URL originale : https://books.openedition.org/puam/5114

La lutte contre la fraude dans les transports de marchandises : essai d’analyse sur le cas du transport maritime
p. 177-200
Texte intégral
1Le transport maritime, et depuis longtemps, constitue le mode du transport le plus important dans la dynamique économique des nations et des échanges internationaux (assure plus de 80 % du trafic du commerce mondial). Ce rôle n’a cessé de se confirmer avec le développement des entreprises mondiales (entreprises en réseaux) et des interdépendances entre les pays et les régions dans le cadre de la mondialisation.
2De son côté, le transport/logistique maritime, et pour accompagner ces mutations économiques structurelles, a connu des progrès considérables et à tous les niveaux :
Des progrès techniques, notamment avec le développement de la conteneurisation, la mise en service des navires de nouvelle génération (porte-conteneurs,…), la mise en place des hubs logistiques portuaires de regroupement et de diffus des flux,… ;
Des progrès en matière de gestion et d’organisation de l’activité, notamment par le développement des pratiques logistiques maritimes dans le sens large (transbordement, autoroutes maritimes, transport multimodal,…), et des progrès en matière de droit1 à la recherche d’une « régulation globale » de toute l’activité maritime.
3Mais malgré toutes ces mutations et innovations, l’activité du transport maritime se heurte, encore, à de nombreux problèmes qui perturbent son bon fonctionnement.
4Dans le présent écrit, nous allons nous focaliser sur un phénomène particulier « perturbateur » de l’activité qui est celui de la « fraude maritime ».
5Un certain nombre de questions peuvent être, ainsi, soulevées à propos de ce problème particulier.
pourquoi ce phénomène de délinquance (fraude) existait-il et se développera, davantage, dans le transport maritime ? Est-ce dû à un manque de règles juridiques/conventionnelles spécifiques au phénomène « fraude » dans le droit maritime actuel ? Ou les règles juridiques existent, mais sont moins pertinentes en termes de lutte contre le phénomène ? Ou le comportement frauduleux existe fortement dans le secteur maritime, par comparaison aux autres activités (activités économiques et autres modes de transport), et ce en raison de la complexité du secteur (diversité d’intervenants, nature de l’activité,…) ? Ou il existe d’autres facteurs cachés derrières l’apparition de ce genre de criminalité et qu’il faudrait dévoiler et maîtriser ?
Peut-on évaluer les conséquences des manœuvres frauduleuses sur les différents acteurs intervenant dans le transport maritime de marchandises (transporteur, chargeur, assureur, banque, État, tiers,…) ?
Comment est perçue, à présent, cette délinquance (la fraude dans le transport maritime) dans les dispositifs juridiques nationaux et internationaux (dans le cadre de l’OMI, la CCI, la BMI, la CNCED,…) ?. Sont autant de questions qu’on pourrait se poser sur la notion de « fraude », comme comportement « parasite » qui a, certainement, des conséquences lourdes sur l’activité maritime et sur les économies des pays. C’est dans ce sens que nous proposons dans le cadre de cet ouvrage collectif sur le « droit du transport maritime », cette thématique intitulée : « La lutte contre la fraude dans les transports de marchandises : essai d’analyse sur le cas du transport maritime ».
6Pour aborder, cette question, nous suivrons le plan suivant :
7Dans un premier temps, nous allons essayer de donner une idée générale sur la notion de la fraude, et voir ses particularités lorsqu’on se placera dans le transport maritime de marchandises (paragraphe A).
8Dans un deuxième temps, nous présenterons les principales formes que peuvent prendre les comportements frauduleux dans le domaine du transport maritime de marchandises (paragraphe B).
9Et enfin, nous tenterons d’identifier les principales mesures (à caractère juridique et autres) retenues, à présent, pour lutter contre cette délinquance dans le transport maritime (paragraphe C).
I. La notion de la fraude maritime : Définition, historique et typologie
10Le terme « fraude » est difficile à définir2 car il recouvre une multitude de notions et d’idées selon le champ d’application et les circonstances dans lesquels il s’est développé. On pense souvent aux fraudes fiscales, électorales, aux assurances ou encore à la fraude au consommateur, autant d’affaires qui sont largement médiatisées. Ce sont d’autres fraudes, pourtant toutes aussi coûteuses pour la société, qui nous intéressent dans cet écrit comme le cas de la fraude dans le transport maritime de marchandises.
A. Définitions et quelques données historiques sur la notion de fraude
11Si l’on se reporte à la définition donnée par le dictionnaire juridique, la fraude est « un acte accompli dans l’illégalité, consistant à tromper délibérément, à soutirer de l’argent contre la volonté de quelqu’un ou à falsifier intentionnellement un document, et portant atteinte aux droits ou aux intérêts d’autrui ».
12Du point de vue historique, les pratiques de la fraude existaient depuis longtemps3. On parlait de la fraude commerciale et industrielle depuis la révolution industrielle (l’histoire de la première révolution industrielle a montré comment les continentaux se sont inspirés des techniques britanniques et comment les marchands ont contourné blocus et barrières protectionnistes). De même, la diversification des thèmes de l’histoire économique a depuis mis plus nettement l’accent sur les comportements économiques « déviants » : A titre d’exemples, dans le domaine de l’argent, les historiens de la banque ont mis au jour des pratiques « louches » dans des fausses monnaies. Les historiens de l’innovation, de leur côté, se sont attachés à reconstituer une histoire des brevets et donc de la propriété technologique. De même l’histoire des marques et de l’image de marque est devenue une constituante de l’histoire de l’entreprise.
13Le comportement frauduleux n’a cessé de changer et de s’adapter avec le temps. On note, dans ce sens, des nouveautés, aussi bien, dans les manœuvres frauduleuses pratiquées (utilisation des nouvelles technologies d’information et de communication, appel à des compétences dans la programmation des actes frauduleux comme le cas des fraudes dans les domaines de l’assurance et de la fiscalité, élargissement de son champ d’application : par exemple si la piraterie avait commencé, dans un premier temps, avec le transport maritime au moyen âge, alors, elle se pratique, aujourd’hui, dans d’autres secteurs comme celui de l’informatique, on parlait de la piraterie des données informatiques, etc.) que dans le but recherché (les fraudeurs agissent, aujourd’hui, pour plusieurs raisons : pour financer des compagnes électorales, des actes terroristes ou pour fausser des circuits d’une concurrence loyale, etc.).
14Le législateur a tenté d’encadrer les actes frauduleux, en grande partie, dans le paquet du droit pénal (appropriations frauduleuses comme l’escroquerie, l’abus de confiance, le recel des choses,…). Il les considère comme des actes volontaristes et dangereux à l’égard des victimes cibles et à toute la société.
15À titre d’exemple, dans le code pénal marocain, on trouve toute une série d’articles incriminant les comportements frauduleux (articles Art 5054, Art 5085, Art 5716,…), il est de même pour le code pénal français (articles Art 311-17, Art 313-18, Art 314-19,…).
16Dans ce qui suit, nous allons nous limiter à l’étude des manœuvres frauduleuses dans le domaine du transport maritime.
17Alors qu’en est-il des spécificités des comportements frauduleux dans le transport maritime de marchandises ?
B. La fraude dans le domaine du transport maritime : diversité d’auteurs et complexité dans la maîtrise du phénomène
18Bien qu’il n’existe pas de définition universellement admise, l’expression « fraude maritime » désigne généralement tout acte « malhonnête » en rapport avec les affaires maritimes.
