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L’anthropologie appliquée aujourd’hui

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Bernard Traimond

3. Le statut de l’enquêteur

L’anthropologie appliquée au risque et la sécurité routière

María-Jesus Buxó

Texte intégral

1Cette communication présente un projet d’anthropologie appliquée au sens large, orienté vers l’étude du risque et de la sécurité routière avec des buts pédagogiques appliqués au système scolaire espagnol.

2Les objectifs de l’Anthropologie Routière Appliquée tendent vers :

  1. L’analyse de la perception, la conceptualisation de l’action routière, sa régulation normative au travers de la conduite et des attitudes des conducteurs et des piétons.
  2. Le diagnostic des scénarios de risques et des accidents.
  3. L’introduction de programmes éducatifs dans le cadre scolaire et des auto-formations ainsi que la sensibilisation du public par la publicité privée ou institutionnelle.

3La finalité du processus d’application consiste à introduire une pédagogie routière continue, depuis l’enfance jusqu’à l’âge adulte, pour contribuer à diminuer les accidents de la route, leurs conséquences psychologiques et physiques, les pertes de travail et les coûts économiques. Non seulement les chiffres de mortalité et de morbidité dépassent statistiquement ceux de la guerre et du terrorisme mais dans l’Union Européenne, les accidents de trafic sont la première cause de mortalité : annuellement, quelques 12 000 jeunes entre 14 et 25 ans.

4Ce facteur numérique nous indique que les modalités de lutte que l’on adopte par l’étude et l’application de moyens technologiques – mécanique et routes – sont normatives, punitives et publicitaires. Sans être inutiles, elles ne sont ni suffisantes ni adéquates parce qu’elles n’arrivent ni à réduire le nombre d’accidents à l’exception de diminutions ponctuelles relatives à des campagnes précises, ni même à susciter l’apprentissage social de la responsabilité. Cela indique que la définition du problème doit incorporer d’autres paramètres qui ne sont pas exclusivement techniques, normatifs et punitifs. Il s’agit d’une problématique insérée dans un projet de société global : la sécurité et de quelques apprentissages dont la finalité est de circuler de façon responsable, c’est-à-dire se fondant sur la culture civique.

5Pourtant, dès son origine, la proposition de ce projet d’anthropologie routière appliquée a cherché à travailler sur la construction culturelle du risque et de la sécurité comme culture civique et, à partir de ces principes, à développer des objectifs pédagogiques associant tous les agents. Ainsi, les accidents n’arrivent pas si les enfants, jeunes et adultes, tout comme les piétons et les conducteurs, ne créent pas des conditions d’interaction et de prévention inadéquates tant dans les sinistres routiers que domestiques. Et ne pas prêter attention de façon responsable aux actions et aux interactions routières implique ignorer les bases de la vie démocratique.

Piétons en rodage

6La première phase, qui commença en 1983, partit d’une campagne réalisée par Winterthur Seguros à l’Institut Marie Meierhofer pour l’enfance de Zurich, consacrée à la sensibilisation des adultes sur la protection infantile. Lors de son application en Espagne, dans la première phase – 1984-1989 – le projet a eu comme objectif d’étendre la campagne – les piétons en rodage – des parents aux enfants. Le travail d’enquête se concentra sur l’observation des divers comportements d’enfants en train de jouer dans des lieux publics ainsi que sur des informations collectées dans les garderies et les écoles. Avec ces données ethnographiques furent également analysées des interactions afin de mettre en relief des contextes dans lesquels le jeu et l’imaginaire infantile provoquent des situations de risque.

7Une partie importante du projet pédagogique fut élaborée à partir de la discussion en équipe, réunissant anthropologues, publicistes et techniciens de l’audiovisuel. Pour ajuster la réponse pédagogique au coût économique et à la dimension publicitaire de l’entreprise, on élabora des stratégies de communication dont le message n’était pas dirigé vers le groupe d’enfants mais se diffusait de manière simultanée dans le triangle formé par les parents, les maîtres et les élèves, dans le but de rendre l’apprentissage le plus attractif possible et d’éviter les contradictions. On opta pour l’utilisation de moyens visuels et écrits. A ainsi été produit en vidéo un clip de dessins animés, on inventa des personnages et des scénarios et on sélectionna les actions sous forme d’unités thématiques : distraction, sommeil, diversion, situations dangereuses, signaux de circulation et de passage pour conclure par un message éducatif des enfants pour les parents.

