Les robots
| ,Première partie – Robots et droit civil
Les régimes de responsabilité civile à l’épreuve des voitures autonomes
Texte intégral
1La voiture autonome sera sûrement l’une des premières manifestations concrètes de l’évolution de l’intelligence artificielle et de l’émergence de la robotique grand public. Les innovations techniques mises en œuvre pour sa conception et le caractère inédit de son utilisation présagent des difficultés juridiques qui seront susceptibles d’apparaître. Cela en fait de surcroît un parfait sujet d’étude. C’est avec précaution néanmoins que cette étude doit être menée car, au-delà de son encadrement, l’heure n’en est encore qu’aux réformes législatives permettant son développement.
- 1 Convention internationale sur la circulation routière conclue à Vienne le 8 novembre 1968, ratifié (...)
- 2 S’il n’est pas question dans ce texte d’un véhicule entièrement autonome, un premier pas est tout (...)
- 3 Directive n° 2010/40/UE du Parlement et du Conseil, du 7 juillet 2010, concernant le cadre pour le (...)
- 4 V. notamment la résolution du Parlement européen du 16 février 2017 contenant des recommandations (...)
- 5 Résolution du Parlement européen du 12 février 2019 sur une politique industrielle européenne glob (...)
- 6 Le Royaume-Uni a été l’un des premiers à avoir autorisé des essais expérimentaux de voitures sans (...)
- 7 Loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte, JOR (...)
- 8 V., de ce fait, l’ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016, prise en application de la loi du 17 aoû (...)
- 9 Article 125 de la loi n° 2019-486 du 22 mai 2019 relative à la croissance et la transformation des (...)
- 10 En ce sens, le discours d’Emmanuel Macron, président de la République, sur l’Intelligence artifici (...)
2La voiture autonome s’annonce progressivement dans le paysage législatif à tous les niveaux. Au niveau international d’abord, la Convention de Vienne du 8 novembre 19681 prévoit depuis 2016 d’autoriser la mise en circulation des systèmes de conduite automatisés, sous réserve de leur conformité à la réglementation et de leur capacité de mise sous contrôle par le conducteur2. L’Union européenne a, quant à elle, initié plusieurs projets afin d’investir progressivement le domaine des systèmes de transports intelligents3 et, de façon plus générale, afin d’instaurer un cadre juridique relatif à l’intelligence artificielle4. La dernière résolution adoptée par le Parlement le 12 février 20195 atteste d’ailleurs de l’actualité de la question. Enfin, si en droit comparé la France ne fait pas figure de précurseur6, le législateur français a tout de même initié le mouvement avec la loi du 17 août 20157, qui autorise le gouvernement à prendre par voie d’ordonnance des mesures pour permettre la circulation de véhicules partiellement ou totalement autonomes sur la voie publique à des fins expérimentales8. Cette autorisation de circulation a été consacrée en mai 2019 pour les véhicules à délégation partielle ou totale de conduite, à la condition néanmoins « que le système de délégation de conduite puisse être à tout moment neutralisé ou désactivé par le conducteur », que ce dernier soit à l’intérieur ou à l’extérieur du véhicule9. La mise en œuvre progressive de ces textes, qu’ils soient destinés à l’autorisation de circulation de la voiture autonome ou à l’encadrement plus général de l’intelligence artificielle, est la preuve que l’instauration des voitures autonomes dans notre société est imminente10 et qu’il est temps de penser aux conséquences juridiques que leur utilisation va entraîner.
- 11 L. Teresi définit les systèmes de conduite automatiques comme un « ensemble d’éléments matériels e (...)
- 12 SAE, Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Ve (...)
- 13 L. Teresi, « Incidences des systèmes de conduite automatiques sur les responsabilités civiles et p (...)
- 14 Cette distinction a déjà été effectuée à propos de la catégorie plus générale des robots, sous les (...)
3Le sujet impose, à titre liminaire, une précision sémantique. Si le terme « voiture autonome » est utilisé de façon courante pour désigner les voitures capables de transporter des passagers sans l’intervention d’un être humain, cette notion est à appréhender de façon plus subtile afin d’en saisir les différentes facettes. Aussi, par « voitures autonomes », il conviendra d’entendre les véhicules bénéficiant de systèmes de conduite embarqués suffisamment développés pour pouvoir constituer une véritable complémentarité à l’action humaine11 et parfois rendre difficile l’évaluation de l’emprise de l’humain sur la conduite. Afin de faciliter la distinction entre les simples véhicules dotés d’options facilitant la conduite, de ceux bénéficiant d’une véritable autonomie, la Society of Automotive Engineers (SAE) a développé une classification en cinq catégories12. Les quatre premières catégories pourront être assimilées aux véhicules bénéficiant de systèmes avancés d’assistance à la conduite et de systèmes de conduite automatisés13. Ces véhicules bénéficient d’une assistance qui inclut un partage variable des tâches entre le conducteur et la machine. Au contraire, le niveau 5 désigne les véhicules bénéficiant d’une autonomie complète. Entièrement autonomes, ces véhicules s’inscrivent dans une réalité encore lointaine, mais nourrissent d’ores et déjà des réflexions importantes en droit. Cette division établie entre, d’une part, les véhicules à autonomie partielle et, d’autre part, les véhicules à autonomie complète14, conduit à étudier différentes difficultés. Nous retiendrons celles relatives aux régimes de responsabilité civile.
- 15 Nous pouvons donner l’exemple des discussions autour de la dimension éthique des systèmes de prise (...)
- 16 Loi n° 85-677 du 5 juillet 1985 tendant à l’amélioration de la situation des victimes d’accidents (...)
