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L’unification du droit maritime

 | 
Massimiliano Rimaboschi

Titre II. Les limites à l'unification

Chapitre I. Le transport de marchandises par mer

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1Si les conventions de Bruxelles de 1924 et de Hambourg de 1978 ont dans une certaine mesure proposé une unification du droit maritime, leur succès n’a toutefois pas été total.

2Leurs échecs devront donc être analysés successivement (section 1 et 2).

3Ceux découlant des protocoles additionnels à la Convention de Bruxelles (section 2) ainsi que le nouveau projet de convention sur le transport de marchandises de la CNUDCI (section 4) le devront également.

SECTION 1. LA CONVENTION DE BRUXELLES SUR L’UNIFICATION DE CERTAINES RÈGLES EN MATIÈRE DE CONNAISSEMENTS DU 25 AOÛT 1924 (RÈGLES DE LA HAYE)

4L’unification des règles relatives aux connaissements maritimes a nécessité une certaine démarche (§ 1) pour arriver à constituer la Convention de Bruxelles de 1924 (§ 2). Aujourd’hui encore en vigueur, l’étude de cette Convention suppose l’étude de son champ d’application (§ 3).

§ 1. La démarche vers l’unification des règles concernant les connaissements

  • 1242 La distinction entre les deux types de transport, par ligne régulière et sur navire tramps, s’étai (...)
  • 1243 Il avait été observé qu’il n’était pas possible de régler différemment les connaissements qu’il y (...)

5Le transport maritime était originairement effectué sous le régime de la liberté contractuelle entre les parties intéressées. Ensuite, la carence d’équilibre entre les contractants pour certaines typologies de transport, notamment le transport par lignes régulières développé après la révolution industrielle grâce aux navires à propulsion à vapeur (steamships), emporta un déséquilibre dans les rapports juridiques suite à l’emploi des clauses de non responsabilité de la part des transporteurs1242. Par ces clauses apposées aux connaissements, les transporteurs imposaient leurs volontés aux intérêts, aussi qu’aux porteurs1243 du connaissement, ce dernier étant l’instrument négociable du commerce maritime international.

6L’essai de répéter l’expérience de l’unification du droit dans ce domaine, par le règlement contractuel de la matière selon la méthode déjà utilisée par l’ADI dans le domaine des avaries communes, n’eut pas de succès. Il fut ainsi nécessaire de créer un règlement d’origine législative pour pouvoir mettre en balance les intérêts en cause et pour sanctionner de façon impérative les obligations du transporteur face aux chargeurs et aux porteurs du connaissement.

7Les multiples intérêts en jeu, la transformation rapide des moyens et des pratiques de transport ainsi que les nouvelles instances du commerce international n’ont pas permis, cependant, que ce domaine du droit maritime soit unifié par voie législative et tout instrument conventionnel créé marque maintenant le pas face au phénomène pathologique de la prolifération des règlements différents et à la fragmentation de toute uniformité acquise.

8Est il le signe de la débâcle la plus évidente de la méthode conventionnelle dans l’unification du droit maritime ?

9Il n’en demeure pas moins que, présidant à l’édification de la Convention de Bruxelles de 1924 (B), les Règles de l’Association de Droit International doivent être étudiées (A).

A. Les Règles de 1921 de l’Association de Droit International

  • 1244 On rappelle encore une fois la distinction entre transport par ligne régulière et transport sur na (...)
  • 1245 V., en ce sens, H. J. KNOTTEMBELT, représentant des armateurs des Pays Bas, Intervention au premie (...)

10Le premier pas dans la démarche pour l’unification des règles concernant les connaissements1244 a été fait par le biais de la méthode contractuelle1245.

11L’Association de Droit International (ADI) avait en fait mis en place un ensemble de règles uniformes auxquelles les connaissements auraient dû se conformer par voie conventionnelle. Il s’agissait donc de la même démarche déjà employée avec succès dans le domaine des avaries communes, dont l’unification avait été acquise par voie contractuelle, par la constante réception des Règles de York et Anvers dans les connaissements.

12Mais cette méthode d’unification ne fut pas satisfaisante, surtout parce que les armateurs pouvaient toujours se prévaloir de leur force contractuelle pour imposer des clauses d’exonération de la responsabilité aux chargeurs qui voulaient se prévaloir des services de leurs lignes de transport.

  • 1246 “We have come to the view that as overseas bills of lading exist at present there you get an open (...)

13La communauté maritime n’avait donc pas élaboré un règlement équitable d’intérêts dans ce domaine, qui restait un terrain de conflit entre les chargeurs et les transporteurs, qui imposaient la pratique des clauses d’exonération aux connaissements. Il est pourtant ardu de qualifier ces pratiques d’« usages du droit maritime », puisqu’elles étaient en fait le résultat d’une imposition aux chargeurs, dictée sur la base du pouvoir contractuel des armateurs-transporteurs, surtout à cause de l’institution des accords entre ceux-ci pour la meilleur exploitation, sans concurrence réciproque, des lignes régulières de transport1246.

14Mais l’emploi de ces clauses aux connaissements était si développé que certaines entre elles ont résisté jusqu’à maintenant, bien que toute la matière ait été soumise à une réglementation impérative par intervention du législateur national ou du promoteur du droit uniforme au niveau international. L’exemple de la réception de l’exclusion de la responsabilité pour « faute nautique » par la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, maintenue dans le Protocole de Visby de 1968 est probant. Tout de même, on peut citer la liste des autres « excepted perils » énumérés à l’article 4 alinéa 2 de la Convention. Ces exceptions n’ont pas été insérées dans la Convention de Hambourg de 1978, dont les travaux préparatoires ont eu une démarche diplomatique, différente de la composition amiable entre les représentants des communautés du commerce maritime international. C’est peut être pour cela que l’on constate une carence dans la ratification de ce dernier instrument international, bien qu’il ait été élaboré au sein des Nations Unies.

B. La Convention internationale de Bruxelles de 1924

  • 1247 Cf., Harter Act des États-Unis de 1893 ; New Zealand Shipping and Seamen Act de 1903 ; Australian (...)

15A la fin du xixème siècle, le développement de l’industrie des transports et la mise en place des Conférences maritimes dans l’exploitation des lignes régulières avaient permis aux armateurs de délivrer des connaissements standard portant des clauses d’exonération de la responsabilité du transporteur. Cette pratique, étant nuisible aux intérêts des chargeurs, les nations soucieuses de protéger les commerçants nationaux – chargeurs avaient déjà posé des législations impératives déclarant illégales ces clauses1247.

  • 1248 Rapport du 25 février 1921, The travaux préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 18 et s.

16L’Imperial Shipping Commettee anglais avait, dès le début de 19211248, signalé qu’il était fort souhaitable d’éviter les conflits de lois à ce sujet dans le ressort de l’empire et avait recommandé l’adoption du dernier des actes concernant la limitation de la responsabilité du transporteur maritime : le Canadian Water Carriage of Goods Act de 1910.

  • 1249 V., sur l’histoire de ce code, F. BERLINGIERI, Verso l’unificazione del diritto del mare, Padova, (...)

17Après que le rapport de l’Imperial Shipping Commettee ait été rendu public, une conférence du Comité de droit maritime de l’International Law Association fut convoquée à Londres du 17 au 20 mai 1921, au sein de laquelle la question fut discutée sur la base des propositions en présence, y compris le projet de code de l’affrètement élaboré entre 1905 et 1921 par le CMI1249.

  • 1310 “La Conférence a pris connaissance avec grand intérêt tant de l’avant-projet de traité sur la loi (...)

18En 1921, la question fut également abordée lors d’une Conférence du CMI, à Anvers, à l’attention de laquelle furent adressés les rapports de la Chambre de Commerce Internationale et du Comité sur les connaissements de celle-ci. Lors de la Conférence d’Anvers, le CMI, constatant l’impossibilité d’arriver à des conclusions détaillées et positives compte tenu de la complexité des intérêts en jeu et des propositions en présence, arriva unanimement à la conclusion que la méthode à suivre pour achever le but proposé devait être celle de la convocation d’une Conférence diplomatique1310.

19Au mois d’août de 1921, cependant, l’International Law Association approuva, à la Conférence de La Haye, un texte contenant les règles issues de la Conférence de Londres, intégralement corrigé et constituant les Règles de La Haye. Elles auraient ainsi dû régler uniformément et de façon contractuelle ce domaine, à l’instar de ce qui s’était passé pour les avaries communes avec les Règles de York et Anvers. Le CMI fut cependant invité à ne pas poursuivre son intention de codification, laissant l’unification de ce domaine du droit maritime à la méthode contractuelle.

20Mais, en fin de l’année suivante, il était désormais clair que le règlement de la matière ne pouvait pas être laissé à l’autonomie des parties, les armateurs persistant dans leur pratique d’insérer des clauses de non-responsabilité. C’était seulement à ce point que le CMI adopta les démarches nécessaires pour parvenir à une codification internationale du sujet concerné, sur la base des accords déjà rejoints lors de l’essai d’unification contractuel ayant abouti à la rédaction des Règles de La Haye. Celles-ci furent enfin adoptées, avec quelques amendements, à la Conférence diplomatique de droit maritime de Bruxelles de 1924, lors de la Convention de Bruxelles pour l’unification de certaines règles concernant les connaissements maritimes.

21Les données fondamentales de cette Convention doivent à présent être étudiées.

§ 2. Les données fondamentales de la Convention de Bruxelles de 1924

22Nous distinguerons ici entre la responsabilité du transporteur (A) et le système des “excepted perils” (B).

A. La responsabilité du transporteur et sa limitation

23Par la Convention de Bruxelles de 1924, on a voulu empêcher, par un règlement impératif, le large emploi des “negligence clauses” apposées aux connaissements par les transporteurs.

  • 1311 Art. 3, § 8, Convention de Bruxelles de 1924.

24C’est ainsi que, par disposition expresse1311, il leur est interdit de déroger aux obligations qui leur sont imposées par la Convention.

25Cette interdiction s’étend à toute clause concédant le bénéfice de l’assurance aux transporteurs, face aux événements pour lesquels ils seraient responsables selon la Convention, toute clause de ce genre étant considérée comme exonérant le transporteur de sa responsabilité.

26En ce qui concerne les obligations qui incombent au transporteur, tout d’abord, l’article 3 sanctionne l’obligation du transporteur d’exercer, avant et au début du voyage, une « diligence raisonnable » pour mettre le navire en état de navigabilité.

  • 1312 “If you go further than that, and you say that there is an absolute obligation on the part of the (...)
  • 1313 Cf. art. 4, § 2, a), Convention de Bruxelles de 1924, qui est la «  faute nautique ».

27Il a été observé, au sein des travaux préparatoires, que cette obligation incombe au transporteur jusqu’au début du voyage seulement, puisque tout manque de navigabilité pendant le voyage revient à une négligence dans la navigation1312 et constitue l’un des cas d’exemption de l’article 4 § 2 de la Convention1313.

  • 1314 Art. 4, § 1, Convention de Bruxelles de 1924.

28Face aux devoirs du transporteur énoncés par l’article 3 § 1, l’article 4 § 1 réitère le même principe précisant que ni le navire ni le transporteur ne seront responsables des pertes ou dommages provenant de l’état d’innavigabilité, à moins qu’il ne soit imputable à un « manque de diligence raisonnable » dans les opérations énumérées à l’article 3 § 1. Il est d’ailleurs prévu que, toutes les fois qu’une perte ou dommage résulte de l’innavigabilité, le fardeau de la preuve, en ce qui concerne l’exercice de la « diligence raisonnable », incombe au transporteur1314. Par la mention du « navire », à côté du « transporteur », la Convention a visé le cas de l’actio in rem devant les Cours de l’Amirauté.

  • 1315 The Muncaster Castle [1961]1 Lloyd’s Rep., p. 57.

29Ce paramètre d’évaluation du comportement du transporteur a été traduit, dans le texte anglais, par l’expression « due diligence », qui a été interprétée de façon stricte par les tribunaux anglais, qui ont admis la responsabilité du transporteur pour l’innavigabilité du navire, suite à la faute d’un chantier de réparation navale compétent1315.

  • 1316 Il s’agit du chargement, de la manutention, l’arrimage, le transport, la garde, les soins et le dé (...)
  • 1317 V., en ce sens, M. le Président (M. Louis Franck), Intervention à la Conférence Diplomatique - Oct (...)

30Le transporteur est, en outre, obligé d’effectuer, de façon soigneuse et appropriée, certaines opérations1316 qui sont positivement énumérées au § 2 et il demeure responsable de tout dommage survenant aux marchandises, sauf les exceptions prévues à l’article 4. L’importance de cette disposition a été mise en lumière au sein de la Conférence diplomatique de Bruxelles, car les obligations auxquelles elle se réfère faisaient souvent l’objet des clauses de non responsabilité dans la pratique1317.

31Une autre obligation fondamentale, qui incombe au transporteur, sur la demande du chargeur, est celle de lui fournir un connaissement portant les mentions énumérées au § 3 de l’article 3 de la Convention. Ce connaissement, selon la disposition du § 4, vaut présomption, sauf preuve contraire, de la réception par le transporteur des marchandises telles qu’elles y sont décrites.

  • 1318 V., infra, Protocole de Visby, Section II, § 1, A.
  • 1319 Lors de la proposition de cet amendement à la Conférence de Stockholm, cela avait bien été mis en (...)

32Cette disposition a donné lieu à des difficultés au niveau de son interprétation uniforme notamment lorsque le transporteur veut s’en prévaloir contre un tiers porteur de bonne foi. Lors de la Conférence de Stockholm, amendant la Convention de Bruxelles, il a alors été ajouté que, au cas où le connaissement ait été transféré à un tiers porteur, le transporteur ne peut pas donner la preuve contraire1318. Mais, en réalité, aucun doute n’aurait dû se présenter dans ces cas, le connaissement étant notamment un document négociable, c’est-à-dire un titre de crédit1319.

33Il convient, à ce propos, d’insister un instant sur la nature de ce document et sur l’effet de sa « tradition », puisqu’il s’agit d’un instrument du commerce international permettant le phénomène de la « circulation juridique ». Ainsi, par le transfert du titre de crédit, la créance « circule » du cédant au cessionnaire, avec effet envers le débiteur cédé (transporteur). Il s’agit de l’« effet réel » du contrat de cession de la créance, qui est obtenu par le biais d’un contrat de cession et de la « tradition » du titre de crédit effectuée selon les modalités requises (pour le connaissement à l’ordre il faut l’endossement).

  • 1320 F. CARNELUTTI, Teoria giuridica della circolazione, Padova, 1933, p. 123.
  • 1321 Le transfert du connaissement provoque la cession non seulement du droit de crédit du chargeur, à (...)
  • 1322 Cf. C. VIVANTE, op. cit., p. 103 et 104.

34En outre, comme nous mettait en garde M. Carnelutti, à la rigueur ce qui circule est la marchandise, c’est-à-dire l’objet du droit de crédit1320. Mais, puisque la marchandise circule par le biais de la cession du droit de crédit qui la concerne, on dit que c’est ce droit lui-même qui circule, c’est-à-dire le droit à la délivrance de la marchandise1321. Il faut bien faire attention ici, car il ne s’agit nullement de la propriété des marchandises, le connaissement ne concernant pas la titularité de celle-ci1322.

  • 1323 V., sur ce principe, qui est exprimé par le phénomène de l’ » incorporation » du droit de crédit d (...)

35S’il n’y a pas de contrat de cession, la simple tradition du titre ne transmet pas la créance. Mais le porteur, qui a la possession du titre, justifiée selon les modalités requises pour sa circulation, est dans une situation « d’apparence du droit », dont pourrait jouir un tiers de bonne foi, auquel le titre aurait été transféré sur la base d’un contrat de cession. Il s’agit de l’acquisition a non domino du droit réel sur le connaissement, en tant que bien meuble, sur la base de l’acquisition de la possession en bonne foi (acquisition du droit extérieur), qui conduit aussi à l’acquisition du droit interne, c’est-à-dire la créance mentionnée dans le titre1323. Mais ce principe d’apparence ne joue pas envers les éléments dont le tiers peut avoir connaissance, comme ceux qui le concernent personnellement ou ceux qui dérivent de la lettre du titre de crédit. Sauf les exceptions qui dérivent de ces éléments, même s’il n’est pas son débiteur, le transporteur ne peut donc pas refuser la livraison de la marchandise au porteur du connaissement.

  • 1324 F. CARNELUTTI, op. cit., p. 251 et s.

36Le phénomène doit pourtant être expliqué, de comment la créance envers le débiteur peut être acquise par un tiers même au cas de indebitum ex re, l’obligation du transporteur n’existant pas, ou de indebitum ex persona creditons, l’obligation du transporteur existant envers une autre personne. Dans ce dernier cas, il y aurait en fait deux obligations du transporteur, ayant le même objet et le même contenu, l’une envers le véritable créancier et l’autre envers le tiers porteur du connaissement, ce qui n’est pas envisageable1324.

  • 1325 F. CARNELUTTI, op. cit., pp. 268 et 269.

37Il n’y a, en réalité, qu’une seule obligation du transporteur, celle envers le porteur de bonne foi n’étant qu’une responsabilité sans dette (Haftung). Le transporteur ne peut pas refuser la livraison de la marchandise indiquée dans le connaissement car il est responsable de sa livraison envers le porteur de bonne foi. L’efficacité du connaissement dans le rapport entre le transporteur et le tiers porteur de bonne foi doit être appréciée surtout au niveau processuel, le tiers pouvant s’en prévaloir en tant que preuve légale, qui ne supporte pas de preuve contraire1325.

  • 1326 C. VIVANTE, op. cit., p. 67 et s., qui rappelle toutes les doctrines qui ont justifié ce principe.
  • 1327 Cf. F. CARNELUTTI, op. cit., p. 241. V. aussi C. VIVANTE, op. cit., p. 103 et s.
  • 1328 V. C. VIVANTE, op. cit., p. 66.

38La circulation du connaissement concerne toujours l’obligation du transporteur de délivrer la marchandise. La possession du connaissement, justifiée selon la méthode de circulation choisie, à l’ordre, au porteur ou nominative, vaut donc aussi possession de la marchandise1326. Mais, par la tradition du connaissement, qui fait acquérir la possession des marchandises en bonne foi, le porteur acquiert aussi le droit de propriété sur celles-ci, dès lors que la causa traditionis est constituée par un contrat de vente, quoi qu’il en soit de la propriété originaire des biens visés1327. C’est ainsi, par le biais du connaissement, que les commerçants obtiennent le double résultat de mobiliser la richesse chargée dans le navire1328 et d’assurer la circulation des marchandises d’un sujet à un autre, en sauvegardant le droit du porteur.

  • 1329 Art. 3. § 7, Convention de Bruxelles de 1924.
  • 1300 La Convention n’a pas prévu de sanction pour cette pratique frauduleuse, en laissant cette tâche à (...)
  • 1301 Pourtant ce dernier a été largement employé et accepté dans le commerce du coton en provenance des (...)
  • 1302 « M. le Président fait observer qu’il y a une distinction à faire dans la discussion. D’abord, le (...)

39En revenant maintenant aux obligations du transporteur, le chargeur a toujours le droit de demander un « connaissement embarqué », mais à condition qu’il ait effectivement chargé les marchandises sur le navire1329. Cette précision est importante pour éviter que le transporteur ne relâche un connaissement « embarqué » avant que la marchandise n’ait été effectivement embarquée1300, sur demande du chargeur, qui a l’intérêt de négocier tout de suite le connaissement auprès de sa banque. Cette pratique est née surtout de la préférence du chargeur pour le « connaissement embarqué », car celui-ci est l’instrument négociable fondamental du commerce maritime, tandis que le connaissement « reçu pour l’embarquement » souvent n’est pas accepté par les banques1301. Ce dernier document n’est donc pas un véritable « connaissement » au sens de la Convention, mais plutôt un « document similaire » au sens de l’article I de ladite Convention1302 .

40En ce qui concerne la responsabilité du transporteur, celle-ci est limitée.

  • 1303 V., supra. Partie II, Titre I, Chapitre II, Section II, § 2, A.

41Cette limitation de la responsabilité du transporteur-armateur maritime se pose en tant que système spécifique de limitation face au système général de limitation de la responsabilité du propriétaire de navire. Pour ce rapport de spécificité, chaque fois qu’un armateur est aussi transporteur, les règles de cette Convention pour limiter la dette du transporteur en réparation aux marchandises transportées s’appliqueront. Si ce système spécifique n’est pas applicable, l’armateur bénéficie quand même de la limitation qui lui est offerte par le système général1303.

  • 1304 V., supra. Partie II, Titre I, Chapitre II, Section III et Conclusion.

42Si a priori, la limitation de la responsabilité est possible, il y a pourtant une différence selon le système de limitation applicable. En droit italien par exemple, toute limitation aux personnes qui ne sont pas armateurs est rejetée. Ainsi rattachant la responsabilité et sa limitation à la notion doctrinale d’« armateur », le transporteur affréteur non-armateur ne pourra pas jouir du système de limitation général. Le système de droit uniforme de la LLMC, par contre fait abstraction de toute considération doctrinale sur le rattachement de la responsabilité et énumère les personnes susceptibles de bénéficier de la limitation, parmi lesquelles se trouvent le propriétaire, l’affréteur, l’armateur et l’armateur-gérant d’un navire de mer, tous rassemblés sous l’expression de « propriétaire de navire ». Avec cette énumération, il semblerait que l’affréteur non-armateur puisse aussi bénéficier de la limitation. C’est ainsi que, conscients des problèmes qui dérivent des formules législatives purement taxonomiques, on a essayé de ramener sous une notion doctrinale commune les sujets bénéficiaires de la limitation, sur la base de l’identification préalable des critères de rattachement de la responsabilité pour exploitation de navire1304.

  • 1305 V., supra, Partie II, Titre I, Chapitre II, Section I, § 1, A.

43Quant à sa qualification juridique, le système spécifique de limitation visé par la présente Convention consiste en une limitation de la dette et non de la responsabilité du transporteur. L’article 4 § 5 en fait établit un montant de £100 par colis en cas de dommage ou perte des marchandises. C’est ainsi la dette du transporteur qui est réduite et non sa responsabilité, parce qu’il demeure responsable avec tous ses biens pour la réparation des dommages ainsi déterminée. Il faut toutefois répéter les remarques déjà faites auparavant, qui visent à résoudre le problème de la qualification juridique et parviennent à la conclusion qu’il s’agit, au fond, d’un faux problème, les deux concepts de « limitation de la responsabilité » et « limitation de la dette » demeurant tout à fait complémentaires1305.

  • 1306 Art. 9, Convention de Bruxelles de 1924.
  • 1307 C’est à la Conférence de l’ADI de La Haye en 1921.
  • 1308 “The Chairman : Gentlemen. I propose to read the clause, as to the disputed part of it, in the for (...)

44En ce qui concerne le montant de la limitation, il semble a priori que £100, valeur or1306, serait une bonne concession de la part des transporteurs à l’époque à laquelle l’accord avait été signé1307, car la plupart des colis n’avaient pas une valeur supérieure. En outre, il faut ajouter que la fonction du montant ainsi fixé n’avait pas une prétention tout à fait satisfaisante des demandes en réparation, cette tâche étant par contre laissée aux assurances sur facultés, contre lesquelles chaque chargeur pourrait se retourner. Ce montant était donc un juste compromis permettant de ne pas provoquer la hausse des frets de transport et assurer en même temps que le transporteur garde avec soin les marchandises transportées1308.

  • 1309 La remarque avait été faite au cours de la Conférence diplomatique de Bruxelles, septième séance p (...)

45Pour toute cargaison dépassant la valeur ainsi déterminée, le chargeur était libre de déclarer la valeur de la marchandise qui, insérée au connaissement, constituait présomption sauf preuve contraire à rencontre du transporteur. Celui-ci, dans ces cas, pouvait d’ailleurs refuser la cargaison, puisque la déclaration de valeur n’était pas comprise parmi les indications obligatoires au connaissement dont à l’article 3 § 3 de la Convention. Mais plus souvent, le transporteur pouvait aussi accepter le transport pour un fret majeur. Il acceptait donc le risque de la réparation jusqu’à la concurrence de la valeur déclarée et devenait ainsi une sorte d’assureur de la marchandise, l’assureur police agréée » étant toutefois tenu à cette valeur sauf fraude, tandis que le transporteur pouvait toujours apporter la preuve contraire1309 et n’était pas responsable dans tous les cas prévus par l’article 4 de la Convention.

  • 1310 Intervention du Président à la Conférence diplomatique de Bruxelles, Réunions de la Sous Commissio (...)

46Cette présomption sauf preuve contraire trouvait d’ailleurs une contrepartie très lourde dans la déchéance de tout droit à la réparation pour les dommages aux marchandises dont la valeur avait été sciemment déclarée fausse. La rigidité de cette sanction, qui entraîne la déchéance de ses droits envers le transporteur ainsi que pour le tiers porteur de bonne foi, est la conséquence de la nécessité de décourager toute fraude. Le tiers porteur du connaissement, en cas de fraude, n’était pas plus innocent que le transporteur selon les rédacteurs de l’article, puisqu’il devait savoir avec qui il traite. Il n’est donc pas sans reproche1310. Tout de même, suite à la fraude, le tiers porteur pourra se retourner contre son vendeur.

B. Le système des « excepted perils »

47Comme on l’a remarqué auparavant, le règlement impératif des obligations du transporteur ne supporte pas de dérogations, toute clause contraire étant nulle.

  • 1311 Cf. Intervention du Président à la Conférence diplomatique de Bruxelles, septième séance plénière, (...)

48Il y avait cependant certaines clauses de non responsabilité, dont l’usage était bien affirmé, qui ont été reçues par la Convention et insérées dans une liste, à l’article 4 § 2 de la Convention. Cette liste, dont la rédaction a mis en évidence, une fois encore, les différences entre les systèmes de droit continental et anglo-saxon1311, a fourni une longue énumération des cas de responsabilité exceptée. Cette énumération provient de la pratique des connaissements, formée sur la base du droit commun anglais, dans lequel le transporteur est considéré comme un « assureur des marchandises », responsable de tout dommage, même si ce dernier survenu sans pouvoir l’imputer à sa faute personnelle. Il y a pourtant besoin, dans ce système de droit, de ces exceptions spécifiques de la responsabilité du transporteur. En droit continental par contre, le transporteur est irresponsable toutes les fois que le dommage résulte du cas fortuit ou de la force majeure.

  • 1312 Conférence diplomatique de Bruxelles, troisième Séance - 21 Octobre 1922, procès verbal p. 200 : « (...)
  • 1313 Voir à ce propos par exemple l’intervention de Sir Leslie Scott à la Conférence diplomatique de Br (...)
  • 1314 V., en ce sens, la synthèse du Président de la Conférence diplomatique, in septième séance plénièr (...)

49Si certains juristes de droit continental avaient insisté pour insérer dans la Convention une disposition générale qui exonère de sa responsabilité le transporteur pour force majeure ou cas fortuit1312, les anglais avaient insisté sur une longue énumération des différents cas, soit pour laisser moins d’espace à la libre appréciation du juge, soit parce que la liste proposée était issue de longues négociations entre les parties intéressées et respectait les pratiques commerciales et les usages maritimes courants1313. Il fut ainsi décidé de maintenir l’énumération telle qu’approuvée par les représentants des parties marchandes intéressées, en tant que réglementation issue de la pratique et des usages maritimes1314.

50Mais il ne s’agissait pas seulement d’une question de forme, puisque la liste proposée posait des problèmes d’interprétation sur la portée des exemptions au fond. Il y avait, en outre, un doute en particulier sur le fait s’il s’agissait d’exemptions absolues ou qui pouvaient être vaincues par la preuve de la faute personnelle du transporteur ou de la faute commerciale de ses agents et préposés.

  • 1315 Cf. G. RIPERT, Conférence diplomatique, 6 octobre 1923, procès verbal p. 59 : « M. Ripert insiste (...)
  • 1316 V., en ce sens, la synthèse du Président de la Conférence diplomatique, in septième séance plénièr (...)

