Le préjudice cause à l’exploitant portuaire suiten à la saisie conservatoire des navires de commerce
p. 201-220
Texte intégral
1L’importance du transport maritime au Maroc n’est pas à prouver, il est exactement à l’instar des autres pays du monde. C’est un service essentiel pour le développement économique, puisqu’il assure à peu près 95 % des échanges commerciaux1.
2Étant donné que le développement du transport maritime est conditionné par le développement de l’environnement portuaire, le secteur portuaire au Maroc a connu ces deux dernières décennies une grande mutation, surtout avec la création du complexe portuaire de Tanger-Med et l’entrée en vigueur de la loi 15-02.
3Actuellement, presque tous les ports sont administrés par une autorité portuaire et des exploitants des terminaux. Ces derniers ont pour tâche le traitement des navires dans des meilleures conditions et pour objectif : un taux de rendement très élevé avec optimisation des frais d’exploitation. Chaque terminal réceptionne chaque jour un nombre non négligeable de navire. Or, on remarque de plus en plus dans les ports une immobilisation plus ou moins longue des navires et ce, pour des raisons diverses : saisie, désarmement ou abandon pur et simple.
4Cette immobilisation crée dans les ports maritimes des contrastes, car il s’y déroule tous les jours une véritable joute entre le droit public et le droit privé. La saisie conservatoire d’un navire dans un port, ordonnée par les autorités judiciaires est l’une des sources où la confrontation est certainement la plus vive.
5La saisie conservatoire n’a pas été définie par le dahir formant code de commerce maritime (DCCM) du 31 mars 1919, mais s’est consacré seulement à préciser sa procédure dans son article 110 ; par contre, le projet du (Code de Commerce Maritime) version 20072 l’a défini par les termes suivants :
« Par “saisie” il faut entendre toute immobilisation ou restriction au départ d’un navire en vertu d’une décision judiciaire pour garantir une créance maritime, mais non la saisie d’un navire pour l’exécution d’un jugement ou d’un autre instrument exécutoire ».
6Le droit maritime connaît deux sortes de saisies : la saisie conservatoire et la saisie-exécution, la première : tendant à contraindre le débiteur soit au paiement de sa dette soit à la fourniture d’une bonne et valable caution par crainte de sa déconfiture ou sa fuite, la seconde : constitue une voie d’exécution destinée à recouvrer la créance par la vente du navire. Il existe, par ailleurs, d’autres types de saisies dites également de blocage (la saisie du fait de prince et la saisie du fait des mouvements sociaux).
7Historiquement, la saisie d’un navire est une institution traditionnelle dans les pays maritimes. On y parlait jadis de « la mise à la chaîne d’un navire » un peu comme on parlait de la prison pour cause de dettes. La saisie était connue par le fait de saisir l’avant de l’embarcation avec une chaîne à un bollard du quai. Récemment, on saisissait avec une chaîne les moyens de propulsions, à savoir : l’hélice avec le safran du gouvernail pour empêcher le navire saisi de prendre le large.
8Actuellement, c’est une opération très délicate puisqu’on est amené à changer plusieurs fois de poste ou de quai le navire saisi pour des raisons d’exploitation et également, pour des raisons de sécurité. Cependant, il est rare de trouver des postes d’attente au navire saisi pour qui le séjour dure et il devient, par conséquent, une très grande charge pour le port.
9Au Maroc, le Code des obligations et des contrats (DOC) a mentionné la saisie dans deux articles seulement, 138 et 1231. Pour combler ce vide juridique, les tribunaux se tournent généralement vers les dispositions du Code de procédure civile (CPC) du 28 septembre 1974, relatif à la saisie conservatoire.
10Le DCCM du 31 mars 1919 s’est consacré, dans le chapitre III (Titre 1er, livre II) à la saisie conservatoire et à la vente des navires. Quant au projet du CCM, version 2007, il traite la saisie conservatoire dans le chapitre II (2e livre, titre II).
11La saisie conservatoire des navires de mer a fait l’objet d’une première convention internationale pour l’unification de certaines Règles, signée à Bruxelles le 10 mai 19523, actuellement c’est la convention internationale sur la saisie conservatoire des navires de mer, du 12 mars 19994 qui devrait remplacer l’ancienne convention.
12En France, le code de commerce ne réglementant pas spécialement la saisie, les règles générales de la saisie conservatoire du droit commercial ont été adaptées au navire, jusqu’à ce qu’à la loi du 12 novembre 1955 qui a créé une saisie conservatoire du droit commun5. Il y a eu, par la suite, la loi n° 5 du 3 janvier 1967 qui se borne à renvoyer au décret n° 967 du 27 octobre 1967 qui réglemente également la saisie-exécution (articles 31 à 58).
13Notre article revêt un caractère très particulier, à savoir qu’une simple décision judiciaire peut avoir des conséquences lourdes sur les exploitants portuaires comme le cas de Marsa Maroc (c’est-à-dire une grande perte financière et une encombrante responsabilité6) voire l’ensemble de la chaîne économique et sociale d’un pays. Nous nous limitons dans cet article aux préjudices subis par les exploitants portuaires à cause de la saisie conservatoire dans le port de Casablanca. Ce dernier a connu cette année une vague de saisie conservatoire suite à la défaillance de l’armateur Marocain IMTC7.
14La problématique de notre étude est la suivante : Pourquoi les ports marocains sont en train de devenir des prisons idéales pour les navires en situation litigieuse8 ? Et quels sont les différents préjudices que peut subir un exploitant portuaire ? Pour y répondre à cette problématique, nous traiterons en première section les généralités sur la saisie conservatoire des navires de commerce et la deuxième section se consacrera aux différents préjudices subis par l’exploitant portuaire suite à la saisie conservatoire du navire.
