables ruraux. Des conflits politiques récurrents aggravent ce contexte qui ne sera dépassé que dans les premières années du siècle. La création récente d’une communauté d’agglomération Seine-Eure (CASE) marque enfin l’intégration de cette petite ville dans son département comme dans sa région6.

30Le schéma Basse-Seine aura eu finalement des retombées positives : le pont de Normandie (bien que mes collègues routiers l’aient jugé impossible à construire et encore plus impossible à financer quand nous avons proposé de l’inscrire au schéma), le parc régional de Brotonne, l’EPBS qui se révélera efficace pour accompagner le recyclage des friches industrielles et les renouvellements urbains. Par contre, le principe de conception du réseau autoroutier n’a pas été respecté. Abandonnant le schéma en échelle, la Seine-Maritime a choisi de construire le pont des Meules, peu utile au cœur de la coupure verte de Brotonne, au lieu du barreau ouest du contournement de Rouen qui aurait donné une continuité autoroutière depuis Dieppe vers Alençon et Le Mans.

  • 7 Constat d’autant plus surprenant que le nombre de villes qui disposent d’une rocade et en tirent bé (...)

31De même, la multiplication des ponts dans la cuvette de Rouen a été préférée à la construction du barreau Est, une grande déviation qui serait devenue, à l’évidence, un lieu privilégié d’implantation d’activités. Alors que des villes comme Caen, Rennes ou Nantes ont su s’appuyer sur l’attractivité de leurs rocades pour stimuler leur développement, Rouen est la plus grande ville française qui ait systématiquement refusé de jouer cette carte7.

  • 8 Val-de-Reuil, jeunesse d’une ville nouvelle, L. Vadelorge (dir.), Études normandes, 2, 2004.

32Le bilan de Val-de-Reuil a été étudié récemment dans un numéro spécial de la revue Études normandes8. Un site magnifique a été préservé d’une urbanisation désordonnée. La base nautique est une réussite. Dans le germe de ville, la végétation a pris son volume, adoucissant l’impact minéral des immeubles. La population, jeune et active, milite dans de nombreuses associations. La municipalité dispose d’une réserve foncière de 1 000 hectares. La ville est petite, certes, avec des charges lourdes de fonctionnement et d’aide sociale. On peut comparer Val-de-Reuil avec les Bastides du bassin de la Garonne, elles aussi des cités de 2 à 20 000 habitants qui offrent un cadre de vie urbaine d’une exceptionnelle qualité en dépit de leur taille restreinte.

La question du bassin parisien

33Au-delà de ces rappels, il est utile de replacer le cas de la Basse-Seine et de Val-de-Reuil dans le cadre plus vaste du Bassin parisien.

34Les géographes ont fait une exception curieuse en baptisant du nom d’une ville le bassin d’un fleuve. Ce choix est révélateur : là, les réalités de la géographie économique et sociale l’emportent sur les données physiques. Dans les années 1990, la DATAR m’a chargé d’une série de missions sur l’aménagement de ce bassin. Les contacts repris en Normandie à cette occasion m’ont laissé cette impression étrange que rien d’important n’avait bougé depuis 1965.

35Le Bassin parisien avec ses dix millions d’habitants, Île-de-France non comprise, est avant tout la zone d’ombre de la région capitale. C’est aussi la zone où les villes n’arrivent pas à développer des fonctions tertiaires de niveau régional, tant l’accès aisé aux services parisiens les pénalise. De plus, le grand débat de 1965, déjà évoqué, a conduit à deux priorités majeures de l’action d’aménagement de l’État. D’une part, le développement de Paris a été mené avec des moyens considérables, régulièrement renforcés par tous les gouvernements. D’autre part, la DATAR a consacré l’essentiel de ses efforts aux régions périphériques, obtenant pour elles des résultats spectaculaires.

  • 9 La population d’une ville nouvelle se forme principalement par l’arrivée de ménages assez jeunes ve (...)

36Dans le Bassin parisien, l’État n’a accordé un appui, en quarante ans, qu’à trois projets significatifs en termes d’aménagement du territoire. Orléans – La Source a pourtant prouvé dès les années 1960 qu’il était possible d’attirer des activités tertiaires à plus de 100 km de la capitale à condition de leur proposer un urbanisme végétal à faible densité. L’université technologique de Compiègne a, de même, attiré deux importants centres de recherches industrielles. On aurait pu tenter d’enclencher un phénomène de type technopôle autour de ces centres, mais les collectivités locales n’ont pas su coordonner leurs actions dans ce sens. Au Vaudreuil, l’État s’est désengagé avant que l’équilibre démographique de la population n’ait été atteint9.

37Aurait-on pu aller plus loin ? La comparaison avec Londres, la seule significative en Europe, porte à le penser. Au lendemain de la dernière guerre, Londres et Paris avaient des populations de tailles voisines, sept millions d’habitants dans les agglomérations continues, et des fonctions comparables. Les Anglais avaient adopté pendant la guerre les principes d’une grande politique d’aménagement de leur territoire basée sur une décentralisation industrielle de grande ampleur. La croissance de Londres est bloquée par une green belt soigneusement protégée. Une trentaine de villes nouvelles sont lancées aussitôt. Dans le sud-est de l’Angleterre, les grands investissements publics – autoroutes, villes nouvelles, centres de recherches – sont systématiquement implantés au-delà de la green belt.