51Face aux difficultés dérivant du texte quelque peu ambigu et chaotique sous cet aspect1315, l’on arriva tout de même à un commentaire satisfaisant sur la liste fournie, dont l’énumération était ainsi divisée en trois catégories1316.

52La première était constituée par la « faute nautique » qui exonère le transporteur pour la faute du capitaine et des autres préposés dans la « gestion technique et nautique » du navire. Le transporteur demeure donc responsable pour tout dommage provenant de manque de soin de la marchandise et des lieux où elle doit être gardée selon les prescriptions du chargeur (chambres frigorifiques etc.), toute négligence dans ces opérations consistant alors en une faute commerciale.

53La seconde catégorie comprend toute une série d’événements qu’on pourrait faire rentrer dans la notion de force majeure, qui exonéreraient le transporteur sauf s’il les avait personnellement causés, ou s’ils avaient été provoqués par la faute commerciale de ses préposés. Dans ces cas, incendie compris, c’est le sujet endommagé qui doit prouver le fait ou la faute du transporteur ou de ses proposés.

54Enfin, la dernière catégorie est celle qui vise « toute autre cause ne provenant pas du fait ou de la faute du transporteur ou de la faute des agents ou préposés du transporteur », le fardeau de la preuve incombant au transporteur lui même, qui devra donc prouver la cause qui a provoqué le dommage et qu’il n’y a pas eu de fait ou faute personnelle, ni de fait ou faute commerciale de la part de ses préposés.

  • 1317 D. MALTESE, Il danno da causa ignota e la Conferenza di Vancouver, Dir. mar., 2004, p. 1295. V., e (...)

55Au cas où le transporteur avance une cause de non responsabilité issue desdits “excepted perils”, il sera tenu de donner la preuve de l’événement ayant provoqué le dommage. Les dommages dont la cause reste inconnue seront laissés donc à la charge du transporteur1317.

56Viennent ici d’être tracées les grandes lignes des règles de la Convention de Bruxelles de 1924. Le champ d’application de cette convention doit maintenant être étudié.

§ 3. Le champ d’application de la Convention de Bruxelles de 1924

57Les Règles de La Haye ont été le pas le plus décisif vers l’unification du droit des transports maritimes de marchandises.

58Leur champ d’application a été longuement au centre du débat de la communauté maritime pour l’ambiguïté des dispositions le concernant. En particulier, la plupart des opérateurs maritimes réclamaient une extension du champ d’application des règles, à travers des dispositions qui rendent plus facile leur interprétation uniforme parmi les pays contractants.

59Ce débat a abouti à la réforme de l’article 10, approuvée au sein du Protocole de 1968.

60Il demeure important, quand même, de remarquer que l’étendue du champ d’application des Règles dépend aussi d’autres dispositions de la Convention (A), qui n’arrêtent pas de gêner à leur mise en œuvre uniforme soit de la part des États contractants soit des tribunaux étatiques (B).

A. L’étendue du champ d’application dans les dispositions de la Convention

61La disposition qui vise le champ d’application de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 est son article 10, par lequel elle s’applique « à tout connaissement créé dans un des États contractant ».

62Mais il y a d’autres articles qui concernent aussi son champ d’application.

63L’article 2 de la Convention précise d’ailleurs que, « sous réserve des disposition de l’article 6 », ses règles s’imposent aux transporteurs dans tous les « contrats de transports de marchandises par mer », par rapport au « chargement, à la manutention, à l’arrimage, au transport, à la garde, aux soins et au déchargement »,. On a donc, ici, des indications complémentaires pour la détermination du champ d’application.

64Les deux premières indications qu’on tire de l’article 2 sont spécifiées à l’article 1, qui donne les définitions des termes employés dans la Convention.

  • 1318 D’après l’amendement de l’art. I b) de la Convention par le Protocole de Visby, l’expression origi (...)

65C’est ainsi que, pour « contrat de transport », il faut entendre un « contrat de transport constaté par un connaissement ou par tout document similaire formant titre pour le transport de marchandises par mer », mais aussi « un connaissement ou document similaire émis en vertu d’une charte partie à partir du moment où ce titre régit les rapports du transporteur et du porteur du connaissement ». Est donc exclu tout rapport juridique naissant d’une charte partie, sauf quand a été émis un connaissement et qu’il soit « entré en circulation », c’est-à-dire qu’il constitue un connaissement négociable, qui a été endossé au profit d’un porteur autre que le chargeur qui a contracté la charte partie1318.

66L’exclusion des chartes parties du domaine d’application de la Convention est répétée aussi à l’article 5 alinéa 2, qui précise d’ailleurs que tout connaissement émis en vertu d’une charte partie est quand même soumis aux règles de la Convention. Si cette exclusion demeure donc claire, il reste à remarquer quelques imprécisions plutôt gênantes, surtout du côté de son interprétation uniforme. Les travaux préparatoires s’étant largement déroulés en langue anglaise, le texte qui définit les contrats de transport, à part le connaissement, vise en fait, depuis la rédaction de La Haye de 1921, “any similar document of lille in so far as the document relates to carriage of goods by sea”. La version française de la Convention du 25 août 1924, pourtant la seule officielle et donc la plus importante du point de vue de l’interprétation, traduit l’expression anglaise en « document similaire formant titre pour le transport des marchandises par mer ». Mais quels sont ces autres documents ? Et pourquoi l’article 10 se réfère-t-il seulement aux connaissements ?

  • 1319 V., en ce sens, l’intervention de M. BERLINGIERI au sujet et la vive discussion qu’il y avait eu a (...)
  • 1320 Voir G. RIPERT, Conférence diplomatique de Bruxelles, 25 octobre 1922, procès verbal p. 114 : « M. (...)

67Sur la première question, il faut dire que la difficulté linguistique avait donné lieu à beaucoup de doutes à ce sujet, au point que l’expression française semblait être si large qu’elle pouvait embrasser aussi la charte partie1319. Bien que cette hypothèse ait été écartée par la suite de l’article 1 b) et par l’article 5, le texte français restait quand même obscur sur ces autres « documents similaires »1320.

  • 1321 Art. 6 : « Nonobstant les dispositions des articles précédents, un transporteur, capitaine ou agen (...)
  • 1322 V., aussi, G. RIPERT, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 113 : « M. Ripert (...)
  • 1323 V. les conclusions du Président de la Conférence diplomatique, le 9 octobre 1922, procès verbal p. (...)

68Au cours des travaux préparatoires, il y avait eu une certaine pression par des rédacteurs anglais pour que le texte soit entendu comme se référant aux seuls titres négociables, ce qui répond à la rédaction anglaise de “documents of title”. Le connaissement visé devait être négociable, cette thèse ayant été soutenue par le sens conforme de la disposition de l’article 61321, grâce à la mention à l’article 1 b) du « porteur du connaissement ». Pour cela, suite au déroulement des travaux1322, la Conférence pencha pour l’interprétation des « documents similaires » aussi en tant que titres négociables1323, bien que cette conclusion n’ait pas été universellement partagée et que des doutes subsistent en la matière.

69L’élargissement du champ d’application peut donc sans doute se faire par rapport au « connaissement reçu pour l’embarquement ». Ce titre est en fait négociable et la pratique maritime l’appelle aussi « connaissement », comme en témoigne la rédaction de l’article 3 § 7 de la Convention, qui emploie aussi le mot « connaissement », malgré quelques contestations de la part de ceux qui ne voulaient pas créer des confusions avec le connaissement embarqué. Enfin, selon la pratique et la loi nationale à notre connaissance, il doit aussi porter les mentions requises à l’article 3 § 3.

  • 1324 « M. le Président précise l’esprit de la convention. Celle-ci ne consacre pas le droit de considér (...)

70Le « connaissement reçu pour rembarquement » est donc sûrement un « document similaire au connaissement embarqué formant titre pour le transport de marchandises par mer », ce qui est confirmé par les travaux préparatoires1324. Ce titre avait d’ailleurs un certain intérêt dans le commerce maritime, puisqu’il avait longtemps fait face à l’exigence des chargeurs d’obtenir rapidement le financement de leurs opérations par les banques, pouvant aussi être rendu au capitaine avant le départ du navire pour qu’il puisse voyager avec celui-ci et joindre le destinataire en même temps que la marchandise.

  • 1325 V. l’intervention de S. J. H. SIMPSON à la Conférence de la Haye de la International Law Associati (...)
  • 1326 Cf., Intervention de M. HARRIS à la Conférence de la Haye de la International Law Association, 31 (...)
  • 1327 Cette remarque est faite par les banquiers participant à la Conférence de l’ILA de La Haye, qui ex (...)
  • 1328 E. O. QUERCI, La polizza di carico incoronata nel “circolo sistemico duale” della vendita marittim (...)

71Beaucoup de commerces étaient faits grâce à ce titre, en particulier tout le commerce du coton des États-Unis au Royaume Uni sous le connaissement « reçu pour l’embarquement » émis aux conditions approuvées par la Liverpool Bill of Lading Conference1325. Cette pratique, très développée dans tout le transport de marchandise en provenance des États-Unis, ainsi que pour des usages des ports tels que celui de New York1326, a été mise en difficulté, ensuite, par le refus de la part des banques d’accepter des titres autres que le connaissement embarqué. La raison de ce refus doit cependant être trouvée, plus profondément, dans le refus du commerce international lui même1327, qui n’a pas encore élu cet instrument au rang du connaissement embarqué, qui demeure le titre formel souverain du commerce maritime1328.

  • 1329 Voir aussi G. BOI, La lettera di trasporto marittimo, Milano, 1995, p. 67 et s.

72Si le connaissement reçu pour l’embarquement est sans doute un document similaire au connaissement embarqué, il n’en demeure pas moins que sa qualité puisse être reconnue à d’autres titres non négociables, comme la sea waybill1329. La thèse la plus affirmée dénie la qualité de « document similaire » à la sea waybill, le contrat de transport qui en est constaté pouvant alors être soumis aux règles de La Haye seulement par voie conventionnelle, par le biais du renvoi par la volonté des parties.

73L’article 1 donne aussi sa définition des « marchandises » au sens de la Convention, en excluant en particulier les animaux vivants et les cargaisons en pontée. Enfin cet article donne la définition du « transport de marchandises » qui « couvre le temps écoulé depuis le chargement des marchandises à bord du navire jusqu’à leur déchargement », ce qui se rallie à la deuxième disposition de l’article 2 qui spécifie l’étendue des obligations du transporteur dans ce laps de temps.

74L’article 6 prévoit que le transporteur n’est pas tenu par les règles de la Convention quand il ne s’agit pas de cargaisons commerciales ordinaires, mais de cargaisons « où le caractère et la condition des biens à transporter, les termes et les conditions auxquels le transport doit se faire sont de nature à justifier une convention spéciale ». Dans ces cas, le transporteur jouit d’une pleine liberté contractuelle « pourvu qu’en ce cas aucun connaissement n’ait été ou ne soit émis et que les conditions de l’accord intervenu soient insérées dans un récépissé qui sera un document non négociable et portera mention de ce caractère ». Bien qu’il soit difficile de rendre la portée exacte de ces « opérations commerciales non ordinaires », le sens de la norme est de réintégrer la liberté contractuelle face à des cas exceptionnels, laissés à l’appréciation du juge, face auxquels, selon la volonté des parties, serait envisageable une dérogation aux normes de la Convention. Cela est donc possible, à condition qu’ait été émis un simple « reçu non négociable » et non un connaissement négociable.

75Mais ces explications supposent une certaine interprétation des dispositions de la Convention et de son champ d’application, interprétation qui fait souvent défaut.

B. Le manque d’interprétation et d’application uniforme des dispositions sur le champ d’application de la Convention

  • 1300 V., infra, Partie II, Titre II, Chapitre III.

76Comme on aura l’occasion de remarquer dans la suite1300, il y a au moins deux étapes critiques dans « la vie » de tout instrument de droit uniforme. L’une est constituée par l’interprétation de celui-ci, l’autre par sa mise en œuvre par le législateur.

77La carence d’interprétation uniforme propage ses effets sur la mise en œuvre de toute Convention, les États posant alors des règles d’application qui ne sont pas tout à fait uniformes. Tout instrument d’application et de mise en œuvre mis à point par le législateur national est affecté, lui aussi, par le problème de l’interprétation uniforme de la part des tribunaux, des juristes et des opérateurs du commerce international.

78L’on peut ainsi remarquer un cercle vicieux dans ce phénomène, de telle façon que chaque défaut qui affecte l’une de ces phases engendre ses effets sur la phase suivante.

  • 1301 « ...Les Hautes Parties contractantes pourront donner effet à cette Convention soit en lui donnant (...)
  • 1302 Cf. l’intervention de M. J. Van Ryn au sein de la séance plénière de la Conférence de Rijeka du CM (...)

79La Convention de Bruxelles de 1924, dès son Protocole de signature1301, a été soumise conventionnellement à la mise en œuvre par chaque État contractant « sous une forme appropriée à cette législation ». La Convention a été introduite dans les ordres juridiques nationaux de façon différente, parfois par simple renvoi au traité international, mais aussi parfois par le biais d’une loi interne qui a partiellement modifié le contenu de la Convention. C’est ainsi par exemple qu’en Belgique la Convention s’appliquait depuis 1928 aussi bien aux transports à destination d’un port belge qu’aux transports au départ d’un port belge1302. La loi belge a ainsi étendu le champ d’application des règles de la Convention par sa propre loi interne.

  • 1303 D’après les termes de cette disposition, les parties se réservent « d’appliquer en ce qui concerne (...)

80La mise en œuvre d’un traité ressent, comme on l’a dit, des inconvénients dans l’interprétation uniforme des dispositions de celui-ci. C’est ainsi que certains États, comme la Belgique et les Pays Bas, dans le silence de la Convention, avaient appliqué les règles de celle-ci même au cabotage entre ressortissants nationaux, tandis que d’autres avaient fait usage de la réserve mentionnée au dernier alinéa du protocole de signature1303 pour exclure le cabotage ou avaient assisté à des telles exclusions dans la pratique des tribunaux, dans la mise en œuvre judiciaire des règles d’origine conventionnelle.

81Cela entraîne la conséquence que, déjà dans la phase de la mise en œuvre de la Convention par chaque législateur national de tout pays contractant, l’on s’écarte en quelque mesure de l’uniformité acquise par l’instrument international.

  • 1304 Cf. Cass. it., 16 juillet 1954, n° 2539, Foro it., 1955, I, p. 33, qui affirme qu’il n’est pas suf (...)
  • 1305 Cette idée avait en fait été affirmée même au sein de la sous commission du CMI chargée d’étudier (...)

82Mais le problème de l’interprétation se pose aussi par rapport à l’instrument de mise en œuvre du droit uniforme, qui donne application à ses règles. Ce problème concerne alors l’application des règles par la jurisprudence nationale, ainsi que leur emploi par tout opérateur juridique ou économique qui doit s’en servir. Par rapport au premier cas, le problème s’était posé surtout dans certains pays comme la France et l’Italie où la jurisprudence nationale réclamait, pour l’application des règles de la Convention, la condition de l’ « internationalité subjective »1304 du rapport. Cela était attaché à l’idée la plus traditionnelle en droit international pour laquelle les rapports entre nationaux devaient être régis par le droit national1305.

83Le problème d’assurer l’interprétation uniforme surgit donc en même temps que celui d’assurer l’application uniforme de la Convention, ces deux aspects demeurant complémentaires.

  • 1306 CMI 1959 Rijeka Conference, Report of the International Sub-Committee, p. 136 : « La commission a (...)

84Il se posait, dès lors, le problème de l’interprétation uniforme dans le domaine fondamental du champ d’application de la Convention, cette tâche ayant été entreprise par le CMI dans le processus d’amendement des règles uniformes qui, partant d’une interprétation extensive du texte de l’article 101306, devait conduire à l’élargissement des critères d’application de la Convention.

85Si les règles portant droit uniforme pour les connaissements maritimes découlent de la Convention de Bruxelles de 1924, les protocoles additionnels à cette même Convention doivent aussi être étudiés.

SECTION 2. LES PROTOCOLES À LA CONVENTION DE BRUXELLES DE 1924

86Les Règles de la Haye ont été amendées par deux protocoles fondamentaux, l’un de 1968 (§ 1) et l’autre de 1979 (§ 2).

  • 1307 Cf., par exemple, Chambre des Lords, Adamastos Shipping C. Ltd v. Anglo-saxon Petroleum C. Ltd ; ( (...)

87Compte tenu du fait que la ratification ou l’adhésion aux Protocoles vaut également pour la Convention pour les États qui n’en étaient pas partie, la diffusion effective des Règles de La Haye doit être appréciée largement sous l’aspect des ratifications des protocoles. Il a été d’ailleurs observé1307 que, dans la pratique maritime internationale, les operateurs incorporent souvent dans le connaissement ou dans la charte-partie, grâce à la clause Paramount, la norme uniforme contenue dans les Règles de La Haye et de Visby, ou encore dans une loi nationale les mettant en vigueur, se référant ainsi à une sorte de « noyau normatif » largement accepté dans le monde maritime. Les différences qui existent parmi les différentes versions demeurent tout de même importantes et méritent l’approfondissement qui suit.

§ 1. Le Protocole de 1968 (Règles de La Haye-Visby)

88Cette étude portera d’une part sur les données fondamentales de ces règles (A), puis, d’autre part, sur leur champ d’application (B).

A. Les données fondamentales des Règles de La Haye-Visby

89Il faudra ici distinguer entre les modifications apportées à l’article 4 parragraphe 5 de la Convention de Bruxelles (1) et à la notion de faute inexcusable (2).

1. La réforme de l’article 4 § 5 de la Convention du 25 août 1924

  • 1308 Art. 9, Convention de Bruxelles de 1924 : « les unités monétaires dont il s’agit dans la présente (...)

90La limite de la dette déterminée par la Convention de 1924 en livre sterling valeur or pouvait tout de même être convertie en monnaie nationale dans les États ou la livre sterling n’était pas employée1308.

  • 1309 Cf. Conférence du CMI de Rijeka, 1959, Report of the Chairman of the International Sub-Committee, (...)

91Cette liberté fut la source de beaucoup de problèmes quant à l’uniformité de traitement dans les différents pays contractants1309. Le bouleversement de l’équilibre sur lequel avait été fondé le montant de la limitation fut déjà clair en 1959, lors de la Conférence de Rijeka, quand on observa que £ 100 papier valaient à peu près £ 34 or.

92C’est ainsi qu’à la Conférence de Stockholm du CMI fut proposé d’adopter le Franc Poincaré, auquel se réfère aussi la Convention de Bruxelles sur la limitation de la responsabilité du propriétaire de navire. Le montant proposé (10 000 Francs Poincaré) correspondait environ à 20 ou 25 % en moins de 100 livres valeur or en 1924, mais il élevait considérablement le montant en vigueur et posait la base pour une limite réellement uniforme parmi les pays contractants.

  • 1310 V., pour un approfondissement de ce problème d’interprétation au sein de la jurisprudence italienn (...)
  • 1311 La difficulté relative à la notion de « unité », face à laquelle l’uniformité internationale n’ava (...)

93Un autre problème remarquable posé par la Convention de 1924 était la limitation « par colis ou unité », qui avait donné lieu aux solutions les plus extravagantes dans l’interprétation de cette « unité » au cas où il n’y avait pas de colis1310. On se référait ainsi parfois au poids, quand le fret avait été calculé par unité de poids, ou à tout autre élément sur la base duquel avait été calculé le fret – freight unit -, parfois à une unité physique dans laquelle pouvait être divisée la marchandise1311.

94Une autre difficulté provenait de l’emploi désormais universel du conteneur, qui n’existait pas en 1924 et dont la qualification juridique était tout à fait ardue, surtout par rapport au système de limitation par colis ou unité, un conteneur pouvant grouper plusieurs colis.

95Pour surmonter ces difficultés, il fut proposé de passer à un système de limitation au poids. Ce système aurait toutefois été défavorable pour tous ceux qui chargent des marchandises de grande valeur et de poids léger, sauf à choisir des limites très élevées, qui aboutiraient cependant à imposer des frais ultérieures aux armateurs, par lesquelles il y aurait une augmentation du taux de fret. Il fut ainsi décidé de parvenir à un système de limitation mixte, avec une double limitation basée soit sur une somme fixée par colis ou unité, soit une somme fixée par kilogramme brut de marchandises avariées ou endommagées.

  • 1312 Art. 2, c), Protocole de Visby.
  • 1313 Cf. Intervention de M. Mc. GOVERN, délégué de l’Irlande à la Conférence diplomatique de Stockholm, (...)

96Quant au problème du conteneur, fut adopté le système1312 selon lequel le chargeur est libre d’énumérer les colis ou les unités qui se trouvent dans le conteneur, chaque colis ou unité énumérée devant alors être considérée individuellement quant à la limitation de la responsabilité. Dans les autres hypothèses, ou quand le chargeur ne fait pas usage de cette faculté, le conteneur lui même est considéré comme colis ou unité. Cette solution a quand même provoqué beaucoup de critiques, surtout face à son application pratique dans le commerce maritime, pour le fait que le conteneur est né pour répondre à l’exigence d’accélérer le mouvement des marchandises, tandis que ce système emmènerait le transporteur à bien vouloir apprécier le contenu de celui-ci face aux déclarations du chargeur qui engendraient une responsabilité excessive de sa part1313.

97La Conférence diplomatique de Stockholm a définitivement approuvé la proposition de rajouter au § 4 de l’article 3 de la Convention de Bruxelles un texte selon lequel la preuve contraire ne peut être portée par le transporteur contre le connaissement quand celui-ci a été transféré à un tiers porteur de bonne foi.

98Cette disposition est très importante puisqu’elle protège la foi publique dans ce titre négociable, afin qu’il ne puisse être attaqué quand il est dans les mains d’un tiers porteur de bonne foi. Cette disposition reprend un principe déjà bien développé par les usages maritimes ou par certaines lois nationales. Cette disposition est donc devenue incontournable pour dissiper les doutes ayant surgis lors de l’application de l’article 3 § 4 de la Convention.

  • 1314 Intervention de M. K. DIPLOCK, Conférence diplomatique de Stockholm, 22 février 1968, process verb (...)
  • 1315 Cf. Cass, com., 9 juin 1998, Aff. Ever General, DMF, 1998, p. 817, qui considère les mentions du c (...)

99Le Protocole de Visby a en outre apporté d’autres dispositions renforçant la confiance publique dans le connaissement. Il s’agit en particulier de la « container clause », contenue dans l’article 2 c), qui remplace l’article 4 § 5 de la Convention de 1924. Avec cette disposition, les chargeurs doivent indiquer sur le connaissement le nombre de colis qui sont renfermés à l’intérieur du conteneur, s’ils veulent que chacun soit considéré pour le calcul de la limitation « par colis », ou bien alors ne rien mentionner sur le connaissement, celui-ci étant alors considéré en tant que « colis ». De cette manière, le tiers porteur du connaissement est protégé. Il peut ainsi tirer des indications apposées sur le titre négociable, le montant auquel la dette du transporteur serait limitée en cas de perte ou dommages aux marchandises1314, ce qui confirme d’ailleurs la portée des mentions du connaissement en tant que « éléments objectifs du calcul de la limitation légale de la responsabilité du transporteur maritime »1315.

100Il y a plusieurs moyens par lesquels les demandeurs ont essayé d’éviter l’application de la limite de la dette du transporteur.

101Il s’agit tout d’abord de la possibilité d’introduire une action en justice contre les préposés du transporteur, la limitation étant prévue à l’origine seulement pour celui-ci. Face à cette problématique, le bénéfice de la limitation fut élargi à tout préposé du transporteur et ce principe fut inséré dans l’article 4 bis, alinéa 2 des Règles de La Haye-Visby.

  • 1316 V., pour une étude sur l’affirmation dans les années cinquante d’une jurisprudence favorable au co (...)
  • 1317 V., en ce sens, l’intervention de M. F. BERLINGIERI, Conférence de Stockholm, travaux du Sous Comi (...)
  • 1318 Cf. Cass, it, sect. I, 26 juillet 1983, n° 5121, Traghetti Isole Eolie c. Cerra, Gambino, Dir. mar (...)

102Deuxièmement, il y avait eu, dans les pays qui admettaient le concours d’actions, la possibilité de saisir le transporteur d’une action extracontractuelle, la limitation étant sanctionnée pour les obligations en réparation issues du contrat de transport. Quant à cette dernière pratique, l’Italie était l’un des pays dans lesquels le concours entre les responsabilités contractuelle et extra-contractuelle avait été admis en jurisprudence1316. C’est d’ailleurs pour cette raison que l’association italienne de droit maritime était largement en faveur de l’amendement qui avait été proposé par le sous-Comité sur les clauses des connaissements, ayant pour but d’éviter que l’application de ces règles soit éludée par le biais d’une action délictuelle1317. Aujourd’hui, la jurisprudence italienne est revenue sur ses pas et a déclaré inadmissible le concours dans le domaine du transport maritime de marchandises1318, solution d’ailleurs affirmée clairement désormais par l’article 4 bis des Règles de La Haye-Visby.

2. La notion de faute inexcusable

103Sous l’empire des Règles de La Haye, affirmées impérativement par la Convention du 25 août 1924, il n’y avait pas de déchéance du bénéfice de la limitation pour faute du transporteur.

104La jurisprudence avait toutefois uniformément admis la déchéance de ce « privilège » au cas où le transporteur avait commis le fait dommageable avec dol.

105Les Règles de La Haye posaient donc une véritable limite « incassable » de responsabilité.

  • 1319 Cf. Comité sur les clauses des connaissements. Conférence de Stockholm du CMI, 11 juin 1963, procè (...)
  • 1320 Cf. Comité sur les clauses des connaissements. Conférence de Stockholm du CMI, 11 juin 1963, procè (...)
  • 1321 Cf. M. le Doyen P. CHAUVEAU, Intervention au Comité sur les clauses des connaissements. Conférence (...)

106Il fut proposé alors d’établir une cause de déchéance de la limitation prévue par la Convention en cas de faute intentionnelle ou de faute lourde1319, par rapport au transporteur mais aussi par rapport à ses préposés, qui venaient eux-mêmes d’être admis à la limitation1320. Cette proposition ne fut cependant pas acceptée dans un premier temps, parce que beaucoup d’associations nationales participant aux travaux craignaient que la jurisprudence ait qualifié de « faute lourde » trop de cas qui ne le méritaient pas, bouleversant ainsi l’équilibre qui avait été si difficilement trouvé au sein de la Convention1321.

  • 1322 Cette formule provient de la formulation de l’article 25 de la Convention de Varsovie sur le trans (...)

107Le compromis fut enfin trouvé grâce à une formule qui a désormais une valeur considérable dans le domaine de l’unification du droit maritime, puisqu’elle est reprise à l’article 4 de la LLMC, à l’article 13 de la Convention d’Athènes de 1974 sur le transport maritime de passagers et à l’article 8 de la Convention de Hambourg du 31 mars 1978 sur le transport de marchandises par mer1322. Il s’agit de la disposition par laquelle le transporteur ne peut pas bénéficier de la limitation s’il est prouvé que le dommage résulte d’un acte ou d’une omission du transporteur fait avec l’intention de provoquer un dommage, témérairement et avec conscience.

108Cette disposition, dite de la « faute inexcusable » a provoqué quelques inconvénients en jurisprudence, les juges n’ayant pas toujours su la distinguer de la « faute lourde ».

  • 1323 Cf. Cass., 4 janv. 2000, navire Woemann Banniere, Dir. mar., 2000, p. 595, note P. DELEBECQUE, La (...)
  • 1324 V., en ce sens, supra, Partie I, Titre II, Chapitre III, Section III, § 3.

109Ainsi, ce que certains rédacteurs craignaient s’est réalisé1323. Le besoin de récupérer une notion et une interprétation uniforme de la « faute inexcusable » pour favoriser l’unification du droit maritime dans sa mise en œuvre par les tribunaux étatiques s’impose donc1324.

B. Le champ d’application des Règles de La Haye Visby

  • 1325 Cf. Conférence de Rijeka du CMI, 1959, Report of the International Sub-Committee, The Travaux Prep (...)