19Dans une brochure intitulée : « Guide pour la prévention de la fraude maritime », la Chambre de Commerce International (CCI) a donné plus de précision sur la notion de fraude maritime en la considérant comme :
« la situation où l’une de nombreuses parties à une opération du commerce internationale qu’il s’agisse de l’acheteur ou du vendeur, du propriétaire du navire, de l’affréteur, du capitaine et son équipage, de l’assureur, du banquier, du courtier ou l’agent -parvient- par la tromperie et l’illégalité (en se servant d’une manœuvre frauduleuse) à obtenir de l’argent ou des marchandises »10.
20De ces définitions, certaines caractéristiques relatives au comportement frauduleux dans le domaine maritime peuvent être notées :
Du fait du nombre important d’acteurs intervenant dans le domaine du transport/logistique maritime (communauté maritime), et ayant, souvent, des objectifs et des intérêts divergents (destinataire/transporteur11, vendeur/acheteur12, vendeur/banque13, armateur/assurance14,…), le risque d’apparition du comportement frauduleux serait élevé, et il peut être émané de n’importe quel intervenant de cette communauté maritime (soit de manière individuelle ou soit de manière collective) ;
Le transport maritime est une activité, en grande partie, internationale et donc le risque de frauder serait aussi important en raison du manque du climat de confiance entre les différents opérateurs qui ne se connaissaient pas souvent auparavant (aujourd’hui, il est, par exemple, difficile de disposer des données suffisantes et précises sur des entreprises fournisseuses ou clientes qui ne cesseront de changer en continu leurs stratégies : fusions, alliances, éclatements, changement total ou partiel de l’activité,…), et aussi en raison du manque d’un cadre juridique unifié et universel (problème de conflits de lois) incriminant les différents actes frauduleux quel que soit l’auteur et quel que soit le lieu de leur apparition.
Les conséquences d’un acte frauduleux dans le transport maritime sont lourdes (une cargaison détournée ou un navire sabordé sont souvent estimés à des valeurs importantes).
21Dans le paragraphe suivant, nous présentons les principaux délits/crimes que peut prendre la fraude dans le transport maritime.
II. Classification des types de la fraude maritime
22La Chambre de Commerce Internationale (CCI) a établi une classification des délits de fraude dans le secteur du transport maritime. Elle distingue plusieurs familles15 :
La fraude sur documents ;
La fraude sur « charte-partie » ;
Les détournements des cargaisons ;
Et la fraude sur les « vieux navires ».
23Alors comment se manifeste-t-il chacun de ces types de fraude ?
A. La fraude sur les documents
24Dans le commerce mondial, certains documents (comme le connaissement, le crédit documentaire,…) jouent un rôle crucial en matière du droit de possession de la marchandise16 et du droit pour son paiement17.
25Une fraude sur ces documents surviendra lorsqu’un acteur ou plusieurs (transporteur, chargeur,…) seront dépossédés frauduleusement de ce droit (déposséder de leurs marchandises ou de leur paiement).
26Alors quelles sont les situations et les acteurs les plus vulnérables à ce genre de fraude ?
27Comme nous venons de le signaler précédemment et en tenant compte des cas des fraudes identifiés ces dernières décennies par plusieurs organismes comme le BMI, la CCI et l’OMI, chaque acteur de la chaîne du transport/logistique maritime est susceptible d’être victime d’un comportement criminel dont l’auteur sera un autre acteur opérant dans l’activité maritime ou non (un tiers à l’activité). Les fraudeurs visent, souvent, les maillons fragiles ou les zones à grand risque leur permettant de réussir facilement leurs actes criminels.
28À titre d’exemple, un vendeur malhonnête peut frauder facilement dans le cas d’une transaction commerciale qui est négociée selon les conditions suivantes :
Vente selon l’incoterm CFR : Cost and freight (c’est le vendeur qui se chargera de l’acheminement de la marchandise et tout ce qui va avec jusqu’au port de destination. Il aura donc la possibilité et le temps, s’il le veut, pour frauder sur la marchandise durant toute cette étape de navigation) ;
Paiement par crédit documentaire (c’est-à-dire que le vendeur sera payé d’avance et donc toute réclamation ultérieure n’aurait pas de sens lorsque ce dernier est de mauvaise foi et a disparu) ;
L’acheteur inexpérimenté (débutant, opérant la première fois sur un marché inconnu, excès de confiance à l’égard d’un client même habituel,…) ;
Le transporteur et l’équipage sont supposés de bonne foi (non impliquer dans le crime. Si non, on va se trouver avec une fraude combinée ou organisée entre le vendeur et le transporteur) ;
Les victimes ne bénéficiant pas des conditions nécessaires pour pouvoir riposter contre le fraudeur. C’est le cas, par exemple, des acheteurs des pays en voie de développement, pays où souvent leurs systèmes juridiques sont limités (manque des textes juridiques et de la compétence nécessaire pour traiter ce genre de contentieux).
29La fraude sur les documents peut prendre plusieurs formes vu le nombre important et la variété des documents utilisés dans les transactions commerciales maritimes. Nous citons, ci-après, les cas les plus connus :
Falsification des documents (faux connaissements, faux certificats d’origine, faux certificats d’inspection sanitaire,…) ;
Faux documents émanant du vendeur ou de l’acheteur ;
Faux documents bancaires (fausses lettres de crédit,…) ;
Faux documents du transport ;…
30*Exemples de cas sur la fraude documentaire dont l’auteur est le vendeur :
Cas de falsification du connaissement18 et des documents d’accompagnement :
La fraude maritime peut résulter du comportement malhonnête du vendeur. En effet ce dernier peut établir un faux connaissement et éventuellement des faux documents qui l’accompagnent (facture de la vente, police d’assurance maritime, certificat d’origine,…) en utilisant une formule d’une compagnie maritime connue, ou en inventant une compagnie fictive, et pour des marchandises inexistantes (ou existantes avec une quantité et une qualité en dessous de ce qui est prévu dans le contrat de vente).
Une fois qu’il a contrefait l’ensemble des documents, le vendeur vend le connaissement, en tant que titre de propriété de la marchandise à un acheteur de bonne foi qui compte ensuite recevoir la livraison au port de destination. Quand l’acheteur constate que le navire n’arrive pas ou arrive sans la marchandise, il découvre la fraude, mais entre-temps le vendeur a disparu.
Pour appuyer son comportement frauduleux, le vendeur falsifie, souvent, le connaissement en dissimulant la mention sur le manque signalé par le transporteur (supposé de bonne foi)19.Cas de falsification des documents bancaires :
Selon les règles et usages en matière de crédit documentaire (règles uniformes20 élaborées par la CCI), toutes les parties à une transaction commerciale internationale traitent sur des documents et non sur les marchandises. Dans ce sens, si les documents sont conformes au crédit, la banque du client devra régler le fournisseur comme il est convenu dans le contrat de vente. Si la CCI a voulu, par l’élaboration de ces règles, harmoniser et faciliter les paiements internationaux et donc activer le commerce international, certains vendeurs, de mauvaise foi, en profitent de tel acte en se faisant payer sur la base des documents falsifiés et pour des expéditions truquées ou inexistantes. Si on fait exception de quelques clients vigilants, il est souvent difficile de détecter ce comportement frauduleux à temps. Nous présentons, en bas de page, un exemple de cas réel reflétant ce genre de falsification des documents de paiement21.