4La question des véhicules autonomes nourrit plusieurs réflexions juridiques15, mais l’aspect présentement étudié apparaît comme le plus pragmatique et le plus urgent. En effet, l’utilisation de ces véhicules invite à reconsidérer les règles de responsabilité existantes au regard des différents acteurs – humains et algorithmiques – en cause. Si l’objectif des régimes de responsabilité en France n’est pas tant la recherche d’un coupable, mais celle d’un responsable, l’autonomie croissante des véhicules paraît poser des difficultés en termes d’imputabilité. L’application de la loi du 5 juillet 1985 dite « Badinter » portant sur les procédures d’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation16 est mise à mal, dans certaines situations impliquant les véhicules à autonomie partielle, et peut être complètement remise en cause dans les situations impliquant les véhicules à autonomie complète. Dès lors, se pose la question de l’adaptation de ce régime à l’accident de circulation impliquant un véhicule autonome lorsqu’aucun conducteur n’est présent, et à l’application des autres régimes lorsque plusieurs acteurs interviennent. De manière plus prospective, il est également possible d’envisager un régime d’indemnisation autonome plus efficace afin de faire face aux potentielles situations d’accidents créées par les machines autonomes.
- 17 D.M. West, « Moving forward : Self-driving vehicles in China, Europe, Japan, Korea, and the United (...)
5Au-delà de la finalité environnementale et industrielle attachée au développement des véhicules autonomes, la sécurité se présente comme un atout déterminant de cette innovation en diminuant le caractère imprévisible du facteur humain17. Pour autant, la multitude de données, de technologies et d’acteurs intervenant dans la mise en circulation desdits véhicules empêche le risque zéro et rend le travail du juriste laborieux lorsqu’il doit déterminer le responsable civil. Si les régimes existants s’avèrent limités dans le traitement des accidents impliquant un véhicule à autonomie partielle (I), une solution alternative s’impose lorsqu’intervient le véhicule à autonomie complète (II).
I. Des régimes de responsabilité lacunaires dans le traitement de la voiture à autonomie partielle
6L’indemnisation des victimes à l’issue d’un accident de la circulation faisant déjà l’objet d’un régime spécial, l’analyse de la loi Badinter s’impose naturellement, afin d’en évaluer sa pertinence en présence de véhicules à autonomie partielle (A). D’autres régimes pourraient néanmoins être envisagés dans l’optique d’un partage de responsabilité (B).
A. La délicate identification du conducteur dans le régime de la loi Badinter
- 18 À titre d’illustration, v. l’arrêt Desmares, Cass. 2e civ., 21 juillet 1982, lequel a conduit à l’ (...)
- 19 Cass. 2e civ., 5 juillet 2018, n° 17-19738.
7L’objectif de la loi de 1985 apparaît dès son intitulé : elle vise « l’amélioration de la situation des victimes d’accidents de la circulation et à l’accélération des procédures d’indemnisation ». Il est vite apparu que le développement des technologies imposait un aménagement des régimes de responsabilité en droit français. Et pour cause, le régime général de responsabilité pour faute ne permettait pas de protéger les victimes d’accidents de la route et d’obtenir une réparation suffisante18. C’est pourquoi le législateur est intervenu en 1985 afin de proposer un régime de responsabilité sans faute, dans une logique d’indemnisation des victimes garantie par un système d’assurance. Au regard de cet objectif, cette loi est exclusive des autres régimes et d’application d’office19. L’avènement des véhicules autonomes, ou partiellement autonomes, renouvelle la question de la responsabilité civile en diminuant les capacités de maîtrise que le conducteur a sur son véhicule. Ces nouvelles technologies remettent indéniablement en question le rôle du conducteur et, de surcroît, la portée de sa responsabilité vis-à-vis des victimes.
- 20 Article 1er de la loi no 85-677 du 5 juillet 1985 tendant à l’amélioration de la situation des vic (...)
- 21 La mise en œuvre du régime appelle la réunion de cinq critères : un véhicule terrestre à moteur, u (...)
- 22 Cass. 2e civ., 9 juillet 2009, n° 08-10483.
- 23 Bien que la notion de gardien soit tout de même utilisée dans le cas où le véhicule est inoccupé. (...)
- 24 À titre d’exemples : la Cour a notamment retenu que le passager qui donne une impulsion au volant (...)
- 25 L. Teresi, « Incidences des systèmes de conduite automatiques sur les responsabilités civiles et p (...)
- 26 Ibid.
8Pour rappel, la loi de 1985 s’applique à l’indemnisation des victimes d’un accident de la circulation dans lequel est impliqué un véhicule terrestre à moteur20. Si quatre des cinq conditions21 du régime ne semblent pas poser de problème en la matière, la notion de conducteur pose des difficultés dans la détermination de ses contours. Selon une jurisprudence établie, la Cour de cassation retient que « tout conducteur d’un véhicule impliqué dans un accident de la circulation est tenu d’indemniser la victime de l’accident »22. Véritable pilier du régime, la notion de conducteur se détache de celle du gardien pour s’adapter au cas particulier des accidents de la circulation23. Pour autant, aucune définition du conducteur n’est donnée par le législateur, et la Cour de cassation se contente d’une approche casuistique difficile à systématiser24. La doctrine retient, quant à elle, que le conducteur est « la personne physique qui a la maîtrise matérielle, intellectuelle, et le contrôle du véhicule, [celle] qui a l’usage des commandes et de la direction »25. Cette définition paraît complexe à mettre en œuvre dans certains cas. Aussi n’apparaît-il pas surprenant de considérer comme conducteur la personne au volant d’un véhicule à autonomie partielle de niveau 2 qui a enclenché le mode de stationnement automatique, dès lors qu’elle a la possibilité de reprendre le contrôle à tout moment. Néanmoins, la qualification de conducteur peut-elle être retenue pour la personne ayant enclenché la conduite automatique sur autoroute de son véhicule à autonomie de niveau 3, lorsqu’elle en profite, par exemple, pour répondre à ses courriels et qu’elle n’est plus en mesure d’appréhender une potentielle défaillance du système ? De même, lors de la conduite d’un véhicule à autonomie de niveau 4, peut-on considérer comme conducteur la personne qui décide de dormir pendant le trajet préalablement enregistré26 ? Quand bien même il s’agit d’un système de complémentarité et qu’une action récurrente de l’homme au volant est imposée, il est difficile d’admettre que, dans le laps de temps d’autonomie du véhicule, l’homme endormi ait conservé une maîtrise matérielle ou intellectuelle sur la conduite. Plus le niveau d’autonomie est développé, plus la notion de conducteur est difficile à mobiliser.