I. Généralités sur la saisie conservatoire des navires de commerce
15Les Belges l’appellent « La mise à la chaîne », elle est pratiquée par des créanciers dépourvus de titre exécutoire qui leur permet d’éviter la disparition de leur gage. On comprend qu’elle est particulièrement utile sur les navires étrangers9.
16La fréquence du recours à la saisie des navires doit être soulignée : elle est notamment systématiquement pratiquée à la suite d’un abordage ou une assistance maritime. Ce trait traduit bien l’esprit du droit maritime ; droit méfiant où mainte règle est inspirée par le sentiment qu’il vaut mieux tenir que courir ; droit concret, où l’on tend à favoriser l’action « in rem »10, le lien direct du créancier avec le navire qui constitue son gage.
17Pour que la saisie conservatoire se réalise, elle nécessite des conditions, qui sont des conditions de forme et des conditions de fond.
A. Les conditions de forme de la saisie conservatoire
18L’étude des conditions de forme nécessite l’étude des textes et lois applicables c’est-à-dire selon le droit interne et selon les conventions internationales sans oublier le droit comparé, et ensuite désigner la juridiction compétente de point de vue compétence territoriale et compétence d’attribution.
1. Les textes et lois applicables
a. À l’échelle nationale
19Malgré le fait que la saisie conservatoire soit fréquente, un seul article lui a été réservé par le DCCM du 1919. L’article 110 se limite à énoncer que
« La saisie conservatoire d’un bâtiment peut être effectuée à toute époque, en vertu soit d’un titre exécutoire, soit d’une autorisation du juge compétent ; toutefois, cette saisie doit être immédiatement levée s’il est fourni bonne et suffisante caution. L’autorisation du juge peut être subordonnée à la condition qu’une caution sera fournie par le demandeur ».
20Par conséquent, la saisie conservatoire se trouve réglementée d’une façon insuffisante. Pour combler ce vide juridique, les tribunaux se tournent généralement vers le code de procédure civile (CPC), toutefois mal adapté, surtout en ce qui concerne la nature de la créance servant d’argument pour l’obtention de la saisie conservatoire. De ce fait, le problème des abus de saisies reste toujours posé et la mesure peut s’avérer comme moyen de pression insupportable.
21Quant au projet de CCM version 2007 s’est rattrapé en s’inspirant de la convention de Bruxelles du 10 mai 1952 et a traité la saisie conservatoire dans le deuxième livre, titre II, chapitre II, section 5 (article 128 à 136).
b. À l’échelle Internationale
22Sur le plan international, la saisie conservatoire est régie par la convention de Bruxelles du 10 mai 1952 intitulée « Convention pour l’unification de certaines règles sur les saisies conservatoires des navires de mer ». Elle est applicable dans tout État contractant, à tout navire battant pavillon d’un État contractant. Elle est également applicable dans certains cas aux navires battant pavillon d’un État non contractant.
23L’application de la convention de Bruxelles de 1952 est assez fréquente étant donné qu’une soixantaine d’États l’ont ratifiée (cas du Maroc) ou y ont adhéré.
24Toutefois, bien que nécessaire, cette convention s’est révélée insuffisante. En effet, une partie importante de la communauté maritime ne l’a pas ratifiée. C’est le cas par exemple des États-Unis, du Canada, de la Russie, du Japon, du Liberia, etc. Cette insuffisance a conduit les pays membres à élaborer une nouvelle convention internationale sur la saisie conservatoire des navires, adoptée par la conférence diplomatique des Nations unies et de L’OMI le 12 mars 1999. À travers cette convention, les dispositions de la convention de Bruxelles de 1952 ont été remaniées, ordonnées et clarifiées.
25Après cette brève présentation de la réglementation encadrant de la saisie conservatoire, nous allons se pencher sur l’étude de la juridiction compétente.
2. La juridiction compétente
26La juridiction compétente se compose de deux compétences : la première est la compétence d’attribution, la deuxième est la compétence territoriale.
a. La compétence d’attribution
27La compétence d’attribution peut être considérée comme étant l’aptitude que peut recevoir tel tribunal pour instruire et juger un procès11.
28L’article 110 du DCCM du 31 mars 1919 n’a pas désigné la juridiction compétente pour autoriser la saisie conservatoire du navire de commerce et s’est limité à prévoir que celle-ci peut être effectuée à toute époque en vertu soit d’un titre exécutoire, soit d’une autorisation du juge compétent. Pour combler cette omission, on recourt à l’article 148 et à l’article 452 du code de procédure civil.
29Il faut souligner que selon cette compétence, le président de tribunal est sollicité de rendre une décision provisoire qui ne touche pas le fond du droit (mesure d’urgence).
b. La compétence territoriale
30Le principe de la compétence territoriale est posé par la vieille règle « Actor sequitur forum rei » en vertu de laquelle le tribunal compétent est en principe celui du défendeur. Cette règle a été consacrée par l’article 27 du CPC qui dispose : « la compétence territoriale appartient au tribunal du domicile réel ou élu du défendeur ».
31Cependant, cet article prévoit que si le défendeur n’a pas de domicile au Maroc, mais y possède une résidence, il appartient au tribunal de cette résidence ; et si le défendeur n’a ni domicile, ni résidence au Maroc, il pourra être traduit devant le tribunal du domicile ou de la résidence du demandeur ou l’un d’eux s’ils sont plusieurs.
32Le DCCM n’a pas soulevé cette question et laisse le champ libre à l’application des principes généraux en matière de compétence territoriale.
33En droit français, cette question est réglée par les dispositions de l’article 211 du décret de 1992.
34Après avoir abordé d’une manière succincte les conditions de forme de la saisie conservatoire, nous allons traiter les conditions de fond de cette saisie.