110Suite à la carence d’interprétation uniforme de l’article 10 de la Convention de Bruxelles au sein des différents pays contractants, une sous – commission du CMI fut chargée de s’occuper de la question. Son rapport, portant un projet d’article amendant l’article 10 de la Convention de Bruxelles de 1924, fut présenté à la Conférence de Rijeka de 19591325. Le résultat du travail de la sous-commission fut l’entente générale sur l’élargissement du champ d’application de la Convention.

  • 1326 Cela a quand même amené la critique de quelques délégations participant aux travaux de la Conféren (...)

111Fut ainsi insérée une disposition concernant le cas d’un début de transport dans un port de chargement appartenant à un pays contractant. Cette hypothèse aurait normalement dû être comprise dans l’ancienne disposition de l’article 10, parce que d’habitude le port de chargement correspond à celui où le connaissement est émis, mais il peut y avoir des exceptions et la proposition a été faite pour les inclure1326. Mais les critères d’application de la Convention ont aussi été élargis aux cas où le port de déchargement serait dans un pays contractant ou, au cas où il y aurait plusieurs ports à option prévus pour le déchargement, lorsque l’un de ceux-ci est situé dans un pays contractant. Cette dernière disposition était le signe de la volonté de la sous-commission d’élargir autant que possible le champ d’application de la Convention.

  • 1327 Texte de l’amendement proposé par la délégation des USA : « Les dispositions de la présente Conven (...)

112La discussion au sein de la Conférence de Rijeka sur la réforme du champ d’application de la Convention fut l’occasion pour approcher des thèmes délicats et importants, comme le rapport entre les règles de droit international privé et le droit uniforme. La Conférence approuva en fait un amendement de l’Association de droit maritime américaine, face aux « difficultés britanniques, françaises et italiennes », par lequel la Convention s’appliquait directement sur la seul base de ses critères d’application, quelle que soit la loi applicable au contrat, indépendamment de la nationalité du navire, du transporteur, du chargeur, du destinataire ou de toute autre personne intéressée aux marchandises1327.

  • 1328 M. HONOUR, Association de droit maritime anglaise, intervention à la Conférence de Rijeka : « repr (...)
  • 1329 Cf. A. MALINTOPPI, Droit uniforme et droit international privé, Recueil des Cours de l’Académie de (...)
  • 1330 Cass, it, 22 juin 1961, n° 1505, Dir. mar., 1961, p. 601. V., aussi, S. M. CARBONE, Le Regole di r (...)

113En Grande Bretagne, la « difficulté » était en fait donnée par le fait que les tribunaux anglais devaient trancher tout d’abord la question de la loi applicable au contrat, puis l’éventuelle application imperative des Règles de La Haye, en vertu de la loi contractuelle1328. Cette difficulté avait ailleurs déjà été surmontée à l’aide de la doctrine1329 et de l’évolution jurisprudentielle1330.

  • 1331 Voir, supra. Partie II, Titre II, Chapitre I, Section I, § 3, B.

114La France et l’Italie étaient les pays où, par contre, avait été soulevé le problème de la nationalité des sujets, l’application de la Convention étant subordonnée par les tribunaux à l’« internationalité subjective »1331.

  • 1332 Cf. Intervention de M. J. P. GOVARE à la Conférence du CMI de Rijeka, séance plénière, 25 septembr (...)

115Un autre thème qui souleva quelques débats à la Conférence de Rijeka fut celui relatif à l’amendement proposé par l’Association de droit maritime française1332, visant la limitation de la Convention aux seuls transports du port d’un État au port d’un autre État. La nécessité de cette limitation avait été soulevée pour exclure du champ d’application de la Convention le cabotage.

116Contre cette proposition, se rallièrent les délégations des Associations de droit maritime de la Belgique et de la Hollande, plus soucieuses des problèmes visant l’unification du droit maritime. Elles estimaient que toute réduction du champ d’application revenait à attenter à l’unification du droit qu’on voulait poursuivre.

  • 1333 Le Protocole de signature de la Convention de Bruxelles de 1924 mentionnait en fait la possibilité (...)
  • 1334 Cf. Intervention de M. Van RYAN à la Conférence du CMI de Rijeka, 25 septembre 1959, séance pléniè (...)

117Ainsi elles partageaient l’opinion qu’il était souhaitable d’élargir autant que possible le champ d’application de la Convention, en laissant toute exclusion aux réserves éventuellement permises par le protocole de signature1333. En d’autres termes, selon les dites délégations, la mention de cette limitation dans l’article visant le champ d’application de la Convention revenait à une véritable faute de méthode au regard du but poursuivi d’unification du droit maritime1334

  • 1335 Cf. M. J. HONOUR, Intervention à la Conférence du CMI de Rijeka, 25 février 1959, séance plénière, (...)

118La proposition française gagna cependant le consensus de l’association de droit maritime américaine, l’application du Carriage of Goods by Sea Act de droit américain étant aussi exclue au cabotage national. Elle gagna aussi l’indifférence de l’association anglaise, puisqu’on Grande Bretagne, « les Règles de La Haye s’appliquent à un connaissement dès qu’il est émis », de telle façon que « s’il n’y a pas de connaissement la Convention ne s’applique pas mais, s’il est émis, le Règles de La Haye s’appliquent qu’il y ait cabotage ou non »1335.

  • 1336 Le texte final du nouveau article 10, ainsi qu’approuvé par la Convention de Rijeka de 1959 était (...)

119Enfin, l’amendement français fut approuvé et inséré dans le projet de réforme de l’article 10 de la Convention de Bruxelles de 19241336. L’« internationalité objective » du rapport devint ainsi l’un des critères nécessaires pour l’application de la Convention, dont le champ d’application était ainsi réduit au seul commerce et transport maritime au point de vue international, contre les instances des délégations des autres pays, surtout de la Belgique et des Pays Bas, ayant pour but l’unification du droit maritime.

  • 1337 Art. 5 du projet de Protocole ou Convention Internationale approuvé à la Conférence de Stockholm d (...)

120A la Conférence de Stockholm du CMI de 1963, fut élaboré le projet de Protocole ou Convention Internationale portant modification de la Convention Internationale de Bruxelles de 1924 pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement. Le texte concernant le champ d’application approuvé à la Conférence de Rijeka passa pratiquement sans changements et devint l’article 5 du projet1337.

  • 1338 Procès verbal de la Commission : « Le texte de l’article 5 est adopté tel quel par la Commission.
    V (...)
  • 1339 Conférence diplomatique, première séance plénière, 19 février 1968, procès verbal p. 35, The Trava (...)

121A la Conférence diplomatique de Stockholm ouverte en mai 1967, le débat fut repris sur l’article 5 du projet. Le consensus général n’était pas acquis, les représentants anglais et américains critiquant le texte ainsi libellé au sein de la Commission chargée de préparer le texte de l’article à soumettre à la Conférence en séance plénière pour l’approbation définitive1338. Vu les difficultés, la Conférence renvoya le débat en séance plénière au mois de février de l’année suivante, pour laisser le temps aux délégations de se renseigner auprès de leurs gouvernements et de prendre contact avec les intérêts respectifs de leur pays sur certains points plus délicats1339.

  • 1340 Amendement CONN. 18, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 708 : “Amendment su (...)
  • 1341 V. les explication qui suivant l’amendement proposé, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules,(...)

122Plusieurs amendements furent rendus à la Conférence diplomatique dans le but de modifier cet article, tous visant une autre limitation du champ d’application de la Convention par rapport au texte originaire. La délégation du Royaume-Uni avait en fait présenté un amendement contre l’élargissement au port de débarquement et une disposition relative aux « ports à option »1340. Selon les anglais, un État contractant aurait en fait imposé qu’un contrat de transport, passé par des étrangers sur le sol étranger, au départ d’un port appartenant à un État non contractant et même sur un navire battant pavillon de ce dernier État, soit soumis aux règles uniformes bien que celles-ci puissent être contraires à la loi de cet État, avec lequel le connaissement aurait eu d’ailleurs le lien le plus étroit1341. Cela aurait donc constitué, à leur avis, une violation de la “comity” internationale, puisque cette solution débouchait à un élargissement trop vaste de la juridiction des États contractants par rapport aux États non contractants. Selon la délégation anglaise, la disposition de l’article 5 telle qu’elle était rédigée aurait en outre pu causer des conflits de lois au lieu de les résoudre.

  • 1342 Amendement CONN 25 : “Amendment submitted by the Delegations of Denmark, Finland, Norway, Japan, S (...)
  • 1343 Le texte qui aurait ensuit été approuvé par la Conférence diplomatique est le suivant : « [...] Le (...)
  • 1344 V., en ce sens, l’intervention du délégué de la Pologne, M. SUCHORZEWSKY, ibid, p. 720 : « Le poin (...)
  • 1345 V., aussi, S. M. CARBONE, op. cit., p. 29 : “L’autonomia privata potrà operare soltanto nel senso (...)

123Un autre amendement qui excluait le cas du port de déchargement et des ports à option fut aussi présenté par les États Scandinaves, le Royaume-Uni, le Japon et les États-Unis1342. Ce dernier amendement portait aussi la disposition de la lettre c) à l’article 5, visant le cas où le contrat contenu ou prouvé par le connaissement disposerait que la Convention, ou toute législation nationale qui applique la Convention, s’applique au rapport juridique concerné1343. Personne à la Conférence ne s’est aperçu de l’étendue de cette innovation1344, qui devait par contre être justement appréciée par la jurisprudence et les opérateurs juridiques, la Paramount clause n’étant plus appréciée en tant que renvoi à la loi contractuellement établie, mais en tant que critère d’application directe de la Convention1345.

  • 1346 V., à ce propos, l’intervention du délégué anglais M. KERRY, à la deuxième séance plénière de la C (...)
  • 1347The second argument by the distinguished delegate of the United Kingdom was that the text, as it (...)
  • 1348 V., en ce sens, M. MENDELSOHN, précit., ibid., p. 723 : “Our good friend from the United Kingdom s (...)

124Il faut remarquer une certaine contradiction dans le souci exprimé par la délégation anglaise, pour lequel le port de déchargement ne devrait pas valoir en tant que critère d’application de la Convention. A leur avis, en fait, cette solution emmènerait plus de conflits de lois1346. Par contre, comme l’avait bien remarqué le délégué hollandais, l’élargissement du champ d’application de la Convention aurait bien sûr réduit tout recours au système conflictuel pour le règlement des différends1347. En outre, toute Convention internationale doit prévaloir sur les règles de conflit du for. Il est clair que la question était, tout simplement, quand l’État du port de débarquement était contractant, de faire appliquer par les tribunaux de celui-ci la Convention, d’où l’on ne peut voir aucune atteinte à la “comity” internationale autre que celle qui découle de la stipulation de n’importe quel traité international1348.

  • 1349 Cf. Intervention de M. SHEFFER, délégué de la Hollande, deuxième séance plénière, 19 février 1968, (...)

125Ces amendements à l’article 5 n’étaient donc pas appréciés par beaucoup de délégations, qui proposaient de retenir l’article tel qu’il était libellé à la Conférence de 1963. La délégation hollandaise, par exemple, affirmait que, puisque le texte de l’article 10 de la Convention de 1924 avait provoqué beaucoup de problèmes parce qu’il n’y avait jamais eu d’interprétation uniforme de celui-ci, les textes proposés à l’issue de la Conférence de Rijeka et de Stockholm du CMI avaient justement envisagé de façon claire et simple le champ d’application le plus étendu pour la Convention, et ce, dans le but de réduire tout recours aux règles de conflit pour promouvoir l’unification du droit maritime par le biais de la Convention portant droit uniforme. La réduction des critères de rattachement de la Convention approuvés à la suite des Conférences du CMI aurait donc eu pour conséquence de reculer par rapport à l’unification du droit maritime acquise dans ce domaine1349.

126Face aux différents points de vue manifestés, la Conférence diplomatique institua une Commission pour l’étude de la question.

  • 1350 Cf. M. SHEFFER, délégué hollandais, précit., ibid., p. 727 : “I only want to amplify again that, f (...)

127La commission porta sur deux projets d’article 5, l’un correspondant à celui proposé avec l’amendement CONN 25, qui ne comprenait pas le port de débarquement parmi les critères de rattachement de la convention, l’autre qui prévoyait ce critère, proposé par les délégations de l’Hollande et de la Belgique1350. Le premier texte l’emporta par quelques votes.

  • 1351 US COGSA 1936, Scope of Act., Sect. 13 : « This Act apply to all contracts for carriage of goods b (...)

128Ce qui frappe d’avantage, comme le remarque justement le délégué de la Belgique à l’issue du travail de la Commission, c’est l’attitude des États-Unis. Ces derniers avaient, en fait, mis en œuvre les Règles de La Haye avant leur ratification, qui date du 29 juin 1937, par le US COGSA, qui s’applique autant aux navires au départ des États-Unis qu’aux navires qui débarquent dans un port américain1351. Il faut, en outre, remarquer que, lors de cette ratification, les États-Unis avaient posé la réserve de la primauté du US COGSA sur les Règles de La Haye en cas de conflit.

  • 1352 Cf. l’intervention du délégué américain M. MENDELSOHN à la séance plénière du 19 février 1968, pro (...)

129Mais la seule raison pour laquelle les États-Unis étaient partisans de l’amendement à l’article 5 résidait dans l’esprit de compromis avec les instances anglaises, les représentants du Royaume-Uni n’ayant pas changé leur position sur ce point, de façon telle que si l’amendement n’était pas approuvé, il aurait été difficile que leur gouvernement ratifie le protocole1352.

  • 1353 Cf. Intervention de M. PINEUS, Président de la Commission qui avait été chargée de chercher un com (...)
  • 1354 Cf. Intervention M. SHEFFER, délégué hollandais, à la suite de la votation, The Travaux Préparatoi (...)

130Toutefois, avant de parvenir au vote final, comme il y avaient beaucoup d’États contraires à la dite restriction du champ d’application de la Convention, la délégation du Royaume-Uni présenta un dernier amendement dans un esprit de compromis, laissant liberté à tout État contractant d’appliquer également les règles de la Convention aux connaissements non visés par les critères d’application mentionnés1353. Cet amendement fut enfin approuvé en séance plénière sans aucun vote contraire, mais non sans quelque regret pour la limitation ainsi apportée au champ d’application de la Convention, au détriment de l’intérêt général à l’unification du droit maritime1354.

131Le récent projet américain de réforme de la discipline du transport (Senate US COGSA 1999) prévoit son application pour tous les navires qui font escale au territoire national. Ce nouvel Act s’écarte d’ailleurs des Règles de La Haye et aurait pour effet, au cas où il entrerait en vigueur, d’éloigner les États-Unis du corpus de règles uniformes acquises. Cela serait autant plus grave pour le fait que celui-ci s’appliquerait aussi à tout navire provenant des États contractants des Règles de La Haye ou Haye-Visby, ainsi provoquant un effet destructif de l’uniformité acquise.

132Ces Règles s’accompagnent néanmoins d’un autre protocole particulier.

§ 2. Le Protocole de Bruxelles du 21 décembre 1979

133Depuis le mois de mars 1968, l’or a été coté au marché libre, ce qui a provoqué le breach of uniformity qui avait été atteinte par le paramètre adopté à la Conférence de Stockholm, c’est-à-dire le Poincaré Franc inséré au Protocole de Visby.

134En 1971, le Fonds Monétaire International (FMI) créa le droit de tirage spécial (DTS), une unité de compte dont la valeur rapportée à l’or était fixe.

135En 1976, le DLS fut déterminé par rapport aux monnaies nationales de seize États membres du FMI.

136Depuis 1978, enfin, il fut interdit aux États membres de rapporter la valeur de leur monnaie à la valeur or.

137Il s’ensuit qu’il y avait besoin d’harmoniser ces importants changements avec les dispositions, concernant ce domaine, des Conventions internationales sur l’unification du droit maritime.

138En ce qui concerne les Règles de La Haye-Visby, le paramètre de limitation étant exprimé en Franc Poincaré et rapporté à la valeur de l’or, il était donc souhaitable de passer au DLS. C’est ainsi que la Conférence de Bruxelles du CMI des 30 et 31 mars 1979 approuva un projet de Convention amendant le texte de l’article 4 § 5 lettre d) des Règles de La Haye-Visby. Le projet fut transmis en mai 1979 au gouvernement belge, qui convoqua une Conférence diplomatique pour le 19 décembre 1979, au sein de laquelle le projet fut définitivement approuvé et signé le 21 décembre 1979.

  • 1355 Art. 6, § 2, Règles de La Haye-Visby.

139Il est important de rappeler que la ratification de ce Protocole par un État qui ne serait pas partie à la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, telle qu’amendée par le Protocole fait à Bruxelles le 23 février 1968, vaut également pour la Convention1355. C’est ainsi, par exemple, que l’Australie est devenue partie aux Règles de La Haye-Visby amendées par le Protocole de 1979, même si elle n’a jamais ratifié le Protocole de Visby. Elle avait, en fait, ratifié seulement la Convention du 25 août 1924, qu’elle a, dénoncé par la suite, lors de son accession au Protocole du 21 décembre 1979.

140Ces règles furent néanmoins complétées par celles découlant de la Convention de Hambourg de 1978 sur le transport de marchandises par mer.

SECTION 3. LA CONVENTION DE HAMBOURG DE 1978 SUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES PAR MER (RÈGLES DE HAMBOURG)

141Adoptées sous les auspices des Nations Unies, les Règles de Hambourg n’ont pas emporté le succès espéré par leurs rédacteurs, la discipline étant le résultat d’une entente diplomatique soucieuse surtout des intérêts des chargeurs et des pays en voie de développement, plutôt qu’un compromis issu de longues négociations entreprises entre les différents acteurs économiques, comme cela fut le cas pour les Règles de La Haye et de La Haye-Visby.

142Pour déterminer la portée de ces Règles (§ 3), leur étude comprendra celle de leur contenu (§ 1), puis de leur champ d’application (§ 2).

§ 1. Les donnés fondamentales des Règles de Hambourg

143Il faudra ici analyser tout d’abord le fondement de la responsabilité (A), puis le rapport entre la loi applicable au transport maritime et la distribution des charges économiques dans le marché des assurances (B).

A. Le fondement de la responsabilité

144Le changement de technique législative face à la Convention de Bruxelles est évident surtout dans la nouvelle rédaction du principe de responsabilité du transporteur.

  • 1356 Art. 5, § 1, Convention de Hambourg.

145A la place de la longue énumération des Règles de La Haye, il y a une seule disposition générale, d’après laquelle « le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard à la livraison, si l’événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a eu lieu pendant que les marchandises étaient sous sa garde au sens de l’article 4, – relatif à la durée de la responsabilité – à moins qu’il ne prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires avaient pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’événement et ses conséquences »1356.

  • 1357 Art. 5 § 4, a), i), Convention de Hambourg.

146Ce changement entraîne une libre appréciation du juge sur la responsabilité du transporteur, face au système des exemptions prévues par les Règles de La Haye, qui suivaient une méthode législative plus anglo-saxonne. Il s’en suit qu’il y aura une difficulté majeure pour les tribunaux face à la teneur de cet article. Des “excepted perils” visés par les Règles de La Haye, seulement le cas d’incendie a été expressément retenu, en chargeant cependant explicitement le demandeur de prouver que le dommage a été provoqué par le fait ou la faute – fault or privity – du transporteur1357.

  • 1358 S. M. CARBONE, Le regole di responsabilità del vettore marittimo, op. cit., p. 60.
  • 1359 Cf. E. SELVIG, The Hamburg Rules, the Hague Rules and marine insurance practice, JMLC, vol. 12, n. (...)

147Il a ainsi été constaté que les tribunaux, dans cette appréciation des « mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées », se réfèreront à la jurisprudence arrêtée en matière de « due diligence »1358, tandis que les « cas exceptés » autres que la faute nautique, qui constituait la plus forte exception au règles de droit commun, continueront à s’appliquer comme exemples typiques de « force majeure » ou de « cas fortuit » tirés des usages maritimes1359.

  • 1360 Cf. S. M. CARBONE, Le regole di resp. del vettore mar., op. cit., p. 66 et Annexe II de la Convent (...)
  • 1361 Cf. CARBONE, ibid.

148Il a été observé que, malgré le texte quelque peu ambigu de l’article 5.1, les Règles de Hambourg se distinguent des Règles de La Haye en ce qui concerne la charge de la preuve, qui incombe généralement au transporteur, sur la base d’un principe de “presumed fault1360. Le transporteur devra donc toujours prouver l’événement ayant causé les dommages, afin de se libérer de la présomption de faute le concernant1361.

149La conséquence la plus immédiate de la nouvelle formulation de la responsabilité du transporteur et de la non répétition des cas d’exonération prévus par les Règles de La Haye, est l’abolition de la cause de non-responsabilité pour faute nautique, qui constituait l’une des exceptions les plus évidentes aux règles de droit commun.

150Il est désormais notoire que cette cause de non responsabilité gênait les pays en voie de développement, qui n’avaient pas de grandes flottes marchandes et qui voulaient ainsi protéger les intérêts des chargeurs.

151Cette abolition a constitué l’une des entraves les plus fortes à la ratification des Règles de Hambourg par les pays industrialisés, qui restent encore liés aux Règles de La Haye-Visby.

152L’article 8 de la Convention de Hambourg contient la même disposition que les Règles de La Haye-Visby relativement à la « faute inexcusable ».

153Sous cet aspect, toutes les observations relatives à cette disposition par rapport aux Règles de La Haye-Visby sont valables même par rapport aux Règles de Hambourg.

154Il reste donc à déterminer le rapport entre la loi applicable au transport maritime et le marché des assurances.

B. Loi applicable au transport et assurance

155Le montant de la limitation est exprimé en DTS, comme dans les Règles de La Haye-Visby, suite au Protocole de Bruxelles de 1979.

  • 1362 Cf. E. SELVIG, op. cit., p. 307.

156La limite a été augmentée d’environ 25 %, ce qui signifie que ce montant, compte de tenu de l’érosion par l’inflation des chiffres établis en 1968, correspond à peu près à 60 % du montant qui avait été prévu à cette époque1362.

157D’après cette Convention, la réparation intégrale des dommages aux marchandises est remise à l’instrument des assurances sur facultés. Bien qu’il y ait des transports pour lesquels aucune assurance de la cargaison n’est faite, la plupart des transports au niveau mondial sont en fait assurés.

158Mais il n’y a pas seulement l’assurance pour la perte ou les dommages aux marchandises qu’intervient dans le domaine maritime, le transporteur aussi étant couvert par l’assurance de la responsabilité.

  • 1363 Les 90 % du tonnage mondial est en fait assuré par les P&I-clubs ; voir E. SELVIG, op. cit., p. 31 (...)

159Il est alors intéressant d’examiner comment ces nouvelles Règles se posent par rapport au marché des assurances, compte tenu du fait qu’il s’agit de deux marchés indépendants, le premier étant offert aux compagnies d’assurances ordinaires et le second aux P&I-clubs, constitués mutuellement entre armateurs1363.

  • 1364 La plupart des assurances sont sous condition FPA (free from particular average) qui couvrent les (...)

160Le coût de la réparation des dommages, si le fait dommageable est compris dans les risques assurés1364, est supporté par l’assureur sur facultés, qui aura droit au recours contre le transporteur et son assureur (le P&I-club) au cas où sa responsabilité serait affirmée par la loi applicable. Tantôt la loi applicable rend le transporteur responsable, tantôt l’assureur sur facultés aura droit à un recours contre celui-ci et son assureur, le coût final du dommage étant alors supporté par le P&I-club du transporteur.

161La détermination de la loi applicable est donc importante. Elle joue un rôle fondamental dans le partage des risques pour perte ou dommage aux marchandises entre l’assurance du transporteur et celle du propriétaire de la marchandise. Les Règles de Hambourg font pencher la balance du coût d’assurance vers les Clubs, car le transporteur est tenu pour responsable des dommages plus que sous la vigueur des Règles de La Haye-Visby. A part la formule plus générale sur le fondement de sa responsabilité, la Convention de Hambourg ne mentionne plus l’exemption pour faute nautique et sanctionne plus strictement sa responsabilité en cas d’incendie. Ces faits dommageables étaient en fait couverts par les assureurs sur facultés, soit sous la police “all risks”, soit sous la “free from particular average”) qui en supportaient le coût final lors de l’application des Règles de La Haye-Visby ; ils n’avaient en ce cas aucun recours contre le transporteur, qui en était exempté. Sous les Règles de Hambourg par contre, ils auront un droit de recours contre le transporteur et son Club et, bien qu’on ne puisse pas savoir par avance dans quelle mesure ils feront usage de ce droit, l’on peut quand même en tirer des conclusions relatives au cours des assurances.

  • 1365 Cf. E. SELVIG, op. cit., p. 315.

162Certains experts1365 en ont d’ailleurs conclu que le marché des assurances sur facultés allait accuser une baisse des primes, tandis que celui des P&I allait augmenter en correspondance.

163Le coût des dommages à la cargaison pesant entre un tiers et deux cinquièmes sur le montant total payé par an par les P&I, l’augmentation des primes de cette assurance mutuelle ne serait pas compensée par la baisse dans le marché sur facultés. Le coût des P&I se renversant sur le fret, il y aurait, selon l’opinion la plus répandue, une hausse des frets qui gênerait le commerce maritime, cette conclusion étant l’un des éléments qui auraient enfin empêché la ratification de la Convention de Hambourg par les pays industrialisés.

  • 1366 “Nautical fault and fire are only one element of the FPA risks. As already mentioned, the FPA port (...)

164D’autres analyses montrent au contraire que l’augmentation provoquée par la nouvelle discipline sur le coût total d’assurance devrait peser pour moins que le 0.3 % de la valeur des marchandises transportées1366. En outre, il serait aussi envisageable que le P&I supportent le coût pour ces risques – faute nautique et incendie – plus économiquement que l’assurance ordinaire sur facultés, parce que les P&I sont des clubs “non profit” sur base mutuelle et couvrent différents types de risques.

  • 1367 There is evidence to support the view that a certain risk may be covered relatively more cheaply (...)

165Il n’est pas du tout sûr que l’augmentation de l’un seulement de ces risques emporte une hausse du prix d’assurance total, compte tenu de son incidence sur la valeur des marchandises, et des frets1367.

166Le contenu de ces règles ayant été étudié, il reste à savoir quel est leur champ d’application.

§ 2. Le champ d’application des Règles de Hambourg

167L’article 2 vise expressément le champ d’application de la Convention de Hambourg et il l’élargit par rapport à l’article 10 des Règles de La Haye-Visby.

168La Convention de Hambourg s’applique en fait aussi bien aux transports au départ qu’à ceux à l’arrivée dans le port d’un État contractant, les ports de départ et d’arrivée étant ceux prévus au contrat de transport.

169En cas de ports à option prévus au contrat, seul l’un d’entre eux doit être le port de déchargement effectif et doit être situé dans un État contractant.

170La Convention s’applique en outre lorsque le connaissement ou un autre document constatant le contrat de transport a été émis dans un État contractant ou renvoie à cette Convention ou à une loi nationale l’appliquant. Elle ne s’applique par contre pas aux chartes-parties, sauf quand a été émis un connaissement, pour autant que ce connaissement soit entré dans les mains d’un tiers porteur, qui ne soit pas l’affréteur.

171Mais, à l’instar des Règles de La Haye-Visby, le champ d’application des Règles de Hambourg doit être tiré d’autres dispositions de la Convention aussi.

172Tout d’abord, la Convention de Hambourg donne une définition plus large que les Règles de La Haye-Visby de « contrat de transport », car l’article 1 § 6 vise « tout contrat par lequel le transporteur s’engage à transporter des marchandises par mer d’un port à un autre port contre payement d’un fret ». C’est ainsi que la Convention s’applique aux contrats de transport constatés par n’importe quel document, que ce soit un connaissement, un “sea-waybill”, ou un document électronique etc.

  • 1368 Art. 1, § 5, Convention de Hambourg.
  • 1369 Art. 9, Convention de Hambourg.

173La définition du terme « marchandise » est aussi plus large que dans les Règles de La Haye-Visby, les animaux vivants y étant inclus1368. Il y a une disposition spéciale sur les chargements en pontée1369, qui ne sont pas exclus du champ d’application de la Convention comme pour les Règles de La Haye-Visby.

