Face à l’automate
| , , ,Annexe N° 2
L’action des ingénieurs : formalisation des modes de pilotage ; évolution de la formation
Texte intégral
1La représentation que les concepteurs se font du monde et de l’amélioration du vol se concrétise, dans leur action, sous de nombreuses formes. Nous plaçons ici des observations encore insuffisamment élaborées pour donner lieu à des conclusions définitives, mais qui éclaireront sur la façon dont nous cherchons à vérifier -ou à infirmer- l’hypothèse selon laquelle les ingénieurs mettent dans l’automate leur vision du monde. Mais surtout, ces observations aideront à mieux cerner quelques-unes des directions dans lesquelles pourraient évoluer les caractéristiques des avions de demain, et quelques-uns des enjeux qui leur seraient liés.
2Nous proposons ci-après quelques premières observations et réflexions sur deux de ces "analyseurs" de l’action des ingénieurs : la formalisation des modes de pilotage et l’évolution de la formation. Les autres pistes que nous pensons creuser ultérieurement concernent :
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Le processus d’innovation et les étapes de la production d’un avion nouveau ;
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L’invention collective d’un avion nouveau : organigramme du bureau d’étude d’Aérospatiale ; genèse de l’avion fortement informatisé ;
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L’évolution technique visible : du Pilote Automatique au Flight Management and Guidance System et au Data Link ;
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L’enveloppe invisible de l’avion : les commandes électriques de vol.
1. La décomposition des étapes du vol et la formalisation des modes de pilotage1
- 1 Ces notes sont inspirées par quelques observations en vol, mais surtout par nos séjours à AEROFORMA (...)
3Depuis les origines de l’aéronautique, les équipages ont appris à gérer les divers moments du vol en combinant l’action des moteurs (réduction ou augmentation de leur poussée) et des surfaces de direction. Ces leçons de l’expérience ont été affinées par les pilotes d’essai, en liaison avec les ingénieurs de bureau d’étude, qui les ont enrichies des apports des sciences physiques (thermo et aérodynamique). Cette intervention de la science a pris la forme d’une décomposition des étapes du vol. Les deux figures ci-jointes montrent le grand détail des phases du vol distinguées chez deux constructeurs européens.
4Mais surtout, les bureaux d’étude ont mené un travail très poussé de rationalisation des "modes" possibles de gestion du vol à chacune de ces étapes. Ainsi s’est introduit un cartésianisme qui, peut-être, s’est encore épanoui depuis vingt ans avec le raffinement des aides apportées par les calculateurs. Ces modes constituent un des "lieux sensibles" où se rencontrent les logiques du pilote et de l’ingénieur : en effet, le concepteur a mis dans les modes sa conception d’une gestion optimale du vol, tandis que le pilote fait appel à son expérience et son intuition pour, en permanence, surveiller l’affichage des modes suivis par l’"automate" et intervenir pour préparer ou enclencher de nouveaux modes. D’autres parties de ce rapport étudient le comportement concret d’un pilote dans ce domaine, et plus globalement, l’opinion des pilotes sur la simplicité ou la complexité des modes qu’ils rencontrent sur les avions fortement informatisés.
5Le terme de mode n’est pas nouveau : il serait apparu avec le pilote automatique et les centrales à inertie. Depuis les débuts du pilote automatique, on parle de modes ALT ou ILS ; l’aviation militaire y a largement recours : tracking... L’informatisation semble avoir multiplié les modes. L’observateur extérieur que nous sommes rencontre une triple complexité :
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du vocabulaire : outre le "franglais" spécifique aux pilotes de ligne, il s’est produit le développement d’un jargon propre aux nouveaux cockpits ;
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des modes d’organisation interne des systèmes informatiques, avant l’"intégration" complète de ces systèmes ;
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du fonctionnement du couple homme -ordinateur.
6Distinguons deux niveaux d’analyse des "modes" : le mode opératoire (operation mode, qu’il vaudrait peut-être mieux traduire par "modalité de fonctionnement des calculateurs") ; et le mode de gestion du vol.