B. Les conditions de fond de la saisie conservatoire
35Pour pouvoir appliquer la saisie conservatoire à un navire, plusieurs conditions de fond doivent être remplies, à savoir les conditions tenant au navire et au débiteur ainsi que les conditions tenant à la créance et au créancier.
1. Le navire et le débiteur
36Le navire est un bien meuble d’une nature juridique particulière. Il est parfois l’entreprise de travail d’une personne physique. Il est l’objet d’une nationalité et il arrive que même l’État en soit l’exploitant. Il peut perdre la vie, ce qui advient lorsqu’il devient épave. Il est sujet à dédoublement de personnalité dans la mesure où il est en même temps la propriété d’une personne et se trouve entre les mains d’une autre pour son exploitation.
a. La notion du navire
37Le navire susceptible d’être saisi selon la procédure conservatoire est celui qui pratique habituellement la navigation maritime telle qu’elle est définie dans l’article 1er du DCCM qui correspond à l’article 9 du projet du CCM et l’article 110 du même dahir qui reprend les termes de la convention internationale de Bruxelles de 1952, Cette saisie conservatoire ne concerne que les navires de commerce qui pratiquent la navigation internationale transportant des marchandises ou des passagers à l’exception des navires de pêches, de plaisance et des plates-formes pétrolières12.
38En ce qui concerne la pluralité des navires, le DCCM du 1919 n’a pas traité cette question par contre le projet de CCM, l’article 102 a repris les termes de la convention de Bruxelles de 1952.
b. Les différents débiteurs
39Les différents débiteurs sont de deux catégories à savoir : le débiteur est le fréteur, propriétaire du navire et le débiteur-affréteur du navire.
α. Le débiteur est le fréteur, propriétaire du navire
40La convention internationale et le DCCM autorisent la saisie du navire pour les dettes du fréteur, propriétaire mais avec une condition. En effet, il faut que la créance soit maritime au sens de l’article 1 de cette convention.
41Il est bien évident que cette saisie va préjudicier aux intérêts de l’affréteur à temps qui exploite commercialement le navire, car elle entraîne un arrêt, plus au moins durable de l’exploitation. Mais les conséquences de l’immobilisation du navire provoquées par la saisie conservatoire devront être réglées d’après les termes de la charte-partie qui, vraisemblablement, les fera supporter au fréteur propriétaire.
β. Le débiteur est l’affréteur du navire
42Il y a lieu d’appliquer les termes de la convention de Bruxelles de 1952, la saisie du navire affrété à temps est incontestablement possible, dès lors que la créance invoquée contre l’affréteur est une créance maritime. Cette convention ne distingue pas si la saisie est possible même lorsque le contrat d’affrètement a pris fin, le navire se retrouvant entre les mains de son propriétaire.
43En droit interne, la saisie du navire pour dette de l’affréteur est conçue à cause du principe de l’unité et de la personnalisation du patrimoine13. Le projet du CCM, propose d’accepter la saisie conservatoire de navire pour dette de l’affréteur, en s’alignant sur les dispositions de la convention de 1952 (voir article 134).
44Le navire et le débiteur sont des éléments déterminants sur lesquels le juge se base pour ordonner la saisie conservatoire, sans oublier qu’il prend aussi comme référence la créance et le créancier.
2. La créance et le créancier
45La saisie conservatoire des navires se caractérise par deux traits : d’une part, l’urgence n’est pas ici requise, à la différence du droit commun où l’article 148 du CPC exige que la mesure demandée soit d’urgence. Elle est tout simplement présumée. Le navire en cause étant toujours suspect de larguer ses amarres et prendre inopinément la mer. D’autre part, le créancier saisissant n’a pas à justifier d’une créance évaluée avec précision, vu la lenteur de l’expertise qui est incompatible avec la rapidité nécessaire pour l’efficacité de la procédure.
46Au Maroc, la créance doit être certaine, mais la certitude exige deux autres caractéristiques : La liquidité et l’exigibilité, conditions exigées seulement dans le cadre de la saisie-arrêt. Cette exigence est compréhensible dans la mesure où la saisie-arrêt prive le saisi de l’usage de l’objet saisi qui est l’argent, alors que dans une saisie conservatoire ordinaire pratiquée dans le cadre de l’article 452 du CPC, le saisi continue à détenir, utiliser, en fait jouir de la chose objet de cette mesure.
47En France, l’autorisation de saisie peut être accordée dès qu’il est justifié d’une créance paraissant fondée dans son principe14.
48Pour pouvoir saisir selon la convention de Bruxelles de 1952, il suffit d’une simple allégation de créance, ce qui est très favorable au créancier. Le juge peut autoriser la saisie conservatoire sans avoir à vérifier la réalité du droit de créance invoqué contre le débiteur. Mais, en revanche, la convention ne permet la saisie que pour des créances maritimes appartenant à une liste exhaustivement fournie par l’article 1 alinéa. Cette créance doit se rapporter soit à l’exercice d’un droit réel sur le navire, soit à l’exploitation de celui-ci.
a. La nature de la créance
49Le DCCM de 1919 n’exige aucune condition de la créance objet du fondement de la saisie conservatoire ce qui nous mène à conclure que la nature maritime de la créance n’est pas une condition nécessaire pour que le créancier puisse saisir le navire. Il suffit juste qu’il justifie d’une créance paraissant fondée en son principe ou d’une créance certaine. Par contre, le projet a corrigé cette faille en lui consacrant l’article 130 qui reprend les termes de l’article premier, aliéna 1°, de la convention internationale de Bruxelles de 1952.
