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Le transporteur maritime de marchandises et l’assureur ont-ils encore le droit de bénéficier de la freinte de route en droit maritime ?

p. 167-175


Texte intégral

1Si depuis toujours, les intérêts des assureurs maritimes et des transpor­teurs de marchandises par mer se trouvent par nature diamétralement opposés quand il s’agit d’avaries à la cargaison, la question de la freinte de route en droit marocain ne devrait pas les diviser, en ce que cette freinte constitue à la fois un risque exclu de la couverture par la police d’assurance maritime sur facultés et en même temps une cause exonérant le transporteur de marchandises en général et le transporteur maritime en particulier de toute responsabilité1.

2Avant le 01.11.1992, date d’entrée en application des Règles de Hambourg2 les tribunaux marocains admettaient en matière de transport de marchandises en vrac, l’exonération du transporteur maritime de toute responsabilité pour freinte de route, lorsqu’en l’absence de toute faute du transporteur maritime, les manquants relevés à la livraison sur ce genre de marchandises ne dépassaient pas 1 % de la quantité indiquée au connaissement3.

3Depuis l’entrée en vigueur des Règles de Hambourg, les tribunaux maro­cains refusent cette exonération, au motif que les dispositions de cette con­vention, ne prévoient pas une telle exception en faveur du transporteur. Les armateurs et leurs Mutuelles d’Assurances (P&I Clubs) ont résisté fortement à cette position des tribunaux et après un long combat judiciaire, ils ont pu obtenir :

  • En 2005, la réadmission de l’exception de Freinte de route en faveur du transporteur maritime, par extension au transport maritime d’une disposition applicable au transport routier de marchandises.

  • En 2007, la première décision judiciaire admettant la déduction auto­matique de la freinte admise par les usages locaux applicables au port de déchargement mais dont le taux doit être recherché par les tribunaux.

  • En 2010, un arrêt de la Cour Suprême, devenue aujourd’hui la Cour de cassation, qui a décidé que le taux de freinte de route ne peut être déterminé sans prendre en considération plusieurs paramètres in­cluant, entre autres, la nature de la cargaison, les conditions de trans­port, la distance du voyage, etc.

4Depuis cette date, les tribunaux marocains ordonnent systématiquement des expertises judiciaires afin de déterminer dans chaque cas si, par référence aux critères fixés par La Cour

5Suprême, les manquants relevés constituent ou non une freinte de route, exonératoire de toute responsabilité du transporteur maritime de marchandises.

I. Réadmission du bénéfice de la freinte de route par extension au transport par mer d’une disposition applicable en matière de transport routier de marchandises

6Les cargaisons en vrac sont sujettes du seul fait de leur transport à une perte de poids ou de volume en raison de leur nature, de leurs caractéristiques, de leurs taux d’humidité, des conditions de leur transport sous forme de vrac, de phénomènes naturels d’évaporation, etc.4.

7Ces pertes sont augmentées pour certains produits par les dispersions inévitables à quai de la marchandise pendant ses opérations de chargement et de déchargement.

8Ces pertes à quai qui sont souvent attribuables à la surcharge des wagons, des camions et autres moyens utilisés pour l’enlèvement de la cargaison, au dé­faut d’étanchéité des bennes de déchargement, sont dues parfois aux défail­lances des instruments de pesage ainsi qu’au défaut de précision et d’étalonnage des ponts-bascules portuaires.

9Comme les tribunaux marocains ne considèrent comme livrée que la quantité déterminée par pesage officiel lors du passage des moyens d’enlève­ment sur les ponts bascules portuaires, au moment de la sortie de la cargaison de l’enceinte portuaire, les pertes à quai, survenues après le déchargement du navire et avant le pesage des camions évacuateurs, font souvent l’objet de recours contre le transporteur maritime, même s’il n’est pas responsable de ces pertes survenues postérieurement au déchargement où cessent sa garde et normalement sa responsabilité sur la cargaison. Par le passé, ces pertes se trouvaient pour la plupart absorbées par la freinte de route5, fixée par les tribunaux marocains à 2 %, avant l’entrée en vigueur de Règles de Hambourg6.

10Comme cette freinte n’entraînait ni la garantie des assureurs facultés, s’agissant d’un risque exclu, ni la responsabilité du Transporteur Maritime s’agissant d’une cause d’exonération de toute responsabilité, les réclamations pour manquants inférieurs à ces 2 % se trouvaient automatiquement éliminées. Ce n’est qu’après l’entrée en vigueur des Règles de Hambourg que ces réclama­tions ont refait surface, et alimentent actuellement le plus gros du contentieux suscité par le transport de marchandises par mer au Maroc.