8Ces matériaux visuels et écrits furent distribués dans les écoles des grandes villes, Barcelona, Santiago, Burgos et Sevilla et différentes activités furent réalisées dans les Ferias Infantiles pour la promotion de l’éducation et du jeu. Dans ces installations, on pouvait visionner la vidéo et trouver le matériel mais les enfants faisaient aussi des dessins sur des thèmes liés à la route. Ils servirent, non seulement à exprimer les perceptions des enfants de la scène routière, leurs préoccupations, mais aussi à créer une bourse de recherche afin de les analyser et les résultats en furent postérieurement publiés. Et tout cela fut réalisé parallèlement à une série de conférences sur le même thème entre lesquelles il faut privilégier celle de Julian Pitt-Rivers, L’enfant comme symbole et réalité, le 25 février 1987.

9En 1994, le projet prit de l’ampleur, désormais appelé Proyecto Horizonte 2001, en raison de considérations théoriques et éducatives plus larges, relatives au développement d’une culture de la sécurité dans la rue et à la maison. A côté du matériel issu de l’observation des enfants dans le cadre domestique, dans la rue et les parcs, des étudiants de doctorat cherchaient et détectaient des lieux et des situations à risque, réalisant des séries de photographies, matériel à analyser. Avec ces données ethnographiques et l’appui didactique de pédagogues, un livre Education routière et de sécurité au foyer a été conçu, complété par du matériel qui incluait la vidéo, des textes pour les professeurs et les parents et l’introduction d’un permis de conduite pour les enfants. Jusqu’alors les exercices d’instruction routière étaient réalisés par la police urbaine – Direction Générale de la Circulation – mais plusieurs campagnes d’initiation et d’appui aux maîtres, échanges d’opinions et indications pédagogiques, permirent d’inclure ces enseignements dans les pratiques scolaires.

10Le livre, élément de la construction culturelle des accidents, traitait du concept de sécurité. Après un bref rappel de l’histoire du risque, de la prévention et de la sécurité en Occident, il proposait diverses activités, et en conclusion, il comprenait un bref addenda de vocabulaire et proverbes relatifs à la prévention et à la sécurité. Les exercices apprenaient, en premier lieu, à définir divers événements et à construire des scénarios de possibles situations. Les risques et les conditions dangereuses étaient sélectionnés et permettaient de définir des croisements incorrects ou attiraient l’attention sur les panneaux, entre autres. En second lieu, ils cherchaient à identifier les problèmes résultant de situations concrètes et à analyser ce qui pouvait arriver et autres effets collatéraux. En troisième lieu, les exercices montraient les techniques et les capacités qui contribuent à développer, à élargir les répertoires des risques, c’est-à-dire, à savoir apprécier jusqu’où on peut aller et comment trouver des solutions dans des situations dangereuses. A ces trois niveaux, se développaient la connaissance, la connexion et les stratégies d’action intellectuelles et motrices pour que l’enfant gagne une expérience pratique.

Les jeunes et la socialisation du risque

La rue, les routes sont les scénarios modernes où les jeunes s’expriment à travers des instruments technologiques. L’autoroute ou la route se comprennent comme un récit et non comme un moyen de circulation. Et l’auto s’identifie à un instrument d’expression et non à un moyen de transport.
A. Villa, 1993.

11L’ultime phase du projet 1998-2003 se déploie dans le cadre d’une ligne de recherche sur Risque et Culture – Fondation Bosch Gimpera, Université de Barcelona. Le groupe étudié correspondait à de jeunes conducteurs entre 16 et 25 ans dont le style de vie ainsi que les influences médiatiques et publicitaires favorisaient des comportements téméraires, la méconnaissance des limites des véhicules et de leur contrôle sur la voie publique. Il m’importe d’insister sur l’idée d’éducation dans son acception d’ensemble d’apprentissages sociaux dans et hors du contexte scolaire, en particulier dans le cadre interactif de l’espace public pour créer une conscience d’ordre civique dans la vie sociale. Cela implique la prise en compte de l’expérience de la ville dans ses différentes formes de circulation, dans les rues, routes et autoroutes, en connexion avec les idées et opinions qui s’élaborent et s’appliquent au travers de scénarios, de télescopages sociaux, sans oublier la publicité, la consommation, les statistiques et les moyens de communication. Certes, il suffit de partir de l’affirmation de Dewey (1963) selon laquelle toute la vie est éducative en ce sens que chaque expérience a des conséquences sur le développement personnel pour disposer de modèles d’orientation de la production des impulsions humaines dans l’action. Cependant, il y a l’influence de l’environnement dans l’utilisation de l’espace public qui réclame le renforcement de ce que Sennett (1977) dénomme une scolarisation urbaine – citizenship schooling. Entre la vie privée et les institutions, ces espaces constituent des lieux d’expression où les citadins peuvent pratiquer et développer des compétences sociales et des valeurs de coopération qui sont la base de la vertu civique.