- 27 Loi n° 2019-486 du 22 mai 2019 relative à la croissance et la transformation des entreprises, préc
- 28 En ce sens, R. Lescure et al., Rapport fait au nom de la commission spéciale chargée d’examiner le (...)
- 29 On passe dès lors d’une maîtrise matérielle à une maîtrise intellectuelle.
9Il est intéressant de faire un parallèle avec la responsabilité du conducteur d’un véhicule autonome sur le plan pénal. L’article 125 de la loi du 22 mai 201927 exclut l’application au conducteur des dispositions du Code de la route lorsque le système de délégation de conduite est en fonctionnement. Ces dernières redeviennent cependant applicables dès la reprise de contrôle du véhicule, ou lorsqu’il est établi que le conducteur a volontairement ignoré que le système ne remplissait plus ses fonctions. Ledit article retient également que, en cas de non-respect du Code de la route pendant la période de délégation de conduite, devra être tenu pour responsable non pas le conducteur, mais le bénéficiaire de l’autorisation de circulation. Le législateur pénal considère donc que le conducteur n’est plus responsable dès lors que le système d’autonomie est en marche. Cela peut néanmoins s’expliquer par le fait que le droit pénal est fondé sur un régime de responsabilité pour faute. Partant, la solution est difficilement transposable en droit civil. La loi du 22 mai 2019 reste d’ailleurs silencieuse concernant une potentielle évolution de la responsabilité civile. Il devra donc en être déduit l’application du régime usuel en cas d’accident entre les voitures expérimentales28. Cette disposition suscite néanmoins deux réactions. D’une part, ces règles ne sont prévues que dans un cadre très strict : la circulation expérimentale de véhicules autonomes affectés au transport public de personnes soumis à des autorisations limitées, lorsque le contrôle du véhicule peut être repris en main à tout moment, même en cas d’absence de conducteur29. Aussi, en l’état, la loi du 5 juillet 1985 pourrait-elle continuer à s’appliquer. Néanmoins, dès lors que ces véhicules se seront démocratisés et sortiront de la phase d’expérimentation, un éclairage de la loi quant aux notions est à prévoir. D’autre part, notons avec intérêt que le législateur distingue déjà – sur le plan pénal – les différents acteurs entrant en jeu, en dissociant le conducteur du détenteur de l’autorisation de circulation. La prise de conscience des différents intervenants dans l’équation et la difficile identification du conducteur amènent à envisager l’application d’autres régimes.
B. La délicate identification de l’élément causal dans le cadre des autres régimes de responsabilité
- 30 Le régime de la loi Badinter étant exclusif, l’engagement de la responsabilité du fait des choses (...)
- 31 Exemples donnés par G. Courtois, « Robot et responsabilité », in Les Robots, objets scientifiques, (...)
10Lorsqu’un véhicule à autonomie partielle est engagé dans un accident, la responsabilité du conducteur doit être engagée sur le fondement de la loi de 1985. Sa difficile identification et la nécessité d’une indemnisation satisfaisante conduisent à s’intéresser aux autres acteurs qui ont participé à la réalisation de l’accident. La technologie de ces véhicules partiellement autonomes fait intervenir un grand nombre d’éléments. Outre de nombreux acteurs humains, les composantes technologiques doivent également être prises en compte, qu’elles soient mécaniques ou algorithmiques. Si le droit ne peut rattacher la responsabilité aux objets, il va la rattacher aux personnes qui en ont la garde. La responsabilité du propriétaire pourrait tout d’abord être engagée sur le fondement du régime du fait des choses30 ; celle de son producteur, ensuite, sur le fondement du régime du fait des produits défectueux en cas de défaillance du système. La responsabilité civile du concepteur de l’intelligence artificielle et celle du programmateur du logiciel intégré peuvent également être envisagées. Sur un autre plan, pourra être recherchée la responsabilité de la collectivité en charge du fonctionnement de l’infrastructure routière interagissant avec le véhicule partiellement autonome. Enfin, l’État pourrait être tenu responsable de la délivrance de l’autorisation de mise en circulation du véhicule accidenté31.
- 32 M. Monot-Fouletier, M. Clement, « Véhicule autonome : vers une autonomie du régime de responsabili (...)
- 33 Sur les limites de l’expertise dans la pratique de la justice, v. Institute of Electrical and Elec (...)
