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Face à l’automate

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Alain Gras
, 
Caroline Moricot
, 
Sophie Poirot-Delpech
, 
et al.

Quatrième partie. Les représentations des ingénieurs de l’industrie aéronautique

Les représentations des ingénieurs de l’industrie

Éléments de conclusion

Texte intégral

1Aujourd’hui, toutes les valeurs, dit-on, sont contestées. Dans ce contexte morose, une entreprise humaine – qu’elle soit industrielle, sociale ou politique- ne survit que si elle garde foi dans sa vocation, que si elle reste convaincue d’oeuvrer au mieux-être de tous, en même temps qu’à son propre intérêt économique. Déjà Max WEBER, il y a un-demi siècle, insistait sur l’importance de ce lien entre le métier et la vocation, désignés par un seul mot en allemand : Beruf.

2Tel est bien l’esprit des ingénieurs de conception aéronautique que nous avons rencontrés. Au terme de la "descente en profondeur" réalisée par notre analyse, nous aboutissons à un socle de convictions intimes et unanimes qui guident le travail de chacun et de tous. L’intérêt d’une entreprise aéronautique face à la concurrence peut parfaitement coïncider avec le souci des utilisateurs d’avions, en matière de sécurité comme de performances économiques. La science est en mesure d’aider l’humanité à comprendre le monde physique et social et à le maîtriser en palliant ses imperfections. D’une façon globale, la vocation et le métier des ingénieurs consistent à appliquer les avancées de la science en concevant des produits économiquement rentables, qui amélioreront la vie des hommes sur terre. De même, la physique, la mathématique, la statistique peuvent et doivent être mises à contribution pour comprendre ce qui se passe dans le ciel, puis pour concevoir et vendre l’amélioration du monde aéronautique.

3Pour rationaliser le vol et ses hasards, l’ingénieur de bureau d’étude construit sa représentation d’un univers aérien plus parfait. Puis il s’efforce de rendre la réalité conforme à cette image en fonction de laquelle il reconstruit chacun des éléments qui composeront un nouvel avion, y compris le métier des équipages de demain. Et l’"automate" (au sens que nous avons adopté depuis le début de cette recherche) n’est qu’un cas particulier de cette philosophie. Du moins, l’ingénieur s’efforce-t-il d’aller dans ce sens. Le monde physique et humain résiste parfois : accidents ou grèves témoignent de résistances à surmonter, mais non d’impossibilités scientifiques.

4On aurait tort de chercher un décalage entre cette pensée-ingénieur et celui du reste de la société globale. Au contraire : ces représentations sont à lire comme un des modes de pensée dominants à notre époque ; comme un des souhaits de notre société, concernant son propre devenir et pas seulement le devenir de l’aéronautique. Dans cette façon de penser le monde, on trouve en effet une recherche de réponses aux préoccupations sociétales d’aujourd’hui.

5Ainsi, le sens du travail. L’évolution technique peut faire disparaître le travail pénible ou contraint ; à terme, elle pourrait rejoindre l’utopie, au sens noble, de l’accès à une civilisation du loisir dans laquelle la machine travaillera pour l’homme. En ces temps de chômage croissant, cette utopie perd de sa consistance ; mais il reste le souci de soulager le travailleur des tâches fastidieuses et dangereuses. Ou bien, le progrès de l’humanité, tel qu’il était conçu par Saint-Simon ou Auguste Comte. Tous les humains doivent acquérir une culture scientifico-technique : l’élévation du niveau d’éducation des populations permettra leur mieux-être en faisant fructifier les connaissances accumulées par les disciplines nouvelles.

6Ou encore, l’atténuation des conflits. Notre époque, qui se découvre toujours aussi conflictuelle, aimerait pouvoir se tourner vers le monde scientifique pour trouver une solution miraculeuse à ces affrontements. De même que les grands ordinateurs allaient permettre la fin des guerres (selon le raccourci emprunté à Philippe BRETON), de même chaque "évolution" de la technique devrait aller vers la fin des conflits puisqu’elle présente des avantages que les divers acteurs aéronautiques ne devraient pas contester. Ou enfin, une gestion satisfaisante du risque. Le "zéro fault" devient une exigence normale pour les produits de consommation courante et doit pouvoir s’appliquer au risque mortel grâce au perfectionnement scientifique de l’univers. En même temps, la société globale prend conscience que ses ressources ne sont pas infinies, elle commence à reconnaître qu’elle doit pratiquer des arbitrages économiques entre des risques divers (accidents mais aussi chômage, guerres, maladies, environnement...).

