Version classiqueVersion mobile
OpenEdition Books

Aménagement du territoire

 | 
Armand Frémont
, 
Sylvain Allemand
, 
Édith Heurgon

III. Le point de vue des aménagés

Conflits, débat public : les nouveaux défis de l’aménagement du territoire

Philippe Subra

Texte intégral

1Un des principaux changements qui ont affecté la question de l’aménagement du territoire en France depuis trente ans est certainement l’émergence, puis la multiplication des conflits autour des équipements, en projet ou existants, et d’un certain nombre d’activités économiques, sources de nuisances ou de risques. Certes, cette contestation n’est pas systématique – de nombreux équipements y échappent encore –, mais on peut se demander si ce qui a longtemps été l’exception n’est pas en train de devenir la norme. Un recensement effectué en 2005 à partir de la revue Combat Nature par l’universitaire Bruno Charlier pour l’ex-Commissariat général du Plan aboutit à quelque 1 800 « conflits d’usage » en trente ans.

2Tous les types de territoires et tous les types d’équipements sont concernés : les infrastructures de transport bien entendu, les lignes électriques à haute et très haute tension, mais aussi les projets de barrages, d’éoliennes, d’incinérateurs, de carrières, d’usines ou de centrales nucléaires. Si les aménagements de grande taille sont particulièrement visés par la contestation, des projets modestes, d’impact local, peuvent susciter des luttes tout aussi acharnées.

3Fait notable : à côté des conflits provoqués par des nuisances matérielles on voit se développer depuis quelques années de très forts mouvements de protestation contre ce qu’on pourrait appeler des « nuisances sociales » ou ce qui est du moins perçu comme tel par les riverains : les projets d’équipements destinés aux catégories marginales, toxicomanes, jeunes délinquants, gens du voyage, SDF, et plus largement pauvres et immigrés (comme les nouveaux programmes HLM), ont de plus en plus de difficulté à se concrétiser, comme le montre la difficile mise en œuvre de l’article 55 de la loi SRU de décembre 2000.

4Les aménageurs sont donc confrontés à un phénomène massif et qui ne donne aucun signe d’affaiblissement. D’autant qu’il s’appuie sur des évolutions de fond de la société française :

  • la crise de légitimité qui frappe à la fois l’État, les élus politiques et les élites techniques et scientifiques et qui a sapé la confiance de la population dans la culture de l’aménagement qui prévalait jusque-là ;

  • l’audience dont bénéficie le discours écologiste, même si cette audience n’est pas exempte d’ambiguïtés ;

  • la croissance des classes moyennes et l’amélioration du niveau de formation de la population qui a permis la constitution de l’acteur de la contestation ;

  • enfin, l’évolution du rapport au territoire de la société française, dans sa dimension physique et mentale, sous l’effet d’une série de changements technologiques et sociaux ou culturels, mais aussi géopolitiques (identité régionale), donnant au territoire proche une valeur nouvelle et dévalorisant dans le même temps le cadre national, et donc la légitimité des projets d’intérêt national.

La question de la faisabilité politique des politiques d’aménagement

5Pour les aménageurs, le défi est double. Il est d’abord opérationnel. La contestation ne remet en cause ni plus ni moins que la possibilité pour les pouvoirs publics ou les maîtres d’ouvrage de mener à bien des politiques d’aménagement du territoire dans les délais nécessaires et à un coût supportable.

6Les mouvements de protestation sont plus ou moins virulents, plus ou moins organisés, plus ou moins efficaces. Certains n’ont qu’une influence marginale sur le déroulement du processus d’aménagement. Mais d’autres ont des conséquences majeures…

7– soit parce qu’ils se traduisent par des retards de plusieurs années dans la mise en service des équipements ; l’inauguration de nouveaux quais pour l’accueil du trafic de conteneurs au Havre (le projet Port 2000), par exemple, a eu lieu avec six ans de retard sur le planning initial ;

8– soit parce qu’ils conduisent à des modifications de tracé ou l’adoption de solutions techniques coûteuses pour minimiser les nuisances et l’impact environnemental :

  • le tracé de la nouvelle ligne du TGV Méditerranée, d’abord prévu dans l’arrière-pays drômois, a été déplacé, suite aux protestations des viticulteurs, dans la vallée du Rhône, entraînant la construction de trois franchissements du fleuve ; plus loin, dans la traversée des Pennes-Mirabeau, au nord de Marseille, la SNCF a dû concéder la construction d’un tunnel, sous la pression de la population ; bilan : une majoration d’un tiers du budget initial (hors matériel roulant) ;