A. La situation précédant la décision de la Cour suprême du 14 décembre 2005 : exclusion du bénéfice de la freinte de route

11Malgré l’application au Maroc depuis 01/11/92 des Règles de Hambourg qui ne mentionnent pas expressément la freinte de route comme cause d’exo­nération de toute responsabilité du transporteur maritime, les réclamations amiables pour manquants inférieurs à 2 % de la quantité déclarée au connaisse­ment ont été rejetées pour la plupart.

12Seulement dès 2000, le rejet des réclamations sur cette base, commence à être contesté par les ayants droit à la marchandise et leurs assureurs.

13En faveur de cette contestation, les intérêts cargaison font valoir, d’une part, que le transporteur maritime doit prouver que ces manquants sont exclusivement imputables à la nature de la cargaison, et ils estiment, d’autre part, que le niveau de cette freinte ne devrait pas dépasser 0,5 % de la quantité de la marchandise déclarée au connaissement.

14En 2002, la Cour suprême marocaine, suivant cette argumentation, a annulé une décision d’appel qui a exonéré le transporteur maritime pour freinte de route, au motif que l’exonération du transporteur maritime n’est pas auto­matique et que le transporteur doit prouver que les manquants sont exclusive­ment dus à la nature de la cargaison et à ses conditions de transport, et non pas à une faute ou à une négligence du transporteur ou de ses préposés.

15En raison de cette jurisprudence défavorable aux transporteurs, les desti­nataires et leurs assureurs ont multiplié les saisies de navires, soit pour obtenir une caution susceptible de garantir l’exécution des jugements déjà rendus en leur faveur soit, à titre conservatoire pour garantir l’indemnisation de tous man­quants « prévisionnels », à constater éventuellement sur les cargaisons à la fin du déchargement.

B. Le revirement introduit par l’extension d’application de l’art 461 du Code de Commerce au transport de marchandise par mer

16Cette situation de saisies quasi systématiques des navires est devenue intolérable pour les transporteurs maritimes et les armateurs, qui voyaient leurs navires saisis avant même la fin du déchargement.

17Les ayants droit à la cargaison procèdent à ces saisies, souvent la veille des congés de fin de semaine, sur la base de simples rapports d’expertise, pré­sumant que le déchargement, qui n’est pas encore terminé, se solderait par des manquants.

18Ils invoquent souvent pour justifier ce genre de saisie, le fait que le navire n’opère pas en lignes régulières, et le risque pour eux de perdre leur recours contre le transporteur maritime en cas de manquants à la terminaison du déchargement, si le navire ne dépose pas de garantie avant son appareillage.

19Heureusement que la Cour Suprême, après un long débat judiciaire, a rendu le 14/12/2005 un arrêt reconnaissant au transporteur maritime son droit à l’exonération de toute responsabilité pour freinte de route, par extension de l’application au transport maritime d’un texte général du code de commerce, régissant le transport routier de marchandises7.

20Par la même occasion, les assureurs facultés peuvent parfaitement en se basant sur cette jurisprudence, rejeter toute demande d’indemnisation pour freinte de route, qui constitue un risque exclu de leur garantie.

21Il s’agissait en l’occurrence du texte de l’article 461 du Code de Commerce Marocain, qui dispose ainsi :

« 1/ Pour les choses qui, à raison de leur nature subissent généralement un déchet de poids ou de volume par le seul fait du transport, le transporteur répond seulement de la part du manquant qui dépasse la tolérance déterminée par les usages.

2/ La limitation de responsabilité prévue à l’alinéa précédent ne peut être invoquée, s’il est prouvé d’après les circonstances de fait, que la perte ne résulte pas des causes qui justifient la tolérance ».

22Étendant ainsi au transport maritime cette disposition du code de commerce général, applicable au transport routier, la Cour Suprême a décidé que le transporteur maritime avait le droit, lui aussi, de bénéficier de l’exonération de toute responsabilité pour freinte de route au même titre que le transporteur routier.

23Cependant, la Cour Suprême Marocaine si elle en a fixé les critères, n’a pas fixé pour autant le taux de cette freinte. Elle a laissé le soin de le faire, à juste titre aux juridictions du fond.

