Chapitre 1. Système de pensée : la compréhension du monde
p. 213-227
Texte intégral
1Une citation sera la meilleure des introductions à notre analyse :
"Ce que j’aimais bien, dans ce programme de travail, c’était (...) de voir ces calculs théoriques enfin voler sur un avion. (...) Que mes équations volent. Ca me fait plaisir de voir que ce qu’on a fait, non seulement ça marche sur ordinateur, et en simulation, mais en plus ça vole, quoi !"
2La personne interrogée s’éloigne d’Icare : elle n’est pas un homme qui cherche à s’envoler, mais un fabricant d’"oiseau mécanique". En arrière-plan, on découvre la vocation professionnelle d’un jeune et brillant ingénieur qui se préoccupera, nous dit-il à un autre moment, de "devenir un cadre encadrant : il le faut, si on veut faire carrière". Il y a du désir et du plaisir, découvrir de nouvelles équations, faire un travail utile et apprécié. Il s’agit donc du plaisir de la création intellectuelle, du désir de l’ascension socio-professionnelle. Toujours en arrière-plan, apparaîtra aussi une adhésion sans réserve à l’idéologie du progrès dans laquelle baignent les travailleurs de l’entreprise. Que l’on ne voie pas dans cette citation une insensibilité aux pilotes : non, l’ingénieur exprime sa conviction que son long travail en bureau finira par se révéler utile et que, en améliorant les qualités de l’avion, il facilitera la tâche du pilote. Il travaille pour le pilote et non contre lui : aucun doute n’est possible, les mathématiques rendront le monde meilleur.
3Ce faisant, le concepteur crée un univers quotidien artificiel, avec une inversion du réel et du virtuel, de la vie vraie et du fonctionnement machinique : ce sont les calculs qui doivent démontrer qu’ils volent, c’est le vol réel qui confirmera l’exactitude de la simulation. Quelques mots d’un créateur d’avion suffisent ainsi à nous ouvrir une façon de penser fort différente de celle des pilotes ou des contrôleurs.
4Comme toute population, la population des ingénieurs de bureau d’étude aéronautique se situe dans son espace et son temps propres, elle a sa vision du progrès aussi bien que du risque et de la sécurité. Dans son action quotidienne, elle sera guidée par sa vision rationnelle de l’univers et par la façon dont elle comprend son propre acte créateur ; elle va opérer une reconstruction sociale de la réalité physique, sociale et humaine. Partons à la découverte de ce système de références implicites ; si notre hypothèse de travail se confirme, il expliquera la "philosophie du pilotage" que l’on retrouve dans le cockpit des avions fortement informatisés.
1-1 – L’espace, le territoire et l’identité.
5Rappelons quelques éléments tirés de nos précédents entretiens auprès de pilotes de ligne et observations en vol. L’espace dans lequel se déroule la vie quotidienne diffère lui aussi fortement, du pilote à l’ingénieur.
L’espace, territoire du plaisir et du danger pour le pilote
6Rappelons quelques éléments tirés de nos précédents entretiens auprès de pilotes de ligne et observations en vol. Le pilote se situe par rapport à un espace à trois composantes : le ciel, la terre et le cockpit.
7L’espace céleste est le véritable territoire du pilote. C’est un espace vierge et sans limite. Un envol, même routinier, est toujours un départ vers un Nouveau Monde, tout au moins, une évasion loin des problèmes et des foules. Les pilotes sont toujours surpris quand les contrôleurs leur annoncent une saturation de l’espace aérien : aucun avion n’est en vue, donc le territoire n’est guère peuplé. Cette libération fut une dimension fondamentale de la vocation des pilotes aux temps héroïques et, dès que le pilote livre un peu de sa personnalité au cours de l’interview, on sent bien que l’évasion, le survol de la mer de nuages, la contemplation de la beauté des paysages, le contact avec les éléments à l’état pur, restent une dimension fondamentale de son plaisir professionnel. C’est ce que confirment d’ailleurs, nous l’avons vu, la quasi-totalité (96 %) des pilotes interrogés dans notre enquête par questionnaire. C’est en même temps un espace quelque peu irréel, virtuel en ce sens que l’homme en réalité, n’a plus guère de contact avec le ciel. Il y a belle lurette que le pilote est enfermé dans un cockpit, qu’il ne "sent" plus l’air : les vols commerciaux se déroulent à une altitude si élevée qu’il doit se fier à des intermédiaires techniques pour connaître la température extérieure ou le vent. Il perd même le sens des distances et des mouvements, puisque les repères s’évanouissent ou sont trompeurs.