11L’engagement de la responsabilité de ces personnes et organismes n’est pas dénué de difficultés. Sans devoir nécessairement rechercher une faute, l’imputabilité impose d’identifier un responsable. Au-delà de la difficulté de déterminer la personne qui a la garde du composant défaillant ou de la formule déficiente, des problèmes se posent sur le terrain probatoire. La mise en œuvre de la responsabilité civile est basée sur la détermination de la causalité. Qui – ou quoi – est à l’origine du dommage ? En présence de systèmes aussi développés et complexes, entre interactions humaines et composantes technologiques, la localisation de l’élément déclencheur du dommage ne semble pouvoir résulter que d’expertises techniques. Ces expertises présentent néanmoins deux limites. D’une part, elles doivent être d’une précision et technicité suffisantes32. Longs et coûteux, ces procédés paraissent mal se combiner avec les exigences du procès civil. D’autre part, les fichiers extraits devront être traités par l’humain et exploités dans le raisonnement juridique33. Il sera dès lors difficile d’apporter rapidement la preuve que la cause se trouve dans la défectuosité d’une composante utilisée par le fabricant, ou d’une erreur dans les algorithmes, à moins qu’il ne s’agisse d’une faille suite à la mise à jour du logiciel. À charge ensuite pour le juge de départager les différentes informations techniques dans sa prise de décision.
12En définitive, l’émergence de ces véhicules partiellement autonomes questionne sur l’adaptabilité des régimes de responsabilité actuels. L’arrivée imminente des véhicules à autonomie complète ne fait qu’accroître ces doutes et invite à repenser les règles en vigueur. En l’absence de toute maîtrise humaine sur la conduite du véhicule, la finalité du système se transforme. Il semble que la logique ne doit plus se penser en termes de propriété mais bien en termes de service. De ce constat, il est légitime de réfléchir à un régime de responsabilité autonome adapté à ces nouveaux services de circulation.
II. Vers une autonomisation du régime de responsabilité du fait de la voiture à autonomie complète
- 34 Par exemple, depuis septembre 2016, la ville de Lyon fait circuler des navettes électriques autono (...)
- 35 Bien que ce soit la solution suggérée par l’autorité fédérale américaine en réponse à Google qui a (...)
- 36 La question peut également se poser de savoir si une personne morale peut avoir la qualité de cond (...)
13La circulation de véhicules complètement autonomes n’est aujourd’hui envisagée que sous la forme expérimentale. Pour autant, la mise en circulation de ces véhicules, même expérimentale, offre l’occasion de s’interroger en amont des risques qu’ils vont présenter. Elle permet de s’interroger sur la meilleure façon de les appréhender afin que la démarche d’indemnisation des victimes ne soit pas alourdie. Le régime instauré par la loi du 5 juillet 1985 est difficile à appliquer tel quel dans le cadre d’un accident de la circulation impliquant un véhicule complètement autonome. Si les notions de conducteur et de gardien sont délicates à définir lorsque la personne au volant n’avait pas le contrôle au moment de l’accident, elles paraissent impossibles à retenir lorsque le véhicule est inoccupé. C’est le cas prospectif du véhicule de transport de personnes doté d’un logiciel de conduite et commandable par application mobile. C’est l’exemple prochain des navettes sans conducteur déambulant sur les voies de circulation publique34. En l’absence de conducteur physique, la responsabilité du logiciel dirigeant la voiture ne peut pas être retenue sur le fondement de la loi de 85, ce dernier n’ayant pas la personnalité juridique35. Il semble de surcroît ardu d’étendre la notion de conducteur à la société ayant élaboré le logiciel qui permet de transporter l’utilisateur à destination36. Retenir la responsabilité du propriétaire présumé gardien est également discutable lorsque ce dernier n’est pas présent au moment de l’accident. Dès lors, l’actuelle version de la loi de 1985 est remise en question. La solution se dessine dans l’adaptation des régimes existants à l’utilisation des véhicules à autonomie complète (A). Un fonds de garantie pour risques sur-mesure semble également souhaitable pour promettre aux victimes une indemnisation optimale (B).
A. Une adaptation nécessaire des régimes existants
14La spécificité de la situation causée par un véhicule sans conducteur amène à réfléchir à un régime de responsabilité qui serait adapté à la réalité algorithmique : un régime de responsabilité rattaché au système de conduite. La solution devrait pouvoir se trouver dans l’adaptation de la loi de 1985.
- 37 Notion définie par l’article L. 211-1 du Code des assurances : « Pour l’application du présent art (...)
- 38 Selon le rapport du ministère de la Transition écologique et solidaire, Développement des véhicule (...)
15Ce texte est, en effet, le plus pertinent pour encadrer la mise en œuvre de la responsabilité dans le cadre d’un accident impliquant un véhicule autonome pour deux raisons. La première tient à son objectif. Élaborée pour répondre aux développements technologiques et remplacer des régimes inadaptés aux accidents de la circulation, la loi de 1985 a pour objectif principal d’indemniser les victimes en rompant complètement avec la notion de faute du conducteur. Devant la dangerosité des véhicules, elle permet une indemnisation quasiment automatique des victimes par le biais d’un système d’assurance obligatoire pour tous les usagers. Cet objectif n’a pas perdu de son essence avec la mise en circulation des véhicules autonomes. Au contraire, la nécessité de couvrir les potentielles dérives est toujours présente. La deuxième raison tient à son champ d’application. La loi s’applique aux véhicules terrestres à moteur impliqués dans un accident de la circulation. L’autonomisation complète du véhicule ne lui enlève pas sa qualité de véhicule terrestre à moteur37. Aucune difficulté n’apparaît non plus sur la notion de circulation. Enfin, rien n’exclut que l’article 1er ne puisse s’appliquer aux accidents de la circulation impliquant un véhicule autonome38.
- 39 L. Andrieu (dir.), Des voitures autonomes. Une offre de loi, Paris, Dalloz, Essai, 2018. L’auteur (...)