Le mode opératoire des calculateurs
7Nous désignons par là le mode de fonctionnement des calculateurs entre eux et avec le pilote automatique et le directeur de vol.
8Pour des raisons de sécurité, l’ordinateur de gestion du vol est dédoublé : deux calculateurs FMGC (Fight Management and Guidance Computers) travaillent simultanément en confrontant leurs données : ils conversent (cross talk). Ils font le même travail, mais un seul a la préséance : c’est le "principe maître-esclave". C’est lui qui va envoyer des ordres au pilote automatique. Il est intéressant de souligner que l’organisation du système de calculateurs embarqués semble ici copier l’organisation humaine, avec ses conversations et ses hiérarchies sociales.
9Le dialogue du pilote avec le calculateur peut prendre trois formes : action sur le FCU (Flight Command Unit : boutons du Pilote Automatique) ; pianotage sur le clavier de l’interface d’accès à l’ordinateur (MCDU) ; action directe sur les manettes de commande de vol. Prenons le cas d’un pilote qui a "entré" des données par l’interface MCDU, lequel les transmet aux calculateurs FMGC. Trois éventualités peuvent alors se présenter.
10Le mode normal est le plus courant : l’ordinateur "maître" compare les paramètres théoriques de vol et les réels, l’"esclave" fait de même, ils confrontent, pas de désaccord. Le maître envoie des ordres au pilote automatique pour que les paramètres théoriques soient atteints. Désormais le pilote humain n’intervient donc plus directement sur la mécanique du vol : ce n’est plus lui qui tire ou pousse sur les câbles commandant les surfaces :
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de direction : les rudders (mouvement de direction, latéral), ou les elevators (gouvernes de profondeur, assurant le mouvement longitudinal) ;
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de réduction de vitesse : aérofreins, en vol ; spoilers ("destructeurs de portance"), au sol.
11Ce n’est plus l’homme qui réduit ou augmente la poussée des moteurs. Rappelons-nous toutefois que, même sur les avions classiques, il passait par l’intermédiaire de relais hydrauliques qui démultipliaient son effort. Mais il restait un rapport concret du corps avec l’espace, car, pour descendre, le pilote effectuait un mouvement analogique : il "poussait", c’est-à-dire donnait au manche de direction un mouvement rotatif vers l’avant et le bas. Sur l’avion électronique, il peut aussi pousser le mini-manche, ou faire gérer la descente par l’ordinateur en "entrant" des codes : niveau à atteindre, sélection des modes /dle Descent (descente ralentie), Vertical Speed (gestion du vol selon un objectif de vitesse de descente), etc. Notons toutefois que cet affichage du mode de descente existe depuis longtemps.
12Est-ce à dire que la tâche du pilote est allégée ? La représentation qu’en donne parfois la presse à sensation (le pilote qui se croise les bras pendant que le "pilote automatique" fait tout... Les ingénieurs et les aviateurs d’il y a un-demi siècle ont vraiment eu tort de lancer ce vocable trompeur !) est fausse. Nous pouvons ici faire référence à nos propres travaux d’observation en cockpit et affirmer que le pilote d’avion fortement informatisé n’a rien d’un surveillant d’usine robotisée (où les opérateurs de chaînes de production en continu ont un rôle de vigilance qui n’appelle une action qu’en cas de déclenchement d’une alerte signalant une anomalie dans les procès de production). Dans toutes les phases du vol autres que la "croisière" (c’est-à-dire le maintien de l’altitude stable, en plateau, entre la montée et la descente), le pilote a une importante activité. C’est une activité plus abstraite, au sens étymologique, consistant à travailler sur un élément isolé par la pensée de la totalité, éloigné de la réalité concrèe, sensorielle et motrice, du corps humain. Sur un F-100, un A-320 ou les modèles équivalents d’outre-Atlantique, le pilote doit continuer de suivre intellectuellement tout ce qui se passe à bord s’il veut pouvoir "reprendre en manuel" immédiatement en cas d’anomalie. Et ces anomalies, nous en avons rencontré : un processus automatique attendu ne se produit pas (l’avion continue de monter après le niveau de croisière auquel il devait marquer un palier) ou, au contraire, il se produit de façon non prévue ou non désirée par le pilote (réduction de poussée, alors que le pilote veut garder la pleine puissance : le pilote a mal anticipé l’enchaînement de décisions du calculateur, ou bien le calculateur a été mal programmé).