50La jurisprudence marocaine a confirmé la tendance du DCCM, en exigeant du demandeur de fournir les bases fondement de sa créance quelle que soit sa nature, pour que le juge puisse recherche les éléments de la certitude de la créance.
b. Le créancier saisissant
51Le créancier saisissant doit remplir les conditions nécessaires pour entamer une action justice, à savoir la capacité, la qualité et l’intérêt. La capacité ne pose aucun problème. Par contre quelques remarques sont nécessaires en ce qui concerne la qualité et l’intérêt.
52En qui concerne la qualité, le droit interne reste muet sur cette question. Par contre la convention désigne par « demandeur » dans l’article 1 alinéa 4 une personne invoquant à son profit l’existence d’une créance maritime ; et par une personne, elle désigne toute personne physique ou morale, société de personne ou de capitaux ainsi l’État, les administrations et établissements publics (article 1 alinéa 3).
53Pour exercer une action ou une voie d’exécution, il faut un intérêt à agir (article 3 du CPC). En effet, la question d’intérêt reste attachée au pouvoir discrétionnaire du juge qui, suivant les circonstances de chaque affaire, doit estimer l’existence ou l’absence de l’intérêt à protéger.
54L’étude des conditions de forme et les conditions de fond de la saisie conservatoire sont d’une importance capitale, mais, il s’avère nécessaire de la compléter par une description de sa procédure.
III. La procédure
A. La pratique de la saisie conservatoire
55La saisie conservatoire est ordonnée dans le cadre de l’article 148 du CPC par le président du Tribunal de Commerce du lieu où le navire est amarré, par une ordonnance sur requête en l’absence des parties (procédure non contradictoire) car, si le débiteur était prévenu que l’un de ses créanciers demandait la saisie du navire, il pourrait ordonner au navire de prendre le large dès réception de la convocation à comparaître.
56Mais, si le navire change de port entre le moment de l’introduction de la requête et sa mise en exécution, l’ordonnance rendue ne répond que de la situation existant au moment de la saisie du tribunal.
57En outre, à moins que la demande ait été faite devant le tribunal du lieu du navire, le président se déclare incompétent quand le navire se trouve en dehors de sa circonscription territoriale (circonscription juridictionnelle).
58Sur initiative du requérant, l’ordonnance est notifiée à l’autorité du lieu de l’immobilisation du navire (capitainerie) par huissier de justice qui dresse un procès-verbal de saisie dont une copie est adressée au créancier. En plus de la notification à l’autorité portuaire, l’huissier de justice est tenu de procéder à la même notification, tout en le désignant comme gardien, soit à la personne désignée par l’ordonnance soit au propriétaire lui-même conformément à l’article 456 du CPC, si le navire se trouve entre les mains d’un tiers (affréteur par exemple).
59Par l’effet de cette ordonnance, le gardien devient personnellement responsable du navire et ne peut s’en dessaisir que s’il y est autorisé par la justice.
60En ce qui concerne la caution, celle-ci doit être bonne et suffisante selon les termes de l’article 110 du DCCM et repris dans l’article 128-3° du projet du CCM. Celle-ci doit être déposée à la caisse du tribunal, le juge peut accepter une caution bancaire, simple ou irrévocable, une garantie d’une compagnie d’assurances ou d’un organisme de protection tel que le « P & I Club ».
61Le dépôt de la caution n’est pas forcément une reconnaissance de dette, mais il facilite l’exploitation du navire jusqu’au règlement du litige.
B. La mainlevée
62Le débiteur dont le navire a été saisi s’empresse de délivrer son navire en demandant la mainlevée dès que la saisie conservatoire est exercée. Il n’attend pas que le tribunal soit saisi au fond et juge que la saisie est nulle. Il se dépêche donc, afin de libérer son navire, soit de payer sa dette et obtenir la mainlevée du saisissant lui-même ou de son représentant soit de constituer une bonne et suffisante caution selon les termes de l’article 110 du DCCM et demander la mainlevée au président du tribunal qui a rendu la décision de saisie.
63Après cette simple et brève présentation des généralités sur la saisie conservatoire du navire de commerce dans la première section, nous allons aborder dans la deuxième section les différents préjudices subis par l’exploitant portuaire.
IV. Les différents préjudices subis par l’exploitant portuaire suite à la saisie conservatoire du navire
64La saisie des navires dans un port comme Casablanca peut avoir des conséquences fâcheuses à l’échelon national. En effet, d’aucun ne peut nier l’importance des ports pour l’économie du pays. Si cette issue de saisie souffre de perturbation, ce sont les exportations et les importations qui en périront.
65La saisie cause un dommage qui va être subi par les consignataires, les industriels, les armateurs, l’autorité portuaire et surtout sur les exploitants portuaires pour qui les conséquences directes de l’immobilisation d’un bâtiment se traduisent en termes d’insécurité et de difficulté de fonctionnement et de gestion du port.
66De nos jours, presque tous les ports sont constitués de terminaux spécialisés et sophistiqués, ce qui les rend plus vulnérables à ce phénomène de saisie. Donc, si on analyse les répercussions de la saisie des navires sur les ports marocains, on constatera les préjudices qui sont d’ordres juridiques et d’ordres économiques.
A. Le préjudice juridique
67Dès qu’une ordonnance de saisie conservatoire est prononcée à l’encontre d’un navire, le navire est immobilisé. Plusieurs conséquences juridiques s’imposent et vont concerner différentes parties et en premier lieu le navire objet de la dite saisie et en deuxième le lieu les protagonistes du port à savoir l’autorité portuaire et les exploitants portuaires et en particulier de Marsa Maroc qui nous intéresse dans cette étude.