12Dans ce cas, le projet de recherche se réalise au moyen d’une ethnographie de la classe pour laquelle les thèmes d’éducation routière sont utilisés pour établir virtuellement les scénarios et explorer les récits de jeunes conducteurs qui évoquent leur expérience de la conduite motorisée. Ils permettent de situer les facteurs, les forces et les causes des sinistres alors que les narrations indiquent les présupposés, les préoccupations et les intérêts qui orientent la perception et l’acceptation du risque de la part de ces jeunes.

13Avec ce matériel ethnographique, un livre et un CD ont été édités sous le titre Risque, sécurité routière et culture civique, l’éducation routière comme exercice de réflexion (Buxó et Torrijos, 2000). Son but étant d’être utilisé dans la classe, l’objectif central est le renforcement conceptuel du civisme sur la voie publique : bien partagé, propriété, liberté, entre autres qui orientent le travail vers des contextes d’actions spécifiques : la ville, rues suburbaines, et de réfléchir sur les problèmes routiers concrets : quartier, alcool et pollution acoustique entre autres. Ainsi, les unités thématiques sont les suivantes :

  1. La ville comme paradigme de l’espace vital :
    Unité didactique 1. Stationner. L’espace urbain comme réalité pour vivre et circuler. L’espace comme bien partagé-bien rare. Gestion et éducation de l’usage de l’espace urbain.
      Unité didactique 2. Normes, accords et conflits :
    Codes, normes, lois. La propriété et la possession.
      Unité didactique 3. Les limites de la liberté.
    Unité didactique 4. Courir des risques ?
    Tous les risques n’appartiennent pas à la même catégorie. Risques créateurs, spectaculaires et frauduleux. Exposer au danger et courir des risques : la confiance comme élément essentiel de la vie. Groupes de risques mesurés vs groupes de risques démesurés. Unité didactique 5. Le trafic et la gestion de la raison et des émotions. Développement conceptuel : Pourquoi sommes-nous si différents quand nous conduisons ? Conduire et se conduire. Notre capacité à raisonner est-elle toujours compatible avec nos émotions ? Danger, adrénaline et agressivité. Publicité et système de valeurs. Comportement et consommation.
  2. L’irresponsabilité comme parasitisme social.
    Unité didactique 6. L’accident de circulation : Bases, construction et conséquences. Le mythe de la fatalité. Impact des risques excessifs : Négligences, excès de confiance, indifférence, individualisme. L’excès de vitesse : vivre vite peut être très court. La vitesse adéquate et ses conditions. Où doivent être les limites ? Pourquoi dépasse-t-on les limitations de vitesse ? Celui qui boit ne conduit pas : plus qu’un slogan. L’alcool et la conduite, deux éléments incompatibles. Le danger des drogues de confort. Drogues avec ordonnance médicale et autres qu’il vaut mieux ne pas oublier. Les conséquences de l’accident. Jamais on ne peut revenir en arrière. Réduction des risques : casque, ceinture et autres instruments de sécurité. Et après l’accident ? Répercussions sur l’accidenté et son entourage. Le cercle familial. Les relations sociales extra-familiales. L’entourage professionnel. L’entourage physique. Le difficile travail de reconstruction de l’identité. Unité didactique 7. Coûts écologiques. Combien de temps pouvons-nous maintenir le rythme actuel ?
  3. Les cultures de la sécurité :
    Unité didactique 8 : Le monde est à tous ; même aux conducteurs. Préoccupations dans le secteur industriel. Et avec tant de règlements et d’innovations pourquoi n’allons-nous pas plus vite ? Le rôle du consommateur : le futur ne dépend pas tant de la technologie que de l’usage que nous en faisons. Propositions pour une réflexion. Unité didactique 9 : Changer l’avenir.
    Vers un monde plus sûr : Les cadres de la sécurité. Risque, confiance, sécurité. L’assurance comme forme de solidarité de groupe. L’État comme assureur. Institutions privées : l’assurance du véhicule. Solvabilité et responsabilités.
    Unité didactique 10 : Mode de conclusion : co-habiter en conduisant. L’Education routière comme expression de civisme. Le conducteur prudent : la conduite dans le cadre de la responsabilité ambiante. Réaliser un achat responsable. Minimisation des coûts d’usure. Réduction des répercussions ambiantes au moyen d’un bon entretien. Eviter la contamination acoustique. Utilisation des transports publics. Recherche de systèmes de déplacements alternatifs. Propositions de réflexion.