24La question demeure alors entière, afin de déterminer d’une part quel est le taux de cette freinte, et d’autre part, à qui incombe la charge de la preuve

II. Les conditions d’application : la preuve des tolérances d’usage et du taux de freinte

25Compte tenu des différences entre les usages et les pratiques portuaires, ce taux de freinte sera différent d’un port à un autre, en fonction du type de produit en vrac sec ou liquide (grains, céréales, fertilisants, pétrole, huiles…) des zones géographiques (Atlantique, Méditerranée…) et des tolérances admises par chaque port.

26Dégager un taux uniforme de freinte de route dans ces conditions paraît extrêmement difficile.

27L’hésitation relevée au niveau des juridictions du fond accentuera ces incertitudes.

A. Hésitations précédant la décision de la Cour suprême du 13.11.2007

28Par arrêt8 rendu le 19/06/02, dans une espèce ou les manquants représen­taient 2,06 % de la quantité de la marchandise déclarée au connaissement, la Cour suprême a refusé l’exonération du transporteur maritime pour freinte de route, au motif que le transporteur maritime doit prouver que ces manquants sont dus à la nature de la marchandise et qu’ils se situent dans la limite des tolérances admises par les usages locaux applicables au port de déchargement.

29Plus récemment, la Cour suprême décidant en sens inverse a rendu le 04.10.20069 une décision affirmant que le transporteur maritime n’a rien à prouver, qu’il est exonéré de toute responsabilité lorsque les manquants sont inférieurs à la tolérance admise par les usages locaux et que la preuve contraire incombe au destinataire qui doit prouver alors que les manquants sont dus en fait à une faute ou une négligence du transporteur maritime.

30Le 11/07/2007, la Cour suprême a rendu une autre décision10, affirmant que ces usages doivent être prouvés par la partie qui les invoque.

31D’après la Cour Suprême, le transporteur maritime n’a pas à prouver l’usage et c’est au tribunal qu’il appartient de vérifier l’existence de cet usage par tous les moyens disponibles.

32Depuis cet arrêt, les tribunaux procèdent systématiquement à la désigna­tion d’experts judiciaires chargés de rechercher ces taux de freinte.

B. Le doute introduit par les juridictions du fond

33Cinq ans après l’arrêt du 14.12.2005, ayant décidé l’extension de l’appli­cation de l’art 461 du code de Commerce aux transports maritimes, le trans­porteur de marchandise par mer et l’assureur maritime de façon indirecte ne bénéficient toujours pas avec certitude du bénéfice de la freinte de route.

34Il faut en fait attendre fin 2007 pour trouver une timide application en fa­veur du transporteur maritime (1) avant que les tribunaux ne réintroduisent le doute en confiant aux experts judiciaires la mission de fixer ces taux de freinte (2).

1. Application limitée en pratique de l’extension de l’art 461 du Code de Commerce Maritime aux transports maritimes

35Dans une espèce où les manquants représentaient 4,7 % de la quantité déclarée au connaissement, la Cour d’appel de Casablanca par arrêt du 2.01.2006 a refusé au transporteur maritime le bénéfice d’exonération de toute responsabilité pour freinte de route.

36Le transporteur maritime s’est pourvu en cassation contre cette décision devant la Cour suprême au motif, notamment, que s’agissant d’un cas où le manquant est supérieur au taux de freinte, cette freinte doit être déduite automatiquement, et la responsabilité du transporteur maritime doit être limitée aux manquants excédant cette tolérance.

37Le 13/11/07, la Cour suprême, faisant droit à ce pourvoi en cassation, a annulé cette décision et renvoyé le dossier devant la cour d’appel autrement constituée afin qu’il y soit statué conformément à la loi.

38Le 28.10.2008, la cour d’appel de Casablanca, statuant sur renvoi après cassation à la lumière de l’arrêt rendu le 13.11.2007 par la Cour suprême, a déduit des manquants relevés à la livraison 2 % à titre de freinte de route, a réduit le montant de la condamnation du transporteur maritime à DH. 4077, 64 et a limité la responsabilité du transporteur maritime aux manquants qui dépassent cette freinte de 2 %.

39Ce fut la première fois à notre connaissance qu’un tribunal a reconnu au fond, que dans le cas de manquants excédant la tolérance admise par les usages locaux applicables au port de déchargement, le transporteur maritime ne pou­vait être tenu responsable que pour la partie des manquants, excédant cette tolérance.