- 40 Cass. 2e civ., 23 mars 1994, n° 09-10895 ; Cass. 2e civ., 12 juin 1996, n° 94-14600 ; Cass. 2e civ (...)
- 41 Rapport du ministère de la Transition écologique et solidaire, Développement des véhicules autonom (...)
16La difficulté se manifeste néanmoins lors de sa mise en œuvre, à propos de la détermination du conducteur. Il serait attendu que le législateur vienne définir la notion de conducteur et celle du gardien du véhicule, en consacrant la jurisprudence de la Cour de cassation, lorsqu’un doute sur la maîtrise du véhicule survient, et en y intégrant le cas des véhicules complètement autonomes. Le législateur pourrait ainsi insérer un article qui disposerait que, en l’absence de conducteur physique, la victime pourra tout de même être indemnisée, par le propriétaire ayant mis à disposition son véhicule ou par la personne ayant actionné le système de conduite autonome39. Cette solution ferait ainsi écho à la jurisprudence constante de la Cour de cassation qui admet la responsabilité du propriétaire du véhicule en stationnement impliqué dans un accident, quand bien même le véhicule était inoccupé40. Le propriétaire pourrait par la suite intenter une action contre le concepteur de l’intelligence artificielle ou du logiciel en apportant la preuve que le dysfonctionnement n’est pas de son fait, sur la base de données enregistrées par le véhicule41.
- 42 M. Monot-Fouletier, M. Clement, « Véhicule autonome : vers une autonomie du régime de responsabili (...)
- 43 CE, 28 mars 1919, Regnault-Desroziers.
- 44 M. Monot-Fouletier, M. Clement, préc.
- 45 CE, 6 juillet 1973, Dalleau. Le Conseil d’État a déjà admis la responsabilité sans faute pour risq (...)
17Une solution subsidiaire a également été soulevée par certains auteurs : l’invocation de la responsabilité administrative sans faute fondée sur le risque42. Ce régime de responsabilité, instauré par le juge administratif43, permet l’indemnisation des victimes d’un dommage anormal provoqué par une situation à risque générée par l’action publique. Il suppose la démonstration d’un lien de causalité entre le dommage et le caractère dangereux de l’action publique. L’application de ce système à notre sujet d’étude impose ainsi de rapporter la preuve de l’existence d’un risque dans la mise en circulation de véhicules autonomes. Si, à première vue, l’utilisation des véhicules sans conducteur vise à pallier l’erreur humaine et à gagner en sécurité, certains auteurs ont pu retenir que, en raison de « l’automatisme, potentiellement incontrôlable justement, d’une chose puissante, rapide et dépendante d’un réseau extérieur tout aussi autonome […] le système véhicule-émetteurs est intrinsèquement dangereux à raison de l’autonomie même qu’il ambitionne de détenir »44. Cette dangerosité inviterait donc à engager la responsabilité de la collectivité publique ayant mis en place la circulation de ces véhicules. Ce régime se présenterait comme un recours intermédiaire pour les victimes dans l’impossibilité d’actionner le régime de responsabilité civile. Encore faut-il que le Conseil d’État admette de retenir le caractère « exceptionnellement dangereux » dudit service de transport et de ses infrastructures45.
18Devant la complexité du système de circulation des voitures entièrement autonomes et l’implication d’un nombre important d’intervenants, il n’est pas exclu de réfléchir également à un système de compensation, lequel permettrait d’appréhender l’indemnisation des victimes incapables de rapporter l’imputabilité du dommage.
B. La création d’un système de fonds de garantie sur mesure
- 46 Créé par la loi n° 51-1508 du 31 décembre 1951 et devenu le Fonds de garantie des assurances oblig (...)
- 47 Code des assurances, art. L. 421-1.
- 48 M. Monot-Fouletier, M. Clement, « Véhicule autonome : vers une autonomie du régime de responsabili (...)
19Un système de compensation collective représenterait une solution efficace pour la victime d’un accident de la circulation impliquant un véhicule complètement autonome qui se trouverait dans l’impossibilité d’actionner la loi de 85. Solution de dernier recours, la création d’un fonds de garantie de nature prévisionnelle permettrait de pallier l’absence de régime de responsabilité adapté aux situations confuses créées par les véhicules autonomes. En effet, il s’agirait de créer un fonds de garantie du risque algorithmique sur le modèle d’un système existant : le fonds de garantie automobile, FGAO, depuis 200346. Ce fonds de garantie indemnise les victimes d’accident de la circulation lorsque le conducteur du véhicule est inconnu, insolvable ou non assuré47. Ce fonds peut être utilisé lorsque les circonstances du dommage et l’existence d’un lien de causalité entre le véhicule et le dommage sont démontrées. Élaboré dans une optique de solidarité nationale, il anticipe le besoin d’indemnisation grâce à un capital préalablement formé par les assurances48. Les véhicules autonomes ne sont pas visés par le texte, mais ce dernier pourrait constituer une réelle inspiration pour l’élaboration d’un fonds sur-mesure.
- 49 Ibid.
20Lorsque l’accident implique un véhicule totalement autonome, la loi du 5 juillet 1985 est, en l’état, difficile à appliquer. La complexité du fonctionnement de ces véhicules et l’imprévisibilité de la mise en œuvre rendent difficile l’identification de la cause de l’accident, et, de surcroît, de l’auteur. Aussi, l’objectif d’un fonds de garantie serait, non pas de rechercher un responsable, mais de reconnaître l’intérêt social de ce nouveau type de circulation en garantissant une indemnisation rapide et efficace sans pour autant porter atteinte aux progrès techniques. La victime qui se voit dans l’incapacité d’obtenir une indemnisation sur le fondement de la loi du 5 juillet 1985 pourrait ainsi obtenir la réparation intégrale de son préjudice en actionnant le fonds de garantie. À l’image du FGAO, ce sont les assureurs automobiles et les assurés qui alimenteraient le fonds, sans aucune aide budgétaire de la part de l’État. Dans le cas particulier des véhicules autonomes, et afin de responsabiliser tous les acteurs du système, une contribution de la part des fabricants et concepteurs de l’intelligence artificielle pourrait être envisagée49.