8L’espace terrestre (qui comprend non seulement le sol même mais aussi sa proximité : approche des aéroports) est plutôt connoté négativement. Il est source de tous les dangers (la plupart des accidents s’y produisent), et de toutes les difficultés administrativo-bureaucratiques : le pilote, dans sa grogne, y place pèle-mêle l’encadrement de sa compagnie et le personnel d’entretien à l’escale, mais aussi les contrôleurs qui entrent en rivalité avec lui pour la maîtrise du ciel (ne prétendent-ils pas quadriller de routes ce ciel dont lui, pilote, est seul découvreur, et donc maître ?) et même les ingénieurs qui, dit-il, voudraient utiliser le Data Link pour lui mettre un fil à la patte. Certes, c’est aussi un espace plus agréable, où s’exerce la sociabilité d’entreprise, où le pilote rencontre les collègues, que ce soit à la salle de préparation de vol ou au "secteur". Mais ce sont des lieux de passage, parfois anonymes, du moins dans les grandes compagnies et rarement des espaces que le pilote investit d’une forte charge affective.
9Le cockpit est le "point nodal" où se rejoignent l’air et le sol, eux-mêmes articulés avec le temps puisque les vols d’une journée voient alterner les temps de contact entre cockpit et sol, puis entre cockpit et ciel. Contrastant avec l’infini du ciel ou l’immensité du territoire, c’est le cockpit qui constitue le micro-espace de vie du pilote. C’est un espace très "plein" : densité forte d’équipements, vitaux pour la conduite du vol. Mais dense, aussi, de l’investissement affectif de l’équipage : ce lieu met en scène (aux yeux des passagers mais aussi des médias et donc de l’imaginaire collectif de nos sociétés) la supériorité protectrice des pilotes ; il est le lieu où se démontre leur compétence réelle, le siège de l’autorité toute-puissante du commandant. Il est surtout le lieu de l’épreuve de vérité où se prouve la compétence et où se joue la vie. Il est, en somme, l’espace qui manifeste le caractère unique de chaque personne, l’unicité de sa destinée individuelle face aux aléas de chaque vol. Insistons là encore sur l’absence de lien entre les faits objectifs et les représentations : l’équipage se sent chez lui à bord, et seulement là, alors que, objectivement, il ne peut guère s’ "approprier" l’appareil puisque tous les appareils d’un même type sont, chaque jour, redistribués au hasard aux équipages1.
L’espace, gage de cohésion sociale des ingénieurs
10La situation est fondamentalement différente chez l’ingénieur. Autant la cabine de pilotage est un espace-individu, autant le lieu de travail de l’ingénieur de conception est un espace-entreprise. Plus exactement, il inscrit l’homme dans le territoire de son clan.
11Certes, l’ingénieur a un espace personnel : véritable bureau individuel ou simple meuble-bureau (ou pupitre d’ordinateur) au sein d’un étage paysager, avec des armoires ou étagères en guise de demi-cloison. Mais c’est clairement une cellule organiquement indissociable de son corps social d’appartenance, de l’espace-institution. L’espace-entreprise est un espace principalement horizontal, même si la troisième dimension sert parfois d’indicateur de position hiérarchique (les étages élevés rapprochent du sommet de l’organigramme). Prenons l’exemple du périmètre d’Aérospatiale à Toulouse : un espace considérablement étendu, où des dizaines de bâtiments rappellent aux ingénieurs qui le parcourent qu’ils ne sont qu’un rouage dans l’immensité de l’entreprise.