  • dans l’ouest de l’Île-de-France, la construction de l’autoroute A14 n’a été possible qu’au prix d’un passage en tranchée couverte à travers la forêt de Saint-Germainen-Laye ; en y ajoutant d’autres aménagements, la facture totale de l’ouvrage a gonflé de 55 % ; tout l’équilibre financier de l’opération a été remis en cause, conduisant à une renégociation du contrat de concession entre l’État et Cofiroute et à une hausse du péage, avec en conséquence un trafic très inférieur aux prévisions et une infrastructure qui ne joue qu’imparfaitement son rôle de délestage de l’autoroute A13.

9Enfin dans d’autres cas, le conflit se traduit par un gel durable du projet, comme pour le bouclage de la Francilienne au sud de Cergy, projet envisagé il y a quarante ans, relancé en 1994 et toujours pas réalisé, ou même par son abandon pur et simple, comme pour le canal Rhin-Rhône, l’autoroute A400 en Haute-Savoie, ou le troisième aéroport parisien.

10Les exemples pourraient être multipliés. La capacité de l’aménageur à intégrer le conflit, si possible en en prévenant l’apparition ou en en gérant au mieux les effets, est devenue, dans bien des cas, une des conditions de la réalisation de l’équipement.

11La question posée par cette situation est celle de la faisabilité, non seulement technique ou financière, comme auparavant, mais désormais politique des politiques d’aménagement du territoire.

12Les sociologues, qui sont nombreux à s’être penchés sur cette nouvelle réalité, parlent de « l’acceptabilité sociale » des projets d’aménagements. Le terme me paraît beaucoup trop lisse et consensuel. Il suppose un face-à-face entre le maître d’ouvrage et la « société », qui ne correspond pas à la réalité car ces conflits traversent la société et la divisent, élus contre élus, acteurs socio-économiques contre monde associatif.

13Le terme d’« acceptabilité sociale » gomme l’acuité des conflits et la force, la rugosité des contradictions d’intérêts qui opposent les acteurs qui en sont partie prenante. Ce qui est en jeu, en fait, c’est le contrôle du territoire, selon des modalités qui diffèrent évidemment de celles des conflits géopolitiques classiques, mais qui sont tout aussi physiques et concrètes. Contrôler le territoire, en effet, c’est pouvoir en user, en user c’est en avoir le contrôle, de fait sinon de droit.

Les habits neufs de l’intérêt général

14Le défi est aussi idéologique. À la question « qu’est-ce qu’un bon aménagement ? », il n’y a plus aujourd’hui de réponse simple et partagée. Ce qui faisait consensus fait désormais conflit. Ce qui relevait de l’évidence suscite aujourd’hui débats, polémiques et épreuves de force.

15Ce qui pose problème, en réalité, c’est à la fois le contenu de l’intérêt général et l’échelle du territoire de référence, du territoire politiquement légitime, pour décider si une action d’aménagement relève ou non de l’intérêt général – contenu et territoire de référence étant étroitement liés.

16À quel intérêt général en effet faut-il se référer ? À l’intérêt général environnemental ou à l’intérêt général économique ? Où se situent désormais les priorités : dans la croissance et la création d’emplois ou dans la protection de la nature, de la biodiversité, des paysages, dans la lutte contre le changement climatique ?

17Faut-il continuer à définir l’intérêt général à l’échelle géographique de la Nation (intérêt national) ou privilégier d’autres échelles et parler désormais d’intérêt général européen, planétaire ou local ? L’intérêt général est largement devenu une affaire de point de vue, c’est-à-dire en réalité d’intérêts et d’idéologie.

18Cette nouvelle pluralité de l’intérêt général est en partie la conséquence de la crise que traverse la représentation de la Nation, concurrencée à la fois par la libre expression d’intérêts plus ou moins particuliers, ceux des riverains et des entreprises, et par la montée en puissance d’autres espaces de références, géographiques – ou plus exactement géopolitiques –, sous l’effet de la mondialisation, de l’unification européenne, du régionalisme – et sociaux (tribalisme culturel, communautarisme). Avec pour conséquence l’apparition d’autres intérêts collectifs ou « généraux », au niveau local, régional, européen et planétaire.