31Ceci étant, on va voir maintenant une autre forme de fraude, cette voici, l’auteur fraudeur sera le propriétaire du navire ou son affréteur.
B. Fraude à la charte – partie
32La fraude à la charte – partie est commise soit par l’affréteur22 au détriment du propriétaire du navire (par non paiement du loyer), soit par le propriétaire du navire au détriment de l’affréteur ou des intérêts de la cargaison par facturation d’un supplément de loyer exorbitant.
33Dans les fraudes commises par l’affréteur, celui-ci affrète un navire à temps (ou à coque nue), avec paiement du loyer à intervalles déterminés. Du fait de sa qualité de détenteur du navire, il va l’offrir aux tiers (chargeurs,…) pour le transport du fret, par exemple, soit au voyage ou soit en service régulier.
34Pour attirer de la clientèle et appuyer sa manœuvre frauduleuse, l’affréteur escroc propose, souvent, ses prestations à des taux de fret avantageux. Une fois la cargaison chargée, il émet des connaissements, encaisse le fret et cesse de payer les loyers (le plus souvent, il disparaît ou il déposera son bilan). À ce moment-là, le navire est chargé et son propriétaire se trouvera dans une position délicate et particulièrement pour le cas où les connaissements ont été signés sans aucune réserve ni mention d’une charte-partie. Dans telle condition, le propriétaire est tenu de livrer la marchandise à destination.
35Pour se protéger contre ce risque, certains armateurs « prudents » exigent par une clause de la charte – partie que soit seuls émis des connaissements « fret payable à destination », pour se réserver la possibilité d’un privilège sur les marchandises en garantie du paiement de leur fret. Mais malgré cette mesure de vigilance, les affréteurs malhonnêtes arriveront, parfois, à la contourner en remplaçant simplement les vrais connaissements par d’autres falsifiées portant la mention « fret payé d’avance » (le changement du connaissement se fait, souvent, juste après l’appareillage du navire et à l’insu du propriétaire. Ce n’est qu’à l’arrivée du navire au port de destination que le capitaine découvrira l’échange du connaissement).
36Le cas contraire est aussi envisageable, c’est-à-dire, cette voici, c’est le propriétaire du navire qui sera l’auteur de la fraude et ses victimes seront l’affréteur et éventuellement le propriétaire de la marchandise (ce type de fraude est fréquent en période de récession). Le scénario type est le suivant : un navire affrété relâche pour des prétendues de réparation dans un port d’escale bien situé, là où il sera saisi par un « créancier de complaisance » sous prétexte de factures non réglées. Le navire sera vendu sur ordre de justice. En général, dans ces conditions, l’acheteur prend le navire libre de toute charge (y compris les obligations qui résulteraient du contrat d’affrètement conclu par le propriétaire précédent). Il se révèle ultérieurement que le premier propriétaire, le créancier de complaisance et le nouveau propriétaire appartiennent tous à la même société mère.
37La fraude peut se manifester, aussi, sous d’autres formes bien organisées comme les cas de détournement et du vol de la marchandise.
C. Le détournement et le vol de la marchandise
38Ce type de fraude concerne essentiellement le vol de la cargaison. Souvent le propriétaire du navire trompe le propriétaire des marchandises en l’amenant à affréter le navire pour transporter ses marchandises à une destination convenue.
39En cours d’acheminement, le navire se déroute vers un autre port où les marchandises seront vendues au profit de l’armateur. Ensuite, soit le navire sera sabordé (dans ce cas, la fraude de détournement est combinée avec une autre fraude de sabordage : action de couler volontairement un navire) ou le faire disparaître vers une destination inconnue en changeant le nom de propriétaire officiel et du pavillon d’appartenance23. Ces fraudes sont particulièrement fréquentes dans les régions connaissant des guerres et des troubles civiles et dont les zones portuaires qui sont mal surveillées, ce qui facilite la vente illégale des marchandises sans grand risque d’intervention.
40Il est à noter que la création des zones franches dans des plates-formes portuaires favorise, aussi, et à un certain niveau, ce type d’escroquerie dans la mesure où la surveillance officielle ou les contrôles douaniers sont limités pour toutes les opérations intéressant les marchandises déchargées et puis réexportées (spécificités des zones franches : exonérations douanières et donc moins de présence et de contrôle douanier)24.
41Le détournement et la vente de la cargaison peuvent être justifiés, aussi, par un comportement (sans préméditation) du propriétaire du navire lorsque la période d’attente au port est excessivement longue (cas par exemple des ports d’Afrique Occidentale au milieu des années 70)25. Certains propriétaires profitent de cette situation de dysfonctionnement de ces ports pour vendre la marchandise sous prétexte de récupérer les pertes dues au retard important supporté (paiement des surestaries,…).
42Il est constaté, aussi, que depuis la fin des années 1970, le vol des marchandises a pris de nouvelles dimensions. On dénombre de plus en plus de vols à main armée : des malfaiteurs s’introduisent à bord des navires, au mouillage et de nuit, pour y voler des apparaux nautiques, des marchandises en pontée, des effets personnels, de l’argent de l’équipage menacé par des armes26.
43Parmi les autres fraudes importantes identifiées dans le transport de marchandises maritime, on peut noter, aussi, le cas de la fraude à l’assurance pratiquée particulièrement par les propriétaires des « vieux navires ».
D. La fraude sur les « vieux navires »
44Ce type de fraude implique le sabordage délibéré des navires souvent « plus âgés » et en périodes de crise. La victime cible est souvent l’assurance (c’est une forme de fraude à l’assurance maritime).
45La fraude à l’assurance maritime est de nature très diverse. Souvent, elle comporte une déclaration frauduleuse ou la dissimulation à l’assureur d’un fait matériel intéressant généralement la valeur de l’objet assuré, et parfois aussi son existence. Ce genre de fraude peut se produire aussi bien avec l’assurance sur corps qu’avec l’assurance sur facultés.
46Il existe plusieurs variantes de cette forme de fraude :
Le sabordage d’un navire (même vide) surassuré ce qui permet au propriétaire de réclamer à l’assureur sur corps une indemnité supérieure à la valeur du navire. Les armateurs recourent à cette pratique lorsqu’ils se trouvent en situation de difficulté financière (pas assez de fret et dans la durée) et aussi lorsque leurs navires atteindront un certain âge (coût d’entretien élevé).
Le sabordage d’un navire transportant une cargaison surassurée ou fictive qui, en plus de l’indemnisation pour l’assureur sur corps, permet aussi au chargeur de réaliser un gain similaire en touchant de l’assureur sur faculté une indemnité supérieure à la valeur réelle, laquelle peut être nulle en cas de cargaison fictive.
Le propriétaire du navire peut provoquer un naufrage volontaire pour dissimuler son vol préalablement de la cargaison et sa vente clandestine27.
Une autre variante de la fraude par sabordage consiste à organiser un naufrage fictif, et de faire « réapparaître » le navire ultérieurement sous un nom et un pavillon nouveau.