7Il est évident que cette "essence" de l’esprit-ingénieur est elle-même une abstraction de sociologue ; elle est le fruit de cette première démarche qui consistait à dégager une tendance générale à partir d’une petit échantillon, en éliminant le caractère trop particulier de chaque cas. Une seconde démarche resterait à effectuer à présent, consistant à comprendre comment cet "esprit" se décline en fonction de la diversité des postes de l’entreprise et de la personnalité de chacun. Une observation plus systématique dira s’il existe des différences notables d’attitude : par exemple entre un ingénieur débutant, invité à adopter l’"esprit maison" sous peine d’exclusion, et un ingénieur confirmé, parvenu à un niveau d’ancienneté et d’expérience qui l’autorise à contester les idées reçues, à "faire du doute son métier" pour trouver de nouvelles voies d’innovation technique. Elle montrera que cette diversité, le cas échéant, s’inscrit dans une dynamique sociale interne à l’entreprise : d’éventuels conflits de représentations mentales et de compétences entre ingénieurs peuvent déboucher sur des avancées techniques majeures. Soulignons, enfin et surtout, que les représentations mentales ne prennent sens que si elles passent en actes. Il reste à mieux étudier comment cette culture des bureaux d’étude aéronautiques est vécue au quotidien, à approfondir la façon dont les ingénieurs font passer leur science et leur vision du progrès dans la construction de l’avion et du monde aéronautique.

2 – Vers des explications plus profondes

8Notre analyse était partie d’une hypothèse qui s’avère en partie infondée : l’hypothèse d’un dialogue distendu entre concepteurs et utilisateurs. A écouter les pilotes, l’histoire de l’aéronautique civile était celle de la perte d’un Age d’or. Aux temps héroïques, il y aurait eu, sinon une profession unique -c’est l’image des Blériot et autres fondateurs, à la fois inventeurs, constructeurs et pilotes-, du moins une communauté de vues, presque une communion de pensée entre des partenaires qui tous se définissaient d’abord comme "membres de l’aviation civile". Et le pilote d’essai était la figure mythique (au sens des mythes fondateurs d’un peuple, d’une culture) de cette communauté. Reconnu à la fois comme ingénieur et comme pilote d’exception, il assurait la communication entre les deux univers mentaux de l’air et du sol, entre les inventeurs et les utilisateurs, entre l’industrie et l’administration (certification des nouveaux modèles). Et puis, à la faveur de la montée en puissance de l’électronique puis de l’informatique, son poids a décru dans les Bureaux d’étude. Quant aux ingénieurs, ils auraient progressivement négligé d’écouter les pilotes de base, de faire les avions pour eux.

9Mais alors, pourquoi le Concorde jouit-il encore aujourd’hui d’une telle admiration de la part des pilotes, alors que son caractère "révolutionnaire" résidait entre autres dans l’apparition, timide, d’équipements aujourd’hui généralisés ? Pourquoi les pilotes français ont-ils attendu la fin des années 80 pour manifester des réactions qu’ils n’avaient pas eues à l’égard des premiers modèles d’Airbus, pourtant dotés déjà d’écrans et de commandes électriques ? Pour la conception de l’A-300, le dialogue entre industriels et compagnies de lancement s’était limité à des questions non ergonomiques (nombre de places, choix de la motorisation, etc). Le dialogue s’est plutôt renforcé après, du moins pour la conception de l’A-310, pour lequel le constructeur a tenu à développer des travaux d’ergonomie du pilotage. Il est possible qu’après, les bureaux d’étude aient considéré que "désormais ils savaient faire" et que le dialogue se soit distendu lors du 320. Mais tout de même, selon les ingénieurs, ce modèle a bénéficié du fruit de recherches longues et poussées sur l’interface homme-machine et sur la façon de mettre les progrès de l’informatique au service du pilote. Alors, pourquoi les réticences qu’ont manifestées certains pilotes avant sa mise en service ? Pourquoi les opinions réservées que notre enquête recueille, encore aujourd’hui, chez les pilotes qui ont l’expérience effective de son pilotage ? Cette situation paradoxale appelle des explications plus profondes que celles d’une simple insuffisance d’écoute des uns (les ingénieurs, tels que les voient les pilotes), d’une mauvaise volonté à s’adapter ou du corporatisme des autres (les pilotes, selon les ingénieurs).