19L’intérêt général est donc devenu l’enjeu d’une bataille idéologique, d’une lutte d’influence, le moyen pour chaque acteur, chaque groupe social ou ensemble d’acteurs, de légitimer aux yeux de la société et de faire prévaloir ses propres revendications. Chacun appellera donc « intérêt général » ce qui correspond à la fois à ses convictions, à sa culture, à ses valeurs, aux représentations dont il est porteur ou qui l’habitent, et à ses intérêts.

20On voit bien que cette remise en cause de la notion d’intérêt général – dont il a déjà été question à plusieurs reprises, au cours de ce colloque, notamment lorsque l’on a parlé du concept de « bien commun » chez Paul-Henry Chombart de Lauwe –, pose la question de la place et du renouvellement, dans notre pays, d’une représentation géopolitique majeure, qui est celle de la Nation.

Quelles conséquences sur les pratiques des maîtres d’ouvrage ?

21Les grands maîtres d’ouvrage ont pris conscience du problème que posait le développement de la contestation autour de 1990, prise de conscience qui a abouti, on va le voir, à la mise en place de la procédure du débat public.

22Chez les autres maîtres d’ouvrage et du côté des entreprises à forte production de nuisances, la prise en compte de la conflictualité croissante de leurs activités a été parfois plus tardive. Il a fallu par exemple l’explosion de l’usine AZF de Toulouse en 2001 pour que les grands groupes pétrochimiques (et les élus locaux aussi d’ailleurs) soient confrontés au rejet des usines à risques par les populations environnantes. Mais EDF et sa filiale RTE (pour la création de nouvelles lignes THT) ont une longue expérience en la matière, grâce au nucléaire. Les cimentiers et les exploitants de carrières ont mené une réflexion et modifié leurs pratiques depuis plusieurs années.

23Premier changement : la prise en compte du contexte territorial. L’espace d’implantation d’un projet est désormais perçu par les maîtres d’ouvrage non seulement dans sa dimension technique, mais de plus en plus comme un facteur de conflit plus ou moins grand selon :

  • la nature des enjeux du territoire en question, tels que peut les analyser un spécialiste de l’aménagement, mais surtout tels que les perçoivent les acteurs de ce territoire ;

  • l’histoire et la mémoire de ce territoire (a-t-il été le cadre quelques années plus tôt d’un autre conflit autour d’un autre projet, qui a sensibilisé la population et les élus, formé des militants et des associations, et dont l’achèvement a laissé les uns et les autres disponibles pour un nouveau combat ?) ;

  • l’arrivée d’une population nouvelle qui sera porteuse d’une nouvelle représentation du territoire, défendra ses intérêts propres, avec les armes qui sont les siennes ;

  • l’existence d’activités ou de fonctions menacées par le nouvel équipement ;

  • enfin les caractéristiques du système local des acteurs, en particulier l’existence de rivalités fortes entre les différents acteurs politiques, le dossier d’aménagement et le conflit lui-même étant instrumentalisés au service de ces rivalités de pouvoir.

24L’ensemble de ces facteurs définit une formation sociale, culturelle et géopolitique à chaque fois spécifique, et détermine, pour le maître d’ouvrage, ce qu’on pourrait appeler un « risque territorial », attaché au projet. Risque qu’il s’agit de réduire, soit en quittant un territoire trop dangereux pour un autre qui le paraît moins, soit en adaptant le projet ou en l’accompagnant de mesures qui le rendront plus acceptable par une partie des acteurs locaux. Aussi les maîtres d’ouvrage, ainsi que les commissions particulières du débat public, font-ils de plus en plus souvent réaliser des « études de contexte » sur les territoires d’accueil des infrastructures projetées.

La gestion du conflit, facteur déterminant

25Le deuxième facteur décisif dans le devenir du projet d’aménagement est la façon dont les différents acteurs vont gérer le conflit, afin d’en sortir avec des gains optimaux, ce qu’on pourrait appeler leur compétence stratégique et tactique.

26La capacité du camp des opposants à se mobiliser et à s’élargir, en particulier, sera décisive. L’alliance entre nimby et environnementalistes est un cas de figure assez fréquent, et redouté par les maîtres d’ouvrage, car les riverains fournissent les troupes, qui permettent d’occuper le terrain, de couvrir de slogans la moindre départementale, de bloquer des heures durant des gares ou des voies ferrées ou le site du futur équipement, de peser physiquement dans les réunions publiques ; la forte motivation des riverains leur permet par ailleurs de « tenir » sur la durée, dans des conflits qui peuvent se prolonger pendant des années, parfois dix ou quinze ans, dans certains cas de mener des actions coup-de-poing, qui présentent certains risques, notamment judiciaires.