38Quarante ans plus tard, la population agglomérée de Londres a un peu diminué sans que la ville perde son rang ; elle est aujourd’hui la capitale financière de l’Europe et son dynamisme socioculturel impressionne. Le bassin londonien a connu un essor spectaculaire. La haute technologie y a trouvé un terrain favorable avec le concours des prestigieuses universités d’Oxford et de Cambridge. Le contraste est total avec le marasme du Bassin parisien.

***

39En effet, entre 1950 et 1980, la population urbaine s’accroît en France de 50 % en chiffres ronds, et cela, de manière assez uniforme. L’agglomération parisienne passe de sept à plus de dix millions d’habitants. Mais, dans le Bassin parisien, seule Orléans arrive à suivre. Toutes les autres villes stagnent. Le Havre, Amiens et Reims voient même leur population diminuer.

  • 10 J.-P. Lacaze, La Transformation des villes et les politiques publiques, 1945-2005, Paris, Presses d (...)

40Le niveau supérieur de l’armature urbaine nationale est d’une stabilité notable à travers les siècles10. La modification la plus significative concerne Rouen. Seconde ville du royaume sous Louis XI, elle est encore troisième sous François Ier, puis glisse progressivement à la huitième place. Le plus curieux, c’est que ce constat n’est jamais évoqué et que les milieux politiques des régions concernées semblent si peu concernés par le constat que, gouvernement après gouvernement, des masses énormes de crédits d’État ont été affectées au surdéveloppement méthodique de l’Île-de-France. Les résultats encourageants des trois minuscules initiatives citées ci-dessus ne sont jamais évoqués.

41Les grandes décisions concernant les infrastructures pénalisent le Bassin parisien. Le développement du réseau TGV supprime nombre d’anciens express qui s’arrêtaient dans les villes du bassin. Les « gares des betteraves », Le Creusot, Vendôme et Amblaincourt-Pressoir n’induisent aucun développement local. La construction d’une rocade autoroutière autour de l’Île-de-France, comme cela a été réalisé à Rome ou à Londres, est rejetée au profit des trois rocades urbaines autour de Paris. Les autoroutes construites sont trop éloignées de l’Île-de-France pour jouer le rôle de rocade attractive déjà évoqué. Elles servent surtout à éloigner de Paris les trafics de longue distance.

42Il semble, au total, que la socioculture dominante dans tout le bassin ait intégré la prédominance de Paris comme une donnée historique incontournable. Curieusement, l’aire géographique concernée est voisine du ressort du parlement de Paris sous la royauté. La centralisation de la vie publique y a donc commencé bien avant Richelieu et Colbert, dès les Valois. Ce constat conduit à proposer l’hypothèse que la stagnation récurrente du bassin constitue une permanence, au sens historique du terme, une donnée qui résiste à tous les facteurs de changement de la longue durée.

Notes

1 L’Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région de Paris est un organisme d’État créé quelques années auparavant ; il va jouer un rôle central dans le renouvellement des méthodes d’urbanisme et la formation des équipes en charge de la réalisation des villes nouvelles. Après la décentralisation de 1982, il passe sous la responsabilité de la région Île-de-France sous son nom actuel d’IAURIF.

2 L. Murard, F. Fourquet, La Naissance des villes nouvelles : anatomie d’une décision (1961-1969), Paris, Presses de l’École nationale des Ponts et Chaussées, 2004.

3 Villeneuve-d’Ascq, L’Isle-d’Abeau, les Rives de l’étang de Berre et Le Vaudreuil.

4 Villeneuve-d’Ascq naîtra aussi avec un statut communal par suite d’une fusion des communes concernées. Curieusement, ce seront les deux opérations dont l’État se désengagera le plus vite.

5 Une présentation détaillée de la méthode a été publiée dans le n º 30 des Cahiers de l’IAURP.

6 Curieux rapprochement, le responsable du développement local n’est plus Lacaze, mais la CASE…

7 Constat d’autant plus surprenant que le nombre de villes qui disposent d’une rocade et en tirent bénéfice dépasse le nombre des agglomérations urbaines de 10 000 habitants ou plus.

8 Val-de-Reuil, jeunesse d’une ville nouvelle, L. Vadelorge (dir.), Études normandes, 2, 2004.

9 La population d’une ville nouvelle se forme principalement par l’arrivée de ménages assez jeunes venant prendre les emplois créés. Il faut donc une trentaine d’années pour que la démographie locale puisse commencer à se rapprocher de la moyenne nationale.

10 J.-P. Lacaze, La Transformation des villes et les politiques publiques, 1945-2005, Paris, Presses de l’École nationale des Ponts et Chaussées, 2006.

Auteur

Ingénieur général honoraire des Ponts et Chaussées, il a été chargé en 1965 de créer à Rouen la Mission d’études Basse-Seine, puis en 1969 de lancer le projet de ville nouvelle du Vaudreuil, rebaptisée plus tard Val-de-Reuil. Au cours de la décennie 1990, il effectue pour le compte de la DATAR une série de missions sur l’aménagement du grand bassin parisien. Enseignant et chercheur, il est l’auteur de nombreux ouvrages sur l’aménagement du territoire, l’urbanisme et la politique du logement, notamment : L’Aménagement du territoire, Paris, Flammarion (Domino), 1995 ; La Transformation des villes et les politiques publiques, 1945-2005, Paris, Presses de l’École nationale des Ponts et Chaussées, 2006.

© Presses universitaires de Caen, 2008

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