Nouvelles campagnes éducatives

14A partir de ce texte éducatif, de nouveaux programmes pédagogiques ont été définis avec d’autres équipes d’action éducative sous le titre de Marcher, Conduire, Cohabiter, Vivre ensemble (Corbero, 2003). Ces campagnes incorporaient des guides avec des exercices pratiques qui constituent des appuis pour stimuler des attitudes et des valeurs tant pour les élèves qui sont appelés à suivre les tâches proposées par les moniteurs que pour le maître avec la collaboration de la famille. Et, comme toujours, le but reste le processus de compréhension : que l’éducation routière comme action civique soit impliquée progressivement dans la démarche. Les éditions I et Il correspondant aux années 2003 et 2004 de ce programme pédagogique ont été réalisées par des élèves de ESO dans les provinces d’Alicante, Barcelona, Cádiz, Granada, Madrid, Sevilla et Valencia. Ces sessions une fois terminées et dans l’objectif de compléter le programme, il a été remis aux élèves et aux professeurs du matériel pédagogique évolutif et informatif. L’évaluation de ce processus arrive à terme au moyen d’un test auprès du centre et du moniteur qui ensuite est comparé statistiquement avec toutes les données des centres participants. Un des aspects les plus intéressants est leur réaction car ils font de nouvelles propositions d’élargissement pédagogique sur la responsabilité civile et les conduites sur les lieux de travail. Les uns s’orientent vers le développement des unités didactiques sur les aspects juridiques de la conduite des cyclomoteurs, la suppression de la barrière dans l’aménagement, et d’autres, vers la prévention des incendies, les risques au travail, l’hygiène et la sécurité dans les laboratoires et les ateliers.

Prospective conceptuelle pour de nouvelles applications

Therefore we are constantly threatened by this intellectual ethnocentrism which consists in allowing categories of historically constituted thought, which are often related to the education we have received, to think in our place ».
Bourdieu, Thinking about Limits, 1992.

15Un projet d’anthropologie appliquée devient intéressant pour la recherche quand les deux objectifs sont menés parallèlement. Il permet d’obtenir des informations rétroactives sur les résultats d’une intervention quelconque mais aussi de concevoir des innovations conceptuelles : pour l’adapter et en concevoir d’autres selon de nouvelles conditions technoculturelles spécialement celles qui découlent de l’utilisation de redéfinitions sociales comme celles de la Société, des autoroutes de l’information ou du risque.

16Cet effort prospectif pour comprendre et incorporer de nouvelles configurations technosociales amène à dissocier divers aspects de la culture routière : les paysages techno-sociaux, l’identité transactive, l’accélération du temps, les espaces et la causalité réflexive.

Paysages techno-sociaux

17L’autoroute, la rue, l’automobile ne sont pas seulement des objets réels mais ils constituent des paysages techno-sociaux au travers desquels les agents sociaux génèrent de multiples formes de représentation tant dans le but de modifier, penser et idéaliser l’environnement en interaction avec les Autres que pour établir des connexions causales. Dans la technologisation de la vie quotidienne, les scénarios socio-culturels se sont construits progressivement en forme de cadrage spécialement au travers des films, de la TV, des ordinateurs et des fenêtres des véhicules mobiles. Dans La question de la technique (1958), Heidegger indique que la technologie industrielle a produit une mentalité déterminée, telle que la vision du monde vient au travers des films qui donnent la mesure et établissent les guides de tout. Ainsi, il est notoire que certains cadres issus de l’activité sportive mécanique contribuent à conjuguer territoire, communication et vitesse, une combinaison induite par les propres objectifs des autoroutes dont le paysage en mouvement constitue une valeur accrue comme expérience visuelle et imaginative. Sans doute, la perception sensorielle et la production des images des conducteurs et des passagers qui circulent sur les routes et les autoroutes ont beaucoup d’analogie avec les montages et la multiplication des perspectives du cinéma. Le paysage créé par les images en mouvement passe pour une réalité esthétique qui apporte perspectives et expériences panoramiques. Et il ne faut pas oublier que dès leur naissance, ces schémas constituent des scénarios où s’unissent territoire et message pour exprimer l’expérience de la grandeur et du sublime des idéologies nationales et ethniques. Depuis, la propagande nazie sur ses autoroutes – images idéalisées du progrès et de l’unité territoriale du peuple allemand – conjointement avec la popularisation des technologies mécaniques, le volskwagen, qui rencontre et transforme jusqu’au paysagisme ethnique actuel unit, au travers des autoroutes, la nature, le territoire et la culture. Jusqu’ici il n’y a pas de propagande électorale plus succulente que leur inauguration. Dans ce cadre, la présence dans les films télévisés de représentations symboliques complète le panorama par le filtre particulier de la consommation et de la publicité. Une moto ou une automobile ne s’achètent pas pour se déplacer mais pour réaliser une expérience motorisée, s’amuser, se divertir. Pour le moins, il n’est pas seulement un moyen de transport mais la conduite d’une automobile est une fin en soi : se promener en auto, se divertir en circulant, écouter la radio de façon particulière et s’abandonner à la contemplation du paysage.