13Ainsi, le pilote doit désormais faire un double travail. Il doit continuer comme par le passé, de travailler intuitivement. Plus précisément, il doit se représenter mentalement en permanence son objet volant dans sa trajectoire actuelle à quatre dimensions (la quatrième est le temps) et dans les prochains segments de cette trajectoire, mais aussi les actions de chacun des organes mécaniques qui interviennent dans la régulation de cette trajectoire, pour "sentir" ce que ceux-ci devraient être en train de faire (arrondir, réduire la poussée...). Et il doit en même temps anticiper en permanence le travail que doit faire son "automate" pour pouvoir le déconnecter immédiatement en cas de résultat non conforme à ses attentes, que cette non-conformité résulte d’une erreur réelle de l’ordinateur ou d’une anticipation erronée de la part du pilote humain (qui peut se tromper sur ce que va faire l’automate, ou s’être trompé en "entrant" des données).
14Une seconde éventualité est constituée par le mode indépendant.
15En cas de désaccord entre deux calculateurs, chaque côté fonctionne séparément. L’incident appelle l’intervention du pilote humain qui devra choisir par exemple la route qui lui paraît la plus exacte. Nous avons pu observer que ce genre d’incident (sur les deux écrans identiques, apparaissent deux positions géographiques différentes de l’avion) suscite de longues discussions entre les deux pilotes : y a-t-il dérive d’une des deux centrales à inertie ? L’automate, par ses dysfonctionnements, suscite de la sociabilité. Mais il n’appelle pas un approfondissement de la culture technique : on discute seulement de savoir si "le calculateur déconne" (sic) ou pas et non des causes et on appellera le technicien d’escale qui "changera la boite défectueuse" en quelques instants.
16Le "single mode" constitue la troisième modalité. En cas de panne d’un calculateur FMGC, l’autre continuera, seul, d’envoyer ses ordres aux deux pilotes automatiques.
Les modes de gestion du vol
17Nous entrons ici dans le quotidien des modes de pilotage assurés par les automatismes en fonction des étapes du vol. Une fois adopté le principe de ne pas piloter manuellement, le pilote doit entrer dans la logique de fonctionnement des automatismes. Risquons une analogie : le pilote se trouve dans la situation d’un adulte devenu brusquement incapable de marcher et qui suivrait une rééducation consistant à apprendre avec son intellect ce qu’il avait découvert intuitivement, par apprentissage global, dans sa petite enfance : on l’invite à décomposer la contraction de chacune des dizaines de muscles qui y concourent, l’intervention de myriades de senseurs musculaires, articulaires, vestibulaires, visuels, qui informent à la fois le cerveau et les centres nerveux réflexes de l’action des muscles effecteurs, et du résultat global.
18Piloter aux fesses, sentir sa monture, incliner le manche à balai ou en régler le moteur à l’oreille, c’est depuis longtemps dépassé. Il faut désormais se plier au raisonnement cartésien de l’ingénieur, il faut démonter la globalité du vol en un jeu de forces, combinant l’action des moteurs -on parle plutôt des différentes modalités d’auto-poussée (auto-thrust modes)– et la position des surfaces qui guideront l’avion vers le haut ou le bas (modes verticaux), vers la gauche ou la droite (modes latéraux). Il est clair que cette logique conçue par les ingénieurs des bureaux d’étude diffère du mode de fonctionnement classique, plus intuitif et global du pilote.
19Le tableau ci-joint énumère quelques-uns de ces modes, dans le cas des derniers modèles d’Airbus. Nous avons recensé pas moins de sept modes latéraux. Plusieurs d’entre eux peuvent eux-mêmes comporter deux éventualités : un seul mode à la fois peut être actif et, souvent, un autre en préparation ("armé") ; les autres sont nécessairement inactifs, c’est-à-dire éteints. Ces modes sont affichés sur l’écran, ce qui ramène le pilote à l’univers familier de l’écriture, avec toutefois une codification supplémentaire pour la signification des couleurs (codification qui est le fruit de longues recherches d’ergonomie et en simulateur EPOPÉE). Certaines s’imposent à l’évidence (alarmes rouges : urgence appelant une réponse "automatique" du pilote ; alarmes oranges : moins dramatiques, laissant au pilote le temps d’aller consulter la documentation). D’autres distinctions sont propres au monde des pilotes, qui semble les apprécier : mode affiché en bleu ("armé") et vert ("actif").