27Les militants écologistes apportent, eux, un réel savoir-faire organisationnel et médiatique, le soutien a priori d’une grande partie de l’opinion, une légitimité idéologique et une caution scientifique ; autant d’éléments dont les riverains ont le plus grand besoin pour s’affranchir de l’image d’égoïsme et d’intérêt purement local qui colle à leurs luttes. Les deux composantes de la contestation sont donc complémentaires et ont tout intérêt à s’associer, en reléguant dans l’ombre leurs divergences sociologiques, culturelles et de motivations.

28Lorsque la convergence ne peut s’opérer, notamment quand les écologistes échouent à mobiliser la population locale à leurs côtés, trois options restent ouvertes, qui peuvent suffire à créer un rapport de forces favorables aux opposants :

  • le déplacement du conflit sur le terrain du droit, une tactique très économe en moyens et d’un excellent rapport investissement militant/résultats, puisqu’il permet à une poignée de militants accrocheurs et motivés de bloquer durablement un projet ou d’en obtenir l’abandon, sans avoir besoin du moindre soutien de la population. Dans le cas de l’A28, la construction de l’autoroute a été bloquée pendant huit ans, de 1996 à 2004, par un très petit nombre de militants écologistes et d’entomologistes, s’appuyant sur les législations française, européenne (directives Oiseaux de 1979 et Habitat de 1992) et internationale (convention de Berne) ;

  • la recherche d’un grand allié extérieur (le président de la République, le ministre de l’Environnement), qui fait office de recours et est en mesure d’opposer son veto au projet contesté (voir les cas du TGV Méditerranée, de l’autoroute A83 dans le Marais poitevin, de l’autoroute A14) ;

  • la mobilisation nationale et internationale, qui, en changeant d’échelle géographique, permet de déplacer le conflit sur un nouveau terrain, plus favorable, où il sera possible de trouver les alliés qui font défaut au plan local.

29Cette dernière solution suppose que deux conditions soient remplies :

  • la première est que le combat des opposants puisse être adopté par l’opinion nationale ou européenne – ceux-ci s’efforceront donc d’imposer dans le débat une série de représentations qui vont dans ce sens, celle d’un territoire unique, dont la préservation est un impératif pour tous, celle d’une lutte emblématique, au nom de tous les territoires menacés par une même politique « irresponsable » ;

  • seconde condition : ces représentations doivent pouvoir atteindre l’opinion, ce qui suppose que les médias les relaient ; il faut donc produire des événements et plus concrètement des images susceptibles d’être reprises par les chaînes de télévision et les plus efficaces possible, c’est-à-dire proposant un message simple, rapidement et facilement compréhensible, jouant sur les ressorts de l’affectif et de l’émotion : chaînes humaines, si possible avec des enfants, plantation d’arbres, défilés colorés et festifs…

30Du côté des maîtres d’ouvrage, les préoccupations sont symétriques : gagner la bataille de l’opinion en faisant valoir les retombées économiques du projet et en affichant sa disponibilité au dialogue, diviser le camp adverse par des réponses partielles (déplacer le tracé là où il suscite le moins d’opposition des riverains, proposer des compensations financières).

31Fait intéressant, écologistes et maîtres d’ouvrage manifestent la même tendance à s’aventurer sur le terrain de l’adversaire, les écologistes en attaquant le noyau dur de l’argumentation du maître d’ouvrage (les retombées économiques, la facture du projet), celui-ci en prévoyant des opérations d’ingénierie environnementale.

Quel bilan pour le débat public ?

32Pour faire face à cette montée de la contestation, les pouvoirs publics ont imaginé une parade avec la mise en place au milieu des années 1990 du débat public, c’est-à-dire d’un dispositif de concertation pour les grands projets d’aménagement du territoire, à la fois profondément novateur, par rapport aux pratiques françaises antérieures, et profondément original, par rapport aux expériences étrangères (Québec excepté).

33Présentée aujourd’hui comme une avancée démocratique et l’une des principales formes de la démocratie participative, la nouvelle procédure a d’abord été conçue pour permettre aux grands maîtres d’ouvrage publics de continuer à produire des infrastructures, dans un contexte devenu très difficile, en désamorçant les conflits le plus en amont possible, avant que les projets ne soient finalisés, avant l’enquête publique, avant que les opposants ne puissent attaquer la déclaration d’utilité publique devant les tribunaux.