18Dans ce nouveau monde intérieur, un autre phénomène devient préoccupant. L’usage accru des téléphones mobiles et les interfaces qui réalisent des tâches multiples et simultanées, de la conversation aux négociations d’affaires. Elles distraient mais peuvent aussi avoir un usage professionnel pour le conducteur, mais pas pour la conduite. Plus les techniques et les appareils télématiques s’y incorporent, plus augmentent les occasions de distractions car, bien que le téléphone mobile n’occupe pas les mains, il ne libère pas l’esprit. Par compensation, les mains libres peuvent accroître le risque (Goodman, 1999). De nombreuses études (Harbluk, Noy, 2002) analysent comment le téléphone mobile surcharge les capacités du conducteur et affecte l’information visuelle latérale produisant une réduction de l’attention et une perception rétrécie. Cela affecte l’arrivée des stimuli périphériques et fait que sont regardés avec une plus grande fréquence le rétroviseur et les glaces latérales. Autre conséquence, le manque de concentration qui retarde la décision de freiner qui doit être compensée par une pression plus forte.

19Dans la conduite sur des routes et autoroutes ou dans les rues des villes, par un phénomène de cadrages ou de mise en scène lors de la circulation, l’environnement se présente en forme de plans et d’images en mouvement qui entraînent des connexions ou des déconnexions de l’attention vis à vis des choses et les actes qui en découlent. Dans la contingence routière qui produit des queues, des embouteillages et autres, des transgressions se développent : circuler davantage, avancer de façon incorrecte, griller les feux ou autres. Mais si en outre, ces conditions se répètent jour après jour et si elles ont aussi été vécues avec des amendes routières – considérées justes ou injustes par l’arbitraire de leur imposition, les unes et non les autres – le conducteur utilise la distraction comme compensation. Comme il ne peut avancer, comme il ne peut rien faire, l’alternative consiste à chercher des distractions pour supporter des situations de souffrance ou d’irritation qui peut entraîner la transgression des normes. Sur une route habituelle, on constate avec fréquence que presque tout le monde ne respecte pas un feu rouge. Tel conducteur n’a aucun scrupule à faire de même et trouve une justification pour nier sa bêtise, considérer que le système ne le protège pas, tout en se considérant comme un bon citoyen.

20Sans doute, il y a des différences individuelles dans les modalités de visualisation, dans la rapidité de réponse à des situations difficiles et diverses stratégies de conduite selon l’âge, la biographie personnelle qui peuvent entraîner des comportements plus ou moins raisonnables, moraux ou occasionnels mais surtout, la distraction ne suscite jamais des actions adaptées aux situations de circulation.

Identités transactives

21Au delà des paysages techno-sociaux, il faut prendre en compte d’autres échelles d’analyse pour orienter les projets et les programmes de sécurité routière. Si aujourd’hui, la nature et l’artifice constituent un domaine commun pour la science, l’expérience et l’analyse ne séparent pas non plus le corporel du matériel. Ainsi, ne faut-il pas distinguer le véhicule du conducteur car dans la circulation routière la dichotomie être humain-machine n’est pas pertinente, les deux constituant le résultat physique des actions de ce système inter-actif. Alors que l’artifice de l’acteur-toile est accepté analytiquement dans l’inter-réaction humain-ordinateur et dans le territoire du cyberspace ou dans les autoroutes de l’information, il est surprenant qu’au contraire, on ne considère pas les dimentions techno-culturelles comme la conjonction auto-organisatrice de l’automobile, objet pourtant si proche. Il s’agit ici d’une identité transactive qui se veut un système auto-organisé qui, en circulant, dissout la dichotomie être humain-machine-route, lui substituant par le résultat physique de l’action de déplacement dans l’espace et le temps, des conditions de mobilité et de vitesse.