A320 FMGS – AP / FD modes
20• Managed guidance
21Take off
22– RWY : automatic runways axis follow up through ILS use
23– RWY. TRK : follow up of the memorized runway axis
24– SRS : pitch guidance to maintain V2 + 10.
25Climb / Cruise / Descent :
26– NAV : lateral guidance along the definied F. PLN
27– CLB / DES : vertical guidance with respect of ail the F. PLN definied constraints. Approach and landing :
28– APPR : ILS approach (ILS beams capture and track)
29R NAV approach
30– LOC : LOC use only (capture and track)
31– FLARE : automatically performed around 30 ft.
32• Selected guidance
33– Lateral :
34. HDG / TRK selected on FCU
35– Vertical :
36. OP CLB / OP DES : open modes for level changes with a fixed trust and speed held on elevator.
37. EXPED : level change with the maximum gradient
38. ALT : altitude capture and hold
39. V / S-FPA : vertical speed or flight path angle track.
Guidance |
Managed |
Selected |
Lateral |
• NAV |
•HDG-TRK |
Vertical |
• CLB |
• OP CLB |
Speed |
• F. PLN reference |
• FCU selected. |
40Par exemple, lorsque l’avion se dirige vers la piste d’atterrissage, le pilote "arme" le mode qui assure la capture du faisceau vertical localisant l’axe de la piste : Localizer Capture : LOC*. Ce mode devient "actif" lorsque l’avion arrive tangentiellement à proximité de cet axe ; c’est enfin le mode LOC, sans étoile, qui devient actif lorsque l’avion a capturé ce faisceau et descend dans l’axe.
41A ces modes latéraux, s’ajoute pour le pilote la nécessité de choisir aussi un mode parmi les divers modes verticaux (ou longitudinaux) : une bonne dizaine, dont la majorité peuvent également être armés, ou actifs, ou inactifs. Et à une quinzaine de modes d’autopoussée.
42Ce qui fait un nombre extrêmement élevé de combinaisons que le pilote doit maîtriser. Bien entendu, toutes les combinaisons ne sont pas possibles en même temps (on ne peut pas à la fois décoller et atterrir !) : à un instant donné du vol, le pilote ne peut choisir que parmi un nombre très restreint de modes.
43En outre, il peut aussi choisir une quatrième catégorie de modes qui réintroduit de la globalité : certains modes combinés (common modes) organisent une séquence d’associations entre modes verticaux et latéraux. Ainsi le LAND mode (atterrissage), à lui seul, assure successivement : la capture des deux axes, "localizer" et "glide slope" (pente), du rayon qui guide depuis le sol l’atterrissage automatique (LOC* et G/S*) ; puis le suivi (track) de ces émissions (LOC et G/S) ; l’arrondi à l’atterrissage (FLARE) ; l’atterrisssage lui-même, jusqu’au dégagement de piste (ROLL OUT).
Les rapports au sein du couple homme-automate
44Reprenons une de ces séries de modes, pour rajouter encore quelques éléments supplémentaires à cette complexité de la tâche du pilote.
45Un mode se définit par son objectif (purpose), qui est de maintenir ou suivre une "référence" – entendons : atteindre ou conserver une altitude de 12 000 pieds, suivre un paramètre de vitesse... Mais ce n’est pas toujours le pilote qui choisit cet objectif : les cas sont nombreux où l’homme est, certes, censé suivre attentivement ce qui est décidé par l’ordinateur, mais sans intervenir à l’instant même. Ceci fournit un cas concret d’intervention du concepteur qui, en temps différé, prend place ainsi dans la conduite du vol. En montée normale, le "mode vitesse verticale" (V/S : vertical speed mode) demande au pilote de choisir sa vitesse ascensionnelle ; mais en montée urgente (EXP CLB : expedite climb), décidée par l’homme, c’est l’ordinateur FMGC qui choisira automatiquement la vitesse ascensionnelle : il prendra pour vitesse de référence celle de la "green dot". De même, "pour des raisons évidentes de sécurité", c’est l’ordinateur qui prendra la décision d’engager le mode HDG (heading : navigation vers le cap) quand il a "perdu" tous les autres modes.