101. Tout d’abord, il faut prendre conscience d’un changement d’ère. L’époque est révolue d’une adhésion unanime et aveugle à la modernité technique. Les travailleurs peu qualifiés sont encore bien obligés de se plier aux mutations professionnelles que leur impose l’évolution technique. Mais plus on monte dans la hiérarchie des métiers, et plus les gens veulent participer à la mise en place des techniques qui les concernent, ce qui ne prend pas nécessairement la forme d’un refus mais plus d’une "co-gestion" de la modernisation, voire d’une co-invention des équipements de travail ou des formes d’organisation de leurs tâches : nous allons y revenir.

11Dans le contexte sociétal, les questions pertinentes peuvent elles aussi changer. L’automatisation réalisée ces dernières décennies a constitué la voie royale du progrès : on ressent cette conviction intime chez tous les ingénieurs que nous avons rencontrés. Il y a eu progrès à la fois en confort de conduite et en sécurité pour le pilote, en économie de coûts d’exploitation pour les compagnies et en régularité du trafic pour les aéroports, les administrations centrales, la navigation aérienne, etc. A la réalisation de cet objectif, les concepteurs ont consacré toute leur compétence et toutes leurs énergies avec autant de passion que de conscience professionnelle. Ils n’apprécient guère que des pilotes remettent en cause ces efforts comme leur résultat. Pour l’avenir des avancées techniques, ils sont plus prudents. Aujourd’hui, l’industrie aéronautique pousse surtout les recherches sur les matériaux nouveaux (et l’aérodynamisme, dans l’hypothèse d’un retour d’intérêt de la clientèle pour un supersonique) ; sur la communication de l’avion avec son environnement (sol, satellites, voire autres avions) ; sur la réponse à des préoccupations environnementales (sensibilité des populations au niveau sonore, à la pollution)...

  • 1 Une difficulté propre à l’industrie aéronautique tient au prix unitaire du produit : ce coût nécess (...)

12En matière d’automatisation, il semble donc se dessiner une pause. Certes, l’on continue d’améliorer les liaisons automatiques sol-air et l’intégration des systèmes informatiques embarqués (la tendance à l’intégration caractèrise plus largement les fabricants d’ordinateurs et de multi-média), mais on ne parle guère de nouvelles générations d’automates : soit que les recherches restent très confidentielles soit qu’on estime suffisant le niveau déjà atteint, les problèmes risquant de croître à présent plus vite que les avantages. Si la pause se confirme, les circonstances redeviennent peut-être favorables à la recherche d’une meilleure communication dans les deux sens entre concepteurs et utilisateurs, de la façon de construire autour du pilote les outils qu’il estimera lui convenir le mieux, de co-inventer avec lui les sens de chaque technique nouvelle. A condition que les contraintes de la compétition industrielle ne l’emportent pas sur le souci de tenir davantage compte du travailleur-utilisateur1.

132. En second lieu, la logique d’affrontement avec la concurrence américaine qu’a choisie le constructeur européen reposait sur l’avance technologique : être le premier à faire le cockpit auquel les concurrents seront forcés de venir plus tard. Mais du même coup, il s’est exposé à ce que les pilotes de ligne se retrouvent plus dépaysés dans ses cockpits que dans ceux de Boeing qui, au moins en apparence, n’a pas voulu rompre aussi franchement avec les habitudes de pilotage antérieures : mobilité des auto-manettes de gaz (auto-thruttle) et autres "retours de sensation". La stratégie a d’abord été payante, l’Europe reconquérant de façon brillante la part de marché qui était la sienne aux débuts de l’aviation. Mais le saut technologique était important, parfois trop pour les règles de séniorité de nos compagnies : selon une explication souvent entendue, l’avancement normal a conduit le pilote à monter deux marches : à passer d’un cockpit conventionnel de Boeing 727 à celui de l’A-320, sans passer par la marche intermédiaire du 310.