22Dans ce cas, la prospective pédagogique ne cherche pas l’action de conduire avec ce qui tourne autour mais à unir la pratique de la conduite, les apprentissages normatifs, les valeurs culturelles et les appréhensions personnelles pour créer un environnement ou des réalités favorables.

23La réduction de la distance entre corps-automobile-route en termes physiques – mobilité, vitesse – et mentaux – appréhensions et intérêt – fait partie de notre qualité de vie. En outre, la reconnaissance de cette identité de circulation a une grande valeur pédagogique car elle nous permet d’effectuer des projections perverses relatives à la responsabilité qui reste assignée à la machine, chose fréquente dans les accidents qui toujours sont expliqués par une défaillance technique alors que, d’un autre côté, cette identité de circulation constitue une unité juridique de droits et d’obligations. Nous pensons ici à la publicité institutionnelle qui, pour susciter la responsabilité, insiste sur la fragilité du corps dans un accident, le sang, la nudité, entre autres.

24Plus que de chercher la protection du corps comme refuge d’identité stable et séparable, il faut comprendre l’identité de circulation qui permet d’arriver à la conception selon laquelle le sujet est aussi un objet impliqué dans un espace d’action routière. En conséquence, un projet pédagogique doit tirer parti de cette capacité à virtualiser la réalité routière non seulement pour utiliser avec précision le système techno-culturel dans des situations et des contextes changeants mais aussi comme une forme particulière d’auto-conscience associée au développement participatif pour ne pas dire démocratique de la rationalité technologique.

Temps et espace

25Dans la réalité routière, les catégories de temps et d’espace s’unissent pour produire le monde fascinant du mouvement et de la vitesse. Sans doute, le cinéma a été un des lieux qui apprend à imaginer des paysages en interaction et à s’émerveiller du mouvement et de la vitesse au moyen de la re-création esthétique et de l’accélération narrative des temps et des espaces. Mais l’expérience interactive par excellence est la conduite de véhicules – patins, bicyclette, autos, entre autres – dont l’attrait réside dans l’excitation croissante que provoquent l’accélération et un déplacement rapide. Avec elle, se mélangent les sensations primaires et fondamentales dans l’imaginaire des scènes frappantes et de l’action du cinéma et des moyens de communication, mais le plus grand déterminant reste la persistante association métaphorique entre déplacement et liberté personnelle, valeurs que tout le système techno-culturel met en premier. Faire de la liberté une valeur en transit, depuis la physique du mouvement jusqu’à l’immatérialité de la conscience et de la pensée, être libre semble supposer la négation de ce qui reste statique. Les gens se croient ou se sentent libres dans la dynamique, l’ouverture, l’action, la prise de décision. Ainsi, pour compenser les paradoxes de la conscience, ils créent de nouvelles illusions de liberté avec la consommation et tout ce qui leur donne la sensation d’immédiateté et de rapidité : autos, motos, vidéos, ordinateurs.

26Une fois situé dans un artefact mobile, moto, auto ou autres, les compétences, les prudences ou les intentions de l’agent techno-culturel s’organisent et se transforment en temps, vitesse et distance. Ce sont trois valeurs dont le succès ou l’échec mesurent la capacité à accomplir les attentes et les réalisations routières. Avec leurs prolongements cognitifs et pragmatiques, elles sont si importantes socialement et personnellement qu’elles constituent les critères de compétence et de compétitivité pour toutes sortes d’évaluations collectives et individuelles y compris au delà de la conduite routière, comme les réussites scientifiques et technologiques, les styles culturels et les aptitudes personnelles. Dans le cas concret de la réalité routière, elles en arrivent à s’élever au statut de rituel par lesquels circulent les symboles dominants selon ces trois catégories. Leur combinaison efficace assure la réussite sur les circuits de formule 1 ou des motos de grosses cylindrées entre autres. Hors du contexte, le concurrent de Fitipaldi oublie le soigneux entraînement et les compétences techniques d’un pilote de formule 1, comme on peut le constater dans les défis ludiques ou douloureux entre les autos dans les centres-villes et sur les autoroutes.