46A l’inverse, c’est l’homme qui décidera d’engager (c’est-à-dire de mettre en oeuvre) le pilote automatique, mais celui-ci se désengage automatiquement quand l’avion réalise une approche selon les modes LOCK ou NAV (c’est-à-dire sans atterrissage automatique), et qu’il atteint un niveau très bas (ou au sol, lorsque l’avion roule à moins de 60 noeuds. Insistons sur le symbolisme de cet "engagement" de l’automate par l’équipage à bord, comme de la décision prise en bureau d’étude (et totalement justifiée, au demeurant) de le désengager : le langage choisi suggère que l’automate est bien un employé, ou un serviteur, mais un "serviteur de deux maîtres" : le pilote et le concepteur se partagent (ou se disputent) le pouvoir d’"engager" ce serviteur ou de le licencier. Plus subtilement, l’"armement" d’un mode à venir consiste précisément à ce que le pilote se décharge sur l’ordinateur du soin d’engager dans quelques minutes ce mode : mais cette action sera déclenchée par l’automate dès que les "conditions d’action" seront remplies.
Quel est le sens de cette multiplication des modes ?
47Nous avions fait au départ l’hypothèse selon laquelle les concepteurs induisaient un changement profond du travail du pilote en rationalisant ainsi les étapes du vol et, pour chaque étape, les comportements de chacun des instruments de vol. Et il semble bien, à un premier niveau d’analyse, que l’effort de rationalisation du concepteur débouche sur une obligation d’adaptation pour le pilote, adaptation qui passe peut-être par un abandon de sa "vision du monde et du vol" -du moins est-ce un débat à ouvrir dans une recherche ultérieure. Le travail devient nettement plus cognitif. Il apparaît une exigence d’intellectualisation, d’abstraction, un "morcellement" du corps, ou plutôt une mise hors-jeu partielle de certaines fonctions. Plus globalement, il se produit un changement de paradigme, exigeant du pilote une autre vision, physico-mathématique, du monde, du vol et du travail de pilotage.
48Mais il est tout à fait possible qu’un approfondissement ultérieur mette en lumière d’autres changements, qui conduiraient à une conclusion non pas opposée mais complémentaire. Car le concepteur introduit toujours plus de complexité. L’exemple que nous venons d’exposer montre que la complexification des tâches est produite par le développement des modes mais aussi par la redondance des automatisations (pour améliorer la fiabilité de chacun des systèmes informatiques). S’il se veut toujours "maître à bord" demain, le pilote se devra de maîtriser cette complexité. Ainsi apparaît une tâche nouvelle, de reconstruction de la globalité. Cela peut devenir une de ses tâches essentielles, même si l’ingénieur de son côté travaille à une intégration toujours plus poussée des nombreux calculateurs embarqués (voire des liaisons avec le sol, par data link).
49Nous aboutissons ainsi à une hypothèse de travail nouvelle et stimulante, selon laquelle les intérêts du concepteur n’entrent pas nécessairement en conflit avec ceux des pilotes. Le concepteur offre ainsi au pilote, indirectement mais incontestablement, une opportunité pour renforcer sa position d’"homme de synthèse" à bord. Mais cette voie passe, nous semble-t-il, par une connaissance approfondie du fonctionnement intime des systèmes informatiques : il reste à savoir si les pilotes sont prêts à se plier à cette contrainte.
L’évolution de la formation : du "sens de la troisième dimension" à l’Enseignement Assisté par Ordinateur et à la simulation
50L’opposition entre deux photographies suffit à résumer l’évolution du métier, vue du côté des constructeurs.