1. Les effets juridiques de la saisie conservatoire du navire
68Les effets de la saisie conservatoire sont étroitement liés à sa finalité en tant que moyen de garantie des créances maritimes. Ainsi, elle a pour effet la mobilisation du navire saisi, le transfert de la garde à la personne désignée par le juge et l’absence d’atteinte aux droits de propriété.
a. L’immobilisation du navire
69L’effet principal et immédiat recherché par le créancier pour amener le débiteur à régler sa dette est l’immobilisation du navire. C’est-à-dire l’empêchement du départ du navire, la première conséquence juridique prévue par la convention de Bruxelles de 1952 qui stipule dans son article premier que « la saisie » signifie l’immobilisation du navire. En revanche, le DCCM du 31 mars 1919 a omis cette signification ; mais elle est applicable aux termes de la convention qui a été intégrée en droit interne car le Maroc l’a ratifié.
70En effet, pour obtenir l’immobilisation du navire efficace du navire, le soin a été confié à la capitainerie du port de refuser le départ de celui-ci. Les autorités portuaires se trouvent donc contraintes d’assumer la charge résultant de la saisie conservatoire et ne peuvent autoriser aucun mouvement en dehors des limites du port.
71Cependant, cette immobilisation du navire à quai peut être gênante pour l’activité portuaire et surtout pour les exploitants, tout comme elle atteint les droits du propriétaire qui peut craindre l’engagement de sa responsabilité en cas de dommages causés par son navire immobilisé ; de là découle la problématique du transfert de la garde du navire en cas de saisie conservatoire.
b. Le transfert de la garde du navire saisi
72La saisie des navires crée dans les ports une problématique relative à l’ambiguïté de qualification du statut juridique du directeur du port vis-à-vis du navire saisi. De ce fait : peut-on le qualifier de gardien, de séquestre ? Qui répond des dommages subis par le navire ? Qui répond des dommages qu’il cause ?
73Malheureusement aucune solution nette ne résulte de l’actuel droit positif, si ce n’est qu’il n’est pas douteux que l’autorité portuaire n’a aucune vocation à intervenir dans la garde d’une chose privée.
74La jurisprudence française15 a énoncé que la mission d’assurer le gardiennage des navires saisis incombait au commandant du port, en tant que personne privée et non en sa qualité de préposé d’un établissement public. Les négligences reprochées constitueraient une faute personnelle dépourvue de tout lien avec le service et qui ne saurait donc engager la responsabilité de l’établissement public.
75Le juge, en désignant le commandant du port comme gardien, le place dans une situation embarrassante. En effet, il n’a pas les moyens matériels requis pour assumer ce rôle étant donné que la notion de gardiennage est synonyme de responsabilité du commandant du port pour tout préjudice subi par l’unité immobilisée. La plupart du temps, ce gardien commis d’office n’est même pas conscient de l’ampleur de la responsabilité qui lui incombe.
76À ce problème s’ajoute un autre, qui prend en charge les droits de port, la taxe de stationnement, les droits du pilotage, de remorquage, de déhalage… ? Selon l’article 17 du dahir de la police portuaire du 1961 et l’article 124 du DCCM 1919, la responsabilité sur tout incident qui peut résulter de l’immobilisation du navire, incombe au propriétaire du bâtiment saisi ; donc tous frais, risques et périls sont à la charge du propriétaire en dehors de la désignation du commandant du port comme gardien séquestre ou tiers dépositaire du navire saisi.
77Le saisi est parfois insolvable. Certains estiment que c’est le saisissant qui doit supporter les frais car il est le seul bénéficiaire de la saisie et on ne peut faire supporter par des tiers les conséquences de la procédure mise en œuvre.
c. Absence d’atteinte aux droits de propriété
78La problématique de l’atteinte de la saisie conservatoire au droit du propriétaire du navire est traitée par les dispositions de l’article 453 et l’article 454 du CPC. Ces dispositions générales organisent les effets de la saisie conservatoire dans la procédure civile, sont seules applicables à la saisie conservatoire du navire en tant que meuble, car le DCCM du 31 mars 1919 est muet cette problématique.
79En droit comparé, plusieurs législations ont soulevé cette problématique et ont prescrit dans leur loi maritime le principe de non atteinte de la saisie conservatoire aux droits du propriétaire. En effet, la loi Française traite cette règle dans l’article 30 du décret du 27 octobre de 1967 qui stipule que « la saisie conservatoire ne porte aucune atteinte aux droits du propriétaire ». Le saisi a la faculté de vendre son navire ou de l’aliéner ; il peut aussi le fréter, l’hypothéquer, etc. On dira seulement que ses droits sont économiquement et pratiquement freinés par la saisie qui immobilise provisoirement le navire.
80Après avoir étudié les effets juridiques de la saisie conservatoire du navire qu’en est-il pour les conséquences juridiques subies par l’exploitant portuaire ?
2. L’exploitant portuaire agissant comme saisissant ou subissant la saisie conservatoire de navire
81Au Maroc l’expérience portuaire moderne commence au début du xxe siècle avec l’aménagement du port de Casablanca. Sous le protectorat français, le pays a essayé le régime des concessions portuaires. Depuis l’indépendance plusieurs modalités de gestion portuaire ont été appliquées dans lesquels l’autorité et l’exploitation portuaires étaient confondues : RAPC et ODEP16.
82Aujourd’hui un nouveau cadre légal, institutionnel et réglementaire (la loi 15-02) a redistribué les rôles entre les acteurs publics et privés sans que l’État ne puisse se retirer complètement de l’industrie portuaire et a remplacé l’Office d’exploitation des ports (ODEP) en créant deux entités :
L’agence nationale des ports ANP chargé essentiellement de la gestion administrative, de la maintenance et l’entretien de l’outil portuaire avec la possibilité d’exercer des activités commerciales liées à l’exploitation portuaire grâce aux techniques de concession et d’autorisation d’exploitation.