  • 1370 Art. 4, Convention de Hambourg.

174Enfin, la Convention s’applique dans un laps de temps qui s’écoule depuis que le transporteur a la garde des marchandises au port de chargement jusqu’au moment où il ne les a plus au port de déchargement, ces moments étant identifiés par des dispositions spécifiques1370.

  • 1371 Art. 21, Convention de Hambourg.
  • 1372 Art. 22, Convention de Hambourg.

175La Convention de Hambourg prévoit aussi une norme concernant la juridiction1371, d’après laquelle le demandeur peut choisir parmi cinq fors compétents. Il s’agit de celui du lieu de l’établissement principal du défendeur ou, à défaut, de sa résidence habituelle, de celui du lieu où le contrat a été conclu, à condition que le défendeur y ait un établissement, une succursale ou une agence par l’intermédiaire duquel le contrat a été conclu, de celui du port de chargement ou du port de déchargement, et enfin de tout autre lieu désigné à cette fin dans le contrat de transport par mer. L’action devra bien sûr être intentée devant le tribunal qui est compétent au regard de la loi de l’État où ce tribunal est situé. Il y a, enfin, une disposition qui concerne l’arbitrage, qui peut être prévu par un accord constaté par écrit entre les parties1372

  • 1373 V., pour approfondissement, M. RIMABOSCHI, L’opponibilità ai terzi della clausola di proroga della (...)

176Ces dispositions font face au vide qui avait été laissé par les Règles de La Haye-Visby, rempli en pratique par l’emploi des clauses de juridiction, qui ont provoqué un contentieux très important devant les tribunaux étatiques, surtout en ce qui concerne leur opposabilité aux tiers porteurs du connaissement1373.

177C’est alors toute la question de l’importance des Règles de Hambourg qui se pose face à l’unification du droit maritime dans le domaine du transport.

§ 3. Les Règles de Hambourg sont-elles un élément de fracture de l’uniformité acquise ou d’évolution de celle-ci ?

178Il a été avancé, contre la Convention de Hambourg, que son entrée en vigueur aurait entamé l’unification acquise par les Règles de La Haye-Visby.

179Il faut remarquer toutefois, que ces Règles n’ont, en réalité, jamais emporté l’unification du droit substantiel parmi les États contractants, à cause des différences dans leur mise en œuvre soit par les législateurs nationaux soit par les tribunaux, qui ont toujours connu certaines difficultés pour leur interprétation, qui n’a d’ailleurs jamais été uniforme.

  • 1374 S. M. CARBONE, Le regole di responsabilità del vettore marittimo, précit., p. 57 e s. S. M. CARBON (...)

180Les Règles de Hambourg ont l’avantage de poser des normes plus simples, surtout en ce qui concerne le fondement de la responsabilité, ce qui devrait faciliter la tâche des tribunaux dans leur interprétation. Mais, face à la différence de formulation de l’article 5 § 1 par rapport aux dispositions des Règles de La Haye-Visby, il a été envisagé1374 qu’il n’y ait pas une rupture absolue de l’uniformité acquise.

  • 1375 CARBONE, op. cit.. ibid.

181Cette remarque est en réalité fondée sur l’interprétation par les tribunaux de la règle de l’article 5 § 1 de la Convention de Hambourg, qui prévoit l’exclusion de la responsabilité du transporteur s’il donne la preuve que lui et ses préposés ont pris toutes les mesures raisonnables pour éviter l’accident et ses conséquences dommageables. Dans cette interprétation on dit1375 qu’il serait tenu compte de l’évolution introduite par la jurisprudence aux Règles de La Haye.

  • 1376 Cf., supra. Partie I, Titre II, Chapitre II.

182Mais cette remarque ne concerne pas la méthode de l’unification par les conventions internationales, mais plutôt l’unification par l’œuvre de la jurisprudence1376. Ainsi, grâce à la jurisprudence, il serait donné application aux usages introduits par les commerces maritimes et puis reçus dans quelques instruments conventionnels, dont la portée juridique serait alors, en réalité, bien redimensionnée.

183Quant à la méthode d’unification législative du transport maritime, il y a aujourd’hui, après la première Convention du CMI avec ses amendements et la deuxième des Nations Unies, un nouveau projet élaboré par le CMI et une agence spécialisée des Nations Unies (CNUDCI).

  • 1377 V. l’exemple des USA avec le US Senate COGSA 1999, qui départ sensiblement des Règles de la Haye. (...)

184Sur le plan uniforme, la désagrégation semble augmenter puisque, sauf le nouveau projet qui vient d’être approuvé, les instruments jusqu’à présent mis en place sont tous en vigueur au niveau international, ce qui nous montre indubitablement l’échec de cette méthode dans l’unification du droit maritime dans ce domaine. En outre, certains États sont en train de modifier leur législation interne pour faire face aux nouvelles instances du secteur1377.

  • 1378 V., infra. Partie II, Titre II, Chapitre III, Section II, § 2.
  • 1379 Cf. le cas déjà mentionné des USA, ainsi que le Code maritime des pays Scandinaves de 1994, qui aj (...)

185Du point de vue de l’unification du droit substantiel, l’échec est donc encore plus évident. Certains pays ont d’ailleurs brisé l’uniformité acquise au plan international avec les Règles de La Haye et de La Haye-Visby, par des législations nationales de mise en œuvre qui en ont changé le contenu sous beaucoup d’aspects1378. Sous prétexte d’une longue inaction du CMI et de l’UNCITRAL dans l’œuvre d’unification des règles concernant le transport maritime, ces pays ont commencé à changer leur législation interne pour l’adapter aux dispositions plus convenables tirées des Règles de Hambourg1379.

186Il s’en suit donc que, par le biais des législations nationales tendant à la mise en œuvre des Conventions internationales contractées, l’unification qui avait été poursuivie a été détruite. L’unification du droit substantiel a été brisée dans des disciplines différentes, qui dérivent à la fois des Règles de La Haye, de La Haye-Visby et des Règles de Hambourg, dans un mélange où personne n’est plus capable de discerner aisément le niveau d’uniformité acquis.

187C’est pour lutter contre cet « imbroglio » qu’un nouveau projet de convention sur le transport maritime de marchandises fut introduit par la CNUDCI.

SECTION 4. LE NOUVEAU PROJET DE LA CNUDCI DE CONVENTION SUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

  • 1380 F. BERLINGIERI, Uniformité de la loi sur le transport maritime et perspective de succès, Dir. mar. (...)

188Les Règles de Hambourg n’ayant pas unifié les règles concernant le transport maritime, une autre Convention était approuvée à Genève en 1980, au sein des Nations Unies, sur le transport multimodal. Ce traité, cependant, n’est jamais entré en vigueur. Ces démarches n’ont pas eu de succès au niveau de l’adoption par la communauté maritime, mais elles ont eu pour résultat de paralyser la ratification des protocoles de 1968 et 1979 à la Convention de Bruxelles du 25 août 19241380.

  • 1381 Cf. F. BERLINGIERI, op. cit., p. 953.

189Les Règles de La Haye, telles qu’amendées par les protocoles, apparaissent aujourd’hui quelque peu obsolètes. Cela est vrai sous l’aspect du champ d’application, notamment du point de vue de la période de la responsabilité du transporteur du chargement au déchargement et des documents visés. Mais aussi du point de vue du placement des marchandises à bord – chargement en pontée –, du moyen de transport – elles visent seulement la partie du transport effectuée par un navire de mer –, des dommages pour retard – elles ne visent que les dommages de nature matérielle et non les pertes financières –. Un autre aspect important qui n’est pas concerné par ces règles est, enfin, celui de l’identification de la juridiction, à laquelle aucune disposition spécifique n’est dédiée1381.

  • 1382 Official Records of the General Assembly. Fifty-first Session. Suppement n. 17 (A/51/17).
  • 1383 Ibidem, § 213.

190Face à la dérive des législations nationales, pour répondre aux exigences modernes de la communauté dans le domaine du transport, la CNUDCI, à sa vingt-neuvième séance, en 19961382, mît dans son agenda le propos de réviser les pratiques et les lois concernant le transport maritime, dans le but de parvenir à une uniformité plus satisfaisante du droit dans ce domaine. La Commission était cependant d’avis que, comme il y avait déjà beaucoup de conventions internationales à ce sujet et que les Règles de Hambourg n’avaient pas obtenu un nombre satisfaisant de ratifications, il n’était pas opportun de rédiger une autre convention internationale, qui aurait eu pour résultat de briser l’unification acquise déjà faible et de paralyser la ratification des Règles de Hambourg1383.

  • 1384 Celle-ci était notamment l’opinion de F. BERLINGIERI aussi, qui avait d’ailleurs participé aux tra (...)

191A propos des démarches à suivre dans le but proposé, le Secrétariat aurait dû recueillir des informations, opinions et idées non seulement des gouvernements nationaux, mais aussi des organisations interétatiques et non interétatiques intéressées. C’est ainsi que le CMI fît parvenir, à la trente troisième séance de la CNUDCI, l’expression de sa volonté de coopérer avec le Secrétariat notamment pour fournir à la Commission une analyse des points de vue des secteurs intéressés au transport maritime, pour qu’elle prenne la décision la plus opportune sur la méthode à suivre dans le but de parvenir à l’unification des règles concernant le transport maritime. Le CMI fît ensuite circuler, selon son habitude procédurale, un questionnaire parmi les Associations nationales, sur la base duquel il identifia les questions qui nécessitaient davantage une réglementation uniforme et créa une sous-commission pour analyser les informations reçues et poser les bases pour le travail d’unification des règles dans le domaine visé. Bien qu’à l’origine et selon les indications de la CNUDCI le travail avait surtout visé les sujets qui n’étaient pas déjà réglés par les conventions internationales, le CMI remarqua ensuite qu’il fallait revenir aussi sur la question fondamentale de la responsabilité du transporteur. Le travail de la sous-commission du CMI porta, enfin, un projet d’instrument sur le transport maritime de marchandises qui fut approuvé à la Conférence du CMI de Singapour de 2001. A la trente-quatrième séance de la CNUDCI, le Secrétariat, sur la base du travail avancé en coopération avec la Sous Commission du CMI, présenta un rapport qui indiqua la méthode conventionnelle, par un traité de droit international, comme la plus indiquée pour atteindre le but de l’unification1384. Sur la base de ce rapport, la Commission établit le Groupe de Travail sur le droit des transports, chargé d’apprêter le projet de convention internationale, dont la base aurait été fournie par l’instrument préparé par la sous-commission du CMI. Ce projet, qui propose des nouvelles règles fondamentales (§ 2), tient compte de l’avènement du commerce électronique (§ 1).

§ 1. Le commerce électronique

  • 1385 Le CMI en fait avait approché la question du « connaissement électronique » déjà en 1977, à la Con (...)
  • 1386 Cf. Rapport du Secrétariat à la CNUDCI, 34ème séance, A/CN.9/497.

192L’une des raisons qui ont soulevé des difficultés est la transformation de la société, notamment lorsque l’on se réfère à l’époque où l’instrument le plus utilisé dans le domaine du transport maritime et introduit dans les Règles de La Haye-Visby a été créé. Depuis le développement du réseau Internet, on a assisté à des changements évidents, qui ont amené la communauté internationale à se poser le problème de la réglementation du commerce électronique d’une façon bien plus urgente et complète qu’auparavant1385. Cette démarche a commencé par des initiatives nationales, mais aussi par le bureau spécialisé des Nations Unies, la CNUDCI, qui a apprêté deux lois types à ce sujet, dont l’importance est remarquable face à l’unification dans ce domaine, qui a été élu au centre d’intérêt dans le procédé d’unification des règles concernant le transport maritime1386.

A. Les lois types de la CNUDCI

  • 1387 Dans les deux Résolutions de l’Assemblée générale de l’ONU, au sein de la 85ème séance plénière du (...)
  • 1388 Cf. Rapport de la CNUDCI relatif à la loi type sur le commerce international, disponible sur « www (...)

193La CNUDCI, dans son but d’harmoniser progressivement et, enfin, d’unifier le droit du commerce international des pays membres des Nations Unies,1387 a mis en place deux lois types concernant le commerce électronique et la signature électronique. Il s’agit de la loi type sur les signatures électroniques de 2001 et de la loi type sur le commerce électronique de 1996, qui ont ainsi fortement influencé le droit de différents de pays membres des Nations Unies1388. Il n’en demeure pas moins que le résultat poursuivi n’a pas été l’unification du droit dans les pays qui ont adopté la recommandation de l’Assemblée, mais plutôt son uniformisation, les modèles ayant été introduits dans les ordres juridiques des pays concernés par des lois étatiques qui s’en sont seulement inspiré.

  • 1389 Il s’agit des articles 16 et 17 de la loi type, qui posent les dispositions suivantes :
    « Article 1 (...)

194En ce qui concerne le transport de marchandises, en particulier, la deuxième partie de la loi type sur le commerce électronique pose des règles spécifiques qui concernent à la fois les documents non négociables et les documents négociables, parmi lesquels le plus connu et utilisé est le connaissement1389. Les règles qui viennent d’être mises à l’étude du Groupe de travail sur le transport de la CNUDCI, ayant pour but de dicter une discipline uniforme sur le transport de marchandises par mer, ne peuvent pas ne pas tenir compte des principes exprimés dans ces dispositions spécifiques de la loi type de la CNUDCI sur le commerce électronique et des principes issus de la loi type de la CNUDCI sur les signatures électroniques.

B. L’application des lois types dans le Projet

  • 1390 Art. 7 (WP.56) : « Article 7. Remplacement d’un document de transport négociable ou d’un enregistr (...)
  • 1391 Art. 39 (WP.56) : « Article 39. Signature
    1. Un document de transport doit être signé par le transp (...)
  • 1392 Art. 2, a), Loi type sur les signatures électroniques : « Article 2. Définitions Aux fins de la pr (...)

195C’est ainsi que l’article 7 du Projet1390 pose les garanties d’« unicité » du titre requises par l’article 17 de la loi type de la CNUDCI sur le commerce électronique. L’article 391391 se limite à mentionner les fonctions essentielles de la signature électronique, sa définition se trouvant dans la loi type sur les signatures électroniques1392.

  • 1393 Art. 1, letter q) du projet de la CNUDCI de Convention internationale sur le transport maritime : (...)
  • 1394 Cf. art. 2, lettre c), Loi type de la CNUDCI sur le commerce électronique de 1996 : « Le terme "me (...)
  • 1395 Art. 6, Loi type de la CNUDCI sur le commerce électronique : « 1. Lorsque la loi exige qu’une info (...)
  • 1396 Art. 5, projet de la CNUDCI de convention internationale sur le transport maritime : « Utilisation (...)
  • 1397 Cf. § 79 : « Les termes “sauf convention contraire entre les parties”, qui ne font que réénoncer, (...)
  • 1398 Art. 6, projet de la CNUDCI de Convention internationale sur le transport maritime : « Article 6. (...)
  • 1399 Pour apprécier les caractéristiques du projet de Convention de la CNUDCI qui concernent le commerc (...)

196L’expression « communication électronique » posée par l’article 1 du Projet1393 s’inspire de celle de « messages de données » figurant à l’article 2 de la loi type de la CNUDCI sur le commerce électronique de 19961394 sans toutefois en reprendre la liste illustrative des techniques utilisées. Elle incorpore aussi les critères d’équivalence fonctionnelle entre messages de données et documents écrits posés à l’article 6 de la loi type de la CNUDCI sur le commerce électronique1395. Le consentement des parties requis pour l’emploi des enregistrements électroniques1396 suit les indications des paragraphes 79 et 82 du Guide pour l’incorporation de la loi type de la CNUDCI sur le commerce électronique1397. Enfin, l’enregistrement électronique négociable doit être soumis à des règles de procédure concordées entre les parties1398, qui doivent respecter les conditions d’unicité du titre posées par l’article 17 § 3 de la loi type de la CNUDCI sur le commerce électronique1399.

§ 2. Les données fondamentales des nouvelles règles

197Les règles nouvelles posent ainsi des nouvelles données. Pour les analyser, nous les distinguerons des règles précédentes (A), puis nous tenterons d’en déterminer la portée (B).

A. Les traits distinctifs des règles précédentes

198Ils seront étudiés au regard du champ d’application (1) puis de la responsabilité du transporteur (2).

1. Champ d’application

199Le champ d’application a été élargi par rapport aux Règles de La Haye-Visby.

  • 1400 Art. 1-1 a) du projet (WP.56).

200Le projet définit le contrat de transport comme le contrat par lequel le transporteur s’engage, contre payement du fret, à transporter des marchandises d’un lieu à un autre par mer ou par d’autres modes en plus du transport par mer1400. Il s’applique donc au transport mixte, ou multimodal, si plusieurs moyens de transport sont prévus au contrat. Ce contrat de transport peut être constaté par n’importe quel document de transport, l’application du projet n’étant pas réservée aux transports constatés par le connaissement ou « document similaire » comme dans les Règles de La Haye-Visby. Le projet concerne en fait les documents non négociables et ceux négociables. Il vise les documents électroniques aussi, qui sont appelés enregistrements électroniques (electronic records) pour ne pas employer le mot « document » qui traditionnellement se réfère aux documents papier. Les enregistrements électroniques aussi peuvent être négociables ou non, l’application des règles du projet n’étant pas limitée aux premiers.

  • 1401 Art. 9 du projet (WP.56).
  • 1402 Art. 10 du projet (WP.56).

201En ce qui concerne la liberté contractuelle, le projet de Convention ne se réfère pas seulement aux chartes parties, mais prévoit plusieurs autres types de contrats auxquels elle ne s’applique pas, comme ceux d’utilisation du navire ou de tout espace sur le navire, les autres contrats de transport non régulier et les contrats de tonnage1401. En outre, au stade actuel des travaux, elle ne se réfère plus dans ces cas à l’existence d’un titre négociable pour son application à l’égard des tiers, comme dans les Règles de La Haye-Visby, mais il suffit un document de transport ou un enregistrement électronique non négociable aussi1402.

  • 1403 « Article 8. Champ d’application général
    Sous réserve de l’article 9-1, la présente Convention s’ap (...)
  • 1404As noted in paragraph 34 of A/CN.9/510, it was widely held in the Working Group that, in modern t (...)
  • 1405 A/CN.9/576, § 61.

202La nouvelle convention va s’appliquer, selon la disposition de l’article 8 du projet1403, soit aux transports au départ d’un pays contractant soit à ceux à l’entrée. Cet article, en outre, ne se réfère nullement à un titre de transport spécifique, comme le faisaient les Règles de La Haye-Visby. Le critère de rattachement concernant le cas où le contrat de transport aurait été issu dans un État contractant, qui avait été estimé désormais obsolète par rapport au commerce international1404, a été enfin enlevé par le Groupe de travail. Le critère de rattachement concernant le choix contractuel par les parties (art. 2-1 c) a été mis entre crochets « puisque, en l’absence de référence à tout caractère international dans la définition du contrat de transport, le texte pourrait permettre aux parties à un contrat de transport intérieur d’opter pour l’application du projet d’instrument »1405.

  • 1406 Art. 11, al. 1 du projet (WP.56).
  • 1407 Art. 11, al. 2 et 4 du projet (WP.56).
  • 1408 Art. 27, du projet (WP.56).

203La période de la responsabilité est élargie par rapport aux Règles de La Haye-Visby et, à l’instar des Règles de Hambourg, couvre le temps qui s’écoule après la prise en charge par le transporteur jusqu’à la livraison au cosignataire1406. Dans la détermination exacte de ces moments il est fait référence aux usages et pratiques du commerce1407. Toutefois, le projet précise qu’au cas où une autre convention s’appliquerait impérativement aux moments qui précèdent le chargement et qui suivent le déchargement des marchandises, elle s’appliquerait au détriment du projet1408.

2. La responsabilité du transporteur

  • 1409 Cf. A/CN.9/WG.III/WP.56, Article 17. Fondement de la responsabilité : « Le transporteur est respon (...)
  • 1410 Cf. art. 6 du projet et paragraphes 66 et 67 du commentaire, constituant le Working Document A/CN. (...)

204En ce qui concerne la responsabilité du transporteur, l’article 17 du projet1409 adopte tout d’abord une formule dont le résultat final est proche de celle de l’article 5.1 des Règles de Hambourg. La technique législative ressemble en outre à l’article 4 § 2 q) des Règles de La Haye, mais leur forme diffère1410. Le projet contient une liste de excepted perils et comme par rapport à l’article 4.2 des Règles de La Haye, le problème s’était posé de savoir s’il s’agissait de causes d’exonération ou de présomption de non responsabilité. Lors de la septième séance plénière de la Conférence diplomatique de Bruxelles du 9 octobre 1923, avait été donné un commentaire de l’article 4.2 qui divisait la liste en trois catégories distinctes. Parmi celles-ci, la dernière, correspondant au cas de l’article 4.2 q), a été insérée au début du texte de l’article 17 du projet comme disposition générale. Le transporteur est donc libéré de la responsabilité qui lui est rattachée par un régime de « presumed fault » s’il prouve que le dommage n’a pas été causé ni par son fait ni par sa faute ni par ceux de ses préposés. Le transporteur doit donc identifier la cause du dommage, supportant alors les accidents dérivant des causes inconnues.

  • 1411 Cf. Rapport de synthèse du Président, The Travaux Préparatoires of the Hague Raies, précit., p. 38 (...)
  • 1412 WP.21, § 69.
  • 1413 V. Rapport du Comité sur le Droit des Transports, 31 mai et 1er juin 2004, Conférence de Vancouver (...)
  • 1414 C’est enfin ce qui avait été reconnu aussi lors de la Conférence diplomatique de Bruxelles de 1923 (...)
  • 1415 Art. 17 du WP.56.
  • 1416 Cf. l’annexe I au Rapport du Comité sur le Droit des Transports, 31 mai et 1er juin 2004, Conféren (...)

205La deuxième catégorie regroupant les cas allant du b) au p) de l’article 4.2 relatifs aux « causes de présomption de non responsabilité », où le demandeur peut prouver qu’elles ont été provoquées par le fait ou la faute du transporteur, il restait seulement le cas de l’article 4.2 a), c’est-à-dire la faute nautique, qui n’admettait pas la preuve du fait ou de la faute du transporteur de la part du chargeur, dans l’administration du navire1411. Dans le premier document présenté au Groupe de travail, le projet visait une liste de « présomptions de non responsabilité » et le commentaire du Sécretariat précisait que la faute nautique aurait dû faire l’objet d’une disposition autonome, visant un cas d’exonération, ou elle aurait dû être carrément enlevée1412. La question concernant le maintien de la faute nautique avait soulevé beaucoup de discussions sur la base des considérations déjà vues par rapport aux Règles de Hambourg. Lors de la Conférence de Vienne, il fut mis en évidence qu’il n’y avait pas de différences essentielles dans la conception des causes d’exonération ou de présomption, le transporteur perdant de toute façon le bénéfice de ces « excepted perils » si le demandeur pouvait prouver que son fait ou sa faute avait provoqué ou contribué à provoquer le dommage1413. Il s’agit en fait plutôt d’une question relative au lien de causalité, pour déterminer si le dommage a été concrètement provoqué par la faute du transporteur ou par le « excepted peril »1414. L’attention des rédacteurs aurait dû plutôt se concentrer sur la description des circonstances dont chacune des parties supportait concrètement la charge de la preuve. C’est ainsi que le Groupe de travail1415 a rédigé un texte, perfectionné ensuite par le Comité sur le droit des transports du CMI1416, prévoyant spécifiquement le partage de la charge de la preuve parmi les parties intéressées. La discipline prévoit donc que si le transporteur donne la preuve d’un « excepted peril », le demandeur peut encore prouver que ce cas a été provoqué par son fait ou par sa faute, notamment dans la mise du navire en état de navigabilité. Le transporteur peut cependant rapporter la preuve qu’il a exercé la « due diligence » requise pour la mise du navire en état de navigabilité.

  • 1417 F. BERLINGIFRI - S. ZUNARELLI, General comments on Draft Instrument on Carriage of Goods [wholly o (...)
  • 1418 Art. 65 du projet (WP.56).

206La faute nautique a été enfin éliminée. Il est encore prévu, par contre, le cas d’incendie sur lequel on peut se demander qui doit supporter la charge de prouver s’il a été causé ou non par le fait ou la faute du transporteur. Considérant la difficulté de donner cette preuve par le demandeur, il a été proposé d’en faire tomber la charge sur le transporteur1417. Comme sous les Règles de Hambourg, le retard est aussi prévu par le projet, qui vise soit les dommages matériels soit les dommages économiques « consequential losses »1418, et la responsabilité est élargie au transporteur de fait aussi.

207Il y a aussi une disposition spécifique pour le transport en pontée, qui diffère de celle des Règles de Hambourg, et où il est fait aussi référence aux usages et aux pratiques du commerce.

  • 1419 Art. 68 b) du projet (WP.56).
  • 1420 Cass. plén., 22 déc. 1989, DMF, 1990, p. 29. V., aussi, M. RIMABOSCHI, L’opponibilità ai terzi del (...)

208Au cas où un document négociable aurait été émis, le demandeur autre que le porteur du titre négociable ne peut poursuivre le transporteur que s’il prouve que le porteur n’a souffert aucun dommage1419. Cette solution rappelle de très près la solution de compromis entre la thèse « formaliste » du connaissement et celle « contractuelle », qui avait été donnée par la Cour de cassation française au sein de l’affaire concernant le navire Mercandia-Transporter II1420. Telle disposition montre l’attention des rédacteurs aux exigences du commerce international et à leur volonté de ne pas attenter à la confiance publique dans le connaissement négociable, cette réglementation étant étendue aussi à tout document et electronic record négociable. Cela concerne donc le « connaissement électronique » et la possibilité d’envisager la substitution du connaissement en papier.

  • 1421 M. RIMABOSCHI, L’era del commercio elettronico nel proposito riformatore del CMI e dell ‘UNCITRAL, (...)

209Il semble donc que ce soit le commerce international qui mène le jeu sous l’aspect des documents de commerce, toute œuvre législative ne pouvant que prendre acte de la vigueur, aujourd’hui impérative, du connaissement papier, qui n’a pas été encore subrogé en pratique par un autre instrument négociable1421.

B. Perspectives de succès

210Forts de la mauvaise expérience des Règles de Hambourg, les rédacteurs ont bien profité de l’aide du CMI pour édicter un texte qui ne gêne pas les intérêts des commerçants, en respectant la liberté contractuelle de ceux-ci et en essayant de copier le compromis qui avait été élaboré en 1924 par les Règles de La Haye entre les intérêts des chargeurs et des transporteurs. En outre, les auteurs ont essayé de combler les insuffisances des Règles de La Haye soit du point de vue du champ d’application, qui est élargi sous beaucoup d’aspects même par rapport aux nouveaux documents du transport issus de la technologie moderne, soit de sauver certaines dispositions des Règles de Hambourg, comme par exemple celle de la discipline du retard, de la période de responsabilité, ou de la responsabilité du transporteur de fait.

  • 1422 Quelques inquiétudes, à ce sujet, ont été manifestées par P. DELEBECQUE : « L’important, comme cel (...)

211Puisque quelques États ont commencé à créer leur propre discipline, tirée à la fois des Règles de La Haye-Visby et des Règles de Hambourg, il est possible que cette démarche de la CNUDCI, longuement attendue d’ailleurs, puisse avoir succès1422. Il faut cependant remarquer que l’adoption de la méthode d’un traité international pour achever le but d’unifier cette branche du droit, a maintenant pour effet de paralyser les ratifications des Conventions précédentes et va même jusqu’à jeter le doute sur l’uniformité acquise jusqu’au moment où tous les États qui adhérent aux Conventions précédentes ne les dénoncent, pour ratifier ce nouveau instrument. Si telle sera la démarche choisie par la communauté internationale, on aura finalement un seul instrument d’uniformisation pour le transport maritime de marchandises. Jusqu’à ce moment là, et dans l’attente de cette nouvelle Convention, le procédé d’unification du droit maritime marque un coup d’arrêt et la matière du transport apparaît, à présent, celle où la méthode de l’unification par les Conventions internationales a montré tous ses inconvénients et s’est révélée malheureusement inefficace.