En outre des fraudes par sabordage, il existe de nombreuses formes souvent citées d’escroquerie à l’assurance sur faculté. L’une d’entre elles peut se produire quand le volume d’une cargaison assurée a été volontairement exagéré. Dans ce cas, le destinataire, complice dans la fraude, peut demander une indemnité à l’assureur pour la non-livraison d’une partie de la cargaison qui, en réalité, n’existait pas. Ces fraudes se produisent fréquemment à l’occasion d’une surfacturation par un vendeur complaisant, à la demande d’un acheteur qui souhaite obtenir un surplus de devises de sa banque, particulièrement, en période de contrôle de change.
47En dehors des grandes familles de fraude que nous venons de présenter, et qui concernent particulièrement les principaux acteurs de l’activité du transport maritime de marchandises (armateur, chargeur, destinataire et assureur), il existe, aussi, toute une autre série de comportements frauduleux ayant pour origine d’autres auteurs comme ceux qui opèrent dans les ports ou des auxiliaires du transport ou même des criminels étrangers à l’activité (agresseurs des zones portuaires,…).
48Dans le tableau suivant, nous présentons quelques exemples de ces nouveaux comportements criminels, leurs auteurs et leurs victimes potentiels.
Auteurs fraudeurs | Nature de la fraude | Victimes potentielles |
Agents des ports (privés et publics), chargeur, transporteur. | Établissement des faux documents annexés aux connaissements : - reçus d’embarquement pour des marchandises inexistantes ou de quantité (et/ou de qualité) inférieure à ce qui est prévu dans le contrat de vente ; - faux certificats sanitaires ou d’hygiène pour des marchandises non conformes ; - faux certificats de manquement pour des marchandises qui n’ont pas été livrées,… | Acheteur, assureur. |
Malfaiteurs (agents des ports ou des tiers) | Vol de la marchandise (en particulier le pillage) dans les zones portuaires, et qui pourrait être dû à plusieurs défaillances volontairement organisées : - inadaptation de l’emballage ; - défaut du système d’entreposage ; - insuffisance des services de sécurité,… | Acheteur, vendeur, assureur, services portuaires. |
Agents de contrôle et de sécurité de l’autorité portuaire (douane, police,…). Complicité28 avec le chargeur, le transporteur,… | Laisser passer, en toute connaissance de cause, des produits illicites (contrebandes, stupéfiants,…), des passagers clandestins,… | État dans toutes ses composantes. |
Source : Élaboration personnelle
49Il ressort de ce qui précède que la fraude maritime est un phénomène complexe et peut prendre plusieurs formes. Elle se produira à chaque fois que quiconque trompera intentionnellement autrui au sujet d’un fait ou d’une circonstance liés à des activités maritimes.
50Cette complexité peut être vérifiée en la faisant comparer aux autres catégories de fraudes (en dehors de l’activité des transports et avec les autres modes du transport).
E. La fraude maritime : spécificités et comparaison aux autres catégories de fraude
51La fraude maritime, par comparaison aux autres catégories de fraude, est considérée comme le cas le plus difficile à délimiter et à maîtriser. Plusieurs raisons, en plus de celles citées précédemment, justifient bien cette difficulté. Pour clarifier ces propos, nous essayerons de la comparer, sur la base de quelques critères communs, à deux autres catégories de fraude choisies sur des activités différentes de celle du transport de marchandises maritime. La première comparaison va s’effectuer avec une autre fraude couramment connue : la fraude fiscale, et une deuxième comparaison avec les pratiques frauduleuses spécifiques aux autres modes du transport (routier, ferroviaire, aérien,…).
52Les tableaux suivants synthétisent les deux cas de comparaison.
Tableau n° 2 : Comparaison, sur la base de quelques caractéristiques, entre la fraude maritime et la fraude fiscale
Fraude fiscale | Fraude maritime | Constats | |
Auteurs fraudeurs | - Contribuable, - Contribuable et Service du fisc. | - Tout acteur de la chaîne du transport maritime est susceptible d’être fraudeur (plusieurs dizaines) - Tiers (voleurs, …) | Dans le maritime, le nombre de fraudeurs potentiels est important (nature de l’activité suppose cette multitude d’intervenants). |
Cadre juridique et judiciaire | - Droit fiscal, - Tribunaux administratifs | - Droit du transport maritime, - Droit pénal, - Tribunaux de commerce, tribunaux correctionnels,… | La fraude fiscale est relativement bien encadrée. |
Actes et manœuvres frauduleux | - falsification des données comptables. | - Vol ; - Détournement ; - Sabordage ; - Fraude documentaire ; - Fraude assurance,… | Les manœuvres frauduleuses dans le transport maritime sont nombreuses et de nature différente. |
Contentieux entre : | Le fisc et le contribuable (auteurs facilement identifiables) | Acteur/acteur opérant dans le transport maritime. (exemple : transporteur/destinataire) Acteur opérant dans le transport maritime/tiers. (exemple : vol des marchandises dans les ports par des personnes étrangères au métier). | Dans le transport maritime, les contentieux sont nombreux et de toute nature (diversité d’auteurs et d’actes frauduleux). |
Stratégies de lutte contre les manœuvres frauduleuses | Contrôle fiscal (procédure claire et bien décrite dans le droit fiscal) | Plusieurs stratégies et textes de lois dispersés (exemples : les règles de la CCI29, du BMI30, le droit maritime et particulièrement dans son volet pénal,…) | Diversité des manœuvres frauduleuses et diversité des stratégies de lutte contre la fraude dans le transport maritime (manque de synergie et de coordinations entre les stratégies). |
Source : Élaboration personnelle
Tableau n° 3 : Comparaison entre la fraude du transport de marchandises maritime et la fraude dans les autres modes de transport
Transport Routier | Transport maritime | Transport Arien | Transport ferroviaire | |
Auteurs fraudeurs Potentiels | - chargeur, - transporteur, - destinataire, - auxiliaires du transport,…, - malfaiteurs (tiers). | - chargeur, - transporteur, - destinataire, - auxiliaires du transport, - tiers, - agents du port… | - passagers, - malfaiteurs sur terre (autres transporteurs de correspondance, tiers). | - chargeur, - malfaiteurs. |
Types de fraude | - falsification des lettres de voiture, des carnets TIR, - vol de la marchandise en cours de route, - fraude aux péages31. | - fraude documentaire, - fraude à l’assurance, - fraude à la « charte-partie », - détournement et vol, - sabordage, - vol dans les ports | - dissimulation des produits illicites dans le bagage, - vol de la marchandise à terre (aéroport ou chez le transporteur correspondant à terre). | - chargement des produits illicites dans la cargaison, - vol de la marchandise lors des étapes de pré et de post acheminement, et dans les gares ferroviaires. |
Victimes potentielles | - acheteur/vendeur, - assureur, - douane, - transporteur. | - chargeur, - destinataire, - armateur, - affréteur, - assureur, - douane, - services portuaires,… | - acheteur/vendeur | - acheteur/ vendeur |