143. L’affrontement exigeait aussi des contructeurs européens qu’ils organisent leur production à l’instar des industries américaines. Nous n’avons fait que survoler l’organigramme des bureaux d’étude et leur évolution dans le temps ; il nous a semblé que cette évolution était marquée par une division de plus en plus poussée des recherches, correspondant à une compartimentation croissante des fonctions du vol ou des équipements de l’avion. Encore qu’un heureux dédoublement, par domaines de compétence scientifique et par projet (c’est-à-dire type d’avion), permette à la fois de creuser les problèmes spécifiques de chaque avion et de constituer un "think-tank", un réservoir de compétences, par exemple sur le P.A. ou le FMS ou les lois de pilotage, apportant aux projets nouveaux le savoir-faire des recherches antérieures. Mais il n’en reste pas moins, et c’est inévitable, voire souhaitable pour la compétition internationale, que les meilleurs cerveaux se spécialisent à l’extrême pendant de nombreuses années, chaque équipe sur un champ. Le fait à souligner, c’est que cette compartimentation va se retrouver dans le découpage des temps du vol, des fonctions de l’avion et, de façon homothétique, des activités mentales du pilote, disséquées toujours plus avant.

15Ce faisant, les ingénieurs des bureaux d’étude s’écartent de la lingua franco aéronautique, de la communauté de langue et surtout de vision du monde que partageaient tous les travailleurs de l’époque héroïque, pour rejoindre une autre communauté : celle des ingénieurs issus des grandes écoles et plus largement celle des cadres d’entreprise. Ils renouent avec la vision rationaliste du monde que Descartes et Pascal ont imposée à notre civilisation et avec l’efficacité économique qui préoccupait aussi les Encyclopédistes, bref, avec la conception du Progrès, indissolublement prospérité industrielle et mieux-être des populations, telle que l’ont préconisée le Siècle des Lumières puis la Révolution. En somme, les bureaux d’étude restent marqués par la logique taylorienne qui a guidé l’évolution de nombreux pans de l’économie mondiale depuis le début du siècle. Cette conception se retrouve fidèlement transposée dans la définition du poste de pilotage et dans l’activité de pilotage elle-même, ce qui ne va pas dans le sens des aspirations des travailleurs de haut niveau, aujourd’hui soucieux de récupérer la globalité.

164. L’accumulation quantitative d’innovations, par exemple les dizaines de calculateurs embarqués, finit par conduire à un seuil de changement qualitatif : la tâche du pilote devient d’une toute autre complexité. Et il est peut-être encore plus difficile de gérer cette complexité si, pour de louables raisons ergonomiques, elle n’apparaît plus sur les écrans ou est renvoyée en soute de l’avion.

3 – Peut-on co-inventer ?

17Mais la difficulté majeure n’est pas là. Les déclarations des ingénieurs comme leur travail quotidien nous ont permis de commencer à mieux comprendre la façon dont ils pensent le monde du pilotage, le sens dans lequel ils le conduisent. La représentation scientifique du monde, la volonté de maîtriser l’improbable, la méfiance à l’égard des erreurs humaines conduisent à un projet d’homme et de monde toujours plus rationnels, à un système aéronautique où la sécurité exige une multiplication des situations de co-gestion du vol par l’homme et par des automates. Or, ce paradigme n’est pas celui des pilotes français d’aujourd’hui, attachés au rôle irremplaçable de l’expérience vécue (incidents réels), à leur intuition, à leurs sensations, à la toute-puissance effective du commandant de bord sur l’ensemble du vol, au droit d’"engager" l’ingénieur à bord (par automate interposé, comme on l’a vu à propos des modes) ou de refuser son aide.

18Le changement de paradigme ainsi proposé par les ingénieurs n’est pas propre à l’aéronautique, il a valeur exemplaire pour bien d’autres domaines : notre société est toute entière en train de devenir une société de l’information, nous obligeant à considérer la production et le traitement de l’information comme l’activité centrale de notre vie privée, de nos loisirs. Ce changement de paradigme constitue un redoutable défi pour les pilotes ; car il ne suffira pas d’être plus jeune pour s’adapter -même s’il est vrai que les jeunes générations adoptent aisément l’informatique dans la vie quotidienne. Il faut un changement radical de façon de penser le monde. Mais en même temps, les situations de changement sont souvent des moments où les choix s’ouvrent plus largement aux utilisateurs. Il nous semble que les concepteurs, en quelque sorte, s’adressent aux pilotes pour leur demander à leur tour de se situer entre deux positions extrêmes.

19Dans un scénario d’évolution, la profession des pilotes refuse ce changement de métier (et de conception de l’existence) ; il se bat pour faire reconnaître la pertinence de sa propre représentation du vol et le coût que représenterait la perte de ses savoirs-faire pour la collectivité. L’argument est de poids, d’autant que, nous l’avons dit, aucune représentation du monde n’est plus "vraie" qu’une autre. Mais si la compétition mondiale continue, ce refus a peu de chances de l’emporter : on ne peut alors exclure l’apparition, d’ici quelques décennies, de cockpits conçus pour des "opérateurs" -au sens où certaines industries (nucléaire...) emploient des surveillants d’automates-, reliés à des équipes d’ingénieurs résolvant les problèmes depuis le sol. Ce serait la fin des pilotes actuels.