212Il faut également voir quelles sont les limites à l’unification dans la phase de ratification des conventions internationales.

Notas

1242 La distinction entre les deux types de transport, par ligne régulière et sur navire tramps, s’était posée dès le début du travail de l’Assocation de Droit International dans son essai de rédaction des règles uniformes pour régir les connaissements : “I think it is quite clear, from the discussion we have had during the last two or three days, that, if it is desired to put the code through, special attention will have to be directed by this Drafting Committee to meet the wishes of the shipowners and the merchants, and, I should like to emphasise that point, it is the real wish of the merchants, as well as the shipowners, that that shall be left in its present position. The whole agitation for restrictive legislation of this kind arises quite naturally out of the modern conditions of liner carriage, where you have the lines established regularly running from one port to another, carrying all kinds and conditions of cargo, where there is no preliminary agreement between the particular shipowner and the particular shipper as to the conditions applicable to the particular cargo. In regard to tramp ships the position is utterly different. There you do have first of all a charter-party, which is invariably negotiated as the common form between the shipowner’s representative and the cargo owner’s representative, and an agreement is invariably reached in regard to the general form, and then the particular contract is made between the particular shipowner and the particular shipper on the basis of that form”, cf. M. J. CLEMINSON, Intervention à la Conference de La Haye de l’ADI, procès verbal p. 77 et 78, The travaux préparatoires of the Hague Rules and of the Hague-Visby Rules, Anvers, 1997, p. 90.

1243 Il avait été observé qu’il n’était pas possible de régler différemment les connaissements qu’il y ait ou non une charte partie. Le connaissement est toujours le même titre, négociable, instrument fondamental du commerce international, qui doit être soumis à une seule discipline : “I do not think it is possible to give full effect to what I personally understand to be the wishes of the cargo interests, to distinguish between a tramp bill of lading and a liner bill of lading. I think a bill of lading is a bill of lading. If it is a fully negotiable document I do not think in law it is possible to distinguish between the one that is issued by the liner and the one issued by the tramp. I do not think it would be satisfactory to anybody. I do not think it would be satisfactory to the tramp if he was putting on to the market, for the purpose of assisting the credit of the merchants and the bankers, anything in the nature of an inferior bill of lading. I do not think that would be fair or right”, Cf. S. N. HILL, Intervention à la Conférence de La Haye de l’ADI, procès verbal p. 86, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 92 et s.
Les Règles de La Haye ne distinguaient pas entre les connaissements émis en vertu d’un charte partie ou d’un transport par ligne régulière, ce qui assurait l’unité de la discipline pour le connaissement, mais limitait aussi la liberté contractuelle des parties voulant stipuler une charte partie. V., en ce sens, l’intervention de M. STENDHALE à la Conférence de Londres du CMI, le 10 octobre 1922, procès verbal p. 384 : “If this rule as it stands is put into the form of legislation, there is a statutory obligation upon every shipowner who is carrying goods, whether under charter or not, to give a bill of lading on demand, and if he gives a bill of lading, it seems to me, looking at the definition clause of “contract of carriage” and Article 2 that, under this Rule, if it were so made into a statute, that would be the governing document as to the rights and obligations of the shipowner and the charterer respectively. I do not know whether that is intended or not, but if this is carried into legislation as it is now, it seems to me that that would be very likely at any rate the effect ; and I quite agree with the Solicitor General that it should be made quite clear whether that is intended, or whether it is not”. The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 101.
Cette restriction de la liberté contractuelle était équilibrée par le fait que normalement les chartes parties portaient mention du fait que le capitaine, qui est sous les ordres commerciaux de l’affréteur, doit signer les connaissements sans préjudice des clauses contractuelles de la charte partie, cf. M. HERINKSEN, Conférence diplomatique de Bruxelles, sixième séance plénière, 24 octobre 1922 : «  Il est de pratique courante de mettre dans la charte-partie la clause suivante : “Le capitaine devra signer les connaissements tels qu’ils lui sont présentés, sans préjudice des clauses de la charte-partie” », The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 104. Mais cette pratique n’était pas toujours employée et il fut décidé de mieux remarquer la liberté contractuelle dans les transports par charte partie, quand il était émis un connaissement qui restait dans les mains du chargeur et n’était pas négocié.
Puisque le connaissement devait être protégé dans sa fonction d’instrument du commerce international négociable, l’application des Règles de La Haye aux transports constatés par chartes parties fut, dans la Convention de Bruxelles de 1924, limitée à phase de la circulation du titre négociable. La Convention internationale rédigée sur la base des Règles de La Haye s’applique donc aux connaissements, même s’ils sont issus d’une charte partie, dès lors qu’ils parviennent dans les mains d’un porteur autre que le chargeur ou du chargeur qui s’est arrangé avec le transporteur pour que le connaissement et non la charte partie régisse leurs rapports. Pour cette raison, à l’article 1 b) de la Convention, l’expression originaire «  tiers porteur » a été changée dans le texte définitif en «  porteur » tout simple.
La question fut soulevée, au cours des travaux préparatoires, qu’il serait mieux de réserver aux transports par charte partie en régime de liberté contractuelle un titre autre que le connaissement, tel un simple reçu de la cargaison. Il fut remarqué cependant que le chargeur a toujours intérêt à avoir un vrai connaissement dans ses mains, pour être libre de décider de sa négociation. V., à ce propos, M. N. HILL, Conférence de Londres du CMI, 1922, process verbal p. 383 : “there are many charter party shipments where at the outset the charterer may like to keep a free hand as to whether he shall be the receiver himself, or whether he will negotiate his document”. The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 101. Pour que cela soit possible le connaissement doit toujours être conforme aux règles de la Convention, ses clauses ne pouvant pas être modifiées après rémission, au moment du choix éventuel de sa négociation. Ce principe a été donc été inséré dans la Convention à l’article 5 alinéa 2 : « Aucune disposition de la présente Convention ne s’applique aux chartes parties ; mais si des connaissements sont émis dans le cas d’un navire sous l’empire d’une charte partie, ils sont soumis aux termes de la présente Convention ».

1244 On rappelle encore une fois la distinction entre transport par ligne régulière et transport sur navires tramps, constatés par une charte partie. L’exigence de limiter la liberté contractuelle découles des seulement premiers. Les Règles de La Haye de 1921 avaient cependant vise les connaissements sans distinguer s’ils étaient émis en vertu d’une charte partie ou non. Au sein des travaux préparatoires de la Convention de Bruxelles de 1924, le principe de la freedom in contract fut réaffirmé pour les chartes parties, l’application des Règles de La Haye étant limitée au rapport entre le transporteur et le porteur du connaissement autre que le chargeur.
La nécessité de soumettre quand même le connaissement aux Règles de La Haye, quand il était émis en vertu d’une charte partie, répond à l’exigence de protéger le titre, pour ne pas attenter à sa négociabilité dans les transports par charte partie, vu l’importance financière de celui-ci dans toute opération maritime, surtout dans les ventes maritimes.
L’unification des règles concernant le connaissement était très importante pour les banques aussi, qui fournissent les financements dans les ventes maritimes par le crédit documentaire, V., à ce propos, l’intervention de M. PAINE, représentant des banquiers au sein de la Conférence des Londres du CMI, procès verbal p. 377 et 378 : “The real object and desideratum from the Bankers’ point of view (and of course I speak from that point of view ; there are many of you here who are much more competent to speak of the general view of commerce than I am) is to obtain a document which, as you all know, is the very foundation of commerce in some respects, at all events in essential respects, of a uniform character ; so that the Bankers who have to handle those documents by the thousand every week, shall know, without too close an examination, that those bills of lading conform to a particular standard. It does seem to me that, if those regulations, whatever they are called, Hague Rules, or anything else, are embodied in a Convention which is adopted by the maritime states, and are embodied in legislation such as I have described, we shall have made very great progress towards that uniformity which has been the object of all people interested in commerce for many years past”, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 99.

1245 V., en ce sens, H. J. KNOTTEMBELT, représentant des armateurs des Pays Bas, Intervention au premier jour de la Conférence de La Haye, le 30 août 1921, procès verbal p. 65 : “as a representative of the Dutch Shipowners’ Association, I think it will be well to state what is our view in this matter. I can say that the general feeling of our shipowners is that it is desirable to arrive at a uniform international regulation of the question. But we should like to come to such a regulation in a free way, that is to say, that the rights and liabilities of both parties should be regulated by rules accepted by both parties of their own free will (Hear, hear), and not under pressure of legislation. That is also the standpoint of the International Chamber of Commerce, which held its conference in July last in London. There the general opinion expressed was that we must try to get to a uniform regulation, not along the way of settlement by law, but on the lines of free understanding between the parties interested. I think that the latter is the best way, because we know that it is very difficult to change laws, especially in this country ; we have a law dating back to 1838 ; we have been always trying to get it amended, but until this day we have not succeeded. I am very strongly under the impression that we must not seek for help from the Governments, but that we should try to come to an arrangement. Especially the International Chamber of Commerce is trying this, and it will have the assistance of the Netherlands’ shipowners”, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 79.

1246 “We have come to the view that as overseas bills of lading exist at present there you get an open bill of lading, and you are in the open market, and, if you cannot get what you want of one, you can go to another, and there is freedom of contract there. But when you have to deal with the conference liners, they, of course, quite in a business way, all combine to have certain bills of lading worded in a certain way, so that they may work in conference, and they cannot get out of it, and, with such clauses in the bills of lading as there are now, no cargo owner can make any bargain with the shipowner. He has simply to ship his goods in accordance with the bills of lading which exist in the conference lines, or otherwise to have his cargo shut out or refused. He cannot go to another company and say ; Give me a bill of lading upon lines upon which you and I can agree”, M. J. S. McCONECHY, Conférence de La Haye de l’ADI, première séance, procès verbal p. 29, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit, p. 89.

1247 Cf., Harter Act des États-Unis de 1893 ; New Zealand Shipping and Seamen Act de 1903 ; Australian Sea Carriage of Goods Act de 1904 ; Canadian Water Carriage of Goods Act de 1910.

1248 Rapport du 25 février 1921, The travaux préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 18 et s.

1249 V., sur l’histoire de ce code, F. BERLINGIERI, Verso l’unificazione del diritto del mare, Padova, 1933, p. 141 et s., où l’on trouve aussi le texte de l’avant-projet, préparé par la Commission de Londres de 1914, précit. p. 159.

1310 “La Conférence a pris connaissance avec grand intérêt tant de l’avant-projet de traité sur la loi de l’affrètement préparé par la Commission de Londres, que des observations présentées au cours des débats qui ont eu lieu à Anvers. Elle charge le Bureau Permanent de recueillir l’avis motivé des Associations et groupes nationaux sur Pavant-projet, en tenant compte des résultats auxquels arriveront les travaux entamés par l’International Law Association, quant au même objet ;
Elle prie spécialement les Associations et groupes nationaux de rechercher s’il y a lieu de poursuivre une codification complète de la matière ou s’il y a lieu de se borner à régler les questions importantes sur la solution desquelles les législations se divisent ;
La Conférence a suivi également avec une particulière attention les vues qui ont été exposées au sujet d’une législation sur les clauses d’exonération dans les connaissements ; clic estime que seule une entente internationale peut utilement solutionner la question et les graves conflits de loi en ces matières ;
Elle charge le Bureau Permanent de suivre les travaux de la prochaine Conférence de la Haye et de prendre les mesures nécessaires pour une étude approfondie de la question et pour une intervention éventuelle en vue d’une action internationale”. Cf. The travaux préparatoires of the Hague Rides, précit, p. 29 et 30.

1311 Art. 3, § 8, Convention de Bruxelles de 1924.

1312 “If you go further than that, and you say that there is an absolute obligation on the part of the shipowner to keep the ship seaworthy throughout the voyage, then, of course, you render quite valueless most of your exceptions. For instance, if, through the negligent navigation of the pilot, the ship is run on the rocks and holed, she ceases to be seaworthy. There cannot be an overriding obligation on the shipowner to keep the ship seaworthy throughout the voyage : he is excused, and we all agree, as I understand, that he should be excused, because the damage has been done through negligence in the navigation. When this was drafted, I think all of the interests clearly agreed that the obligation, and the only obligation, they wanted to put on the shipowner was that the ship shall be seaworthy when she starts loading, that she shall be seaworthy when she starts on the voyage. If he has done that, he has done his duty, and then the voyage is made under the conditions set out in No. 2, and with the exemptions set out in Article 4”. Intervention de M. N. HILL à la Conférence del ADI de La Haye, 31 août 1921, procès verbal p. 82, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 146.

1313 Cf. art. 4, § 2, a), Convention de Bruxelles de 1924, qui est la «  faute nautique ».

1314 Art. 4, § 1, Convention de Bruxelles de 1924.

1315 The Muncaster Castle [1961]1 Lloyd’s Rep., p. 57.

1316 Il s’agit du chargement, de la manutention, l’arrimage, le transport, la garde, les soins et le déchargement de la marchandise.

1317 V., en ce sens, M. le Président (M. Louis Franck), Intervention à la Conférence Diplomatique - Octobre 1923, Séances de la Sous-Commission, Septième Séance Plénière - 9 Octobre 1923, procès verbal p. 119, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 186 : «  Le § 2 comporte une clause essentielle, mettant en lumière que le transporteur, sauf les exceptions prévues à l’art. 4 est tenu de tout ce qui est nécessaire pour que dans le chargement, la manutention, l’arrimage, le transport, la garde et le déchargement, les soins requis soient donnés à la marchandise transportée. Et l’inscription de toutes clauses qui permettraient à l’armateur de manquer, sans encourir de responsabilité, à ce devoir essentiel de veiller à la bonne conservation de la marchandise au point de vue du bon arrimage, du chargement du transport et du déchargement, sont nulles. C’est l’élément capital de la convention, car, c’est sous ce rapport que, dans le passé, l’emploi des clauses d’exonération avait donné lieu aux plus graves critiques ; on était arrivé à avoir des types de connaissement qui en avaient encore la forme, mais dont la substance était complètement détruite par la force des clauses d’exonération ».

1318 V., infra, Protocole de Visby, Section II, § 1, A.

1319 Lors de la proposition de cet amendement à la Conférence de Stockholm, cela avait bien été mis en évidence, mais cette spécification était tout de même utile pour rendre uniforme et générale l’interprétation du texte de la Convention, certaines décisions judiciaires ayant admis le transporteur à donner la preuve contraire des mentions du connaissement face au tiers porteur de bonne foi de celui-ci. Cf. à ce propos l’intervention de F. BERLINGIERI à la Conférence : “Mr. Chairman, Gentlemen the purpose of this amendement is to clarify what is the value of the hill of lading as evidence. I think that most of the Delegations here have stated in their reports that this is not a problem since there is no doubt that the bill of lading has the value of conclusive evidence as regards third parlies and on this assumption it has been pointed out that there is no reason to change the present wording, but unfortunately in some countries this problem has arisen and there have been many decisions stating that according to the Hague Rules the value of the bill of lading as evidence is just the value of prima facie evidence so that the carrier is allowed also vis a vis a bonafide holder of the bill of lading to prove against the wording of the bill of lading. We think that this interpretation is completely wrong and that if this interpretation be held valid the value of the bill of lading as a document of title would be completely lost and consequently we submit to your consideration the advisability of adding a new sentence in order to make clear to everybody that the bill of lading as regards a bone fide holder has the value of conclusive evidence. We don ‘I want to change anything, we ask your help and your co-operation in order to seek unification. There are many delegations who I repeat don’t think this is a problem but I really ask them to help us since this problem exists in some countries, in France, in Belgium and in Italy, at least so I am told, and perhaps also in Yugoslavia”, The Travaux préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 260.

1320 F. CARNELUTTI, Teoria giuridica della circolazione, Padova, 1933, p. 123.

1321 Le transfert du connaissement provoque la cession non seulement du droit de crédit du chargeur, à obtenir la livraison de la marchandise, mais aussi de l’obligation du chargeur de payer le fret. L’obligation de payer le fret dérive en fait du contrat de transport représenté au connaissement. Cf. CARNELUTTI, op. cit., p. 143 ; V., contra. C. VIVANTE, La polizza di carico, Milano, 1881, p. 62, pour lequel l’obligation de payer le fret est une charge réelle de la marchandise, dont le porteur du connaissement devient débiteur lorsqu’il accepte la livraison de celle-ci.

1322 Cf. C. VIVANTE, op. cit., p. 103 et 104.

1323 V., sur ce principe, qui est exprimé par le phénomène de l’ » incorporation » du droit de crédit dans le titre F. CARNELUTTI, op. cit., p. 187, 188 et 201. L’auteur met en garde du fait que, en réalité, il n’y a pas une correspondance exacte entre les deux acquisitions. L’acquisition du droit extérieur pour « occupation » du titre, en fait, ne fait pas acquérir le droit interne s’il fallait aussi l’endossement.

1324 F. CARNELUTTI, op. cit., p. 251 et s.

1325 F. CARNELUTTI, op. cit., pp. 268 et 269.

1326 C. VIVANTE, op. cit., p. 67 et s., qui rappelle toutes les doctrines qui ont justifié ce principe.

1327 Cf. F. CARNELUTTI, op. cit., p. 241. V. aussi C. VIVANTE, op. cit., p. 103 et s.

1328 V. C. VIVANTE, op. cit., p. 66.

1329 Art. 3. § 7, Convention de Bruxelles de 1924.

1300 La Convention n’a pas prévu de sanction pour cette pratique frauduleuse, en laissant cette tâche à la loi nationale applicable.

1301 Pourtant ce dernier a été largement employé et accepté dans le commerce du coton en provenance des USA, qui était très important.

1302 « M. le Président fait observer qu’il y a une distinction à faire dans la discussion. D’abord, le connaissement "reçu pour embarquement" est un titre à la délivrance de la marchandise et le capitaine qui le délivre est tenu. Comme tel, ce document doit contenir toutes les clauses indiquées dans la convention. La seconde question est de savoir si pareil document a la valeur d’un connaissement. Il faut répondre négativement. Le texte ne vise même pas pareil document. Sir Norman Hill a expliqué devant le comité présidé par Lord Sterndale pourquoi il ne le faisait pas, mais ce document est considéré comme un écrit rentrant dans la large catégorie de documents qui, sans être des connaissements, sont des titres similaires ». Intervention du Président à la Conférence diplomatique de Bruxelles, 6 octobre 1923, procès verbal p. 54, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit, p. 345.

1303 V., supra. Partie II, Titre I, Chapitre II, Section II, § 2, A.

1304 V., supra. Partie II, Titre I, Chapitre II, Section III et Conclusion.

1305 V., supra, Partie II, Titre I, Chapitre II, Section I, § 1, A.

1306 Art. 9, Convention de Bruxelles de 1924.

1307 C’est à la Conférence de l’ADI de La Haye en 1921.

1308 “The Chairman : Gentlemen. I propose to read the clause, as to the disputed part of it, in the form in which it has been discussed in the conversation. “Neither the carrier nor the ship shall be responsible in any event for loss or damage to or in connection with goods to an amount beyond £ 100 per package, unless the nature of such goods has been declared by the shipper before the goods are shipped and has been inserted in the bill of lading”. Now, Gentlemen, I think it is within my province as Chairman to remind you what is in question. It is not insurance. (Hear, hear). That is a separate business. It is to secure that the shipowner does his duty in taking care of the goods (Hear, hear) ; and the real question is, as it seems to me, whether the due diligence and vigilance of the shipowner are best secured by putting upon him an obligation fixed at per package, or best secured by terms fixing upon him an obligation in proportion to freight. My own impression, after listening to the discussion, is that diligence and vigilance will be best secured, under present conditions, by fixing the amount at per package. It is a rough and ready way. Every shipper knows that he will have to insure valuable goods if he is going to take care of them himself ; every shipowner knows that the shipper can put upon him under the original proposal a liability up to £ 200 or £ 100 by making a declaration of an arbitrary amount of £ 100 or £ 200. There really I think is not very much in it ; but my own view is that, in the form in which the words are now framed, the shipowners are giving a real security for diligence and vigilance, precautions against pilfering, and matter of that kind ; and that, if we are to do work at this Conference, and not to see our efforts dissipated, it would be probably a judicious thing to accept the proposal in the form in which it is now embodied. (Hear, hear). I ask the Committee if it is possible to accept this form of words by common consent. Perhaps members will consider whether that cannot be done”. Cf., Intervention du Président de la Conférence de La Haye, 31 août 1921, procès verbal p. 190, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit, p. 465.

1309 La remarque avait été faite au cours de la Conférence diplomatique de Bruxelles, septième séance plénière, du 25 octobre 1922, in procès verbal p. 143 : « M. Sohr. - M. le Juge Hough a produit un excellent argument en comparant cette situation à celle d’un assureur. Il y a cependant une différence entre la situation de l’assureur et celle de l’armateur qui a émis un connaissement pour des marchandises avec valeur déclarée : c’est que l’assureur d’une police avec valeur agréée est tenu à cette valeur, sauf dans un seul cas : le cas de fraude. Vis-à-vis de l’armateur au contraire cette déclaration ne constitue qu’une présomption sauf preuve contraire, ce qui veut dire que, quand le chargeur ou le consignataire réclame une valeur excessive, l’armateur peut contester cette valeur. En conclusion donc, la situation de l’armateur est pleinement sauvegardée, tandis que la situation d’un assureur sur une police à valeur agréée est beaucoup moins favorable », The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 484.

1310 Intervention du Président à la Conférence diplomatique de Bruxelles, Réunions de la Sous Commission, troisième séance plénière, 7 octobre 1923, procès verbal p. 67 : « [...] quant au tiers porteur, il n’est pas sans reproche. Même une banque ne l’est pas ; elle doit savoir avec qui elle traite. Dans nombre de cas, le tiers porteur voit la facture, reçoit la police d’assurance. Dans tous les cas où il y a un contrat CIF, l’acheteur reçoit le connaissement, la facture attachée et la police ; par conséquent, il n’y a pas de danger qu’il ne soit pas renseigné. L’armateur, par contre, peut-être trompé sur la nature de la marchandise dans le but d’obtenir un fret moins élevé. Il n’est que juste de décourager ces fraudes », The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 504.

1311 Cf. Intervention du Président à la Conférence diplomatique de Bruxelles, septième séance plénière, 25 octobre 1922, procès verbal p. 145, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 376 : » c’est que le droit anglo-saxon et le droit continental n’ont pas la même conception de la responsabilité du propriétaire de navire, tout au moins en théorie. En droit anglo-saxon, le transporteur est une espèce d’assureur qui garantit l’arrivée de la marchandise à destination et en bon état, tandis que le transporteur continental a une situation différente : certainement, il doit rendre les marchandises qu’il a reçues, mais il est soumis à la règle générale des cas de force majeure et des cas fortuits. Nous ne pouvons faire une convention si nous ne prenons pas une formule, qui couvre ces deux cas. Si au point de vue de notre droit, il suffit que le capitaine soit exonéré pour toutes les causes de force majeure et de cas fortuit, en droit anglo-saxon cela ne suffit pas. Il faut par conséquent arrêter une formule ayant une signification commune ». Sur la conception du contrat de transport en common law, cf. aussi F. REYNOLDS, Common carriers, bailment and carriage by sea, in English and Continental Maritime Law, Anvers, 2003, p. 61.

1312 Conférence diplomatique de Bruxelles, troisième Séance - 21 Octobre 1922, procès verbal p. 200 : « M. le Président rappelle que MM. van Slooten, Bagge, et Rambke ont proposé de supprimer la longue énumération de cet article et de la remplacer par une simple exemption exonérant l’armateur de pertes ou dommages occasionnées par des causes qui ne sont dues ni au fait ni à la faute ou négligence de lui même ou de ses préposés », The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 374.

1313 Voir à ce propos par exemple l’intervention de Sir Leslie Scott à la Conférence diplomatique de Bruxelles, deuxième séance plénière, 6 octobre 1923, procès verbal p. 58, dans laquelle il déclare que : « ce § est l’un de ceux qui ne peuvent pas être modifiés par les juristes, sans bouleverser toute l’économie de l’accord auquel les intéressés eux-mêmes sont arrivés. Cette clause a donné lieu à plus de discussions que n’importe quel autre article de la convention. Si, comme juriste, on pourrait critiquer cette rédaction, il est à craindre que, si on modifiait quoi que ce soit à l’énumération dont il s’agit, on ferait échouer toute la convention. Cette énumération ne contient que les clauses d’exception qui figurent dans presque tous les connaissements du monde et qui ont été adoptées entre armateurs et chargeurs suivant une méthode de sélection choisie par eux. Si cette énumération leur donne satisfaction, on ne voit pas pourquoi il y aurait lieu de la modifier et si cette rédaction peut sembler fautive, elle n’en est pas moins l’œuvre des gens d’affaires eux-mêmes, des commerçants et des armateurs, qui parlent ce langage spécial des connaissements et qui le comprennent », The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 380.

1314 V., en ce sens, la synthèse du Président de la Conférence diplomatique, in septième séance plénière, 9 octobre 1923, procès verbal p. 121 : « on a rappelé les origines de cette rédaction, inspirée par l’usage et la pratique ; la jurisprudence devra donc se guider d’après les usages et la pratique ; la Commission a considéré que ce texte n’a pas été obtenu par une rédaction systématique, d’après un plan préconçu et par des rédacteurs libres de formuler leur pensée d’une manière correcte et élégante, mais bien d’après des formules insérées depuis de longues années dans les connaissements et qui avaient subi l’épreuve de la pratique et tenant compte de ce que souvent il y a eu à ce sujet discussions, marchandages et combinaisons transactionnelles ; que, dans ces conditions, tout ce qui serait argument par analogie ou a contrario devrait être traité avec beaucoup de mesure et de prudence ». The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 389.

1315 Cf. G. RIPERT, Conférence diplomatique, 6 octobre 1923, procès verbal p. 59 : « M. Ripert insiste néanmoins. Dans le § (a), on prévoit formellement une faute commise par les préposés du transporteur. Ensuite, le texte s’occupe des actes de Dieu, d’émeutes ou de troubles civils, où il n’y a pas de faute possible ; puis, on envisage d’autres hypothèses, comme l’incendie, où il peut y avoir faute du transporteur. Pour les autres cas, où la faute est possible aussi, on n’en parle pas. Le texte devrait distinguer (i) le littera (a) ; (ii) les cas de (b) à (p), constituant des causes d’exonération sauf démonstration de la faute par le chargeur ; (iii) le littera (q) où le transporteur doit lui même faire preuve de la force majeure », The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 382.

1316 V., en ce sens, la synthèse du Président de la Conférence diplomatique, in septième séance plénière, 9 octobre 1923, procès verbal p. 121 : « Il a été formulé assez heureusement un commentaire de cet article, sur la proposition de la délégation anglaise, en disant qu’en somme il y a trois grandes subdivisions. La première comprend le cas où il s’agit de fautes du capitaine ou des préposés de l’armement dans la navigation ou l’administration du navire, c’est-à-dire la gestion technique et nautique. En pareil cas, il n’y a pas de responsabilité de la part de l’armateur pour ces fautes. C’est la compensation de l’obligation imposée à l’armateur d’accepter toujours la responsabilité quand il s’agit de soins à donner à la cargaison. La seconde catégorie comprend une série d’événements qu’on pourrait considérer comme “force majeure” et où l’armateur n’est pas responsable ; ce sont les cas de (c) à (p). Dans tous ces cas, on s’est demandé ce qui arriverait si une faute était commise qui serait la véritable cause du dommage causé. On a répondu qu’il fallait distinguer ; si c’est une faute se rapportant à ce qui est dit à l’alinéa (a) (acte ou faute du capitaine ou des préposés dans l’administration technique ou nautique du navire), elle ne peut être invoquée contre l’armement ; mais si c’est une autre faute, sortant de ces cas là, elle peut être invoquée contre l’armateur, de même que sa faute personnelle. Mais ces dommages sont conditionnés par la règle de la causalité et il appartiendra à chaque législation nationale de déterminer ce qui est la cause véritable du dommage si c’est l’événement ou si c’est la faute. Enfin, troisième catégorie : les cas autres que ceux énumérés déjà, ne provenant pas du fait ou de la faute du transporteur ou de ses préposés ; dans ces cas, l’armateur est exempté de responsabilité à condition de faire la preuve qu’il n’y a ni fait, ni faute de sa part. Il a été rappelé à cette occasion le principe de droit commun que le fardeau de la preuve incombera à la personne invoquant le bénéfice de cette exception », The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 389 et 390.