40Il semble que la formation de la Cour d’appel ayant rendu l’arrêt du 02.1.2006 considère que le bénéfice de la freinte de route est acquis automati­quement si les manquants n’excèdent pas le taux de 2 % toléré par les usages.

41Elle considère cependant que dès que les manquants excèdent le taux de freinte, le bénéfice de l’exonération tombe. Le transporteur devient alors res­ponsable de la totalité des manquants, sauf s’il prouve que le taux de freinte est en réalité de 4,7 % et non pas 2 %.

42La Cour Suprême n’est pas de cet avis. Elle considère que la Cour d’ap­pel doit scinder les manquants relevés en deux parties : une partie correspon­dant aux tolérances d’usage qui doit être automatiquement déduite ; et une partie excédant cette freinte, qui seule doit engager la responsabilité du trans­porteur. Elle considère que la Cour d’appel qui a omis de procéder à cette opération, n’a pas mis en mesure la Cour Suprême de contrôler la bonne application de l’article 461 du Code de Commerce.

43La cour de renvoi l’a bien compris. Elle a déduit le taux de 2 % et limité la responsabilité du transporteur aux manquants excédant la freinte de 2 %.

44Or, cette évolution de la jurisprudence marocaine, amorcée vers une uniformité souhaitée des solutions, n’allait être que de courte durée, car bientôt les tribunaux se contenteront de désigner des experts chargés de dire si les manquants réclamés constituent ou non une freinte de route, exonératoire de toute responsabilité du transporteur

2. Nomination d’experts judiciaires pour la détermination du taux de freinte de route

45En effet, depuis 2010, la Cour suprême estime qu’il n’est pas possible de déterminer à l’avance un taux de freinte de route, sans tenir compte dans chaque cas d’espèce, de la nature de la cargaison en question, de ses conditions de transport et de manutention, des conditions climatiques, de l’état de la mer et de la distance du voyage, etc.11.

46Or, au lieu d’en faire une obligation personnelle, de rechercher eux-mêmes le taux de freinte retenu par les usages de chaque port, ces tribunaux ont commencé à nommer des experts judiciaires, chargés de dire si oui ou non, les manquants entrent dans le cadre de la freinte de route, exonératoire de toute responsabilité du transporteur maritime.

47Dans ces conditions, il y a une grande incertitude qui menace l’existence même de cette règle de freinte, admise pourtant depuis longtemps, tant en matière d’assurances maritimes sur facultés qu’en matière de transport de mar­chandises par mer. Cette freinte admise par les usages devrait être uniforme pour chaque port et pour chaque genre de marchandise. Or dans le contexte actuel où la détermination de ce taux de freinte dépend de l’expérience de l’expert voire de son bon vouloir, le résultat peut changer de façon significative selon les conclusions de l’expert judiciaire nommé, puisque certains experts peuvent fixer ce taux de freinte à 1 %, alors que d’autres peuvent l’estimer à 1,5 %, voire à 0,5 % ou même à moins que 0,2 %.

48Certes, la Cour Suprême a décidé que les tribunaux doivent vérifier l’exis­tence des tolérances d’usages dans chaque port de déchargement, en fonction de paramètres bien précis, afin d’appliquer correctement l’art 461 du Code de Commerce et limiter la responsabilité du transporteur maritime aux seuls manquants excédant cette freinte de route.

49Cependant, les tribunaux en déléguant à des experts judiciaires la mission de déterminer ces taux de freinte, risquent de se décharger totalement et entière­ment de cette tache sur ces experts qui de ce fait se substituent aux juges pour dire le Droit.

50En outre, et c’est peut-être le plus grave, au lieu de rechercher les usages de chaque port et de rechercher le taux de freinte admis par ces usages, ces ex­perts s’appuient pour la fixation des taux de freinte sur leurs propres expériences.

51Il en résulte une ambiguïté inextricable car ces taux différents d’un expert à un autre, dépendent de l’expérience personnelle de l’expert, et il n’est pas impossible de trouver, compte tenu de cette différence d’opinions entre experts, divers taux de freinte s’appliquer à des transports similaires (même marchandise ayant effectué le même voyage, à une même époque entre les mêmes ports.)

52Outre son absence d’objectivité, cette approche aboutit à cette situation scandaleuse où les experts se substituent en réalité aux tribunaux pour décider des taux de freinte et dire le Droit en lieu et place des juges.

53Si incontestablement, les juges peuvent se faire assister par les experts, c’est uniquement pour la recherche des usages existant et des tolérances admi­ses par ces usages et rien de plus.