51La formation des premiers pilotes se faisait en grande partie "sur le tas", comme dans tous les métiers artisanaux où l’apprenti imite les anciens pour acquérir les "tours de main" de la profession. La première photographie montre le simulateur "Antoinette", conçu au début du siècle (1909) pour la formation des futurs pilotes de tous types d’avion -il n’existait pas, bien entendu, les distinctions actuelles. Ce dispositif n’avait rien d’un simulateur au sens actuel du terme. L’élève montait sur deux "demi-coquilles de noix" : deux demi-sphères, en équilibre instable l’une sur l’autre, avec des commandes de vol (remarquons qu’elles ont la forme de roues !), et de ficelles qui les relient à des mini-ailes. L’exercice était d’une difficulté redoutable : on pensait ainsi préparer les pilotes à éviter des accidents d’avion dûs au fait que le pilote appréciait mal l’altitude de son avion, sa trajectoire en trois dimensions (dans le ciel, même l’horizon est trompeur), son horizontalité au moment de l’atterrissage.
52Pour parvenir à rester horizontal, il faisait appel à la fois à ses sensations visuelles, vestibulaires (oreille interne, qui donne le sens de l’équilibre et des mouvements dans les trois directions de l’espace) et proprioceptives (muscles et articulations) et devait faire preuve d’une excellente coordination sensori-motrice en corrigeant immédiatement et sans excès les effets de chacun de ses gestes. Tout ceci, sans prendre vraiment le temps de réfléchir : il s’agit d’acquérir des automatismes (au sens de la psychologie de l’apprentissage, évidemment, et non de la science de l’automatique). Bref, c’était un métier "physique", comme nous le disent encore aujourd’hui les pilotes de ligne qui vont en aéroclub, pendant leurs loisirs, pour éprouver enfin ces sensations. Autour de l’élève, il n’y a pas moins de cinq personnes. Elles sont là pour rattraper les ailes lors des faux mouvements. Et pour enseigner, on peut imaginer que les conseils prennent la forme de conseils accompagnés de gestes ("tourne comme ça ! penche-toi par là ! "), plus que d’explications théoriques. On est bien dans une situation de compagnonnage, qui explique la nosalgie de certains pilotes d’aujourd’hui.
53De nos jours, les pilotes de ligne suivent d’abord une longue formation de base, soit en école d’ingénieurs, principalement à l’ENAC, soit au cours d’un enseignement spécifique "ab initio" organisé par certaines grandes compagnies comme Air France, soit encore en se payant une formation privée. Plusieurs diplômes successifs (licences) finissent par les amener au niveau du pilotage de gros avions de ligne. Il leur manque encore une "qualification", spécifique à chaque type d’appareil. Cette qualification est acquise au cours d’un cycle d’environ un mois, qui comporte surtout des cours théoriques, en grande partie assurés par un Enseignement Assisté par Ordinateur (EAO), qui décompose toutes les composantes de l’appareil (structures métalliques et surfaces de vol, moteurs, équipements électriques, ventilations, écrans, calculateurs...), toutes les étapes du vol avec les modes de pilotage correspondants, les procédures, les incidents, etc... Puis viennent des exercices sur simulateur. Simulateurs fixes : l’élève dispose d’un tableau de bord simplifié, il peut fictivement réaliser toutes les étapes du vol, car l’ordinateur caché derrière ce simulateur lui restitue des informations sur les réactions du moteur, des surfaces de vol, etc. Et simulateur mobile : c’est une véritable cabine d’avion A320 à laquelle la simulation informatique ajoute deux suppléments de "fausse vérité" : des caméras projettent devant l’avion un paysage, reconstruit par images de synthèse, que le pilote rencontrera au cours de son vol fictif, et des vérins hydrauliques donnent à la cabine les inclinaisons dans l’espace qui correspondent aux mouvements commandés par l’élève.