1317 D. MALTESE, Il danno da causa ignota e la Conferenza di Vancouver, Dir. mar., 2004, p. 1295. V., en jurisprudence Cass. civ. ital., 30 janv. 1990, n° 639, Giust. civ. mass., 1990, 1.

1318 D’après l’amendement de l’art. I b) de la Convention par le Protocole de Visby, l’expression originaire « tiers porteur » a été changée en « porteur », visant le cas où le chargeur s’est arrangé avec le transporteur pour faire régir le rapport par le connaissement et non par la charte partie.

1319 V., en ce sens, l’intervention de M. BERLINGIERI au sujet et la vive discussion qu’il y avait eu au sein de la Conférence diplomatique pour l’approbation de la Convention le 25 octobre 1922 :
« M. Berlingieri se demande quelle différence il y a entre une “charte partie” et un “document formant titre”.
M. le Président lui répond qu’une “charte-partie” ne constitue pas un titre à des marchandises déterminées.
M. Sohr estime qu’il y a une erreur dans la traduction française. Il y est dit “document similaire formant titre pour le transport” alors que le texte anglais portait “any similar document of title in so far as it relates to carriage of goods”.
M. Berlingieri estime également que le texte anglais est précis mais que le texte français ne l’est pas.
M. Sohr trouve que le mots “formant titre” n’ont aucun sens en français et qu’il serait suffisant de dire “document similaire”.
Sir Leslie Scott ne le croit pas ; à son avis il est important de limiter les “documents similaires” au seuls “Documents of Title”.
M. Berlingieri signale que cette idée est exprimée dans les observations de la délégation allemande où il est dit “document donnant au porteur légitime droit aux marchandises transportées”.
Sir Leslie Scott ajoute que c’est le document qui peut être négocié chez le banquier.
M. Ripert demande si l’on appliquera ces règles à un connaissement nominatif ?
M. le Président répond que oui sauf quand il s’agit d’un connaissement non négociable. Dans ce dernier cas l’article 6 s’applique.
M. Ripert constate que les règles ne s’appliquent pas à un connaissement qui n’est pas négociable et il estime qu’il faudrait le faire remarquer à l’article 1. same clauses », The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 113.

1320 Voir G. RIPERT, Conférence diplomatique de Bruxelles, 25 octobre 1922, procès verbal p. 114 : « M. Ripert demande quel peut être ce document similaire », The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 114.

1321 Art. 6 : « Nonobstant les dispositions des articles précédents, un transporteur, capitaine ou agent du transporteur et un chargeur seront libres, pour des marchandises déterminées quelles qu’elles soient, de passer un contrat quelconque avec des conditions quelconques concernant la responsabilité et les obligations du transporteur pour ces marchandises, ainsi que les droits et exonérations du transporteur au sujet de ces mêmes marchandises, ou concernant ses obligations quant à l’état de navigabilité du navire dans la mesure où cette stipulation n’est pas contraire à l’ordre public, ou concernant les soins ou diligence de ses préposés ou agents quant au chargement, à la manutention, à l’arrimage, au transport, à la garde, aux soins et au déchargement des marchandises transportées par mer, pourvu qu’en ce cas aucun connaissement n’ait été ou ne soit émis et que les conditions de l’accord intervenu soient insérées dans un récépissé qui sera un document non négociable et portera mention de ce caractère. Toute convention ainsi conclue aura plein effet légal. Il est toutefois convenu que cet article ne s’appliquera pas aux cargaisons commerciales ordinaires, faites au cours d’opérations commerciales ordinaires, mais seulement à d’autres chargements où le caractère et la condition des biens à transporter et les circonstances, les termes et les conditions auxquels le transport doit se faire sont de nature à justifier une convention spéciale » (c’est nous qui soulignons). V., aussi, L. SCOTT, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 114, qui tire la conclusion que la Convention ne s’applique qu’au titre négociable.

1322 V., aussi, G. RIPERT, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 113 : « M. Ripert constate que les règles ne s’appliquent pas à un connaissement qui n’est pas négociable et il estime qu’il faudrait le faire remarquer à l’article 1. same clauses »,

1323 V. les conclusions du Président de la Conférence diplomatique, le 9 octobre 1922, procès verbal p. 123, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 130 : « Il s’agit d’un document qui contient les clauses de la convention et se rapporte à des marchandises effectivement transportées, donnant le droit d’en réclamer la délivrance ».

1324 « M. le Président précise l’esprit de la convention. Celle-ci ne consacre pas le droit de considérer ce document qu’on appelle “received for shipment B/L” comme un connaissement véritable. Mais dès qu’il est fait usage de pareil connaissement, celui-ci devient un document similaire », The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 345.

1325 V. l’intervention de S. J. H. SIMPSON à la Conférence de la Haye de la International Law Association, 31 août 1921, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 338. Par ce représentant des banquiers le coton pouvait être chargé : “on a Port bill of lading where the vessel was actually lying in the port awaiting the loading of the cargo under conditions arranged with the Liverpool Bill of Lading Conference ; and it could he shipped on a Custody hill of lading, which is exactly the same thing as a “received for shipment” bill of lading, on conditions arranged with the Liverpool Bill of Lading Conference, and the most important of those conditions was that the cotton should be shipped within twenty-one days after the date of the issue of the bill of lading. Now what has taken place has been that every carrier of cotton in the United States, all the railroads, all the great steamship lines, all the agents of tramp steamers, every carrier, as far as could be ascertained, concerned in the conveyance by sea or by land and sea together of cotton from America to Europe entered into a definite agreement with the Liverpool Bill of Lading Conference Committee to observe the regulations that they laid down ; and what happens now when any of those carriers commit a breach of those regulations and the breach is discovered is that the breach is reported by the bank as it generally is a bank - who discovers the breach to the Chairman of the Liverpool Bill of Lading Conference. He at once communicates with the carrier ; he says that he hopes that this has happened by mistake, but that no departure from the regulations will be permitted, and that if the mistake continues the banks will be informed that such and such a carrier’s bills of lading no longer conform to the regulations of the Bill of Lading Committee ; and so far, and that is for a period of I think over ten years, that hint has been sufficient to maintain regularity of all that great mass of bills of lading. I suppose there is no group of bills of lading from any country to Europe so great in value and in number as the bills of lading from the United States of America for cotton”.

1326 Cf., Intervention de M. HARRIS à la Conférence de la Haye de la International Law Association, 31 août 1921, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 340 : [...] the whole American trade in general cargo is done on bills of lading equivalent to and as I think actually in many cases “received for shipment”. The one I happen to hold in my hand actually has these words : “received in apparent good order and condition from I blank] to be transported by the good steamship [blank]”. I think words equivalent to goods for shipment ; they are intended to be. As a representative of a concern which has run many lines out of New York for the last thirty years, I have never seen a general cargo from New York that was “shipped” ; they are always “received”. We have from time to time endeavoured to get it altered, but we have given up long ago, because it is so much the constituted custom of New York, for reasons that we shipowners personally know very well - we have tried to beat it down before, but it is absolutely impossible - that all hills of lading must be issued when the goods are received on the wharf for shipment, and one of our great difficulties to-day in dealing with the pilferage question is that we cannot bring our bills of lading down to "shipped" bills of lading, so that we are only responsible for what goes into the ship. We are taking steps to try to amend that as best we can, but the great difficulty in our stopping pilferage in New York is that we are obliged by the custom, and I believe law, port regulations, or something, in America to issue bills of lading that we get in this form. I feel sensible that this meeting is representing European interests. I have not heard any representatives of the States speak. I am afraid they are not here. Therefore, as an inefficient representative of the trade, although not representing America, I would like to emphasise that the whole general cargo trade from America is done on such bills of lading, and I presume that the bankers have some method, and have had for the past thirty years or however long it has been going on, without all these difficulties, of tackling that position. I do not know how they do it, hut the hankers surely advance money on American bills of lading as well as on others.

1327 Cette remarque est faite par les banquiers participant à la Conférence de l’ILA de La Haye, qui expliquent aussi soigneusement les raisons pour lesquelles les banques ont des difficultés à accepter les connaissements reçus pour l’embarquement. V., par exemple, M. PAINE, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 334, 335, 336 : « it is not for bankers to settle, or to interfere with the settlement of mercantile documents which the mercantile community consider to be for the benefit of the trade and commerce of our countries. (Hear, hear). The bankers, like everybody else, have to fall into the line which commerce of its own motion adopts. But at present, under the state of our law, very great difficulties arise in regard to these "received for shipment" hills of lading. The matter was referred to a small Committee of which I was a member, and Sir James Hope Simpson was also a member, and we made a report to our constituents, the British Bankers’ Association, upon the subject. In that report we considered very carefully the case, to which my Lord Phillimore has referred, of In re the “Marlborough Hill” [l921] 1 A.C. 444, which was decided in the Privy Council ; and we foreshadowed in that report that, notwithstanding that decision, and although that decision had decided that for certain purposes, I think I am right in saying for the establishment of the jurisdiction of the Admiralty Court in New South Wales, a “received for shipment” bill of lading was a bill of lading, we ventured to express doubts as to whether the Courts would follow that decision in all cases. Those doubts within the last three weeks, or the last month or so, have unfortunately been fulfilled. Mr. Justice McCardie, one of our most learned and eminent judges of first instance, has exhaustively examined the whole of the cases in a case, I think I am right, I am speaking from memory, of the Diamond Alkali Export Corporation [1921] 3 Κ. B. 443, an American company, where he has decided that in a case in which a confirmed credit was opened by a banker in connection with a c.i.f. contract (I take it that expression is familiar to everybody, whether English, or anybody else), that contract was not satisfied by a “received for shipment” bill of lading. You will appreciate at once the seriousness of that decision from a banker’s point of view. He has opened a credit which calls for the usual shipping documents, or some similar phrase, or calls perhaps in detail for bills of lading, invoices and insurance policies. Now we have a decision of a very learned judge that in that state of affairs the credit is not confirmed by the delivery of a “received for shipment” bill of lading, instead of an ordinary bill of lading. I do not know what happened in that particular case, but it is quite obvious that in that case it might have been that the documents were thrown back on the hands of the bankers because they had not carried out, in accepting this document, the terms upon which they were authorised to grant the credit. We had also foreseen two other objections to “received for shipment” bills of lading. It is an old-established principle in English law, it is established finally and for all lime until a statute alters it, that where a contract calls for a shipment made in a certain month, that is a matter which goes to the root of the whole contract, as being a description of the goods. That was decided in the case of Bowes v. Shand (1877), 2 App. Cas. 455, by the House of Lords many years ago. Just see the bearing of that point on “received for shipment” bills of lading. Let us assume a banker opening a credit for a February-March shipment : he gets a “received for shipment” bill of lading dated, we will say, early in February : he may assume, and does assume, has hitherto assumed, that that would satisfy the terms of the contract which he is financing and endeavouring to carry out ; but under a “received for shipment” bill of lading there is no security that in fact those goods will be shipped either during the month of February or even during the month of March ; they might not be shipped until the month of April. If they are shipped in the month of April, even on the 1st April, then under the decision in Bowes v. Shand the description of the goods is not in accordance with the contract, and the hanker, on a falling market, may find those goods thrown back upon his hands. So that you see that as the law at present stands the hankers are in a very great difficulty in regard to this question of “received for shipment” hills of lading. But, as I said fust now, bankers have to move like other people with the times, and, if the mercantile community decide that “received for shipment” bills of lading are necessary or useful and convenient for the purposes of commerce, I think I can say, without going beyond my brief that the bankers will certainly recognise that wish on the part of the mercantile community. (Hear, hear). But, Gentlemen, you must please understand exactly what our difficulties are, and give us the means of meeting them. Now all our credits to-day, except in particular trades, have been opened upon the basis of certain documents. We have this decision which I have referred to, and I need not refer to again, to say that under the terms of those documents, if we take “received for shipment” bills of lading, we do so at our own risk, and contrary perhaps to the instructions of our customers. What is the remedy ? If all parties will agree to a particular form of document, and will definitely include in their instructions to the hank an authority to accept that particular form of document, the bankers’ difficulties will, I think, disappear ; at all events they will be largely removed ; but, until we arrive at that state of things, that the consignor, consignee and banker are a/1 agreed as to the particular form of document, we are in a grave difficulty in regard to “received for shipment” bills of lading ».

1328 E. O. QUERCI, La polizza di carico incoronata nel “circolo sistemico duale” della vendita marittima e del credito documentario, Trasporti, 2000, n. 81, p. 57 et s.

1329 Voir aussi G. BOI, La lettera di trasporto marittimo, Milano, 1995, p. 67 et s.

1300 V., infra, Partie II, Titre II, Chapitre III.

1301 « ...Les Hautes Parties contractantes pourront donner effet à cette Convention soit en lui donnant force de loi, soit en introduisant dans leur législation nationale les règles adoptées par la Convention sous une forme appropriée à cette législation. ... ».

1302 Cf. l’intervention de M. J. Van Ryn au sein de la séance plénière de la Conférence de Rijeka du CMI de 1959, procès verbal p. 392, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 698 : « La délégation belge est entièrement favorable à la substitution au texte ancien de l’article 10 de la Convention, d’une disposition nouvelle qui assurera aux Règles adoptées en 1924 une application beaucoup plus large. Cette position favorable n’a d’ailleurs rien d’étonnant puisque dès 1928, quand le Parlement belge a été invité à ratifier cette Convention, il s’est efforcé, dans la limite de ses pouvoirs, de lui donner une extension aussi grande que possible. II a décidé d’incorporer dans la loi belge, mettant en vigueur les règles de la Convention, une disposition rendant, dès ce moment, applicables les Règles de 1924, aussi bien au transport à destination d’un port belge qu’au transport au départ d’un port belge ».

1303 D’après les termes de cette disposition, les parties se réservent « d’appliquer en ce qui concerne le cabotage national l’article 6 à toutes catégories de marchandises, sans tenir compte de la restriction figurant au dernier alinéa dudit article ».

1304 Cf. Cass. it., 16 juillet 1954, n° 2539, Foro it., 1955, I, p. 33, qui affirme qu’il n’est pas suffisant que le transport soit international d’un point de vue « objectif » (c’est-à-dire entre deux ports afférant à deux Etats différents), mais qu’il faut que participent au contrat des sujets de nationalité différente. Selon l’avis de la Cour “è infatti indifferente agli Stati aderenti verso i quali è stato assunto l’impegno eseguito dall’Italia di rendere esecutiva la Convenzione, che vengano applicate le norme unificate concordate, anziché le norme comuni in materia di contratto di trasporto, allorché il trasporto di cose, (pur avendo come luogo d’imbarco e di destinazione un porto straniero) si svolga tra cittadini italiani e su nave battente bandiera nazionale”. Cf. aussi S. M. CARBONE, Le regole di responsabilità del vettore marittimo. Dall’Afa ad Amburgo attraverso la giurisprudenza italiana, Milano, 1984, p. 8.

1305 Cette idée avait en fait été affirmée même au sein de la sous commission du CMI chargée d’étudier une nouvelle proposition sur le cham d’application de la Convention présentée à la Conférence de Rijeka de 1959, Report of the International Sub-Commettee, p. 137 : « Nationalité des parties. Plusieurs Associations nationales avaient fait valoir qu’on ne pouvait pas appliquer une convention internationale au cas où toutes les parties en cause seraient des ressortissants de l’État où était situé le tribunal. Toutefois, la commission s’est ralliée à l’opinion de ceux qui estiment que la Convention est d’application dès que le lieu d’émission ou de destination ou le lieu d’embarquement ou de débarquement sont situés dans un État contractant. Aucune autre condition ne devrait y être ajoutée. C’est ainsi que toute idée de différenciation de traitement suivant la nationalité des navires ou des parties intéressées a été formellement écartée », public in Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 688.

1306 CMI 1959 Rijeka Conference, Report of the International Sub-Committee, p. 136 : « La commission a dû trancher d’abord une question préliminaire, celle de savoir si les précisions à donner devraient avoir tendance à étendre ou à restreindre le champ d’application de la Convention. La commission est unanimement partisane d’une interprétation extensive du texte actuel de l’article 10. Elle estime devoir innover en cette matière en préconisant de donner à la Convention sur les connaissements le champ d’application le plus large possible, dépassant donc celui posé par l’article 10 actuel », Travaux préparatoires of the Hague Rules, précit, p. 687 et 688.

1307 Cf., par exemple, Chambre des Lords, Adamastos Shipping C. Ltd v. Anglo-saxon Petroleum C. Ltd ; (1958) 1, Lloyd s Rep. p. 78 ; ou celui de la Cour de cassation italienne, Sect. I, 20 décembre 1995, Dir. mar., 1997, IV, p. 1010 et s., et surtout les observations de F. BERLINGIERI.

1308 Art. 9, Convention de Bruxelles de 1924 : « les unités monétaires dont il s’agit dans la présente convention s’entendent valeur or. Ceux des États contractants où la livre sterling n’est pas employée comme unité monétaire se réservent le droit de convertir en chiffres ronds, d’après leur système monétaire, les sommes indiquées en livres sterling dans la présente convention. Les lois nationales peuvent réserver au débiteur la faculté de se libérer dans la monnaie nationale, d’après le cours du change au jour de l’arrivée du navire au port de déchargement de la marchandise dont il s’agit ».

1309 Cf. Conférence du CMI de Rijeka, 1959, Report of the Chairman of the International Sub-Committee, Mr. Kay Pineus, process verbal p. 138 : « a) Ainsi, il est certain que les auteurs de la Convention ont eu l’intention de réaliser une uniformité en matière de limite de responsabilité à appliquer dans les États contractants. Actuellement on applique suivant l’État où le différend est tranché les limites que voici. (Extrait de “On Ocean Bills of Lading” de A. Knauth) :
Allemagne Mk. 1,250 = $ 300
Australie £ 100 = $ 224
Canada $ 500 = $ 503
Danemark Kr. 1,800 = $ 261,66
Egypte £ 100 = $ 280
Espagne P. 5,000 = $ 550
États-Unis $ 500 = $ 500
France F. 50.000 = $ 142,50
India R. 1,500 = $ 280
Italie L. 2,500 = £ 10
Norvège Kr. 1,800 = $ 244
Pays-Bas F1. 600 = $ 160
Royaume-Uni £ 100 = $ 280
Suède Kr. 1,800 = $ 347
Union de l’Afrique du Sud £ 100 = $ 280 », The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 511.

1310 V., pour un approfondissement de ce problème d’interprétation au sein de la jurisprudence italienne, S. M. CARBONE, Le regole di responabilità del vettore marittimo. Dall’Aja ad Amburgo attraverso la giurisprudenza italiana, précit, p. 137 et s.

1311 La difficulté relative à la notion de « unité », face à laquelle l’uniformité internationale n’avait jamais été atteinte, a été remarquée aussi à la Conférence diplomatique de Stockholm, séance plénière, 17 mai 1967, procès verbal p. 76 et 77, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 527 : “Mr. A. Rein (Sweden) The second proposal is in regard to the so-called unit limitation. This is a point where international unity has never been achieved. The unit limitation rule has been interpreted differently in the different contracting States, not only by the judiciaries of those States but even by the legislators. Therefore, the unity aimed at has not been achieved and there is no harm in looking for a better solution. We believe that a better solution is to be found because the unit limitation in itself apart from the fact that international unity has not been achieved, is not a good one. Since the unit limitation was introduced as a novelty in the Hague Rules, we now have other conventions on the transport of goods by rail, road and air. In all these conventions the simple kilogram limitation has been adopted. We believe that the time has come when maritime transport should join the other industries. There is no longer any reason for this maritime peculiarity. It is not even a good one that is, it is not universal. It would be a pity if we now proceeded to a revision of the Hague Rules, a task which is undertaken only at intervals of 20 or 30 years, hut did not correct these two flaws in the present Rules”.

1312 Art. 2, c), Protocole de Visby.

1313 Cf. Intervention de M. Mc. GOVERN, délégué de l’Irlande à la Conférence diplomatique de Stockholm, sixième séance plénière, 21 février 1968, procès verbal p. 109, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 565 : “The very purpose for which containers have come is to enable cargoes, and particularly high value general cargoes, to be moved safely and efficiently and quickly. But this very purpose is likely to be frustrated if it becomes incumbent on a ship owner in order to avoid what he would regard as an excessive liability to open every container and check its contents. I do not believe that this will be accepted by the commercial world. I think that we are in grave danger of creating a lawyer’s benefit, and I have a suspicion that the work which we are doing at this Conference may be ultimately frustrated when people have had more time to think about this thing.

1314 Intervention de M. K. DIPLOCK, Conférence diplomatique de Stockholm, 22 février 1968, process verbal p. 119, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 571 : “That is the whole point of the container clause which is paragraph (iv) of the Committee’s draft to enable anyone who looks at a hill of lading, relating to transport by container, pallet, or other similar method of grouping goods, to see whether the container is the package for the limitation clause, or whether the packages in it are. Under this paragraph all you will have to do is to look at the bill of lading and see, does it contain any figures of the numbers of packages other than the containers themselves. So with any bill of lading which goes into anyone’s hands it is possible at once to see whether it is the container which is the unit for the purposes of calculating the maximum liability - we are only dealing with maximum here or whether it is any of the packages within it. The clause is drafted in this way, because you may get in a bill of lading a variety of descriptions of goods in a container. You may get the simple one where it says a container “said to contain” so many packages, or “containing” so many packages, say 20 packages. You look at the bill of lading, you see the figure 20, and you know that each of those 20 packages is a unit for the purpose of calculating the maximum. It may he, on the other hand – and this is the normal form of hill of lading in the ease of the European short sea trades at the moment - one container “said to contain” general merchandise. There is only one figure on the hill of lading, therefore the container is the package for the purpose of calculating the maximum. But you may get the mixed case and we are providing for the future and we want to deal with all cases - where the hill of lading says one container containing four crates of typewriters and general merchandise. Well, what is to he done then ? The answer is provided by paragraph (iv). You look at the hill of lading and you see that there is the figure 4 relating to the crates of typewriters. Each of those crates of typewriters is a unit for the purpose of calculating the maximum. You look at the hill of lading and you see that there is also general merchandise without any figure in front of it, and then the clause says the container with the general merchandise, is to he treated as an other package. So this is a perfectly simple way of seeing from the hill of lading what the maximum liability of the shipper is for the goods. And it has this advantage and this is essential in anything we are trying to do for commerce - that it leaves it to the shipper and the carrier to make their own bargain as to whether they want the higher maximum on the internal package basis and the higher freight, or the lower freight on the basis of the container and its contents being the package. Anyone looking at the hill of lading can tell which option has been exercised in respect of which goods in the container.

1315 Cf. Cass, com., 9 juin 1998, Aff. Ever General, DMF, 1998, p. 817, qui considère les mentions du connaissement comme les éléments objectifs pour le calcul de la limitation de la responsabilité de l’entrepreneur de manutention, en élargissant la portée objective de celles-ci.

1316 V., pour une étude sur l’affirmation dans les années cinquante d’une jurisprudence favorable au concours d’actions et ses effets selon la doctrine, voir l’article de C. ROSSELLO, Brevi rilievi sugli orientamenti della giurisprudenza italiana in materia di concorso di responsahilità contrattuale ed extracontrattuale. Dir. mar., 1986, p. 605 et s.

1317 V., en ce sens, l’intervention de M. F. BERLINGIERI, Conférence de Stockholm, travaux du Sous Comité sur les clauses du connaissement, 11 juin 1963, procès verbal p. 81, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 604 : “Mr. President my delegation fully supports the amendment of the Sub-Committee and wishes to briefly explain why. It has been stated by Mr. J. Loeff that there is a principle of Roman law whereby there cannot be an action in tort when there is an action arising out of a contract. In our submission this should be true, but unfortunately the principle that when there is a right of action in contract there cannot be a right of action in tort should be applied in any case, in many circumstances has not been upheld by our Supreme Court. It has in fact been repeatedly stated by our Supreme Court that one may violate the general principle of neminem laedere even if this violation is committed by one party to a contract. The effect of this violation infringes upon the general rules and entitles the party who suffered the damage as a consequence of this violation to act in tort under the contract. This has the consequence that a claimant under a bill of lading has the right to choose between the action under the contract, which is submitted to the one year’s time limit, to the 10,000 Poincaré francs limitation, and to the general rules applicable to the contract, especially those relating to the burden of proof and the action in tort. We believe that it is very important that we try to confine the application of the rule of tort to tort cases only and we try to explain and to clarify here that when we have a contract, only the law governing such contract applies, and by so doing we are not putting a rule of tort in the law of contract. We are just explaining very clearly that where we have a contract only the rules of the contract must apply and that the rule of tort cannot apply. It has been submitted that this danger could be avoided by means of clauses in the bills of lading but unfortunately, at least under our law, no such clause would be considered valid because the law of tort, if it is considered applicable would, of course, overcome any contractual provision. Thank you Mr. President”.

1318 Cf. Cass, it, sect. I, 26 juillet 1983, n° 5121, Traghetti Isole Eolie c. Cerra, Gambino, Dir. mar., 1984. p. 845 et s., obs. Lopez de GONZALO.

1319 Cf. Comité sur les clauses des connaissements. Conférence de Stockholm du CMI, 11 juin 1963, procès verbal p. 181 - 200, Travaux préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 518.

1320 Cf. Comité sur les clauses des connaissements. Conférence de Stockholm du CMI, 11 juin 1963, procès verbal p. 121 et s., Travaux préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 619.

1321 Cf. M. le Doyen P. CHAUVEAU, Intervention au Comité sur les clauses des connaissements. Conférence du CMI de Stockholm, 11 juin 1963, procès verbal p. 163 et 164, The travaux préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 621. : « Je vous avoue que quand j’ai vu la Cour de Cassation dire que même en cas de faute lourde, on pourrait invoquer la limitation, j’en ai été extrêmement satisfait, parce que la faute lourde est quelque chose qui est bien difficile à déterminer. Nous n’avons pas de balance pour la peser et il suffit qu’un juge mette le qualificatif de “lourde” a côté de la faute, pour qu’immédiatement la limitation soit supprimée. De telle sorte qu’il y a là un facteur plus ou moins arbitraire qui se trouve être laissé entre les mains du juge. Alors, si vous l’admettiez, il est bien évident, comme l’ont dit MM. Hecht et Moore, que vous iriez multiplier les procès, sans doute pour le plus grand bien des avocats, mais peut-être pas pour le plus grand bien du fonctionnement général de cette convention. Car au lieu d’avoir des règlements amiables, vous auriez toujours quelqu’un qui viendrait plaider avec l’espoir que le juge voudrait bien lui dire que la faute est lourde, ce qui lui permettrait d’obtenir alors une responsabilité absolument illimitée. Voilà, Messieurs, les raisons pour lesquelles, en fin de compte, nous croyons que la sagesse est de ne pas toucher le texte sur ce point et de laisser la règle telle qu’elle est ».