principaux produits objet de la fraude | Tabac, alcool, stupéfiants. | Tout genre de produit. | Stupéfiants, métaux précieux (diamant, or,…) | Tout genre de produits dans les gares ferroviaires de fret. |
Coût de l’acte frauduleux | Relativement moyen (risque maximum : perte du camion et de la marchandise) | Très élevé (cargaisons de grande masse + valeur du navire très élevée) | Relativement moyen (des petites cargaisons, mais souvent de grande valeur) | Relativement moyen (vol partiel de petites quantités). À présent, on n’a jamais entendu parler d’un détournement de train ou du vol d’une cargaison complète d’un train. |
Poids du mode du transport dans l’échange | Relativement limité | Très important (plus de 80 %) | Faible | Relativement limité |
Poids du mode du transport dans l’échange | Relativement limité | Très important (plus de 80 %) | Faible | Relativement limité |
Cadre juridique encadrant l’activité (principales règles) | - Code de la route, - Code du transport routier, - Réglementation des auxiliaires de transport, - Règles de l’IRU32 | - Code maritime, - Droit maritime, - Règles de l’OMI, de la CCI, de la CNUCED,… | - Droit du transport aérien, | - Droit du transport ferroviaire, - Règles de l’UIC35. |
Exemples de facteurs favorisant la Fraude. | - Nombre d’intervenants limité ; - Nombre de correspondances limité ; - Quantité transporté limitée et souvent de produits de même nature ; - Durée du trajet relativement courte ; - conditionnement des produits transportés : en vrac, en frigos, rarement le conteneur, - Activité pas fortement mondialisée ; - Formalisme : simple | - Diversité d’intervenants ; - Nombre d’escales important (tour du monde) - Cargaison de grande masse et souvent de produits hétérogènes ; - Durée du trajet longue ; - conditionnement des produits transportés : presque la totalité en conteneur36 - Activité fortement mondialisée - Formalisme : plusieurs intervenants, plusieurs démarches. | - Nombre d’intervenants relativement limité ; - Nombre d’escales limités ; - Cargaison de petite quantité et de produits de même nature ; - Durée du trajet courte ; - Conditionnement des produits transportés : petits conteneurs spécialisés et pour des produits bien définis - Activité mondialisée - Formalise simple. | - Nombre d’intervenants très limité ; - Nombre d’escales limité ; - Cargaison transportée relativement importante et parfois émanant de plusieurs chargeurs ; - Durée du trajet courte ; - conditionnement des produits transportés : wagons spécialisés et conteneurs ; - activité pas fortement mondialisée ; - Formalisme : simple |
Constats | Le transport maritime de marchandises, en comparaison aux autres modes de transport, reste l’activité la plus complexe et la plus difficile à contrôler dans sa globalité (multitude d’intervenants, acheminement de masse et de tout genre de produit, réglementation dense, variée et en mutation continue,…). C’est dans ce contexte de complexité de l’activité que se développeraient des zones de risques et d’opportunisme encourageant les fraudeurs potentiels à intervenir pour en tirer profit. |
III. La lutte contre la fraude maritime : situation actuelle et perspectives d’avenir
53La fraude maritime, et vu ses différentes formes que peut prendre et les conséquences néfastes qui en découlent, est considérée comme l’un des problèmes majeurs auquel l’activité maritime devra y faire face. C’est dans ce sens, et depuis les années 80, que plusieurs mesures et stratégies de lutte contre la fraude maritime ont été mises en place. Certaines de ces mesures ont concerné le volet réglementaire, d’autres la composante managériale et d’autres les aspects techniques.
54Pour mettre en œuvre ces dispositifs, plusieurs institutions (privés, publiques, intergouvernementales, régionales,…) ont été créées et d’autres ont été renforcées par de nouvelles missions en termes de lutte contre les actes criminels comme la fraude maritime. Parmi ces structures et les plus dynamiques, on peut noter l’organisation maritime internationale (OMI), la chambre de commerce internationale (CCI) et le bureau maritime international (BMI).
55Alors quelles sont les principales mesures prises par chacune de ces structures dans la lutte contre la fraude maritime ?
56*Le rôle de l’organisation maritime internationale dans la lutte contre la fraude maritime :
57La question sur le problème de la fraude maritime était soulevée par l’OMI depuis la fin des années 70 lorsque le gouvernement libanais, à l’époque, proposait à cette organisation lors sa onzième session (1979) de prendre des mesures efficaces pour prévenir les actes illicites devenant de plus en plus nombreux et qui avaient des effets préjudiciables sur le transport maritime international et les intérêts des chargeurs, des destinataires, des assureurs, etc.37. À la suite de cette demande, il se formait un groupe de travail qui avait préparé, en collaboration avec la chambre de commerce international et pour la première fois, un projet de texte sur la problématique de la fraude maritime. Ce texte était adopté par l’OMI lors de son assemblée du 20 novembre 1981 (résolution A.504 [XII])38. Cette résolution faisait l’objet de plusieurs points de réflexions et de recommandations pour la maîtrise de la fraude maritime. Dans ce sens :
Le texte de la résolution reconnaissait le rôle positif que peut jouer l’autoréglementation par les milieux commerciaux et industriels pour combattre la fraude maritime (tel l’exemple de la CCI) ;
L’assemblée avait accueilli favorablement les activités de la CCI et particulièrement l’idée pour créer un bureau maritime international en vue de se charger de l’étude et l’analyse de ce genre de crimes relatifs au transport maritime ;
La résolution reconnaissait que la mise en œuvre des conventions de l’OMI et autres instruments internationaux concernant la sécurité maritime peut contribuer à prévenir la fraude maritime et, par là tous les gouvernements étaient invités à ratifier les conventions et les instruments pertinents ;
Les gouvernements étaient, également, invités à revoir les dispositions de leur droit national relatives à la prévention et la répression de la fraude maritime (prévoir des sanctions pénales appropriées en matière de fraude maritime ; administrer avec précision leurs registres nationaux en ce qui concerne les informations sur le transfert de propriété des navires, le changement de leur nationalité, de leurs noms, etc.) ;
Dans le cadre de cette résolution, il a été demandé, aussi, aux gouvernements et aux organisations internationales compétentes de coopérer entre eux afin d’assurer des actions coordonnées (par exemple par l’échange d’informations) leur permettant de mieux prévenir et intervenir rapidement contre tout acte frauduleux.
58En outre à ces premières mesures proposées dans le cadre de la résolution A.504 (XII), l’OMI a adopté, par la suite lors de ses prochaines réunions, d’autres actions de plus en plus adaptées à de nouveaux cas de fraudes identifiés. Nous présentons, ci-après, à titre d’exemples d’actions menées par l’OMI en vue de lutter sur quelques formes de fraudes vécues.