34La première version du débat public, celle de la loi Barnier de 1995, assez restrictive, a été revue et élargie en 2002 par la loi Démocratie de proximité. Tous les aménagements importants, définis sur des critères de taille (à partir de 20 kilomètres pour une autoroute) ou financiers, mais aussi en fonction de leur intérêt national et de leur impact sur l’environnement et l’aménagement du territoire, sont concernés. Ce qui en exclut en théorie les grandes opérations d’urbanisme et les infrastructures de transport urbain (mais l’extension du tramway des Maréchaux à Paris a fait l’objet d’un débat public, en raison de son rôle dans le dossier de candidature pour les JO de 2012, tout comme l’enfouissement de la RN12 dans sa traversée de Neuilly).

35Quel a été l’impact du débat public sur la politique d’aménagement du territoire, c’est-à-dire à la fois sur la réalisation des équipements, sur la solution des problèmes d’aménagement et sur les pratiques des acteurs, en particulier les élus et les maîtres d’ouvrage ?

36Il n’y a pas de réponse simple à ces questions. Les quelque trente débats publics menés à terme depuis 1997 sont chacun des cas spécifiques. On peut néanmoins essayer d’en tirer quelques leçons :

371- Le débat public améliore sensiblement l’information de la population et de tous les acteurs sur le contenu du projet d’aménagement. Les dossiers de présentation produits par les maîtres d’ouvrage sont beaucoup plus clairs, mieux illustrés et plus accessibles au citoyen lambda que ne le sont les dossiers d’enquêtes publiques. Et leur diffusion est bien meilleure. Ils permettent, dans certains cas, de dissiper certains fantasmes, mais permettent aussi un meilleur accès des opposants aux données techniques du projet, condition indispensable à l’élaboration d’une contre-argumentation. Le débat améliore aussi l’information du maître d’ouvrage sur le territoire, ses enjeux, sur l’impact territorial que peut avoir le projet d’infrastructure et sur les risques qu’il court du fait de la contestation. Si la plus-value du débat public en termes d’information est peu contestable, la pratique des contre-expertises, réclamées par les opposants, demeure, par contre, limitée et insatisfaisante, essentiellement pour des questions de coûts et de délais.

382- Un certain nombre de débats publics ont abouti à l’abandon du projet. C’est le cas par exemple du projet d’extension du port de Nice, du projet de ligne THT à travers le parc naturel du Verdon ou entre la France et l’Espagne, du projet de contournement autoroutier de Lyon. On peut considérer que certains de ces projets étaient peu solides économiquement, que leur impact environnemental était disproportionné et qu’ils n’auraient de toute façon pas survécu au conflit, s’il n’y avait pas eu débat public.

39Il n’en demeure pas moins qu’en règle générale le problème qui était à l’origine du projet n’est toujours pas résolu plusieurs années plus tard : le débat public n’a pas permis l’émergence d’une solution alternative. La vulnérabilité de l’alimentation électrique de l’agglomération niçoise est toujours aussi grande, huit ans après le débat public, d’autant que le Conseil d’État vient de recaler, sur plainte d’une association, le projet de remplacement proposé par RTE. L’engorgement de l’agglomération lyonnaise par le trafic de transit nord-sud n’a, lui non plus, pas trouvé de solution.

403- Il existe bien entendu des exceptions. Ainsi le projet CDG Express de liaison ferroviaire dédiée aux passagers de l’aérien entre Paris et Roissy CDG est-il sorti, fin 2003, « amélioré » du débat public, avec l’adoption par le maître d’ouvrage des propositions d’une association d’opposants, qui aboutissaient à la fois à une limitation des nuisances et du coût final du projet. Mais cette issue heureuse et exemplaire n’a été possible que parce que des conditions bien précises, et à vrai dire rarement réunies, étaient remplies : un maître d’ouvrage ouvert à l’amélioration de son projet, une association se plaçant dans une posture d’opposition constructive, un président de CPDP (Commission particulière du débat public) très interventionniste.

414- L’exercice du débat public contraint les maîtres d’ouvrage à modifier leurs pratiques, en intégrant la question de la concertation et de la communication autour de leurs projets, avec des répercussions en termes organisationnels, en termes de compétences (recrutement de jeunes docteurs, appel à des cabinets de consultants spécialisés), enfin en termes de comportements et de stratégies.