1322 Cette formule provient de la formulation de l’article 25 de la Convention de Varsovie sur le transport aérien amendée par le Protocole de La Haye du 28 septembre 1955. Cet article précise que la limitation ne s’applique pas quand le dommage résulte d’un acte ou d’une omission du transporteur ou de ses préposés caractérisés par la faute inexcusable, dès lors que les préposés ont agi dans l’exercice de leurs fonctions.
Ce texte diffère cependant de celui des Règles de La Haye-Visby puisqu’il prévoit la déchéance de la limitation pour le transporteur aussi à cause de la faute inexcusable de ses préposés. Le texte des Règles de La Haye-Visby n’ayant pas été rédigé de cette façon, il faudrait en tirer la conséquence que les rédacteurs n’ont pas eu l’intention d’imposer au transporteur maritime la déchéance du bénéfice de la limitation pour la faute inexcusable de ses préposés. Il est d’ailleurs compréhensible qu’il y ait cette différence entre ces deux Conventions, puisque l’une ne vise que le transport de marchandises, tandis que l’autre vise aussi la réparation des dommages corporels et pour mort des passagers.
Il y avait eu d’ailleurs au cours des travaux préparatoires du Protocole de Visby aussi des remarques critiques sur l’applicabilité de la solution adoptée dans le transport aérien au domaine du transport de marchandises par mer, cf., en ce sens, le Doyen P. CHAUVEAU, Intervention au Comité sur les clauses des connaissements, Conférence du CMI de Stockholm, 11 juin 1963, procès verbal p. 163 et 164, The travaux préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 621 : « je sais que l’on va peut-être me faire certaines objections, en me disant que la formule qu’on vous propose, la règle de la faute lourde, se trouve incluse dans d’autres conventions, qu’elle se trouve incluse notamment dans la Convention sur les passagers, qu’elle se trouve également incluse dans la Convention de Varsovie, et je ne cite que ces deux conventions. Mais je voudrais alors, tout de suite attirer votre attention sur ce point, c’est que dans la Convention sur les passagers, et je puis en dire de même dans la Convention de Varsovie, le dommage que l’on envisage est un dommage corporel, un dommage à l’intégrité physique des passagers et pour cette intégrité physique et pour ces dommages corporels, on se montre un peu plus sévère et l’on adopte éventuellement d’autres principes, c’est tout à fait normal. Il y a baucoup d’autres points sur lesquels votre Convention sur les passagers s’est écartée de la Convention de 1924. Pour n’être pas trop long, je ne veux pas y insister. Ici, dans la Convention de 1924, à la différence de la Convention de Varsovie, il n’est question que de dommages pouvant être éventuellement occasionnés à des marchandises. Quand nous en arrivons là, qu’est-ce que nous voyons en fin de compte se profiler derrière tout cela, une simple question d’assurance. Si vous changez quelque chose, il va se trouver que ce ne seront plus les mêmes assureurs qui vont garantir le risque de dommage et vous allez être obligés d’adapter vos pratiques d’assurances à une nouvelle situation. C’est encore un point sur lequel vous allez singulièrement compliquer la question et en fin de compte, en votant cette modification, vous ouvrez la porte à des difficultés que nous ne sommes pas très capables de mesurer à l’heure actuelle et qui peuvent peut-être mener très loin ».

1323 Cf. Cass., 4 janv. 2000, navire Woemann Banniere, Dir. mar., 2000, p. 595, note P. DELEBECQUE, La carence du transporteur : une faute inexcusable ?

1324 V., en ce sens, supra, Partie I, Titre II, Chapitre III, Section III, § 3.

1325 Cf. Conférence de Rijeka du CMI, 1959, Report of the International Sub-Committee, The Travaux Preparatoires of the Hague Rules, précit., p. 6X7 et s., qui souligne de façon exemplaire les difficultés soulevées par la disposition le champ d’application de la Convention : «  La commission a dû trancher d’abord une question préliminaire, celle de savoir si les précisions à donner devraient avoir tendance à étendre ou à restreindre le champ d’application de la Convention. La commission est unanimement partisane d’une interprétation extensive du texte actuel de l’article 10. Elle estime devoir innover en cette matière en préconisant de donner à la Convention sur les connaissements le champ d’application le plus large possible, dépassant donc celui posé par l’article 10 actuel.
Port d’embarquement et port de débarquement.
Les auteurs de la Convention de 1924 sont partis de l’idée que, puisque tous les États ratifieraient la Convention, il ne fallait déterminer que le lieu d’émission du connaissement – qui suivant les règles généralement appliquées en matière de conflits de lois déterminait la loi applicable pour délimiter le champ d’application de la Convention. Ces espérances se sont malheureusement avérées trop optimistes, si bien qu’il a fallu envisager un système assurant le champ d’application le plus vaste possible. L’article 10 fait état du lieu d’émission du connaissement et n’envisage pas le lieu d’embarquement. La commission n’a pas trouvé de justification permettant d’exclure les cas où le lieu d’émission n’est pas situé dans un État contractant, alors que le lieu d’embarquement l’est. Bref, la décision a été prise de prendre en considération tant le lieu d’embarquement que le lieu d’émission comme élément déterminant l’application de la Convention. Les mêmes considérations ont prévalu lorsqu’il s’agit d’examiner l’opportunité de faire appliquer la Convention dès que le port de déchargement est situé dans un État contractant. Finalement la commission a admis qu’au cas où pour une raison ou une autre les marchandises n’arriveraient pas au port de déchargement initialement envisagé, la Convention serait d’application tant au cas où la destination initiale serait située dans un État contractant qu’au cas où le port de déchargement effectif répondrait à cette condition.
Nationalité des parties.
Plusieurs Associations nationales avaient fait valoir qu’on ne pouvait pas appliquer une convention internationale au cas où toutes les parties en cause seraient des ressortissants de l’État où était situé le tribunal. Toutefois, la commission s’est ralliée à l’opinion de ceux qui estiment que la Convention est d’application dès que le lieu d’émission ou de destination ou le lieu d’embarquement ou de débarquement sont situés dans un État contractant. Aucune autre condition ne devrait y être ajoutée. C’est ainsi que toute idée de différenciation de traitement suivant la nationalité des navires ou des parties intéressées a été formellement écartée. Pour ces raisons la commission propose que l’article 10 soit conçu comme suit : “Les dispositions de la présente Convention s’appliqueront, quelle que soit la nationalité du navire, du chargeur, du transporteur ou de la personne ayant droit à la livraison a) à tout connaissement constatant un transport de marchandises dont le lieu de départ ou le lieu de destination est situé dans un des États contractants ; le lieu de destination à considérer est celui qui est indiqué dans le connaissement ou, à défaut, le lieu où les marchandises sont effectivement déchargées ; b) à tout connaissement créé dans un État contractant même lorsque ni le lieu de départ ni le lieu de destination des marchandises ne sont situés dans un des États contractants.” La commission se rend compte du fait que l’extension proposée aura pour effet de réduire le champ d’application de certaines lois nationales mais elle estime que le système proposé constitue le meilleur moyen de mettre fin à un certain nombre de conflits de lois.
Conclusions.
Compte tenu de ce qui a été précisé ci-dessus la Commission se permet de demander à la Conférence plénière du C.M.I. de se prononcer sur les points que voici : 1° le C.M.I. doit-il inviter la Conférence diplomatique de droit maritime à remplacer l’ancien texte de l’article 10 par le suivant : “Les dispositions de la présente Convention s’appliqueront, quelque soit la nationalité du navire, du chargeur, du transporteur ou de la personne ayant droit à la délivrance : a) à tout connaissement constatant un transport de marchandises dont le lieu de départ ou le lieu de destination est situé dans un des États contractants ; le lieu de destination à considérer est celui qui est indiqué dans le connaissement où, à défaut, le lieu ou les marchandises sont effectivement déchargées ; b) à tout connaissement créé dans un État contractant même lorsque ni le lieu de départ ni le lieu de destination des marchandises sont situés dans un des États contractants” ».

1326 Cela a quand même amené la critique de quelques délégations participant aux travaux de la Conférence diplomatique de Stockholm de 1968, puisque l’élargissement proposé aurait été, à leur avis, plutôt fictif. Cf. Intervention de MANCA, délégué de l’Italie, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 725 : “In our opinion, this amendment does not represent amplification and therefore an improvement of the original article 10 of the Convention. ... First of all, two cases are contemplated as quite distinct between them : the place in which the bill of lading is issued and the place of loading. But these two places are normally the same in as much as, according to article 3, paragraph 3, of the Convention, the carrier is duty hound to issue the bill of lading. I do not remember to have seen a single case in which a bill of lading was issued in a place different from the port of loading. In other words, the two cases under (a) and (b) represent, in final analysis, a single case and, more particularly, the single case which is provided in the original article 10 of the Hague Rules”.

1327 Texte de l’amendement proposé par la délégation des USA : « Les dispositions de la présente Convention s’appliqueront à tout connaissement émis pour tout chargement à destination ou en provenance de tout État contractant indépendamment de la loi régissant le connaissement et indépendamment de la nationalité du navire, du transporteur, du chargeur, du destinataire ou de toute autre personne intéressée aux marchandises. ». V., aussi, M. J. C. MOORE, Association de droit maritime américaine, intervention à la Conférence de Rijeka, 25 septembre 1959, séance plénière, procès verbal p. 377 et 378, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 691 : « Cette résolution apporterait les changements suivants au texte actuel de la Convention de Bruxelles : Tout d’abord, elle rendra la Convention applicable à tout chargement à destination ou en provenance d’un État contractant. Deuxièmement, elle rendra la Convention applicable indépendamment de la loi régissant le contrat, le connaissement. Cela résoud le problème britannique. Troisièmement, la Convention sera appliquée indépendamment de la nationalité des parties. Cela résoud le problème français et italien ».

1328 M. HONOUR, Association de droit maritime anglaise, intervention à la Conférence de Rijeka : « reprenons brièvement notre difficulté dans la loi anglaise ; la première question que le tribunal doit trancher est de savoir quelle est la loi du contrat, ou en d’autres mots quelle est la loi à laquelle le contrat est soumis. Une fois cette question résolue, le tribunal doit examiner si, en vertu de la loi du contrat, les Règles de La Haye sont appliquées d’une manière impérative ; ainsi, si un connaissement est émis dans un pays étranger pour un transport à destination de l’Angleterre et que ce pays applique les Règles de La Haye mais que le connaissement stipule, néanmoins, qu’il est régi par la loi anglaise, le tribunal anglais n’appliquera pas les Règles de La Haye puisque, en vertu de notre loi, les Règles de La Haye sont uniquement d’application d’une manière impérative à des expéditions en provenance du Royaume-Uni. C’est la raison pour laquelle la délégation des États-Unis a inséré dans sa proposition les mots : “whatever may he the law governing such Bill of Lading” et, d’après moi, si jamais nous acceptons d’amender l’article 10, nous devrons y insérer ces mots », The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 695.

1329 Cf. A. MALINTOPPI, Droit uniforme et droit international privé, Recueil des Cours de l’Académie de Droit Internationale de La Haye, 1965, p. 59 et s.

1330 Cass, it, 22 juin 1961, n° 1505, Dir. mar., 1961, p. 601. V., aussi, S. M. CARBONE, Le Regole di resp. del vettore, précit., p. 4 et s.

1331 Voir, supra. Partie II, Titre II, Chapitre I, Section I, § 3, B.

1332 Cf. Intervention de M. J. P. GOVARE à la Conférence du CMI de Rijeka, séance plénière, 25 septembre 1959, procès verbal p. 383, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 695 : « Ce que nous avons à résoudre aujourd’hui, ce sont les difficultés nées du fait que l’article 10 de la Convention stipule que les dispositions s’appliqueront à tout connaissement créé dans un des États contractants. Or, dans certain pays il a paru assez anormal que le transport d’un port de ce pays dans un autre port de ce même pays soit régi par la Convention Internationale. Il se comprend difficilement, quand toutes les parties sont françaises, qu’un transport effectué de Dunkerque à Bordeaux soit régi par la Convention simplement parce que la France a ratifié celle-ci. En France, la Convention a été incorporée dans la législation par la loi du 2 avril 1936, qui s’apparente beaucoup à la Convention, mais n’est pas identique en tous points. Ce qui importe pour les intéressés au trafic maritime, ce n’est pas tant de savoir quelle est la loi applicable pour un transport d’un port d’un pays dans un autre port de ce même pays. On peut en exclure, en effet, le cabotage comme la Convention l’a prévu – la loi nationale pouvant régir la situation entre les nationaux. Mais ce qui importe le plus tant pour l’armateur que pour le chargeur et l’assureur, c’est de savoir quelle est la législation applicable en cas de transport international. C’est à cet égard que l’article 10 a prêté à confusion parce qu’il a permis d’écarter l’application de la Convention. Nous estimons qu’il suffirait d’une simple addition à l’article 10. C’est ce à quoi a conclu l’Association française. Il serait ajouté à l’article : “à condition qu’il s’agisse d’un transport pour un autre État, contractant ou non, sans tenir aucun compte de la nationalité des parties” ».

1333 Le Protocole de signature de la Convention de Bruxelles de 1924 mentionnait en fait la possibilité pour les États contractants d’ » appliquer en ce qui concerne le cabotage national l’article 6 à toutes catégories de marchandises, sans tenir compte de la restriction figurant au dernier alinéa dudit article », en leur laissant ainsi la possibilité d’exclure l’application des règles de la Convention au cabotage national.

1334 Cf. Intervention de M. Van RYAN à la Conférence du CMI de Rijeka, 25 septembre 1959, séance plénière, procès verbal p. 396, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 700 : « La Commission, après une étude très attentive des solutions possibles, est arrivée unanimement à la conclusion que la solution devait être trouvée dans l’extension du champ d’application de la Convention. Il fallait, en d’autres termes, remplacer l’article 10 par une disposition qui étendrait, et non pas qui restreindrait, le champ d’application de la Convention. C’est ce que nous nous sommes efforcés de faire. Et voici que maintenant l’on vous propose d’insérer dans le nouveau texte de l’article 10 une disposition qui ne figure pas dans le texte ancien et qui apporterait une nouvelle restriction au champ d’application de la Convention, puisque si l’amendement français était adopté, les dispositions de la Convention s’appliqueraient seulement à tout connaissement relatif à un transport de marchandises d’un État à un autre. On nous dit : mais il faut que l’on puisse écarter l’application de la Convention pour le cabotage, et c’est pour cela qu’il faut prévoir que la Convention ne s’appliquera pas s’il s’agit d’un transport d’un port d’un État à un autre port du même État. Je crois, que c’est une erreur. La question du cabotage, comme M. Pineus l’a rappelé tout à l’heure, est réglée par la Convention de 1924 qui réserve expressément aux États le droit de soustraire à l’application du régime uniforme le cabotage. Mais ce que l’on veut, en réalité, c’est bien autre chose. C’est pouvoir établir, en droit, un régime différent de celui de la Convention. C’est ce qui existe dans certains pays. C’est une situation fâcheuse qui est une source de confusion, c’est la situation qui était décrite dans le rapport. L’amendement qui vous est proposé tend, dans une large mesure, à revenir à cette situation que l’on voulait désormais faire disparaître. Je crois donc que cet amendement va directement à l’encontre du sens des travaux de la commission. La commission a conçu sa mission comme consistant à étendre, le plus possible, le champ d’application de la Convention. Elle vous proposait une formule de l’article 10 qui avait cet objet et qui a donné ces résultats. On vous propose aujourd’hui d’introduire, dans la formule nouvelle, une restriction qui, non seulement diminuerait la portée de la proposition qui vous est faite, mais qui marquerait un retour en arrière par rapport au texte de 1924 ».

1335 Cf. M. J. HONOUR, Intervention à la Conférence du CMI de Rijeka, 25 février 1959, séance plénière, procès verbal p. 398, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 702.

1336 Le texte final du nouveau article 10, ainsi qu’approuvé par la Convention de Rijeka de 1959 était le suivant : “The provisions of this Convention shall apply to every bill of lading for carriage of goods from one State to another, under which bill of lading the port of loading, the port of discharge, or one of the optional ports of discharge, is situated in a Contracting State, whatever may be the law governing such bill of lading and whatever may be the nationality of the ship, the carrier, the shipper, the consignee or any other interested person”, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 703.

1337 Art. 5 du projet de Protocole ou Convention Internationale approuvé à la Conférence de Stockholm du 1963 : « Article 5. L’article 10 de la Convention est remplacé par la disposition suivante : “Les dispositions de la présente Convention s’appliqueront à tout connaissement relatif à un transport de marchandises d’un État à un autre et sous l’empire duquel le port de chargement, le port de déchargement ou l’un des ports à option de déchargement se trouve dans un État contractant, quelle que soit la loi régissant le connaissement et quelle que soit la nationalité du navire, du chargeur, du destinataire et de tout autre intéressé” ».

1338 Procès verbal de la Commission : « Le texte de l’article 5 est adopté tel quel par la Commission.
Vote : pour : 21 ; contre : 4 ; abstentions : 5 ; Total : 30. Résumé des débats. Sir K. Diplock, délégué du Royaume-Uni, critique le texte de l’article 5, qui risque d’engendrer des conflits juridiques entre les pays appliquant la Convention de 1924 et ceux qui adopteront la Convention modifiée par les Règles de Visby. M. Schmeltzer, délégué des U.S.A., et le délégué du Danemark critiquent également le texte de l’article 5 », The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 706.

1339 Conférence diplomatique, première séance plénière, 19 février 1968, procès verbal p. 35, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 707 : « M. le Président (Albert Lilar) [...] Sur proposition de plusieurs délégations, et plus spécialement de la délégation du Royaume-Uni, il a été entendu que serait ajournée la discussion sur l’article 2, § 1er, sur l’article 5 et sur les clauses finales du projet de protocole. [...] ».

1340 Amendement CONN. 18, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 708 : “Amendment submitted by the Delegation of United Kingdom. Article 5 of the Stockholm Draft Article 5 should read as follows : Article 10 of the Convention is deleted and replaced by the following : The provisions of these Convention shall apply to every bill of lading for carriage of goods by sea from one State to another whatever may be the nationality of the carrier, the shipper, the consignee or any other interested person if such bill of lading is issued in a Contracting State or relates to goods loaded in a contracting State or relates to goods loaded in a Contracting State or relates to goods carried in a ship registered in a Contracting State”.

1341 V. les explication qui suivant l’amendement proposé, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., ibid. : “Explanation The United Kingdom delegation shares the desire manifested by article 5 to give to the Hague Rules as world-wide an application as is consistent with the general rules of comity of Nations which are recognised in its legislation, and applied in its Courts. With regret, however, it cannot accept the Stockholm Draft which in its view conflicts with these principles in so far as it binds Contracting States to disregard the law of the countries having real connection with the bill of lading if the port of discharge happens to be situated in a Contracting State. This involves an assertion on the part of Contracting States of the right to dictate the terms upon which persons who are not their nationals may enter into contracts in a non-Contracting State for the carriage of goods from such State in ships which are under the flag of a non-Contracting State notwithstanding that the terms so dictated are contrary to the law of the non-Contracting State in which the contract is made. The United Kingdom delegation considers that the amendment to Article 5 which it now proposes, and which does not offend against the general rules of comity which its Courts apply, would in practice cover as large a proportion of the maritime commerce of the world, as is covered by the Stockholm Draft although that small part which escaped the application of the Hague Rules would not be identical with that which would escape under the Stockholm Draft”..

1342 Amendement CONN 25 : “Amendment submitted by the Delegations of Denmark, Finland, Norway, Japan, Sweden, United Kingdom and the United States of America (In substitution of Amendment CONN. 24). Article 5 – Each Contracting State shall apply the provisions of this Convention to every bill of lading relating to :
a) carriage between ports in two contracting States ;
b) carriage from a port in a Contracting State to a port in a non-Contracting State, and
c) any other carriage if the contract contained in or evidenced by the bill of lading provides that the rules of this Convention or legislation of any Slate giving effect to them are to govern the contract, whatever may be the nationality of the ship, the carrier, the shipper, the consignee or any other interested person”, ibid., p. 709.

1343 Le texte qui aurait ensuit été approuvé par la Conférence diplomatique est le suivant : « [...] Les dispositions de la présente Convention s’appliqueront à tout connaissement relatif à un transport de marchandises entre ports relevant de deux États différents quand : [...] c) le connaissement prévoit que les dispositions de la présente Convention ou de toute autre législation les appliquant ou leur donnant effet régiront le contrat [...] ».

1344 V., en ce sens, l’intervention du délégué de la Pologne, M. SUCHORZEWSKY, ibid, p. 720 : « Le point c) qui dit que la Convention sera applicable si les deux parties stipulent dans leur contrat de transport la “Paramount clause” n’apporte à vrai dire rien de neuf. Cette disposition confirme seulement la liberté des parties d’arranger leurs relations selon leur volonté, ce qui ne peut pas du tout être mis en doute et ce qui n’exige aucune permission ou acceptation particulière de la part du législateur. Cette stipulation est donc superflue et inutile ». Voir aussi l’intervention du délégué de l’Italie, M. MANCA, ibid., p. 725 : “Neither the provision under (c) brings to an enlargement of this article. According to it, the Convention covers any other carriage if the contract contained in or evidenced by the bill of lading provides that the Rules of the Convention or legislation of any State giving effect to them are to govern the contract. This provision does not embody, in the opinion of the Italian Delegation, a real innovation. Nobody has ever raised the slightest doubt that the parties are fully free to stipulate that the contracts agreed upon between them are governed by a given international convention or by a domestic law chosen by them. In this connection, it is a truism to say that the will of the parties is sovereign within the ambit offrivate law unless their agreements clash against rules of public police or public order and this conflict is inconceivable when the parties subject the contract to an international convention of maritime law. It follows that the provision under (c) has only the appearance of an amplification of the old article 10 whilst the reality is that it might be deleted without a change whatsoever in the present situation”.

1345 V., aussi, S. M. CARBONE, op. cit., p. 29 : “L’autonomia privata potrà operare soltanto nel senso di recepire contrattualmente i contenuti normativi delle regole dell’Aja nei limiti consentiti dalla legge regolatrice del contratto di trasporto marittimo... Rispetto a questi principi il Protocollo di Visby innova sensìbilmente. Infatti in tale sede si è riconosciuto alla volontà delle parti il potere di estendere autonomamente l’ambito di operatività della normativa di diritto uniforme senza che le parti debbano subire al riguardo gli eventuali limiti ed i condizionamenti conseguenti alla sua recezione negoziale in virtù della legge regolatrice del rapporto”.

1346 V., à ce propos, l’intervention du délégué anglais M. KERRY, à la deuxième séance plénière de la Conférence diplomatique de Stockholm, le 19 février 1968, procès verbal p. 50, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 712 : “Mr. Chairman, as delegates will recall, the United Kingdom delegation was opposed to the Article, Article 5, as it was originally tabled before the Conference. There were two reasons for this, firstly the new Article purported to apply to bills of lading if the only connection with our Convention country was that a port of discharge, or an optional port of discharge, was in a Convention country. We considered that on jurisdiction grounds this was too wide. Secondly we also considered that such a wide application of law would lead to more conflict of law difficulties than it would solve”.

1347The second argument by the distinguished delegate of the United Kingdom was that the text, as it was proposed in Stockholm, was leading to all sorts of conflicts of law. Mr. Chairman, I think it is just the other way round. It is the other text that gives rise to difficulties of conflicts of law because it subordinates the application of internationally agreed uniform rules of law to rules of international private law, that is to say, to rules of conflicts of law, whereas the object and aim of the unification of law is to avoid the application of these rules which are written for cases in which an international uniform rule is lacking”, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 712.

1348 V., en ce sens, M. MENDELSOHN, précit., ibid., p. 723 : “Our good friend from the United Kingdom suggests two reasons why we would not wish this “to or from” concept to be incorporated in the Convention. His two reasons are first, that we should observe a scrupulous regard for the jurisdiction of other countries. But it seems to us that if we were really to observe a scrupulous regard for the jurisdiction of other countries, we would not enter into international conventions at all. After all, an international convention is an attempt on the part of each of us to cede a certain degree of our sovereignty to other States. If we were only to observe this scrupulous regard, we would not surrender any of our sovereignty to other States, and hence we would not be writing international treaties. In a word, the purpose of a treaty is to cede sovereignty. We avoid difficulties if we can say that the Convention is applicable “to or from”, that is, that the Convention is applicable to the carriage of cargo to or from a Contacting State”.

1349 Cf. Intervention de M. SHEFFER, délégué de la Hollande, deuxième séance plénière, 19 février 1968, procès verbal p. 51, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 712 :I may remind you of the reasons why at the Rijeka Conference it was adopted by the CMI. The actual text of the Convention in Article 10 saying that the Convention shall apply to all bills of lading issued in any of the contracting States was considered unsatisfactory. Why ? Because there has never been any uniform interpretation of this provision. Some States gave a wide scope of application to the Convention, others a narrow scope and it was experienced that the place of issue or a bill of lading was not of such a primary importance ; it was generally held that endeavours should be made to draft a provision which was clearer in its wording than it was in the actual text of the Convention, and that this new wording should guarantee a wide application of the Convention in the interests of world trade and world shipping. Therefore a text was made as proposed by the Comité Maritime International, which would make the Convention immune from the rules of international private law, as it is the mission of uniform law, which is to be considered as being of higher value than national law and therefore should not be subordinated to rules of conflicts of law. It is in conformity with this mission that when there is jurisdiction in a contracting State the uniform law shall always be applicable. This means concerning international carriage by sea, that uniform law should apply as well if the port of loading is situated in a contracting State as if the port of discharge is situated in a contracting State. The port of discharge is by far the most important port, because disputes take place mostly and claims for damage are mostly lodged at the place of the port of discharge and not at the port of loading. So if you really want to give a wide application to the Convention it should in any case include the port of discharge, if situated in a contracting State.
Par cette intervention, il est aussi contesté qu’il y ait une violation de la comity internationale par la disposition du port de déchargement en tant que critère de rattachement de la Convention, puisque “By making such a provision, there can in our view be no question of any infringement of the jurisdiction of a non-contracting Slate, because the provision will only be applicable within the jurisdiction of a contracting Stale.
Enfin, la critique envers les amendements présentés concerne le fait qu’il serait ainsi augmenté le recours aux règles de conflit : “Now, we have before us a combined proposal of a number of delegations aiming at restricting the scope of application of the Convention by reintroducing the rules of conflicts of law, with all the complications, uncertainties and difficulties involved in these rules. We deplore this proposal, which we consider to be contrary to the intention of the Comité Maritime International and contrary to the real interests of world shipping and world trade, which demands as wide an application of the Convention as in legally possible. Thank you.

1350 Cf. M. SHEFFER, délégué hollandais, précit., ibid., p. 727 : “I only want to amplify again that, for the sake of the international unification of maritime law, we should be aware that future commentators will give their opinion on our work and on a clause, as contained in Document CONN 25 which is not clear in its aim because it is ambiguous in combining things that are, in themselves, contradictory. We have to take a decision that will last for years and years as it would be very difficult to change the text again. We should therefore be conscious of our responsibility in taking a decision and be aware of the consequences. Thank you, Mr. Chairman.

1351 US COGSA 1936, Scope of Act., Sect. 13 : « This Act apply to all contracts for carriage of goods by sea to or from ports of the United States in foreign trade”.

1352 Cf. l’intervention du délégué américain M. MENDELSOHN à la séance plénière du 19 février 1968, procès verbal p. 72 et 73, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 723 : “We in the United States have existed under this system of “to or from” a port in a contracting State for 25 years. Our good friend from Belgium has indicated that he has existed under this system for 40 years. I have a feeling that there are other countries which have a similar system, and I have not noticed any major conflict of laws problems arising ; moreover, it is likely, as the British delegation understands, that we in the United States will again enact the “to or from” concept into our law, and they have no objection to this. The delegate says “Let every State enact it in their own law, but don’t put it into a treaty”. In other words “You may do it, but we don’t wish to be a party to your doing it”. This is something which I have a great deal of difficulty in understanding, and if I had an option here, and if we were not at this late stage in the conference, I would, without any question, support the addition of the words “to or from”, so that Article 5 of Document No. 16, paragraph b) would read : “the carriage is to or from a port in a contracting State”. However, and this is a significant “however”, the British delegation had advised us that this treaty may be unacceptable if the “to” concept, namely the port of unloading concept, is incorporated into the treaty. On that basis, and on that basis alone, and despite the fact that this will cause us and the Belgian delegation, as well as other delegations, considerable difficulty in having to enact additional legislation rather than simply ratifying the treaty, we are prepared in the interests of ensuring that the British Government can join this Convention, to adopt the compromise in document CONN. 25 and to eliminate the “to” portion”.