Demandeur(s) | Problèmes constatés | Date et décisions prises | Exemples d’actions proposées |
Suède, Organisations non gouvernementales, rapports du BMI. | Accroissement du nombre d’attaques contre les bâtiments de la marine marchande dans les zones côtières pour certaines régions du monde. | Le comité de la sécurité maritime de l’OMI a mis au point à sa 48e session (juin 1983), un projet de résolution concernant les actes de pirateries et les vols à main armée perpétrés contre les navires marchands. | - Priant le gouvernement de prendre, prioritairement, toutes les mesures nécessaires pour prévenir et réprimer les actes de piraterie et les vols contre les navires se trouvant dans leurs eaux ou à proximité de celles-ci ; - Recommandant aux gouvernements et organisations intéressés d’informer l’OMI de tout acte de vol ou de piraterie contre un navire battant le pavillon de leurs pays en indiquant le lieu et les circonstances de l’événement. |
OMI (Pays Membres) | Nouvelles pratiques dangereuses liées au trafic ou au transport de migrants par mer | Résolution OMI39 (MSC/Circ. 896/Rev.1, 12 juin 2001) | Encourager la coopération entre les gouvernements contractants de l’OMI afin qu’ils puissent lutter efficacement contre les pratiques dangereuses liées au trafic ou au transport de migrants par mer. |
OMI (Pays Membres) | Persistance de la fraude documentaire (exemple : falsification des documents comme les brevets des gens de mer,…) | Résolution OMI40 (Circ. 1089 du 6 juin 2003) | Les gouvernements Membres de l’OMI devraient utiliser, et encourager, la pratique des systèmes fondés sur la technologie moderne (utilisation du papier infalsifiable spécial, utilisation des puces intelligentes ou des codes-barres,…) |
OMI (Pays Membres) | Fraudes sur les navires et les ports | Résolution OMI41 (Circ. 1130 du 14 décembre 2004) | Élaboration des guides42 à l’intention des capitaines, des compagnies et des fonctionnaires dûment autorisés concernant les renseignements liés à la sûreté à soumettre avant l’entrée du navire au port. |
*Le rôle de la chambre du commerce international (CCI) et du bureau maritime international (BMI) dans la lutte contre la fraude maritime :
59Dans ses travaux sur la problématique de la fraude maritime, la CCI estime : « … que, dans le commerce international, l’autoréglementation est dans l’intérêt supérieur de la communauté mondiale du commerce »43. Dans ce sens, elle a publié une première brochure intitulée : « guide sur la prévention de la fraude maritime »44, document dans lequel il a été présenté la nature, les formes et les caractéristiques de la fraude maritime et plusieurs conseils sur les précautions que devraient prendre les parties au commerce international.
60Pour mieux maîtriser le problème de la fraude, la CCI avait créé en 1981 toute une nouvelle structure appelée : le bureau maritime international (BMI). C’est un organisme non gouvernemental à but non lucratif, conçu comme un point de convergence et un centre d’information pour les activités concernant la fraude maritime, devant permettre aux différents participants dans le commerce international et aux affaires maritimes de se prémunir contre toute éventuelle manœuvre frauduleuse.
61Plusieurs missions ont été fixées au BMI. Il a été chargé de :
Prévenir la fraude et les autres pratiques douteuses dans le domaine des transports maritimes internationaux ;
Centraliser les renseignements fournis par les différents acteurs et organisations concernés par le problème de la fraude dans le commerce international maritime. Les informations collectées constituent, pour lui, une base de données à partir de laquelle il pourrait proposer des conseils à ses membres et aux milieux de la navigation en général ;
Procéder à des enquêtes en cas de fraude ou pratique commerciale répréhensible, et aider les parties lésées à obtenir des dédommagements ;
Conseiller les organisations pour la mise en place ou l’amélioration des systèmes opérationnels et commerciaux susceptibles d’atténuer leur vulnérabilité à la fraude aux pratiques répréhensibles.
62À la lumière de tout ce qui précède, on peut dire, à présent, il existe toute une série de propositions pour faire face au problème de la fraude maritime. Les initiateurs de ces actions sont aussi bien des gouvernements que des organismes non gouvernementaux (CCI, BMI,…).
63De manière générale, ces actions peuvent être regroupées en deux grandes catégories : celles qui sont applicables comme mesures préventives en vue d’éviter l’apparition de la fraude (dans les points précédents, nous avons cité quelques exemples d’actions qui ont été entreprises dans ce sens), et celles à caractère répressif qui sont applicables au cas où la fraude est déjà commise (consommée). Les actes de cette deuxième catégorie, qui se présentent dans des actions réglementaires civiles et pénales, restent, malheureusement à présent, difficiles à mettre en pratique et ce pour plusieurs raisons :
Il est difficile de repérer l’auteur frauduleux (disparition) ;
Le produit financier de la fraude est souvent difficile à identifier et à récupérer (découverte tardive d’une manœuvre frauduleuse au moment où l’argent est déjà blanchi, accès interdit aux comptes bancaires des clients selon la réglementation de certains pays,…) ;
Problème d’extradition en cas d’identification de l’auteur (les traités d’extraditions existant sont, généralement, des traités bilatéraux) ;
Manque des règles uniformes et universelles à caractère pénal applicables contre les actes frauduleux (la fraude maritime peut prendre plusieurs formes et donc difficile de cadrer le phénomène, problème de la non-adéquation des codes pénaux des pays au peu de règles proposées par l’OMI, la CCI, le BMI,…).
Conclusion
64En guise de conclusion de cet écrit, nous pouvons dire que le transport maritime de marchandises (par sa nature) est une activité dont le risque criminel (comme la fraude) est presque omniprésent. Son déclenchement pourrait être à l’origine de tout acteur opérant (ou non) dans l’activité maritime.
65À présent, de nombreuses stratégies ont été mises en œuvre afin de lutter et de réprimer ce genre de risque lourd de conséquences pour toute la communauté maritime.
66Le constat montre que malgré ces différentes stratégies, les actes frauduleux et les actes similaires persistent encore dans le secteur maritime45. À notre sens, plusieurs raisons justifient ce constat :
Les actions entreprises à présent et qui émanent de plusieurs organismes (OMI, CCI, BMI, CNUCED, OMC,…) leur manquaient la coordination et l’obligation dans l’application (propositions souvent sous forme de recommandations) ;
En matière d’investigation, beaucoup de pays et en l’occurrence les PVD n’ont pas l’expertise et les ressources humaines ou matérielles nécessaires pour enquêter sur les problèmes de fraude ;
Le problème de la fraude implique, souvent, plusieurs pays et donc on est, souvent, confronté au problème de conflit de juridictions ;
La sous-capacité et la mauvaise gestion de certains ports encouragent, à un certain niveau, le développement du comportement frauduleux (contrôle rapide pour désengorger le port,…) ;
L’instabilité politique et les guerres civiles encouragent, de leur côté, et dans beaucoup de régions le trafic illicite (manque de contrôle) ;
La structure du trafic maritime a fortement changé depuis les années 80 : on est passé d’un transport de cargaisons de masse constituées de produits relativement homogènes à échanger entre quelques vendeurs et quelques acheteurs (peu d’escales, opérations facilement contrôlables) à un transport de trafic très hétérogène (petits lots regroupés) entre plusieurs fournisseurs et plusieurs clients dispersés à l’échelle mondiale (plusieurs escales, plusieurs opérations de chargement et de déchargement,…). Dans telles conditions de changement, on peut dire qu’avec cette nouvelle structure de l’échange maritime (devenant de plus en plus complexe), le risque de la tricherie sera, naturellement, plus élevé et donc nécessitera des nouvelles mesures pour le comprendre et le contrecarrer.