42Cette évolution des pratiques des maîtres d’ouvrage est d’autant plus nécessaire, que pendant la durée du débat celui-ci n’est plus qu’un acteur parmi d’autres : les opposants, mais aussi tous les acteurs qui le souhaitent peuvent élaborer des « cahiers d’acteur », dont la réalisation et le financement sont pris en charge par le budget du débat, c’est-à-dire en réalité par le maître d’ouvrage. Le débat public modifie donc les rapports de force entre le maître d’ouvrage et les opposants, même si c’est parfois pour une durée limitée et si en interne la diffusion de la culture du débat dans l’entreprise est souvent laborieuse et très incomplète.

435- Pour autant, le débat public est loin d’être toujours l’exercice de démocratie appliquée qu’il est censé être. Les dérives sont nombreuses. Certaines réunions publiques tournent au happening, car pour les associations locales la phase publique du débat, qui dure quatre mois seulement, est une fenêtre exceptionnelle pour se faire entendre non seulement de la Commission du débat public, du maître d’ouvrage, des élus ou des représentants de l’État, mais plus largement de l’opinion publique.

44Cette situation pousse à une radicalisation du discours des opposants et à une certaine confiscation de la parole par un petit nombre, aux dépens de participants venus s’informer et de ceux qui auraient intérêt à la réalisation de l’ouvrage (chômeurs, entreprises).

45Dans d’autres cas, le public est au contraire à peu près absent, ou limité aux mêmes associations, aux mêmes élus contestataires, aux mêmes représentants du maître d’ouvrage ou de l’État, que l’on retrouve de réunion en réunion, dans des communes différentes, tenant le même discours, avançant inlassablement les mêmes arguments, ce qu’on appelle « la caravane du débat public ». On ne voit pas très bien alors qu’elle est la plus-value de l’opération, puisque soit le débat est instrumentalisé par des acteurs précis et n’aboutit à aucun dialogue, soit il se réduit à des échanges entre institutionnels et associatifs, qu’on aurait très bien pu organiser en préfecture.

46L’organisation d’un débat public ne garantit donc nullement un apaisement du conflit, un échange plus serein d’arguments et au final l’élaboration d’un compromis ou l’adoption d’une décision faisant consensus. Cela peut être le cas, mais l’inverse peut tout autant se produire. Le débat public en effet n’est pas la fin du conflit, il est parfois une simple mise « entre parenthèses », une trêve dans le conflit, et plus souvent sa poursuite sous d’autres formes et par d’autres moyens, car les participants y entrent avec leurs intérêts et leurs représentations, bien décidés à les défendre.

  • 1 L’intervention de François Geindre ne nous est pas parvenue à temps et ne figure donc pas dans cet (...)

47Reste un problème majeur, qui est sous-jacent à une bonne partie des échanges que nous avons eus depuis trois jours : celui du rôle respectif de la démocratie participative, dont le débat public est l’une des manifestations, de la démocratie représentative, celle des élus, élus locaux, ministres, et de la démocratie directe, celle des référendums locaux, ou si l’on préfère de l’articulation entre ces trois formes de démocratie. L’ambiguïté est réelle. Une partie des associations revendique un pouvoir de codécision sur les projets d’infrastructures, en s’appuyant sur une légitimité tirée du « terrain », qui serait supérieure ou égale à celle des élus. La loi sur ce point est très claire et elle est rappelée avec une belle constance par Yves Mansillon, le président de la Commission nationale du débat public : le débat public ne sert pas à décider, on n’y vote pas, il sert à éclairer le maître d’ouvrage, dans bien des cas le ministre, qui demeure le seul décideur, afin qu’il prenne sa décision en toute connaissance de cause, avec en main toutes les données du problème. Je rejoindrai François Geindre qui disait au cours du colloque que la démocratie participative ne peut fonctionner que dans le cadre de la démocratie représentative1.

Notes

1 L’intervention de François Geindre ne nous est pas parvenue à temps et ne figure donc pas dans cet ouvrage.

Auteur

Maître de conférences à l’Institut français de géopolitique (Université Paris VIII – Saint-Denis), ancien directeur d’études dans un cabinet d’études d’aménagement et d’urbanisme, membre du comité de rédaction de la revue Hérodote, il codirige le DESS « Gestion des territoires et enjeux de géopolitique locale » depuis sa création en 2001. Auteur de plusieurs articles dans la revue Hérodote, et de Le Temps d’une conversion, le Valenciennois 1965-1995, Paris, Presses universitaires de Vincennes, 1996, il a contribué à la Nouvelle géopolitique des régions françaises, sous la direction de Béatrice Giblin, Paris, Fayard, 2005.

© Presses universitaires de Caen, 2008

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540