20Dans un autre scénario, les pilotes accroissent au contraire leur qualification. Ils saisissent l’occasion qui leur est fournie de devenir des hommes de synthèse, capables de maîtriser la complexité croissante des systèmes embarqués, tout en continuant d’avoir un savoir-faire de "manoeuvriers" et de le voir valorisé ; double rôle que les ordinateurs ne semblent pas en mesure de jouer, du moins dans l’état actuel des évolutions technologiques.

21Cette évolution professionnelle implique l’acquisition d’une capacité à passer avec aisance d’un paradigme du vol à l’autre, alors que ces représentations semblent à bien des égards incompatibles. Mais l’on retrouve ici la nécessité d’un dialogue renoué. Le défi a quelque chance d’être relevé si les pilotes acceptent un effort considérable pour entrer dans la logique du concepteur, pour acquérir une connaissance approfondie des nouveaux avions et si, simultanément, les concepteurs comprennent que les futurs utilisateurs doivent être "mis dans la boucle" très tôt dans le processus de conception d’un avion nouveau (ou de nouveaux dispositifs d’aide au pilotage), comme cela commence à se faire dans d’autres cas de technologies de pointe.

22Entre autres exemples, l’automatisation du contrôle aérien nous paraît constituer un cas de relatif dialogue entre deux acteurs aussi différents que dans le cas de l’aviation. Nous avons évoqué dans la troisième Partie la façon dont se passe l’introduction de technologies de l’information dans ce domaine, très voisin ; des contrôleurs participent effectivement à la conception, ou plutôt à l’expérimentation, des futures aides au contrôle. Les incompréhensions et les conflits existent là comme partout, mais, après un processus très long et exigeant, un compromis finit par se faire.

23Des initiatives du même type (mais moins approfondies) commencent à se faire jour dans d’autres domaines industriels. Plus largement, les programmes de développement régionaux qui réussissent sont ceux qui parviennent à faire participer effectivement les "acteurs de base" à l’appropriation sociale du progrès scientifique et technique. Une des questions qui nous restent à creuser est bien de comprendre comment pourrait se faire une telle "co-invention" de l’avenir, dans le cas de l’aéronautique.

Notes

1 Une difficulté propre à l’industrie aéronautique tient au prix unitaire du produit : ce coût nécessairement élevé induit une lenteur d’adaptation aux changements du contexte sociétal. L’avion que l’on commence à vendre aujourd’hui résulte de dix à vingt ans d’études ; il va être vendu pendant quinze ou vingt ans et continuera ensuite d’être utilisé pendant trente ans (cas des vieux appareils rachetés par des pays pauvres). Pour un avant-projet que l’on lancerait aujourd’hui, comment prétendrait-on anticiper ce que sera la demande de l’an 2030, alors que jusqu’ici la demande n’a cessé de démentir les prévisions commerciales, en matière de trafic (8 % de croissance annuelle, puis stagnation brutale), de transport de luxe ou charters, de court ou long courriers... A fortiori, le milieu aéronautique n’a pas coutume de pratiquer une prospective sociale des valeurs et des comportements. La montée des exigences liées à l’environnement n’avait pas été prise au sérieux ; elle a surpris ("Les Toulousains, nous raconte un ingénieur, montaient à Blagnac le dimanche pour voir le Concorde faire ses essais, ils étaient fiers que ce soit à Toulouse, ils appaudissaient au bruit puissant du décollage. Aujourd’hui, les populations (riveraines) rouspètent contre les avions, alors que le niveau sonore a été considérablement amélioré", comme, précédemment, avait surpris le "tassement" de l’exigence de vitesse et la montée de la demande de sécurité. Ou comme a surpris, en octobre-novembre 1993, la grève inédite du "petit personnel", au sein des transporteurs et des aéroports. Et pourtant, il faudrait sans aucun doute systématiser cette veille sociologique que notre groupe d’étude réalise depuis cinq ans, à la fois pour mieux connaître les diverses catégories de travailleurs impliqués dans le système aéronautique et pour identifier, dans le contexte sociétal, les questions qui peuvent devenir pertinentes demain.

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