Certaines stratégies proposées par l’OMI, la CCI, le BMI, (comme l’équipement des ports par des moyens de contrôle de haute technologie ou l’adaptation de leur arsenal juridique par des textes réprimant les actes de fraudes,…) ne peuvent être appliquées au cas des pays dont l’échange est très limité. Ces derniers estiment que ces projets d’investissement, souvent très coûteux, seront inutiles (moins rentables) pour leurs économies de faible participation dans le commerce mondial ;
67À la lumière de tout ce qui précède, et pour lutter, davantage, contre la fraude et les autres crimes similaires, dans le transport maritime de marchandises, il nous semble important :
De coordonner entre les actions à entreprendre par les différents intervenants dans le secteur du transport maritime (armateurs, chargeurs, ports, affréteurs, assureurs, etc.) ;
De créer des structures coordinatrices de genre BMI par grandes régions (exemples : région Afrique, région Asie, Région Europe, Région Amérique). Ces structures auront, par exemple, comme missions d’effectuer des enquêtes sur les cas de fraudes identifiées dans leurs régions, d’échanger les données sur les nouveaux comportements frauduleux, de se réunir selon un calendrier donné pour en discuter de nouveaux projets, etc. ;
De renforcer les conventions du transport maritime en matière de responsabilité pour chaque acteur intervenant (chargeur, armateur,…) lorsqu’il sera incriminé comme « auteur fraudeur » (rendre les règles encadrant les actes frauduleux uniformes et universelles) ;
Veiller à assurer un équilibre entre les mesures à entreprendre pour lutter contre la fraude (propositions du BMI,…) et les règles managériales/commerciales pour activer la circulation et développer le commerce mondial (règles de l’OMC,…).
Notes de bas de page
1 Depuis les premières conventions dans le cadre des règles de Bruxelles de 1924 jusqu’aux nouvelles Règles de Rotterdam (RR) proposées ces dernières années.
2 A.-M. Boisvert, « La fraude criminelle : sommes – nous allés trop loin ? », 1995, 40 Mcgill R. D, 415 p (cité par S. Kelci, « Vol, fraude et autres infractions semblables et internet », Lex Electronica, Vol 12, n° 1, printemps/spring 2007, p. 2).
3 AFHE et CHEFF, « Pour une histoire de la fraude et de la contrefaçon », Colloque (Résumé des communications), 3-6 novembre 2004, 36 p.
4 Art 505 : « Quiconque soustrait frauduleusement une chose appartenant à autrui est coupable de vol et puni de l’emprisonnement d’un à cinq ans et d’une amende de 200 à 500 Dhs ».
5 Art 508 : « Sont punis de la réclusion de vingt à trente ans, les individus coupables de vol commis sur les chemins publics ou dans les véhicules servant au transport des voyageurs, des correspondances ou des bagages, ou dans l’enceinte des voies ferrées, gares, ports, aéroports, quais de débarquement ou d’embarquement, lorsque le vol a été commis avec l’une au moins des circonstances visées à l’article 509 (si le vol : a été commis avec violence…, a été commis la nuit, a été commis à l’aide d’escalade…, si le voleur est un ouvrier ou apprenti, de la maison, l’atelier ou magasin de son employeur,…) ».
6 Art 571 : « Quiconque, sciemment recèle en tout ou en partie des choses, soustraites, détournées ou obtenues à l’aide d’un crime ou d’un délit, est puni de l’emprisonnement d’un à cinq ans et d’une amende de 200 à 2000 Dhs, à moins que le fait ne soit punissable d’une peine criminelle comme constituant un acte de complicité de crime prévu à l’article 129. Toutefois, le receleur est puni de la peine prescrite par la loi pour l’infraction à l’aide de laquelle les choses ont été soustraites, détournées ou obtenues dans tous les cas où cette peine est inférieure à la peine prévue à l’alinéa précédent ».
7 Art 311-1 : « Le vol est la soustraction frauduleuse de la chose d’autrui ».
8 Art 313-1 : « L’escroquerie est le fait soit par l’usage d’un faux nom ou d’une fausse qualité, soit par l’abus d’une qualité vraie, soit par l’emploi de manœuvre frauduleuse de tromper une personne physique ou morale et de la déterminer ainsi, à son préjudice ou au préjudice d’un tiers, à remettre des fonds, des valeurs ou un bien quelconque, à fournir un service ou à consentir un acte opérant obligation ou décharge ».
9 Art. 314-1 : « L’abus de confiance est le fait par une personne de détourner, au préjudice d’autrui, des fonds, des valeurs ou un bien quelconque qui lui ont été remis et qu’elle a acceptés à charge de les rendre, de les représenter ou d’en faire un usage déterminé ».
10 CNUCED, « Inventaire et analyse des mesures envisageables pour réduire le cas de fraude et de piraterie », Genève, 23 novembre 1983, p. 1.
11 Fraude de genre « détournement de la marchandise » par le transporteur pour la vendre à son profit avant l’arrivée à destination.
12 Fraude de genre « escroquerie » lorsque, par exemple, le vendeur est payé d’avance (Credoc), et il n’a pas respecté volontairement les conditions du contrat de vente (déclaration de faillite, entreprise fantôme,…). La fraude peut provenir, aussi, de l’acheteur, si ce dernier refuse de payer le vendeur en cas, par exemple, où le paiement est prévu par virement, c’est à dire après réception de la marchandise (disparition de l’acheteur, falsification des documents de réception comme quoi la marchandise est non forme,…).
13 Fraude de genre documentaire (le vendeur est payé d’avance – cas du crédit documentaire irrévocable – sur la base des documents réels ou falsifiés alors qu’aucune expédition n’aura lieu après).
14 Fraude émanant de l’armateur/son équipage en faisant couler volontairement son navire en vue d’être récompenser par l’assurance (sabordage).
15 J.-P. Marcq, Risques et assurances transports et logistique, 2e Edition L’Argus, 2011, p. 29.
16 J. Belotti, Le transport international de marchandises, Vuibert, Aout 1992, p. 224.
17 Idem.
18 Exemple de cas : Tentative de vente frauduleuse de 907.850 barils de pétrole en provenance du Nigeria chargés à bord du « Chevron » : les fraudeurs ont émis un faux connaissement indiquant comme destinataire de la marchandise « B », et envoyé un télex au commandant du navire confirmant que cette compagnie était bien consignataire de cette cargaison chargée au Nigeria à destination de Rotterdam (Cité par J.-P. Marcq, op. cit., p. 30).
19 Il est à noter que ce type de fraude est difficile à identifier par le transporteur lorsqu’il s’agit des expéditions par conteneur (marchandise préemballée en conteneur avant sa présentation au transporteur).
20 Acceptation des documents en se basant, juste, sur leur forme (bien remplis et en nombre demandé). La banque n’a pas l’obligation de vérifier leur authenticité.
21 Exemple de cas : « un commerçant Turc, opérant en Syrie, achète de l’acier en provenance d’Ukraine, en recourant aux services d’un intermédiaire. L’opération est financée par un crédit documentaire ouvert auprès d’une banque française au profit du mandataire faisant office de bénéficiaires. Le crédit est confirmé par une banque turque. Les documents (connaissement de charte-partie, notamment) sont envoyés et le crédit documentaire est ouvert. Deux mois plus tard, le même donneur d’ordre dépose une plainte auprès des juridictions turques pour blanchiment, escroquerie et faux/usage de faux et informe le bénéficiaire qu’il subordonne tout règlement aux résultats de la procédure pénale. Il refuse alors de lever les documents et s’oppose au règlement du crédit documentaire ou plus exactement, la banque apéritrice ayant exécuté son engagement, considère qu’il n’y avait pas lieu à exécution en raison de la fraude commise à son détriment. Bien lui en prend, puisque la cour d’appel impose un sursis en attendant l’issue de la procédure pénale en Turquie en se fondant sur l’article 4 du code de procédure pénale et la règle « le criminel tient le civil en l’état ». L’arrêt ajoute que comme ce n’était pas l’irrégularité des documents qui avait conduit le donneur d’ordre à refuser de lever les documents, mais les soupçons planant sur la légalité de l’opération (le vendeur étant, en apparence, une coquille vide, le navire prétendument chargé n’existant pas et le connaissement étant faux), l’autonomie du crédit documentaire devait s’effacer devant la suspicion de fraude. Le commencement de fraude suffit donc à bloquer l’engagement indépendant et irrévocable pris en vertu d’un crédit documentaire » (exemple cité par les professeurs P. Bonassies et P. Delebecque, « Le droit maritime français », DMF Hors série, n° 16, juin 2011, p. 99-100).