12Cet espace est beaucoup plus polysémique que celui d’un cockpit : l’intrication des hangars d’avion, des bâtisses de brique et de béton, et d’une forteresse de verre, sans oublier des baraquements provisoires de type Algéco, récite l’histoire de l’entreprise depuis les pionniers de Sud-Aviation. Cette géographie nous raconte tantôt le lien organique avec les pilotes de ligne et l’espace aérien (les essais sont sur la piste de l’aéroport civil, mais de l’autre côté) et tantôt la prise de distance progressive des bureaux d’étude (à l’autre extrémité de l’enceinte de l’entreprise), tandis que la formation (assurée par Aéroformation) a pris place près de l’aéroport civil, se tournant ainsi vers les pilotes de compagnie. La coopération européenne est là (avec les tronçons de fuselage venus d’Angleterre ou en partance pour l’Allemagne), et même le marché mondial (avec les avions prêts pour livraison, peints aux couleurs de compagnies exotiques). L’espace est en partie structuré selon les principes d’organisation de la production, mais il remplit à l’évidence d’autres fonctions. Il atteste du prestige et de la modernité de l’entreprise (les visiteurs sont accueillis de très loin par l’architecture d’avant-garde d’une pyramide renversée). Il assure aussi la sécurité, comprise dans un sens fort différent de la sécurité "en l’air". Ici, ce n’est pas la mort que l’on craint mais l’espionnage industriel, et les étrangers font l’objet d’un rite d’admission (filtrage à l’entrée, marquage par un badge).
13Dans cet espace-institution, se déplacent des hommes, des morceaux d’avions ou des appareils finis, mais aussi des idées, des objets abstraits, tels les avions-papier ou les modèles mathématiques. Ces déplacements spatiaux peuvent être réels (un ingénieur va "voir" un collègue ou effectuer un essai sur simu, participer à une réunion) ou immatériels, par télécommunications. Cette multiplication des "sens" du déplacement spatial vient, elle aussi, rappeler à l’individu qu’il n’est qu’un rouage parmi d’autres, humains et non-humains. C’est une illustration parmi d’autres de ce que nous appellerons, plus loin, la "mécanique-univers" : une vision unitaire de tous les rouages du monde, physique et social. Ceci entre aussi en résonance avec l’observation que nous avions faite à propos de l’invention d’un avion nouveau (ou d’un dispositif innovant) : l’invention ne nous est presque jamais2 présentée comme le fait d’un individu, aussi "génial" soit-il, mais d’un réseau humain incluant de nombreuses personnes. Le paramètre de vol ou l’écran étudiés par un ingénieur donné n’auraient aucun intérêt, s’ils étaient isolés de l’ensemble du ou des systèmes par rapport auxquels ils prennent tout leur sens (par exemple le FMGS, et plus largement de toutes les études préparatoires à l’Airbus-340), alors que le travail d’un commandant de bord constitue une totalité. En somme, l’espace le plus signifiant est ici l’espace collectif : il matérialise la cohésion nécessaire et obligatoire de tous les membres de l’entreprise, et c’est lui qui donne sens à l’espace individuel de chaque salarié.
14Tout ceci veut dire, également, que l’investissement affectif de l’espace de travail est bien moindre chez l’ingénieur-concepteur. Contrairement au pilote, l’espace n’est pas pour lui une source de plaisir extrême, pas plus qu’il n’est une source de danger vital. La solidarité d’entreprise fonctionne presque sur le mode clanique en cas de menace (par exemple, face aux accusations à l’emporte-pièce dont les médias ont l’habitude, après un accident). L’inscription de l’individu dans le territoire de son clan met à distance le danger, ici l’éventuelle angoisse d’un sentiment de culpabilité.