54L’instructeur introduit en outre des "pannes en vol" spectaculaires : feu moteur, au moment précis du décollage où il faut se décider soit à s’envoler, soit à opérer un freinage brutal et dangereux en fin de piste ; fumée, clignotants d’alarme visuelle, hurlement du klaxon d’une alarme sonore... La portée pédagogique de cet exercice est évidemment limitée, car il manque l’angoisse du vol réel. Ce simulateur sert plutôt à assurer la transition entre la formation au sol et le premier vol réel : la formation dispensée est si parfaite, pense-t-on, qu’il suffira d’une à trois heures de vol réel sans passager pour que le pilote décroche sa qualification et commence à voler sur A 320 avec des passagers.
55Notons au passage que les instructeurs gardent le sens du sacré, même dans cette formation très rationalisée. Comme si l’accès à ce dernier simulateur, dit mobile, était une consécration, réservée aux demi-dieux sur le point de s’envoler vraiment. Nous avions été autorisés, en tant qu’observateurs-sociologues, à effectuer un vol complet sur ce simulateur tantôt en utilisant les automatismes, tantôt en les débranchant (conduite "en manuel", comme sur les avions de technologie plus classique). Au moment de l’atterrissage "en manuel", n’ayant pas de formation au pilotage, nous allions vraisemblablement nous "crasher". La catastrophe aurait été évidemment de pure fiction et ne faisait courir strictement aucun risque au matériel. Mais l’instructeur nous a écartés péremptoirement et a repris les commandes : manifestement, nous allions commettre quelque chose qui n’était pas du domaine de l’erreur, ni même de la faute, mais du sacrilège !
56Mais le plus important, c’est l’aspect du simulateur mobile Airbus (et Boeing, pour ses derniers modèles fortement informatisés B -777) utilise un simulateur qui, au moins de l’extérieur, est presque identique. Il tient du bateau et surtout de l’engin spatial. Tout est fiction, sauf les apparences du cockpit. A l’intérieur, tous les boutons sont là, tous les écrans, et toutes les commandes ; et, derrière, l’informatique qui commande les moteurs et les surfaces de vol, qui calcule en parmanence l’itinéraire suivi, qui empêche l’avion de sortir de ses limites de vol (voir plus haut les chapitres "FMS", "Commandes de vol", etc). Mais pas de vrais moteurs, pas de vraies surfaces de vol, pas une vraie piste d’aéroport : c’est encore un logiciel de simulation de vol, et non une situation de vol réel, qui restitue au pilote l’illusion de conduire vraiment un A320 d’un aéroport à l’autre.
- 2 Ces observations concernent uniquement la formation à l’A320, mise en place lors du lancement de ce (...)
- 3 L’expression, courante, est impropre : il faudrait parler de réponses automatiques. On sait que la (...)
57L’important à retenir est le contraste entre les deux simulateurs. La première machine est entièrement de l’ordre du visible, du corporel, du mécanique et du "tour de main", de l’expérience transmise par les anciens. Le dernier simulateur tient plutôt du navire spatial ; il emmène, certes, au ciel, mais un ciel entièrement défini et maîtrisé par l’ingénieur. L’essentiel est désormais de l’ordre de l’invisible : systèmes informatiques et logiciels. C’est un simulateur au sens profond du terme. Il confirme la rupture enseignée pendant quatre semaines de cours sur E.A.O.2. Dans les aspects spécifiques de la qualification à l’A320, le métier consiste désormais à "entrer" des données dans les calculateurs, à utiliser des commandes électriques, à surveiller des écrans. Et surtout à réfléchir, pour prévoir, prévenir, résoudre les problèmes. Il n’est plus question de constituer des réflexes psychologiques3 ou de faire appel à l’intuition, mais bien d’acquérir une familiarité avec les abstractions des diverses sciences mises à contribution : de naviguer avec aisance au milieu des concepts employés par les ingénieurs. Dans la bonne tradition du jansénisme, le simulateur mobile restitue certaines sensations en trois dimensions, mais sans les affects : l’apprenti-pilote du premier cliché avait forcément les "tripes nouées", quand il luttait contre le déséquilibre sur sa coquille de noix. Le simulateur imite les incidents, mais sans la peur.