1353 Cf. Intervention de M. PINEUS, Président de la Commission qui avait été chargée de chercher un compromis entre les amendements restrictifs du champ d’application et les propositions des délégations hollandaises et belges, Sixième séance plénière, 21 février 1968, procès verbal p. 83 et 84The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 732 : “In the spirit of compromise which has prevailed throughout this Conference, the suggestion was made that perhaps we could find a common denominator on which we could all agree, and we met this morning and discussed the proposal that came from various directions, and as it is before you now it stands as an amendment presented by the United Kingdom. It was very much in the air, but it so happened that the text was produced by the United Kingdom. It appears in the document that has been distributed to you that we should add to the Article we had yesterday the proposed amendment to Article 10 in the Hague Rules, which stands as Article 5 here. It says to add a new paragraph to the text that was presented to you yesterday and reads “This Article shall not prevent a Contracting State from applying the Rules of this Convention to bills of lading not included in the preceding paragraphs”. That is to say a Contracting State shall be at liberty to extend the scope of the Convention. It is a clarification some of you may not think is essential, or at all needed. In some quarters it is felt that it might well be necessary to have such a clarification. “Le présent article n’empêche pas un État contractant d’appliquer les règles de la présente Convention aux connaissements non visés par les paragraphes précédents.” It is this text that will replace the initial text and I hope that it will more easily permit the majority and the minority to come to an agreement. I also hope that, thanks to the efforts we made in the committee to reach a compromise, the vote that will take place later will be unanimous, as we had hoped yesterday”.

1354 Cf. Intervention M. SHEFFER, délégué hollandais, à la suite de la votation, The Travaux Préparatoires of the Hague Rules, précit., p. 740 : “the only reason we have voted for this text is because the Convention on Bills of Lading and the Protocol we are trying to make now are of such importance for maritime navigation that we should not take the risk of a text being adopted which does not have the approval of all maritime nations. If the Belgian-Netherlands amendment, which in our view is a much better one, had been put to the vote, there was a risk that this text would not have been approved by important maritime nations, and then we would have had to face a difficult and unpleasant situation. Because we wanted to be realistic and to face all possibilities, we thought it was better not to press the point any further and to accept matters as they stand today. We still think the text which has now been adopted is open to severe criticism, and commentators in the future will not fail to point this out, but practical wisdom has led us to accept the compromise that has just been reached”.

1355 Art. 6, § 2, Règles de La Haye-Visby.

1356 Art. 5, § 1, Convention de Hambourg.

1357 Art. 5 § 4, a), i), Convention de Hambourg.

1358 S. M. CARBONE, Le regole di responsabilità del vettore marittimo, op. cit., p. 60.

1359 Cf. E. SELVIG, The Hamburg Rules, the Hague Rules and marine insurance practice, JMLC, vol. 12, n. 3, avril, 1981, p. 306.

1360 Cf. S. M. CARBONE, Le regole di resp. del vettore mar., op. cit., p. 66 et Annexe II de la Convention.

1361 Cf. CARBONE, ibid.

1362 Cf. E. SELVIG, op. cit., p. 307.

1363 Les 90 % du tonnage mondial est en fait assuré par les P&I-clubs ; voir E. SELVIG, op. cit., p. 311.

1364 La plupart des assurances sont sous condition FPA (free from particular average) qui couvrent les risques provenant d’accidents majeurs concernant le navire (abordage, explosion, incendie ext., les dommages provenant de la faute nautique des préposés du transporteur étant aussi compris), mais non les dommages qui résultent d’autres causes (vol des marchandises, dommages survenus lors des opérations de manutention etc.). Pour faire face à ces autres risques les propriétaires des marchandises peuvent faire une assurance all risks basis, mais pour un prix au moins triple. C’est ainsi que la police FPA est celle plus employée dans le commerce maritime. D’après les INCOTERMS, en fait, le vendeur CAF accomplit son obligation d’assurer la marchandise par une simple police FPA.
Sur toutes ces questions cf. Cf. E. SELVIG, The Hamburg Rules, the Hague Rules and marine insurance practice, JMLC, vol. 12, n. 3, avril, 1981, p. 309.

1365 Cf. E. SELVIG, op. cit., p. 315.

1366 “Nautical fault and fire are only one element of the FPA risks. As already mentioned, the FPA portion of the cargo premium will normally not exceed 0.3% of the value of the cargo. This corresponds to about 5% of average liner freight, assuming that such freight amounts to about 6% of the value of the goods. A change in the liability regime will - as long as the principle of fault and neglect is retained affect only a part of this cost element. A possible net cost increase must again, by necessity, be limited to a part of this part. Any net increase must consequently be a very modest percentage of the less than 0.3% of the value of the cargo wich is the FPA portion of the premium [...]”. E. SELVIG, op. cit., p. 316.

1367 There is evidence to support the view that a certain risk may be covered relatively more cheaply under P&l insurance than under cargo insurance. The P&I clubs, operating on a non profit basis and with low costs, utilise 85-90% of the premium for the payment of compensation. Probably, a considerably smaller part of the cargo insurance premium is used to compensate cargo losses. An American study indicates that a little more than half goes to payment of compensation, one terd to cover cost of administration, and the rest in profit. It is highly doubtful, therefore, whether the alteration of the Hague Rules system will result in any increase of the total insurance and transport costs. In any case it seems likely that any such increase must be very modest. The alteration of the Rules is likely to affect the sharing of the market between cargo and P&I insurers, but that is another matter. To the extent that such a change will take place the shipper may have to cover, through the freight, costs which were previously covered via the cargo premium. However, it is not easy to predict whether an increase of the P&l clubs’ costs in connection with cargo liabilities in liner trades will result in an equivalent rise of the P&l liner premium. The P&l insurance covers many types of risks (cargo liabilities amount to from 1/3 to 2/5 of the claims) and it is not a certainty that an increase in one cost element will be fully debited to ships which have full cover of the cargo liability risk. There is hardly any automatic relation between increase of the liner owners’ liability, increase of their P&I premium, and increase of liner freight rales”. E. SELVIG, op. cit., p. 316 et 317.

1368 Art. 1, § 5, Convention de Hambourg.

1369 Art. 9, Convention de Hambourg.

1370 Art. 4, Convention de Hambourg.

1371 Art. 21, Convention de Hambourg.

1372 Art. 22, Convention de Hambourg.

1373 V., pour approfondissement, M. RIMABOSCHI, L’opponibilità ai terzi della clausola di proroga della giurisdizione apposta in polizza, Trasporti, 2002, p. 229 et s.

1374 S. M. CARBONE, Le regole di responsabilità del vettore marittimo, précit., p. 57 e s. S. M. CARBONE, Lezioni, casi e modelli contrattuali di diritto marittimo, Torino, 1997, p. 296.

1375 CARBONE, op. cit.. ibid.

1376 Cf., supra. Partie I, Titre II, Chapitre II.

1377 V. l’exemple des USA avec le US Senate COGSA 1999, qui départ sensiblement des Règles de la Haye. Cf. W. TETLEY, The proposed new United States COGSA : The disintegration of Uniform International Carriage of Goods by Sea Law, JMLC, vol. 30, n. 4, octobre 1999, p. 595 et s.

1378 V., infra. Partie II, Titre II, Chapitre III, Section II, § 2.

1379 Cf. le cas déjà mentionné des USA, ainsi que le Code maritime des pays Scandinaves de 1994, qui ajoute quelques principes tirés des Règles de Hambourg aux Règles de La Haye-Visby dont les pays Scandinaves sont parties contractantes ; V., aussi, la Chine qui a mis en place, depuis 1993, un système « mixte » entre les Règles de La Haye-Visby et les Règles de Hambourg. Cf. W. TETLEY, op. cit., p. 614 et s. Cet auteur identifie en fait d’autres exemples de ce genre dans la législation de l’Australie, de la Nouvelle Zelande, du Canada et de l’Afrique du Sud.

1380 F. BERLINGIERI, Uniformité de la loi sur le transport maritime et perspective de succès, Dir. mar., 2001. p. 951.

1381 Cf. F. BERLINGIERI, op. cit., p. 953.

1382 Official Records of the General Assembly. Fifty-first Session. Suppement n. 17 (A/51/17).

1383 Ibidem, § 213.

1384 Celle-ci était notamment l’opinion de F. BERLINGIERI aussi, qui avait d’ailleurs participé aux travaux préparatoires du projet de la Sous Commission du CMI. Voir BERLINGIERI. Uniformité de la loi sur le transport maritime : perspectives de succès, Dir. mar., 2001, p. 955.

1385 Le CMI en fait avait approché la question du « connaissement électronique » déjà en 1977, à la Conférence de Rio de Janeiro.

1386 Cf. Rapport du Secrétariat à la CNUDCI, 34ème séance, A/CN.9/497.

1387 Dans les deux Résolutions de l’Assemblée générale de l’ONU, au sein de la 85ème séance plénière du 16 Décembre 1996 et 85ème séance plénière du 12 décembre 2001, qui ont recommandé aux pays membres de se conformer aux lois types élaborés par la CNUDCI pour faire face au besoin d’uniformité dans le domaine du commerce électronique, il est en fait rappelé le propos fondamental, posé par la Résolution 2205 (XXI) du 17 Décembre 1966, qui a institué la CNUDCI « with a mandate to further the progressive harmonization and unification of the law of international trade and in that respect to hear in mind the interests of all peoples, in particular those of developing countries, in the extensive development of international trade ».

1388 Cf. Rapport de la CNUDCI relatif à la loi type sur le commerce international, disponible sur « www.uncitral.org/en-index.htm » : “Legislation implementing provisions of the Model Law has been adopted in Australia (1999), Bermuda (1999), Colombia (1999), Ecuador (2002), France (2000), India (2000), Ireland (2000), Jordan (2001), Mexico (2000), New Zealand (2002), Pakistan (2002), Philippines (2000), Republic of Korea (1999), Singapore (1998), Slovenia (2000), Thailand (2002) and Venezuela (2001).
The Model Law has also been adopted in the Bailiwick of Guernsey (2000), the Bailiwick of Jersey (2000) and the Isle of Man (2000), all Crown Dependencies of the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland ; in the Turks and Caicos Islands (2000), overseas territory of the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland ; and in the Hong Kong Special Administrative Region of China (2000).
Uniform legislation influenced by the Model Law and the principles on which it is based has been prepared in the United States (Uniform Electronic Transactions Act, adopted in 1999 by the National Conference of Commissioners on Uniform State Law) and enacted by the States of Alabama (2001), Arizona (2000), Arkansas (2001), California (1999), Colorado (2002), Connecticut (2002), Delaware (2000), Florida (2000), Hawaii (2000), Idaho (2000), Indiana (2000), Iowa (2000), Kansas (2000), Kentucky (2000), Louisiana (2001), Maine (2000), Maryland (2000), Michigan (2000), Minnesota (2000), Mississippi (2001), Missouri (2003), Montana (2001), Nebraska (2000), Nevada (2001), New Hampshire (2001), New Jersey (2000), New Mexico (2001), North Carolina (2000), North Dakota (2001), Ohio (2000), Oklahoma (2000), Oregon (2001), Pennsylvania (1999), Rhode Island (2000), South Dakota (2000), Tennessee (2001), Texas (2001), Utah (2000), Vermont (2003), Virginia (2000), West Virginia (2001), Wyoming (2001) and the District of Columbia (2001). The State of Illinois had already enacted the Model Law in 1998.
Uniform legislation influenced by the Model Law and the principles on which it is based has also been prepared in Canada (Uniform Electronic Commerce Act, adopted in 1999 by the Uniform Law Conference of Canada) and enacted in a number of Provinces and Territories, including British Columbia (2001), Manitoba (2000), New Brunswick (2001), Newfoundland and Labrador (2001), Nova Scotia (2000), Ontario (2001), Prince Edward Island (2001), Saskatchewan (2000) and Yukon (2000). Legislation influenced by the Model Law and the principles on which it is based has also been adopted in the Province of Quebec (2001)”.
En ce qui concerne la loi type sur la signature électronique, une réglementation inspirée de ses principes a été appliqué en Thaïlande, dans la plupart de pays de l’Amerique du Sud, mais surtout en Europe, où elle a inspiré la directive 1999/93/CE du 13 décembre 1999, qui a été mise en œuvre dans les États membres de la Communauté par des lois nationales qui diffèrent quelque peu sur certains aspects, in JOCE, n° L13, 19 janv. 2000.
En Italie, la directive CE a été mise en œuvre par l’art. 6 du D.L. n° 10 du 23 janv. 2002, qui a substitué l’art. 10 du T.U. n° 445 du 28 déc. 2000, in G.U. n° 39, 15 fév. 2002.
En France, en 2000 a été modifié l’art. 1316-4 du code civil pour établir l’équivalence de la signature électronique à celle écrite, tandis que les dispositions techniques ont été posées par le décret 2001-272 du 30 mars 2001, promulgué le 31 mai 2002.
On peut donc parler à ce propos d’uniformisation du droit, plutôt que de «  unification », puisque les modèles ont été insérés dans les ordres juridiques étatiques par des lois de droit interne distinctes.

1389 Il s’agit des articles 16 et 17 de la loi type, qui posent les dispositions suivantes :
« Article 16. — Actes relatifs aux contrats de transport de marchandises
Sous réserve des dispositions de la première partie de la présente loi, le présent chapitre s’applique à tout acte relatif à un contrat de transport de marchandises ou entrepris en exécution d’un tel contrat, notamment, mais non exclusivement, les actes suivants :
a) i) Indication des marques, du nombre, de la quantité ou du poids des marchandises ;
ii) Déclaration de la nature ou de la valeur des marchandises ;
iii) Émission d’un reçu des marchandises ;
iv) Confirmation du chargement des marchandises ; b) i) Notification des conditions du contrat ;
ii) Communication d’instructions à un transporteur ;
c) i) Demande de livraison des marchandises ;
ii) Autorisation de remise des marchandises ;
iii) Notification de perte ou d’avarie de marchandises ;
d) Toute autre notification ou déclaration présentée dans le cadre de l’exécution du contrat ;
e) Engagement de livrer les marchandises à une personne désignée ou à une personne autorisée à se faire livrer ;
f) Octroi, acquisition, remise, transfert, négociation ou abandon des droits sur les marchandises ;
g) Acquisition ou transfert de droits et obligations en vertu du contrat.
Article 17. — Documents de transport
1. Sous réserve des dispositions du § 3, lorsque la loi exige qu’un acte visé à l’article 16 soit exécuté par écrit ou au moyen d’un document papier, cette exigence est satisfaite si l’acte est exécuté au moyen d’un ou de plusieurs messages de données.
2. Le § 1 s’applique que l’exigence qui y est visée ait la forme d’une obligation ou que la loi prévoie simplement certaines conséquences si l’acte n’est pas exécuté par écrit ou au moyen d’un document papier.
3. Quand un droit doit être dévolu à une personne et à aucune autre, ou quand une obligation doit être acquise par une personne et aucune autre, et si la loi exige à cette fin que le droit ou l’obligation soient transmis à l’intéressé par le transfert ou l’utilisation d’un document papier, cette exigence est satisfaite si le droit ou l’obligation en question sont transmis par un ou plusieurs messages de données, à condition qu’une méthode fiable soit utilisée pour rendre uniques le message ou les messages en question.
4. Le niveau de fiabilité requis aux fins du § 3 s’apprécie au regard de l’objet pour lequel le droit ou l’obligation ont été transmis et à la lumière de toutes les circonstances, notamment de toute convention en la matière.
5. Lorsqu’un ou plusieurs messages de données sont utilisés pour exécuter l’un des actes mentionnés aux alinéas f et g de l’article 16, 14 aucun document papier utilisé pour exécuter cet acte n’est valide à moins que l’utilisation de messages de données n’ait été abandonnée et remplacée par l’utilisation de documents papier. Tout document papier émis dans ces conditions doit contenir la notification de ce remplacement. Celui-ci est sans effet sur les droits ou les obligations des parties.
6. Si une règle de droit est impérativement applicable à un contrat de transport de marchandises qui figure dans un document papier ou est constaté par un document papier, cette règle n’est pas rendue inapplicable à un tel contrat de transport de marchandises qui est constaté par un ou plusieurs messages de données par le seul fait que le contrat est constaté par de tels messages et non par un document papier.
7. Les dispositions du présent article ne s’appliquent pas dans les situations suivantes : [...] ».

1390 Art. 7 (WP.56) : « Article 7. Remplacement d’un document de transport négociable ou d’un enregistrement électronique négociable concernant le transport
1. Si un document de transport négociable a été émis et que le transporteur et le porteur conviennent de remplacer ce document par un enregistrement électronique négociable concernant le transport :
a) Le porteur doit remettre le document de transport négociable, ou tous les documents s’il en a été émis plusieurs, au transporteur ;
b) Le transporteur doit délivrer au porteur un enregistrement électronique négociable concernant le transport qui comprend une mention indiquant que cet enregistrement est émis en remplacement du document de transport négociable ; et
c) Le document de transport négociable perd ensuite tout effet ou validité.
2. Si un enregistrement électronique négociable concernant le transport a été émis et que le transporteur et le porteur conviennent de remplacer cet enregistrement par un document de transport négociable :
a) Le transporteur doit délivrer au porteur, en remplacement de cet enregistrement, un document de transport négociable qui comprend une mention indiquant que ce document est émis en remplacement de l’enregistrement électronique négociable concernant le transport ; et
b) Suite à ce remplacement, l’enregistrement électronique concernant le transport perd tout effet ou validité ».

1391 Art. 39 (WP.56) : « Article 39. Signature
1. Un document de transport doit être signé par le transporteur ou par une personne ayant reçu pouvoir de ce dernier.
2. Un enregistrement électronique concernant le transport doit comporter la signature électronique du transporteur ou d’une personne ayant reçu pouvoir de ce dernier. Cette signature électronique doit identifier le signataire dans le cadre de l’enregistrement électronique concernant le transport et indiquer que le transporteur autorise cet enregistrement ».

1392 Art. 2, a), Loi type sur les signatures électroniques : « Article 2. Définitions Aux fins de la présente Loi :
a) Le terme “signature électronique” désigne des données sous forme électronique contenues dans un message de données ou jointes ou logiquement associées audit message, pouvant être utilisées pour identifier le signataire dans le cadre du message de données et indiquer qu’il approuve l’information qui y est contenue ; ».

1393 Art. 1, letter q) du projet de la CNUDCI de Convention internationale sur le transport maritime : « Le terme “communication électronique” désigne l’information créée, envoyée, reçue ou conservée par des moyens électroniques, optiques, numériques ou des moyens analogues faisant que l’information communiquée est accessible pour être consultée ultérieurement ».

1394 Cf. art. 2, lettre c), Loi type de la CNUDCI sur le commerce électronique de 1996 : « Le terme "message de données" désigne l’information créée, envoyée, reçue ou conservée par des moyens électroniques ou optiques ou des moyens analogues, notamment, mais non exclusivement, l’échange de données informatisées (EDI), la messagerie électronique, le télégraphe, le télex et la télécopie ».

1395 Art. 6, Loi type de la CNUDCI sur le commerce électronique : « 1. Lorsque la loi exige qu’une information soit sous forme écrite, un message de données satisfait à cette exigence si l’information qu’il contient est accessible pour être consultée ultérieurement ».

1396 Art. 5, projet de la CNUDCI de convention internationale sur le transport maritime : « Utilisation et effet des communications électroniques
Sous réserve des conditions énoncées dans la présente Convention :
a) Tout ce qui doit figurer dans ou sur un document de transport conformément à la présente Convention peut être enregistré ou communiqué au moyen de communications électroniques utilisées en lieu et place du document de transport, pour autant que l’émission et l’utilisation ultérieure d’un enregistrement électronique concernant le transport se fassent avec l’accord explicite ou implicite du transporteur et du chargeur ; et
b) L’émission, le contrôle ou le transfert d’un enregistrement électronique concernant le transport produit le même effet que l’émission, la possession ou le transfert d’un document de transport ».

1397 Cf. § 79 : « Les termes “sauf convention contraire entre les parties”, qui ne font que réénoncer, dans le cadre de la formation de contrats, la reconnaissance de l’autonomie des parties exprimée à l’article 4, visent à indiquer clairement que la Loi type n’a pas pour objectif d’imposer l’utilisation de moyens électroniques aux parties qui recourent à des communications sur support papier pour conclure des contrats. Ainsi, l’article 11 ne doit pas être interprété comme restreignant d’aucune manière l’autonomie des parties, pour celles qui n’utilisent pas des moyens de communication électroniques » ; § 82 : « Comme pour l’article 11, l’article 12 ne vise pas à imposer l’utilisation de moyens de communication électroniques mais à valider cette utilisation, sauf convention contraire des parties. Ainsi, l’article 12 ne doit pas servir à imposer les conséquences juridiques d’un message au destinataire qui ne soupçonnerait pas l’utilisation d’une méthode autre qu’un document papier pour la communication de ce message ».

1398 Art. 6, projet de la CNUDCI de Convention internationale sur le transport maritime : « Article 6. Procédures d’utilisation des enregistrements électroniques négociables concernant le transport
1. L’utilisation d’un enregistrement électronique négociable concernant le transport doit être soumise à des procédures qui prévoient :
a) La méthode pour délivrer et transférer cet enregistrement au porteur visé ;
b) L’assurance que l’enregistrement conservera son intégrité ;
c) La façon dont le porteur de l’enregistrement peut démontrer qu’il est le porteur ; et
d) La façon dont il est donné confirmation que la livraison au porteur a eu lieu ; ou qu’en vertu de l’article 7-2 ou 49 a) ii), l’enregistrement a perdu tout effet ou validité.
2. Les procédures énoncées au § 1 doivent être mentionnées dans les données du contrat et être aisément vérifiables ».

1399 Pour apprécier les caractéristiques du projet de Convention de la CNUDCI qui concernent le commerce électronique, on a fait recours aussi, dans l’œuvre de documentation, à la Guide to the e-commerce features in the present draft instrument for transport law, présentée par G. CHANDLER au Colloque de Bordeaux du CMI en juin 2003.

1400 Art. 1-1 a) du projet (WP.56).

1401 Art. 9 du projet (WP.56).

1402 Art. 10 du projet (WP.56).

1403 « Article 8. Champ d’application général
Sous réserve de l’article 9-1, la présente Convention s’applique aux contrats de transport dans lesquels le lieu de réception et le lieu de livraison sont situés dans des États différents, et le port de chargement [d’un transport maritime] et le port de déchargement [du même transport maritime] sont situés dans des États différents, lorsque :
a) Le lieu de réception [ou port de chargement] est situé dans un État contractant ; ou
b) Le lieu de livraison [ou port de déchargement] est situé dans un État contractant ; ou
[c) Le contrat de transport prévoit que la présente Convention, ou la loi de tout État lui donnant effet, doit régir le contrat.]
Les références aux [lieux et] 46 ports désignent les [lieux et] ports convenus dans le contrat de transport.
2. La présente Convention s’applique quelle que soit la nationalité du bâtiment, du transporteur, des parties exécutantes, du chargeur, du destinataire ou de toute autre partie intéressée », A/CN.9/WG.III/WP.56.

1404As noted in paragraph 34 of A/CN.9/510, it was widely held in the Working Group that, in modern transport practice, the place of conclusion of the contract was mostly irrelevant to the performance of the contract of carriage and, if electronic commerce was involved, that place might even he difficult or impossible to determine”. A/CN.9/WG.III/WP.32, note 30.

1405 A/CN.9/576, § 61.

1406 Art. 11, al. 1 du projet (WP.56).

1407 Art. 11, al. 2 et 4 du projet (WP.56).

1408 Art. 27, du projet (WP.56).

1409 Cf. A/CN.9/WG.III/WP.56, Article 17. Fondement de la responsabilité : « Le transporteur est responsable de la perte ou du dommage subi par les marchandises ainsi que du retard à la livraison, si le demandeur prouve que :
a) La perte, le dommage ou le retard ; ou
b) L’événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard ou y a contribué s’est produit pendant la durée de la responsabilité du transporteur telle que celle-ci est définie au chapitre 4.
Le transporteur est exonéré de tout ou partie de sa responsabilité s’il prouve que la cause ou l’une des causes de la perte, du dommage ou du retard n’est pas attribuable à sa faute ou à la faute de l’une quelconque des personnes mentionnées à l’article 19.
2. Si le transporteur, au lieu de prouver l’absence de faute comme prévu au § 1, prouve qu’un des événements énumérés au § 3 a causé la perte, le dommage ou le retard ou y a contribué, il est exonéré de tout ou partie de sa responsabilité sous réserve des dispositions suivantes :
a) Si le demandeur prouve que la faute du transporteur ou d’une personne mentionnée à l’article 19 a causé l’événement invoqué par le transporteur ou y a contribué, le transporteur est responsable de tout ou partie de la perte, du dommage ou du retard.
b) Si le demandeur prouve qu’un événement autre que ceux énumérés au § 3 a contribué à la perte, au dommage ou au retard, et si le transporteur ne peut prouver que cet événement n’est pas attribuable à sa faute ou à la faute de l’une quelconque des personnes mentionnées à l’article 19, le transporteur est responsable en partie de la perte, du dommage ou du retard ».

1410 Cf. art. 6 du projet et paragraphes 66 et 67 du commentaire, constituant le Working Document A/CN.9/WG. III/WP. 21, présenté à la neuvième session du Groupe de Travail sur le Droit des Transports, UNCITRAL Working Group III (Transport Law), New York, 15-26 avril 2002. Le texte de l’article 6 a ensuite fait l’objet de plusieurs propositions d’amendement, insérées dans le nouveau article 14 du Working Document A/CN.9/WG.III/WP.32, présenté à la douzième session du Groupe de Travail sur le Droit des Transports, à Vienne, du 6 au 17 octobre 2003. Une nouvelle version de l’art. 14 a été adoptée à la Conférence de Vienne du 10 décembre 2004, cf. le rapport du Groupe de travail, A/CN.9/572, paragraphes 31 e 75. Le nouveau texte a été inséré dans la dernière version consolidée du projet de convention, cf. A/CN.9/WG.III/WP.56.

1411 Cf. Rapport de synthèse du Président, The Travaux Préparatoires of the Hague Raies, précit., p. 389 et 390.

1412 WP.21, § 69.

1413 V. Rapport du Comité sur le Droit des Transports, 31 mai et 1er juin 2004, Conférence de Vancouver du CMI, p. 1.

1414 C’est enfin ce qui avait été reconnu aussi lors de la Conférence diplomatique de Bruxelles de 1923, par rapport aux « excepted perils » de l’article 4.2 : « [...] ces dommages sont conditionnés par la règle de la causalité et il appartiendra à chaque législation nationale de déterminer ce qui est la cause véritable du dommage – si c’est l’événement ou si c’est la faute ». Ce qui demeure reprochable c’est le fait qu’une question aussi importante que le « lien de causalité » soit laissé à l’appréciation de la loi nationale applicable, des différences parfois importantes pouvant se révèler sous cet aspect fondamental.

1415 Art. 17 du WP.56.

1416 Cf. l’annexe I au Rapport du Comité sur le Droit des Transports, 31 mai et 1er juin 2004, Conférence de Vancouver du CMI.

1417 F. BERLINGIFRI - S. ZUNARELLI, General comments on Draft Instrument on Carriage of Goods [wholly or partly] [by sea], p. 11.

1418 Art. 65 du projet (WP.56).

1419 Art. 68 b) du projet (WP.56).

1420 Cass. plén., 22 déc. 1989, DMF, 1990, p. 29. V., aussi, M. RIMABOSCHI, L’opponibilità ai terzi della clausola di proroga della giurisdizione apposta in polizza, Trasporti, 2002, n. 86, p. 229.

1421 M. RIMABOSCHI, L’era del commercio elettronico nel proposito riformatore del CMI e dell ‘UNCITRAL, Trasporti, 2003, n. 90, p. 151.

1422 Quelques inquiétudes, à ce sujet, ont été manifestées par P. DELEBECQUE : « L’important, comme cela a été souligné, est de veiller à la cohérence du texte, à sa concision aussi. L’avenir de l’instrument est à ce prix aussi et l’on peut nourrir quelques inquiétudes au moment où les propositions d’amendement se multiplient et viennent grossir un instrument déjà bien rempli », P. DELEBECQUE, Les travaux du Comité droit des transports du CMI sur le Projet CNUDCI, DMF, 2004, p. 823.

© Presses universitaires d’Aix-Marseille, 2006

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