21Finalement, l’arrivée des véhicules autonomes devrait pouvoir être appréhendée progressivement par le droit. Les régimes de responsabilité actuels sont aptes à régir les situations d’accidents de la circulation impliquant un véhicule à autonomie partielle, à la condition néanmoins que certaines notions soient précisées. Pour la mise en circulation des véhicules à autonomie complète, la situation interroge et les réflexions n’en sont encore qu’aux questionnements, mais des solutions satisfaisantes se profilent afin d’encourager les innovations sociétales tout en garantissant la protection des utilisateurs. Bien que l’apparition des véhicules autonomes sur les routes se justifie par les plus nobles motivations telles que l’environnement, l’économie, le développement et la sécurité, elle s’accompagne naturellement de son lot d’appréhensions, et, de manière paradoxale, le renouveau technologique met en lumière l’obsolescence précoce de l’encadrement juridique. Heureusement, l’heure n’en est encore qu’aux expérimentations et le droit de la responsabilité civile devrait avoir le temps de retomber sur ses pattes.
Notes
1 Convention internationale sur la circulation routière conclue à Vienne le 8 novembre 1968, ratifiée par la France le 9 décembre 1971, puis transposée dans le Code de la route, et modifiée le 23 mars 2016. Avant la modification de 2016, la Convention excluait la circulation de véhicules autonomes sur les routes, en retenant que « tout conducteur doit constamment avoir le contrôle de son véhicule et éviter toute activité autre que la conduite ».
2 S’il n’est pas question dans ce texte d’un véhicule entièrement autonome, un premier pas est tout de même fait vers les véhicules présentant des systèmes d’assistance à la conduite.
3 Directive n° 2010/40/UE du Parlement et du Conseil, du 7 juillet 2010, concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport, dite « ITS » ; règlement n° 2015/758, 29 avril 2015 qui introduit le système d’appels (« eCall ») obligatoire dans tous les nouveaux modèles de voitures commercialisés dans l’Union européenne à partir de 2018 ; Comm. UE, Communication, Une stratégie européenne relative aux systèmes de transport intelligents coopératifs, jalon d’une mobilité coopérative, connectée et automatisée, COM(2016)766 final, Bruxelles, 30 novembre 2016.
4 V. notamment la résolution du Parlement européen du 16 février 2017 contenant des recommandations à la Commission concernant des règles de droit civil sur la robotique (2015/2103(INL)), commentée par X. Delpech, « Vers un droit civil des robots », AJ Contrat 2017, p. 148.
5 Résolution du Parlement européen du 12 février 2019 sur une politique industrielle européenne globale sur l’intelligence artificielle et la robotique (2018/2088(INI)). T. de Ravel d’Esclapon, « Intelligence artificielle : nouvelle résolution du Parlement européen », Dalloz actualité 20 février 2019.
6 Le Royaume-Uni a été l’un des premiers à avoir autorisé des essais expérimentaux de voitures sans conducteur sur la voie publique et une loi (Vehicle Technology and Aviation Bill 2016-17) imposant une obligation d’assurance des voitures autonomes et prévoyant différentes règles de responsabilité est en cours d’adoption. L’Allemagne a modifié son Code de la route le 16 juin 2017 (BGBl. 2017, Teil 1, Nr. 38, 20 juin 2017) afin d’autoriser la circulation des véhicules autonomes. À ce propos, v. not., M. Barsan, « La voiture autonome : aspects juridiques », Comm. com. électr. 2018, étude 3.
7 Loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte, JORF du 18 août 2015.
8 V., de ce fait, l’ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016, prise en application de la loi du 17 août 2015, qui subordonne la circulation des véhicules autonomes à des fins expérimentales à une autorisation accordée par le ministre chargé des transports, ainsi que le décret n° 2018-211 du 28 mars 2018 qui conditionne la circulation à un titre provisoire de circulation spécifique.
9 Article 125 de la loi n° 2019-486 du 22 mai 2019 relative à la croissance et la transformation des entreprises. V., à ce propos, S. Hadri, « Pleins phares sur les évolutions du cadre légal et réglementaire des véhicules autonomes », LPA 3 janvier 2019, n° 3, p. 6.
10 En ce sens, le discours d’Emmanuel Macron, président de la République, sur l’Intelligence artificielle, Paris, Collège de France, le 29 mars 2018 : « D’ici 2022, un cadre de régulation permettant la circulation des véhicules autonomes sera mis en place. En bout de chaîne, j’ai la volonté de poser au plus vite le cadre d’homologation des véhicules autonomes, en mobilisant à la fois la puissance publique et le secteur privé ».
11 L. Teresi définit les systèmes de conduite automatiques comme un « ensemble d’éléments matériels et logiciels qui assurent le contrôle dynamique du véhicule de manière durable [lesquels] autorisent le partage des activités de conduite entre l’homme et la machine », dans « Incidences des systèmes de conduite automatiques sur les responsabilités civiles et pénales », JCP G 2019, doctrine 83.
12 SAE, Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles, J3016, juin 2018. En réalité, le projet expose six catégories, du niveau 0 au niveau 5, mais le niveau 0 ne sera pas étudié par manque d’intérêt pour l’étude en ce qu’il concerne les véhicules ne bénéficiant d’aucun système d’aide à la conduite.