27Toute la publicité du secteur automobile séduit au moyen de la vitesse en corrélant les temps et espaces au vieux style héroïque. Il y a un appel constant aux jeunes, aux sensations de liberté à partir de la conduite vue comme une aventure. Ainsi, les autos, camions, motos et bicyclettes se présentent et se vendent en insistant sur le mouvement – faciliter la mobilité – la vitesse – gagner du temps – et la liberté associée au prestige social et à la consommation. Il faut rappeler ici la magnifique publicité de Chrysler Cruiser. L’image de James Dean avec un texte qui unit défi, liberté, émotion avec la puissance du moteur, le confort de l’espace intérieur et les sensations devant le volant, et tout cela, pour affirmer qu’il y a derrière un rebelle. Il ne suffisait plus qu’à rappeler en bas de page que Dean mourut peu après avoir été condamné pour excès de vitesse, dans un accident dû à la fatigue et à la distraction.

28Aujourd’hui, le temps, la vitesse et la distance s’étendent de la technologie mécanique à la culture automatisée, qui apporte et se vend comme résultat de l’attention diversifiée y compris ciselée linguistiquement en termes de distraction, diversion et rêve-divagation virtuels. Alors, toute obstruction sur les routes est perçue comme une limite et par extension, comme une promesse politique et publicitaire rompue et donc, comme frustration des désirs. En ce sens, tout le système techno-culturel met en premier cette valeur et avec elle, refuse, comme connotation négative, une autre temporalité sociale comme les files d’attente et les embouteillages. Ce désordre social affirme l’indicible, la perte de temps, le retard, ce qui génère de profondes contradictions. A la lenteur du trafic, le conducteur répond par des conduites agressives et imprudentes attendu qu’il considère avoir le droit de créer d’autres conditions, sans considérer s’opposer aux normes de la vie sociale. De façon lamentable, c’est ainsi que les gens associent le mouvement à la liberté personnelle et tout obstacle est lu comme une attaque contre elle.

29En ce sens, l’innovation technologique et ses expressions publicitaires mais aussi l’entourage familial élaborent des messages dissociés et contradictoires entre la protection et la stimulation à courir des risques. L’industrie automobile s’ingénie à augmenter la vitesse ainsi qu’à faciliter les moyens de réduire le risque. Par exemple, l’airbag n’est pas un stimulant direct pour conduire plus vite mais le sentiment de sécurité permet au conducteur d’accélérer, et peut-être, de prêter moins d’attention à sa conduite. Acheter une auto qui incorpore une technologie de freinage perfectionné suppose l’amélioration de la qualité de la conduite mais aussi la possibilité d’aller plus vite.

30Tous ces facteurs techno-culturels réclament le développement d’une pédagogie qui permette d’apprendre que, à part les plus routiniers, les êtres humains tendent à compenser les petits risques pris d’un côté et de l’autre, dans d’autres domaines. Expérience de compensation qu’il faut prendre en compte pour comprendre que les avancées technologiques apportent des avantages qui ne sont pas nécessairement positifs si elles ne s’accompagnent pas d’une conceptualisation renouvelée. La responsabilité routière doit articuler les intérêts privés et publics dans l’utilisation de la vitesse et de la distance.

Causalité

31Nous, les êtres humains, construisons la compréhension des choses par l’inférence des causes et des effets. La question, comment se structurent ces processus, veut dire, comment s’établissent les causes des actions et se recherchent celles qui donnent du sens à l’expérience ? Construire des modèles de la réalité est une clef pour comprendre le fonctionnement des normes, des sanctions et leur acceptation.

32Dans les formes habituelles, dans l’établissement des causes des accidents dans les difficultés d’environnements variés, la mentalité classique adopte divers angles. En application de sa théorie de la dynamique, l’aristotélicien dit que les forces qui causent le mouvement des objets sont totalement déterminées par les objets – l’auto a mal fonctionné, l’asphalte est mal entretenu – mais en même temps, la causalité est profondément animiste quand interviennent des forces ou des énergies supérieures qui vont de la volonté divine à l’usage varié du danger où les événements arrivent par chance. Le passage de l’animisme à la causalité intentionnelle et mécanique des accidents a été une notable avancée affinée par la physique moderne quand elle l’a incorporé à l’interdépendance des facteurs, à la probabilité et à la singularité de la situation, c’est-à-dire, au risque. Maintenant, pourquoi un message relatif à la causalité des dispositions internes et des forces externes est-il limpide, clair, diffus, incertain ou source d’erreur ? En général la clarté est associée à la statistique, à la norme juridique, à la présentation du coupable et/ou à l’erreur dans les moyens de communication. Les études statistiques signalent comme facteurs déterminants des accidents la distraction (25,3 %) suivie de la vitesse (19,5 %), du non-respect du code de la route (13,6 %), de la conduite à gauche (13,2 %), du piéton sur la rue (7,9 %), de la somnolence (3,2 %), de l’avarie mécanique (1,4 %), de l’alcool (0,8 %) et autres.