La SODEP : société anonyme avec un capital détenu majoritairement par le trésor public dite Marsa-Maroc, cette société est chargée de l’exploitation portuaire et devra entrer en concurrence avec d’autres opérateurs portuaires. Ces derniers sont souvent des entreprises gestionnaires de terminaux effectuant des opérations de manutention et de stockage dans le port.
83La SODEP a été créée sous forme de société anonyme dénommée « Marsa Maroc », elle prend en charge, en concurrence avec d’autres opérateurs, l’exploitation des terminaux et quais dans le cadre des contrats de concession avec l’agence nationale des ports visé aux articles 12 et 16 de la loi 15-02, d’où la nécessité de déterminer la notion d’un terminal portuaire.
a. La notion du terminal portuaire
84La loi marocaine n° 15-02 a retenu une approche fonctionnelle en précisant dans l’article 9 qu’un terminal portuaire est : « une zone d’un port composée de quais, de terre-pleins et d’installations, affectée au traitement d’un trafic ou à un exploitant spécifique ». Sans définir avec précision le terminal portuaire, néanmoins elle propose les éléments constitutifs essentiels pouvant être réalisés pour l’exploitation d’un terminal.
85En l’absence d’une définition de la loi Marocaine, la doctrine française a tenté de définir la notion de terminal17 comme :
« un espace portuaire aménagé, disposant d’équipements de manutention et de stockage dont la gestion est confiée à un opérateur… mais également un concept technique désignant un ensemble d’ouvrages [ex. quais, terre-pleins, silos, hangars…] et d’outillage [portiques, passerelles de manutention horizontale…] dans un périmètre portuaire déterminé et affecté au transit de trafic spécialisé [conteneurs, céréales, charbon et minerais, hydrocarbures…] ».
86Nouvelle entité géographique de référence, le terminal devient un élément autonome avec une gestion intégrée répondant aux aspirations d’un opérateur indépendant. Le modèle de gestion portuaire dit landlord port est aujourd’hui dominant. Le schéma « landlord port » consiste à concéder les fonctions commerciales du terminal à un opérateur spécialisé qui s’engage selon les clauses contractuelles négociées préalablement avec l’autorité portuaire.
87Quant à l’exploitant de terminal, notion qui nous intéresse le plus, un seul texte international y fait référence, en l’occurrence la convention internationale de Vienne du 17 avril 1991 sur la responsabilité des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international, elle énonce dans son article 1er que ce terme désigne
« toute personne, qui dans l’exercice de sa profession, prend en garde des marchandises faisant l’objet d’un transport international en vue d’exécuter ou de faire exécuter des services relatifs au transport en ce qui concerne ces marchandises dans une zone placée sous son contrôle ou sur laquelle elle a droit d’accès ou d’utilisation… ».
88La gestion des terminaux portuaires, notamment par des opérateurs privés, conduit à s’interroger sur les préjudices que peuvent subir ces derniers.
b. L’exploitant portuaire subissant la saisie conservatoire du navire de commerce
89La finalité de l’exercice du pouvoir de police des ports maritimes consiste à éviter ou à supprimer les troubles à l’exploitation des ouvrages et installations. Or, l’interdiction de laisser sortir un navire peut perturber cette exploitation par l’indisponibilité d’un poste à quai, par les risques engendrés par la présence de matières dangereuses à bord, par l’abandon du navire par l’équipage qui n’a pas été rémunéré pendant une longue période, ou dans le cas du désarmement, d’abandon ou d’un délaissement pur et simple.
90La saisie conservatoire d’un navire, ordonnée par le juge à la demande d’un créancier, oblige les services du port à retenir ledit navire en lui affectant un poste à quai ; ce qui peut poser des problèmes d’exploitation lorsque le port dispose d’un nombre limité de postes. L’autorité portuaire n’y peut rien, elle est en quelque sorte prise en otage, surtout si la saisie conservatoire aboutit à une saisie-exécution.
91De ce fait, l’encombrement du port par les navires saisis ou abandonnés peut avoir des conséquences dangereuses en terme de sécurité, Certes que l’autorité portuaire est responsable sur la sécurité de la totalité de l’enceinte portuaire, mais au niveau des terminaux portuaires, ce sont les exploitants portuaires qui sont responsables de cette lourde et encombrante tâche de la sécurité au niveau du terminal dont on lui a confié la gestion.
92Les risques de cette tâche de sécurité sont multiples : abordage, dommages aux infrastructures, clandestins, échouement, etc. Il est dans l’intérêt de l’exploitant et de l’autorité portuaire d’obliger le navire à quitter les limites portuaires ou si le navire est abandonné (considéré comme épave) à le faire échouer ou carrément couler. Cette dernière recourt aux règles de droit commun en tant que tiers à la procédure de saisie.
93En France, l’article 27 du décret du 27 octobre 1967 ne s’oppose aucunement au déplacement du navire à l’intérieur des limites portuaires. Au Maroc et même en l’absence de textes spécifiques, la capitainerie a toute la latitude d’agir à l’intérieur du port en déplaçant le navire d’un quai à l’autre.
94Plusieurs raisons peuvent donner lieu à un déplacement du navire à l’intérieur ou hors des limites portuaires18, l’urgence semble toujours être le fil conducteur (tempête, incendie, un danger réel tant pour les autres navires que pour les installations portuaires, un risque certain de pollution par hydrocarbures, abri pour clandestin et malfaiteurs, etc.).