54Ils ont un droit, voire un devoir, de regard sur les conclusions de ces experts. Ils ne peuvent pas les laisser fixer les taux de freinte à leur guise, et en fonction de leur expérience, en lieu et place des Usages.

55Créer le Droit est l’œuvre du législateur. Dire le Droit est une obligation personnelle des tribunaux. Déléguer l’une ou l’autre aux experts reviendrait à déformer leur mission, à encombrer les tribunaux d’un lourd contentieux dont ils pourraient bien se passer, et à ressusciter le spectre des saisies de navires qui risquent de plomber notre activité économique et notre compétitivité portuaire.

56Est-il besoin de rappeler que l’expert n’est pas un juge et n’a pas à se prononcer sur les responsabilités. Sa mission est d’ordre purement technique. Elle doit se limiter à déterminer la cause, l’étendue et la valeur des dommages.

57Il ne faut pas oublier que la raison d’être de cette freinte de route est certes d’assurer un partage équilibré des risques entre les intérêts navire et les intérêts cargaison, parties à l’aventure maritime. Il faut se souvenir, que sa rai­son d’être sur le plan pratique est d’alléger les opérateurs et les tribunaux de la gestion d’un contentieux lourd et coûteux, résultant d’un événement inévitable, d’un risque de perte, dépourvu d’aléa ; c’est-à-dire un risque qui n’entraîne, ni la garantie des assureurs, ni la responsabilité des transporteurs et qui est bien pris en considération dans les contrats de vente entre vendeurs et acheteurs.

58La communauté portuaire, les intérêts cargaisons et les intérêts navires gagneraient à travailler ensemble sur les moyens capables d’améliorer la com­pétitivité portuaire qui se veut saine, rationnelle et optimale ainsi que leur qua­lité de services, par des actions communes de prévention des dommages, afin de livrer la marchandise à temps, sans manquants ni avaries, et de s’éviter mu­tuel­lement des pertes inutiles de temps et d’énergies.

Notes de bas de page

1 Voir définition de la freinte de route in P. Bonassies et C. Scapel, Traité de Droit Maritime, LGDJ 2 édition n° 1087 p. 741 et n° 1319 p. 906 et sur le rappel historique, P. J. Hesse, Droits Maritimes, Dalloz Action, 2e dition 2008.

2 Voir M. Laazizi, Les Règles de Hambourg et la responsabilité du transporteur Maritime de Mar­chandises : esquisse d’une évolution », Thèse de Doctorat en Droit ; Université de Nantes, 1987, p. 70.

3 Voir par ex CA Casablanca, arrets du 12.3.1974 et 29.04.1980 non publiés, cités par Mr Younes Bennouna in La responsabilité du transporteur maritime (ouvrage rédigé en Arabe) p. 59 et suite ; CA Casablanca arrêt n° 3315, du 03.11.2010, Navire « Agia Kyriaki », non publié.

4 V W. Tetley, Marine Cargo Claims, second edition, p. 119.

5 Appelée aussi déchet de route voir R. Rodière et E. du Pontavice, Droit Maritime, 12e édition, Précis Dalloz n° 373.

6 Voir supra CA Casablanca du 12.3.1974 et 29.04.1980 non publiés, cités par Mr Y. Bennouna in La responsabilité du transporteur maritime (ouvrage en Arabe, p. 59 et suite) ; CA Casablanca arrêt n° 3315, du 03.11.2010 Navire Agia Kyriaki, non publié ; pour des taux de freinte similaires admis en France V. M. Remond Gouilloud, Droit Maritime, Pedone 1988 n° 588 p. 336.

7 Voir Cour Suprême (Ch. com.) Arrêt 1283 du 14.12.2005, Dos Cial 2005/1/3/214 Wafa Assurances C/ Navire Agia Kiriaki /non publié.

8 Cour Suprême Arret du 19.6.2002 navire « SUPERBA » non publié.

9 Sur l’arrêt attaqué, voir Cour d’appel de Casablanca 12.12.2005 Dossier n° 9/2004/5310, Navire « BONASIA », non publié.

10 Sur Jugement de rejet confirmé en appel, voir Tribunal Commercial de Casablanca, jugement 2004/945/ du 05.2.2004, Dos 6/03/, navire « ANNA OLDENDORF », non publié.

11 Voir par ex Cour Suprême. ch. com. Arrêt n° 235 du 11.2.2010 Dossier Commercial 2008/1/3/733 Navire « Anna Oldendorf » non publié.

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