58Bref, le simulateur réalise le rêve du concepteur de reconstruire un monde ordonné selon sa vision rationalisée de l’univers. Lorsqu’il sera ensuite sur un vol réel, le pilote aura l’obligation de se conformer à cet apprentissage, garantie de sécurité. Il devra s’efforcer de retrouver cet idéal d’appliquer ce schéma de pensée et d’action à sa vie quotidienne ; en quelque sorte, de transformer le monde pour qu’il devienne aussi conforme que possible à cette simulation.
59Heureusement, l’instructeur à bord assure le lien avec l’humanité, jouant le rôle à la fois du contrôleur au sol et des pilotes "anciens".
Le retour de la micro-socialité
60Toutes les formations jusqu’à présent se représentaient le futur pilote comme un pur cerveau, et l’équipage comme une juxtaposition de deux individus : les deux pilotes à bord sont interchangeables. Cette présence double se justifiait uniquement par des raisons de fiabilité : "On met bien deux calculateurs identiques, ou même trois pour certaines fonctions, pour assurer une fiabilité maximale ; on fait la même chose pour les hommes ; leur redondance, c’est la sécurité", nous avait dit un ingénieur. Depuis la fin des années 80, à la suite d’accidents causés par de mauvaises relations humaines entre commandant de bord et copilote, les constructeurs américains puis français ont introduit une importante innovation dans leur cycle de qualification : une à trois journées de sensibilisation au fonctionnement collectif de l’équipage : la "gestion des ressources de l’équipage" (Crew Resource Management : CRM). C’est le retour à la micro-socialité : on redécouvre peu à peu que l’homme n’est pas seulement "un ordinateur hyper-performant, pour le moment impossible à remplacer dans certaines fonctions " (c’est encore une citation, certes teintée d’humour, d’un de nos correspondants), mais il est d’abord un zôon politicon : un animal qui a besoin de la société pour être homme.
61Mais le cartésianisme a encore de beaux jours à vivre : parallèlement à ces changements dans la pédagogie, les concepteurs en bureau d’étude ont, eux aussi, pris conscience de l’importance de la "fonction sociologique" dans l’équipe de navigants. Mais c’est pour tenter de la modéliser : il semble qu’on ait mis à l’étude l’intégration de cette "variable" dans les travaux d’intelligence artificielle et d’aide au pilotage...
Notes
1 Ces notes sont inspirées par quelques observations en vol, mais surtout par nos séjours à AEROFORMATION (pages de l’enseignement assisté par ordinateur : VACBI) ; les remarques qui suivent comportent certainement des inexactitudes qui ne sont évidemment imputables qu’à nous-mêmes !
2 Ces observations concernent uniquement la formation à l’A320, mise en place lors du lancement de ce modèle d’avion. Les recherches menées par le département "Facteurs humains" d’Aéroformation (avec, peut-être, l’influence des premières observations de notre équipe auprès des pilotes) ont conduit à une pédagogie profondément modifiée pour les A 330 et 340. Les élèves sont invités à constater d’abord que les avions nouvelle génération peuvent se conduire exactement comme des avions plus conventionnels ; après quoi, ils découvrent progressivement l’intérêt de chaque automatisme.
3 L’expression, courante, est impropre : il faudrait parler de réponses automatiques. On sait que la psychologie cognitive distingue trois niveaux d’intégration sensori-motrice : réponse volontaire (cortex), automatique (tronc cérébral) ou réflexe (moelle épinière). (Voir J. PAILHOUS et M. BONNARD, in C. BONNET, R. GHIGLIONE, J. F. RICHARD, (dir.), Traité de psychologie cognitive, 1, Dunod, 1989.
Table des illustrations
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URL | http://books.openedition.org/psorbonne/docannexe/image/76212/img-1.jpg |
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URL | http://books.openedition.org/psorbonne/docannexe/image/76212/img-2.jpg |
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Titre | Le premier simulateur de vol "Antoinette" en 1909. Photo Aéroformation |
URL | http://books.openedition.org/psorbonne/docannexe/image/76212/img-3.jpg |
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Titre | L’un des derniers simulateurs de vol A320. Photo Aéroformation |
URL | http://books.openedition.org/psorbonne/docannexe/image/76212/img-4.jpg |
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© Éditions de la Sorbonne, 1994