33Le modèle rationaliste classique des normes et des règles affirme que le système de contrôle du message échoue par inobservation. On considère qu’il est un système de connaissance complet et élaboré mentalement par un observateur d’une réalité extérieure, il entraîne des représentations univoques et déterminées. A première vue, les dix commandements peuvent paraître clairs dans leur définition et leurs objectifs. Pourtant, la vie et les situations sont si complexes que pour que les choses aient un sens adéquat et pour y répondre de façon cohérente par une conduite et du repentir en cas de sanction, on ne peut oublier le contexte. Incluse dans un environnement juridique, la recherche d’une cohérence des jugements pour établir les responsabilités légales suscite une grande variété de concepts causals. Il ne faut pas attendre alors que les appréciations basées a fortiori sur le sens commun tendent à l’unité et à la cohérence dans l’établissement de la causalité.

34De là, l’idée que pour établir une pédagogie routière, il faut reconsidérer la conception qui repose exclusivement sur des normes et des règles pour la formation des comportements adéquats ou des conduites réglementaires. Bien qu’élément de l’ensemble, l’expérience montre qu’elles ne sont pas suffisantes car le contexte de l’action est plus complexe que celui qu’elles définissent. Aussi, convient-il d’élargir son champ sémantique en terme de scénarios causals qui sont toujours plus riches et ambigus, et d’apprentissage des pistes, inductions d’inférences qui se réalisent au moyen de l’intervention dans les espaces d’intérêt et de négociation. Dans beaucoup de situations limites, ils obligent à aller à l’encontre des suppositions préalables et des connaissances antérieures de manière que la prévention et les réponses situationnelles se construisent sur la base de la validité de l’expérience faite de répertoires de risques et d’implication morale des participants.

35En plus des normes et règles routières, sont également sanctionnés les moyens de communication. Communiquer est un concept très large d’autant qu’il est accompagné de multiples connotations relatives à la question traitée, à la construction sociale du message, aux moyens de diffusion, aux propositions et intérêts des canaux, et, aux modalités par lesquelles la société a été habituée à recevoir et comprendre les messages, c’est-à-dire, la socialisation communicative qui peut-être plus ou moins active et interactive. Mais également, la concurrence oblige les moyens de communication, que ce soit la presse, la télévision ou la publicité, à traiter les accidents en ajoutant de grandes doses de spectacle et des répétitions. Cela amène à transmettre une information inutile pour les citoyens et même à altérer les causes du sinistre. Le fait communicatif se convertit en alarme qui reste davantage dans l’annonce superficielle par l’impact des images de sang, de mort et par la projection d’anxiété et de terreur auxquelles on aurait pu arriver à s’identifier que dans l’alerte et la prévention nécessaires pour promouvoir l’apprentissage. Cela dit, la recherche des causes se centre davantage sur la dramatisation personnelle, le hasard, la sanction et le coût que sur la responsabilité individuelle et sociale.

36Sans laisser les normes, les sanctions, la tolérance zéro et les permis à points, la conduite réglée et civique réclame que le conducteur joue le rôle d’interprète et d’évaluateur actif de ses compétences techno-culturelles et des conditions socio-environnementales. Pourtant, les directions pour développer une anthropologie appliquée à la sécurité routière réclament la prise en compte de l’identité de circulation, des activités à risque et de la responsabilité des scénarios techno-environnementaux ainsi que la transformation de la vitesse et de la distance et la construction d’un pacte de circulation entre la norme et la confiance sociale.

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Auteur

Professeur d’Université d’anthropologie culturelle à l’Université de Barcelone, membre de l’Observatoire de bioéthique et de droit, présidente honoraire de la Sociedad Española de Antropología aplicada. Dernières publications : El automóvil como tradición : carro y coche en América y España dans A.B. Espina Barrio (ed.) Las raíces. Culturas tradicionales de España e Iberoamérica. Centro de Cultura Tradicional Ángel Carril, Diputación de Salamanca, Salamanca, 2004, El coche en la forma de pensar la ciudad dans . A. Lluís Vidal Folch i G. Dalla Corte (eds.) Pensar i viure la ciutat. Estrategias i dinàmiques socials en els espais urbans), Barcelona, Biblioteca del Instituto catalán de Cooperación Iberoamericana. 2004, Innovación y formas de ciudadanía comunitaria en la sociedad rural, dans Soledad Nogués Linares (ed.), El futuro de los espacios rurales. Servicio de Publicaciones de la Universidad de Cantabria, Santander, 2004.

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