95On remarque, donc que les services du port ne sont pas totalement démunis face à l’immobilisation des navires car ils recourent aux procédures judiciaires d’urgence afin que l’impact de la gêne soit le plus faible possible pour une optimisation maximale du service public et une meilleure exploitation des terminaux. Mais certaines situations sont plus complexes et n’aboutissent pas à des dénouements aussi heureux.
c. L’exploitant portuaire agissant comme saisissant
96Généralement, l’exploitant portuaire subi les conséquences de la saisie conservatoire du navire, mais il arrive qu’elle agisse comme saisissant, c’est le cas ou un navire endommage les infrastructures portuaires suite un heurt lors d’appareillage ou d’accostage ou suite aux effets de la houle sur le navire accosté, phénomène appelé « ressac », très connu et courant dans nos ports comme Agadir, Jorf Lasfer, Casablanca, Mohammedia, même le nouveau port roulier de Tanger-Med.
97Sachant les effets négatifs de la saisie conservatoire du navire, l’exploitant portuaire comme Marsa Maroc19, opte toujours par l’acceptation des lettres de garanties proposées soit par les banques ou soit par « P and I Clubs », le recours à la saisie conservatoire du navire n’est pratiqué qu’en dernier lieu, cependant, quand il s’agit d’une opération d’assistance maritime, la saisie devient presque automatique car généralement le montant de la rémunération dépasse le million de Dirhams et pour avoir la caution il faut un certain temps, étant donné que souvent on est en face de plusieurs assureurs20, en plus du « P and I Clubs ».
98Le préjudice juridique que subit l’exploitant portuaire est considéré certes grave, mais au fil des jours, il devient normal et acceptable, par contre le préjudice économique est très élevé car il affecte le rendement de l’exploitant portuaire.
B. Le préjudice économique
99La saisie conservatoire du navire de commerce dans un port peut provoquer des dommages par rapport à son exploitation commerciale. Dans notre pays, ce sont les exploitants portuaires qui subissent en premier lieu les préjudices du fait de la gestion commerciale des terminaux.
100Certes, l’immobilisation des navires va causer des préjudices à l’exploitation commerciale du port, mais ce préjudice peut être atténué dans le cas des pays développés, grâce aux moyens financiers et technologiques dont ils disposent. En revanche, le problème est très sérieux quand il s’agit de pays en voie de développement comme le Maroc.
101Or, dans ces pays très souvent un navire saisi bloque un port21, un poste à quai qui n’est pas substituable à un autre et le plus souvent le port ainsi bloqué n’a pas de port voisin de substitution. C’est donc toute l’économie d’un pays qui se trouve en difficulté.
1. Statistiques et analyse
a. La saisie conservatoire du 1er janvier 2001 au 31 décembre 2012 dans le port de Casablanca
Nombre de Navires Saisis | Nombre de Jours | |
2001 | 34 | 2 737 |
2002 | 27 | 2 902 |
2003 | 26 | 760 |
2004 | 35 | 120 |
2005 | 79 | 213 |
2006 | 67 | 237 |
2007 | 55 | 174 |
2008 | 63 | 312 |
2009 | 37 | 234 |
2010 | 28 | 100 |
2011 | 28 | 142 |
2012 | 28 | 227 |
b. Analyse des statistiques
102On remarque d’après ces statistiques qui couvrent la période allant du 1er janvier 2001 au 31 décembre 2012 :
507 navires ont été saisis, de différentes nationalités avec 8 158 jours d’immobilisations.
Dont la majorité bat des pavillons de Complaisance ou des pays de tiers-monde. Rares sont les navires appartement à des armements d’Europe ou d’Amérique du nord.
La majorité des navires saisis appartient à des armements qu’on appelle « One Ship/One Company » qui ont toujours des difficultés financières.
Les saisissants sont généralement des sociétés marocaines :
Soit des consignataires, des Shipchandlers, des chantiers navals ou des compagnies d’assurances. Ces dernières représentent presque 50 % des saisies opérées.
Soit des sociétés étrangères qui ne représentent qu’environ 15 %.
La période de la saisie conservatoire peut aller d’un jour à un an, mais rare jusqu’à la saisie-exécution. La plupart ne dépassent pas une semaine, vu l’importance commerciale que représentent les navires.
La moyenne des navires saisis est de l’ordre de 30 navires par an et une moyenne de 200 jours par an d’immobilisation, ce qui est pesant sur l’exploitant portuaire voire l’économie marocaine Ce qui explique l’aisance de la procédure de la saisie conservatoire, ces chiffres vont sûrement être revus à la hausse puisque cette année a connu la saisie de cinq navires de l’armement Marocain IMTC.
2. Recommandations
103La saisie telle qu’elle se présente actuellement est un chantier sur lequel doivent se pencher tous les acteurs en vue de trouver les moyens de redresser la situation. Dans cette optique, il paraît nécessaire de penser de prime à bord à revoir l’arsenal juridique de plus, il paraît évident qu’il faut mener une compagne de sensibilisation.
a. Une mise à jour des textes législatifs
104Les textes recevant application dans la procédure de saisie des navires (CPC, DCCM…) se sont révélés insuffisants. Aussi, leur réforme s’impose.
105À notre avis, il faut subordonner l’entrée des navires dans les ports à un dépôt de garantie ou l’appartenance à un organisme de protection tel que le « P & I Club » et ce, pour permettre aux services du port de se prémunir contre les « navires à problèmes ».
106Pour intimider les créanciers hâtifs ou abusifs contre la saisie du navire de leur débiteur dès le premier désaccord et en vue de diminuer l’encombrement des ports, il paraît judicieux de subordonner l’ordonnance de saisie conservatoire à l’introduction, en parallèle d’une assignation au fond. Cette mesure aura pour effet d’accélérer l’aboutissement du litige soit par la mainlevée de la saisie conservatoire, parce que la créance n’est pas fondée dans son principe, soit par la mise à la vente aux enchères publiques du navire pour désintéresser les créanciers.