22 Exemple de cas : Le navire grec « M » chargé de 8 000 tonnes de divers de Marseille à destination de Mascate a été rappelé par son armateur, les affréteurs à temps n’ayant pas payé le fret. Revenu au Pirée, il avait déchargé sa cargaison et était disposé à remettre aux ayants droit la marchandise sur paiement des sommes extravagantes (Cité par J.-P. Marcq, op. cit., p. 31).
23 Exemple de cas : « Le Canna quitta Hull à destination du Nigeria avec une cargaison de rails de chemin de fer. Ce navire a disparu mais a été retrouvé sous un autre nom à Beyrouth où l’équipage tentait de revendre la cargaison » (Exemple Cité par J.-P. Marcq, op. cit., p. 32).
24 On constate, pour ce cas, que le risque de fraude peut résulter, aussi, d’une « action managériale » mal encadrée juridiquement (en effet par la création des zones franches, on voulait encourager la délocalisation et activer l’écoulement des flux rapidement, mais sans faire attention, souvent, au risque de fraude qui pourrait en résulter de cette rapidité et ce peu de contrôle (glissements des produits illicites dans les flux, changement de produits,…).
25 CNUCED, op. cit., p. 14.
26 J.-P. Marcq, op. cit., p. 31.
27 Exemple de cas : « L’Avez quitta Singapour pour Bombay avec un chargement de cuivre de 9 000 000 euros a coulé après une avarie de machine par temps calme au large du Sri Lanka. L’équipage sain et sauf a été rapatrié sur la Thaïlande où il a disparu. L’enquête a déterminé que la cargaison avait été déchargée avant la disparition du navire » (Cité par J.-P. Marcq, op. cit., p. 32).
28 S. Grault, « Espagne : saisie exceptionnelle de 32 tonnes de hachich dans une cargaison de melons », AFP, site web consulté le 4 mai 2013 (Cette saisie a eu lieu au port d’Algésiras sur un camion venant du Maroc. Les agents de contrôle (douane et police) du port de départ marocain ont été soupçonnés comme complices dans cette affaire du fait de ne pas identifier une cargaison de telle taille dans un véhicule supposé bien contrôler. Certains de ces agents ont été arrêtés et d’autres sont encore à la recherche).
29 CCI : Chambre de Commerce Internationale (crée en 1919) représente mondialement les entreprises et a pour objectif de favoriser les échanges et l’investissement, l’ouverture des marchés aux biens et aux services, et la libre circulation des capitaux.
30 IMB : International Marine Bureau (organisme crée en 1981 à Londres. À présent, il a répertorié des milliers d’actes de pirateries et fraude).
31 M. Amri, « La lutte contre la criminalité dans le transport routier de marchandises en droit marocain et en droit comparé », Communication dans le cadre du colloque international Logistqua 13, ENSA de Tanger, 30 et 31 mai 2013, p. 9.
32 IRU (Union internationale des transports routiers) : fondée à Genève en 1948, elle a pour mission de défendre les intérêts des exploitants des camions et les autres moyens du transport routier en vue d’assurer une mobilité durable des personnes et des biens par tout dans le monde.
33 IATA (Air Transport Association) : Organisation commerciale internationale de sociétés de transport aérien crée en 1945. Elle a pour mission principale la simplification des facturations entre les compagnies aériennes et les agents de voyages. Elle prépare, également, des règlements pour le transport des produits dangereux, les codes et les sigles utilisés dans le transport aérien.
34 OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) : fondée en 1944, parmi ses missions, elle adopte les normes et recommandations réglementant la navigation, les brevets du personnel d’aviation, la circulation aérienne, etc.
35 UIC (Union internationale des chemins de fer) : crée en 1922, elle représente, au niveau mondial, les entreprises ayant une activité dans le domaine des chemins de fer. Elle contribue dans leur amélioration, leur compétitivité et leur interopérabilité.
36 Il est à noter que le conteneur et malgré ses différents avantages en termes de fluidité du trafic et de préservation de la marchandise, il est en contre partie le moyen de transport le plus risqué en matière de fraude, et particulièrement pour les expéditions de type CL où le conteneur une fois est empotée chez le chargeur, il ne pourra être dépoté que chez le destinataire.
37 Rapport CNUCED, op. cit., p. 14.
38 Rapport CNUCED, op. cit., p. 15.
39 Résolution OMI, « Mesures intérimaires visant à lutter contre les pratiques dangereuses liées au trafic ou au transport de migrants par mer », Circulaire 896/Rev.1 du 12 juin 2001.
40 Résolution OMI, « Recommandations sur les mesures de lutte contre la fraude et les dispositifs de sécurité contre la falsification des brevets de gens de mer », Circulaire 1083 du 6 juin 2003.
41 Résolution OMI, « Guide à l’intention des capitaines, des compagnies et des fonctionnaires dûment autorisés concernant les renseignements liés à la sûreté à soumettre avant l’entrée du navire au port », MSC/Cir 1130 du 14 juin 2004.
42 L’objet de ce guide est de fournir une série normalisée de renseignements liés à la sûreté qu’un navire est tenu de communiquer avant son entrée au port.
43 « Fraude maritime », 321/243, Rev.1, Déclaration adoptée par le Conseil de l’OMI à sa 137e réunion (10 juin 1980).
44 CCI, publication 370, 1980.
45 La famille des risques (fraude, vol, détournement et chapardage) représentent, en moyenne, 20 % des sinistres enregistrés par les compagnies d’assurance au niveau mondial (J.-P. Marcq, op. cit., p. 27).
Le texte seul est utilisable sous licence Licence OpenEdition Books. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.
Le droit maritime dans tous ses états
Ce livre est diffusé en accès ouvert freemium. L’accès à la lecture en ligne est disponible. L’accès aux versions PDF et ePub est réservé aux bibliothèques l’ayant acquis. Vous pouvez vous connecter à votre bibliothèque à l’adresse suivante : https://freemium.openedition.org/oebooks
Si vous avez des questions, vous pouvez nous écrire à access[at]openedition.org
Le droit maritime dans tous ses états
Vérifiez si votre bibliothèque a déjà acquis ce livre : authentifiez-vous à OpenEdition Freemium for Books.
Vous pouvez suggérer à votre bibliothèque d’acquérir un ou plusieurs livres publiés sur OpenEdition Books. N’hésitez pas à lui indiquer nos coordonnées : access[at]openedition.org
Vous pouvez également nous indiquer, à l’aide du formulaire suivant, les coordonnées de votre bibliothèque afin que nous la contactions pour lui suggérer l’achat de ce livre. Les champs suivis de (*) sont obligatoires.
Veuillez, s’il vous plaît, remplir tous les champs.
La syntaxe de l’email est incorrecte.
Référence numérique du chapitre
Format
Référence numérique du livre
Format
1 / 3