13 L. Teresi, « Incidences des systèmes de conduite automatiques sur les responsabilités civiles et pénales », préc.
14 Cette distinction a déjà été effectuée à propos de la catégorie plus générale des robots, sous les termes de « robots sous contrôle » et « robots autonomes », par G. Courtois, « Robot et responsabilité », in Les Robots, objets scientifiques, objets de droits, Paris, Mare & Martin, 2016. D.M. West distingue également les « semiautonomous vehicles » et les « fully autonomous vehicles », dans son papier « Moving forward : Self-driving vehicles in China, Europe, Japan, Korea, and the United States », Center for Technology and Innovation at Brookings, septembre 2016, p. 4-7.
15 Nous pouvons donner l’exemple des discussions autour de la dimension éthique des systèmes de prise de décisions des véhicules à autonomie complète lorsque le logiciel du véhicule est en proie au dilemme de sauver le passager ou épargner le piéton. V., à ce propos, H. Croze, « De l’intelligence artificielle à la morale artificielle. Les dilemmes de la voiture autonome », JCP G 2018, actualité 378. Nous pouvons également donner l’exemple de la question de la protection des données personnelles au travers de l’utilisation d’informations tenant à l’activité de l’usager à l’intérieur du véhicule, à ses données de géolocalisation, à sa santé, V., not., M. Clement-Fontaine, « Données personnelles vs véhicule autonome », in Les Robots, objets scientifiques, objets de droits, Paris, Mare & Martin, 2016.
16 Loi n° 85-677 du 5 juillet 1985 tendant à l’amélioration de la situation des victimes d’accidents de la circulation et à l’accélération des procédures d’indemnisation, dite loi Badinter.
17 D.M. West, « Moving forward : Self-driving vehicles in China, Europe, Japan, Korea, and the United States », op. cit. ; B.W. Smith, « Human Error as a Cause for Vehicle Crashes », 18 décembre 2013 [http://cyberlaw.stanford.edu/blog/2013/12/human-error-cause-vehicle-crashes].
18 À titre d’illustration, v. l’arrêt Desmares, Cass. 2e civ., 21 juillet 1982, lequel a conduit à l’adoption de la loi n° 85-677 du 5 juillet 1985 afin que l’indemnisation des victimes soit plus équitable.
19 Cass. 2e civ., 5 juillet 2018, n° 17-19738.
20 Article 1er de la loi no 85-677 du 5 juillet 1985 tendant à l’amélioration de la situation des victimes d’accidents de la circulation et à l’accélération des procédures d’indemnisation.
21 La mise en œuvre du régime appelle la réunion de cinq critères : un véhicule terrestre à moteur, un accident de la circulation, l’implication du véhicule dans l’accident, une victime et un conducteur.
22 Cass. 2e civ., 9 juillet 2009, n° 08-10483.
23 Bien que la notion de gardien soit tout de même utilisée dans le cas où le véhicule est inoccupé. Elle prend alors les traits du gardien de droit commun : celui qui exerce les pouvoirs d’usage, de contrôle et de direction (Cass. 2 déc. 1941, Franck).
24 À titre d’exemples : la Cour a notamment retenu que le passager qui donne une impulsion au volant et appuie sur la jambe droite du conducteur en prenait la qualité en tant qu’il avait acquis par ce geste le contrôle de la vitesse et la direction du véhicule (Cass. 2e civ., 31 mai 2000, n° 98-21203) ; elle retient également la qualité de conducteur du mineur de treize ans qui, sans en avoir l’intention, a mis en mouvement le véhicule en actionnant la clé de contact (Cass. 2e civ., 28 mars 2013, n° 12-17548). Dans une interprétation très large, elle retiendra de façon surprenante la qualité de conducteur à une personne qui avait déjà été éjectée de son véhicule au moment de l’impact (Cass. 2e civ., 8 octobre 2009, nos 08-16915 et 08-16943). Elle n’a cependant pas retenu la qualité de conducteur pour le passager qui s’était emparé du volant et a provoqué l’accident (Cass. 2e civ., 23 mars 2017 n° 15-25585).
25 L. Teresi, « Incidences des systèmes de conduite automatiques sur les responsabilités civiles et pénales », préc.
26 Ibid.
27 Loi n° 2019-486 du 22 mai 2019 relative à la croissance et la transformation des entreprises, préc.
28 En ce sens, R. Lescure et al., Rapport fait au nom de la commission spéciale chargée d’examiner le projet de loi, après engagement de la procédure accélérée, relatif à la croissance et la transformation des entreprises (n° 1088), JO AN, 15 septembre 2018, n° 1237, T. I, chap. I et II, p. 704 : « Il a été considéré que le régime usuel de responsabilité civile s’appliquait de plein droit lors des expérimentations de véhicules autonomes, aussi aucune mesure spécifique n’est prévue dans le texte sur ce sujet ».
29 On passe dès lors d’une maîtrise matérielle à une maîtrise intellectuelle.
30 Le régime de la loi Badinter étant exclusif, l’engagement de la responsabilité du fait des choses devra se faire dans le cas où la loi Badinter ne pourrait s’appliquer lorsque la notion de conducteur ou celle de gardien fait défaut.
31 Exemples donnés par G. Courtois, « Robot et responsabilité », in Les Robots, objets scientifiques, objets de droits, op. cit., et M. Monot-Fouletier, M. Clement, « Véhicule autonome : vers une autonomie du régime de responsabilité applicable ? », D. 2018. 129.