107De plus, si le juge, en ordonnant la saisie conservatoire en faveur d’un saisissant, la subordonne à un délai (de trois mois par exemple) au-delà duquel le saisissant voit ses droits déchus, les saisissants vont se dépêcher d’impliquer le juge de fond pour trancher le litige (célérité de la procédure).
b. L’amélioration par la sensibilisation
108La sensibilisation est un moyen efficace contre l’ignorance et surtout l’oubli. Elle doit cibler, sans exception, tous les intervenants dans le port à savoir les autorités portuaires (capitaineries), les juges et les opérateurs portuaires (les armateurs, les exploitants portuaires, les consignataires de navires, etc.).
c. Recommandations à l’exploitant portuaire
109Actuellement, à l’exception du port de Kenitra et TanTan, tous les autres ports du royaume sont soumis au régime de la concession, donc tous les exploitants portuaires sont des concessionnaires soit purement privée à l’instar de Mearsk ou Eurogate soit étatique comme Marsa Maroc.
110À notre avis, l’exploitant portuaire doit se concerter avec tous les autres exploitants portuaires sur cette problématique, afin de créer un certain « lobbying » et de proposer des solutions au décideur par exemple :
Insérer dans la police portuaire ou dans le règlement de chaque port que pour chaque occupation d’un poste pour des raisons non commerciales et dépassant un temps raisonnable (créer une franchise), le navire doit payer des pénalités à l’instar des surestaries dans les contrats d’affrètements au voyage, ces pénalités seront inclus dans les droits de ports et restituer de l’autorité portuaire.
Mettre la pression sur l’autorité portuaire et le ministère chargé du secteur maritime, lors des prochaines constructions des ports de prévoir des postes d’attentes ou des rades pour recevoir les navires saisis, abandonnés, désarmés, etc.
Influencer l’autorité portuaire pour qu’elle prenne rapidement la décision d’ordonner l’évacuation des navires saisis hors limite portuaire c’est-à-dire dans la zone de mouillage.
Notes de bas de page
1 http://www.jeuneafrique.com/23579/economie/dossier-transport-maritime-l-afrique-fait-le-bonheur-des-armateurs/.
2 Le projet de code de commerce s’est inspiré de la définition de la nouvelle convention de 1999 sur la saisie conservatoire des navires de commerce.
3 Le Maroc a adhéré à cette convention en date du 3 mai 1990, par le dahir n° 1-90-153 du 24 Novembre 2000, BO n° 4898 du 1er mars 2001.
4 Le Maroc n’a ni ratifié ni adhéré à cette convention.
5 R. Rodiere et E. du Pontavice, Droit Maritime, 12e édition 199, p. 166.
6 Etant donné qu’il est responsable de la sécurité au sein de ses terminaux.
7 Ainsi que les armements « COMARIT » & « COMANAV FERRY » dans les ports de Tanger-Med et NADOR.
8 Selon l’autorité portuaire de Tanger-Med (TMSA), le nombre de navires saisis est de douze durant les deux dernières années (2011 &2012). Selon l’agence national des ports ANP, le nombre des navires saisis est de 40 navires se répartissent entre navires de pêche et de commerce, 14 est à sec et 26 est à flot, les ports d’Agadir, de Casablanca et de Nador sont les plus concernés par cette problématique, les navires saisis représentent 20 % des navires immobilisés aux ports relevant de la compétence de l’ANP.
9 Surtout pour les compagnies dites « One Ship/One Company », c’est-à-dire pour les armements qui possèdent uniquement un navire, parfois on trouve un propriétaire qui crée pour chaque navire une société.
10 M. Remond-Gouilloud, Droit Maritime, édition A. Pedonne 1993, p. 178.
11 S. Amehmoul, La saisie conservatoire du navire en droit Marocain, imprimerie Najah El Jadida, édition année 2007, p. 97.
12 F. Hatimy, « OUASSIT », in Le droit Maritime Marocain, 1re partie, p. 253.
13 La conception personnaliste du patrimoine, elle limite les saisies uniquement aux biens appartement au débiteur alors même qu’ils seraient détenus par les tiers.
14 DMF mars 2002 n° 624 : Créance permettant la saisie. Convention de Bruxelles de 1952. Créance de remboursement d’un emprunt obligataire (non). Arrêt de la Cour d’appel d’Aix-en-Provence (2e Ch. com.). 26 octobre 2001. Observation J.-P. Remery, p. 265.
15 R. Rodière, Le Droit Maritime, « Le Navire », p. 255.
16 N. Najih, « L’Exploitation des terminaux portuaires à l’heure de la mondialisation des échanges », Docteur en Droit, article électronique, http://www.institut-idef.org/L-EXPLOITATION-DES-TERMINAUX.html.
17 N. Najih, ibid.
18 Durant cette année la capitainerie de Casablanca a obligé les navires saisis de la compagnie IMTC de mouiller sur rade, mais plusieurs fâcheux incidents se sont déroulés comme l’exemple du blocage du chenal d’accès du port par l’un des navires saisis pour motif : manque d’approvisionnent en vivre et eau potable.
19 Marsa Maroc se charge aussi de l’activité de pilotage et de remorquage.
20 De nos jours, les navires coûtent des millions de Dollars, ils sont assurés soit en co-assurance, soit en réassurance, les chargeurs assurent leurs marchandises, on se trouve en face d’une multitude d’assureurs qui doivent s’entendre pour livrer la caution, ce qui prend nécessairement du temps.
21 Le cas du port de El Kénitra ou du port de Tan Tan etc.
Auteur
Docteur en Droit Maritime, Capitaine au Long Cours, Enseignant Vacataire et Consultant Maritime
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