32 M. Monot-Fouletier, M. Clement, « Véhicule autonome : vers une autonomie du régime de responsabilité applicable ? », préc. : les auteurs soumettent l’idée d’un système de boîte noire qui enregistrerait les paramètres de fonctionnement du véhicule et soulèvent les difficultés techniques substantielles que générerait l’exploitation des fichiers extraits.
33 Sur les limites de l’expertise dans la pratique de la justice, v. Institute of Electrical and Electronics Engineers, Ethically Aligned Design : A vision for proritizing human wellbeing with artificial intelligence and autonomous systems, Section Law [https://standards.ieee.org/content/dam/ieee-standards/standards/web/documents/other/ead_law.pdf].
34 Par exemple, depuis septembre 2016, la ville de Lyon fait circuler des navettes électriques autonomes pour le transport de personnes sur une ligne de 1,3 kilomètre comprenant cinq arrêts. L’aire dédiée aux minibus Navly est exclusive de toute autre circulation et possède un agent à son bord prêt à intervenir en cas de besoin. La ville a cependant pour projet de mettre en service des navettes sans chauffeur sur les voies de circulation, toujours en présence d’un agent. Une autorisation doit néanmoins être obtenue par le ministère de la Transition écologique [https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/vehicules-autonomes].
35 Bien que ce soit la solution suggérée par l’autorité fédérale américaine en réponse à Google qui assimile l’algorithme au conducteur [https://isearch.nhtsa.gov/files/Google%20--%20compiled%20response%20to%2012%20Nov%20%2015%20interp%20request%20--%204%20Feb%2016%20final.htm].
36 La question peut également se poser de savoir si une personne morale peut avoir la qualité de conducteur.
37 Notion définie par l’article L. 211-1 du Code des assurances : « Pour l’application du présent article, on entend par “véhicule” tout véhicule terrestre à moteur, c’est-à-dire tout véhicule automoteur destiné à circuler sur le sol et qui peut être actionné par une force mécanique sans être lié à une voie ferrée, ainsi que toute remorque, même non attelée ».
38 Selon le rapport du ministère de la Transition écologique et solidaire, Développement des véhicules autonomes. Orientations stratégiques pour l’action publique (mai 2018, p. 37), « l’indemnisation des victimes demeurerait fondée sur la notion d’implication du véhicule automatisé, indépendamment de l’existence d’un conducteur ou de sa faute ».
39 L. Andrieu (dir.), Des voitures autonomes. Une offre de loi, Paris, Dalloz, Essai, 2018. L’auteur propose notamment l’ajout d’un deuxième alinéa à l’article 2 de la loi du 5 juillet 1985 qui disposerait : « Est réputé conducteur celui qui active le système de conduite autonome d’un véhicule terrestre à moteur », p. 184.
40 Cass. 2e civ., 23 mars 1994, n° 09-10895 ; Cass. 2e civ., 12 juin 1996, n° 94-14600 ; Cass. 2e civ., 4 février 2010, n° 09-10895.
41 Rapport du ministère de la Transition écologique et solidaire, Développement des véhicules autonomes, préc. : « Après l’indemnisation, un examen au cas par cas permettrait d’établir toutes les responsabilités (constructeur, équipementier, fournisseur du logiciel, autres véhicules, infrastructures...). Il s’agirait notamment de résoudre la question d’un éventuel défaut ou d’une éventuelle défaillance du produit, c’est-à-dire du système automatisé, et donc de la responsabilité du constructeur, du concepteur de l’équipement, ou du fournisseur de logiciel ou de tout autre intervenant dans cette automatisation ».
42 M. Monot-Fouletier, M. Clement, « Véhicule autonome : vers une autonomie du régime de responsabilité applicable ? », préc.
43 CE, 28 mars 1919, Regnault-Desroziers.
44 M. Monot-Fouletier, M. Clement, préc.
45 CE, 6 juillet 1973, Dalleau. Le Conseil d’État a déjà admis la responsabilité sans faute pour risque concernant un tronçon de route situé au bord d’une falaise et sujet à des éboulements fréquents, en retenant « le caractère d’un ouvrage exceptionnellement dangereux de nature à engager la responsabilité de l’État, maître de l’œuvre, à l’égard des usagers, même en l’absence d’un vice de conception ou d’un défaut d’aménagement ou d’entretien normal ». Mais pourrait être envisagé également le régime fondé sur les méthodes dangereuses. Par exemple, dans un arrêt de 1990, le juge administratif a accepté de retenir la responsabilité de l’Administration suite aux risques générés pour les malades par les méthodes thérapeutiques nouvelles (CAA Lyon, 21 décembre 1990, Rec. CE, p. 498 ; AJDA 1991. 126, chr. J.‑P. Jouguelet, P. Lolum) : « Considérant que l’utilisation d’une technique nouvelle crée, lorsque ses conséquences ne sont pas entièrement connues, un risque spécial pour les malades qui en sont l’objet ; que lorsque le recours à une telle technique ne s’impose pas pour des raisons vitales, les complications exceptionnellement et anormalement graves qui en sont la conséquence directe engagent, même en l’absence de faute, la responsabilité du service hospitalier ». Cela ne paraît cependant envisageable que pendant la période d’expérimentation avec la délivrance d’autorisation de la part de l’État.
46 Créé par la loi n° 51-1508 du 31 décembre 1951 et devenu le Fonds de garantie des assurances obligatoires de dommage (FGAO) avec la loi de sécurité financière du 1er août 2003.
47 Code des assurances, art. L. 421-1.
48 M. Monot-Fouletier, M. Clement, « Véhicule autonome : vers une autonomie du régime de responsabilité applicable ? », préc.
49 Ibid.
© Presses universitaires d’Aix-Marseille, 2020