L’espace définit l’identité
15L’identité professionnelle et, plus largement, sociale de l’ingénieur de conception sera, à l’image de ce lieu dans lequel se déroule la vie quotidienne, fondé d’abord sur l’espace-entreprise. On se définit d’abord par l’appartenance à l’entreprise, puis par le fait de travailler au bureau d’étude bien plus que par le fait d’être ingénieur. Ce qui nous fera pointer un paradoxe : les ingénieurs se connaissent entre eux pour leur compétence pointue dans un domaine où ils n’ont guère leur pareil (un tel est le spécialiste incontesté du pilote automatique, ou du FMS, ou de tel simulateur). Incontesté et difficile à remplacer, alors que les pilotes, pourtant dotés d’une forte personnalité, se considèrent comme parfaitement interchangeables sur un type donné d’appareil. Observons encore qu’on ne naît pas ingénieur : cette identité est acquise par un long parcours initiatique (classes préparatoire et Grande Ecole, bien que l’on vienne aussi, de plus en plus, de la Faculté), tandis que le thème des "dons innés du pilote" reste vivace : on naît pilote, tout le monde n’a pas les aptitudes requises, nous disaient de nombreux navigants.
16C’est donc l’entreprise aéronautique qui marque spatialement votre appartenance à la collectivité, c’est elle qui certifie que vous êtes concepteur en vous confiant un élément de l’ensemble d’un programme de recherche-et-développement, qui nécessite aussi des centaines d’autres travailleurs et qui place les contraintes temporelles collectives s’imposant au travail de chacun. L’espace du cockpit, en revanche, on l’a vu, confirme le caractère unique et irremplaçable, hic et nunc, de chaque commandant de bord : décideur unique, seul maître de centaines de vies humaines, intercesseur entre le ciel et la terre et ne rendont compte qu’à Dieu (du moins dans l’imaginaire des grandes compagnies). Le planning des pilotes d’une compagnie reflète aussi cette gestion personnalisée des emplois du temps. Bien d’autres observations nous avaient amenés à avancer que les pilotes constituaient une population bien représentative de l’individualisation extrême du mode de vie dans nos sociétés.
17Ces différences entre pilotes et ingénieurs nous font comprendre que les ingénieurs travaillent sur des projets (ou des modifications) d’avions qui vont parfois à l’encontre des modes de raisonnement des pilotes. Ainsi l’ingénieur, implicitement, s’attend à ce que les pilotes ne soient que des rouages obéissants de leur compagnie de transport (à l’image de ce qui se passe dans l’industrie), alors que la direction exploitation d’une compagnie est plutôt une juxtaposition de micro-espaces, chacun doté d’autonomie. Le micro-espace du cockpit est aussi un lieu qui définit très clairement les statut et rôle de chacun des membres de l’équipage : tout réaménagement du poste de pilotage peut provoquer une rupture de cet équilibre sociologique, une atteinte à l’identité sociale de ces travailleurs. De même, toute introduction d’une fonction nouvelle assurée par les calculateurs peut changer le rapport que le pilote entretient avec les espaces celeste et terrestre, son "être-pilote", indépendamment des avantages souvent incontestables que constituera le nouveau dispositif d’aide au pilotage ou à la navigation. Plus largement encore, l’ingénieur qui travaille à l’avenir de l’aéronautique, sera incité à reproduire le modèle de rapport à l’espace qu’il vit lui-même dans son travail quotidien. Or le pilote répugne à devenir un objet qui circule. Ces différences de représentation de l’espace pointent autant de sources possibles de malentendus entre les concepteurs soucieux d’anticiper les besoins des compagnies et de leurs agents, et les futurs utilisateurs mal à l’aise dans un cockpit qui leur demande d’adopter une vision du monde éloignée de la leur.
1-2 – Le temps, l’évolution, le progrès
Un temps long, mais qui vous fixe rendez-vous
18Le travail du concepteur ne prend son sens que dans la durée. La simple modification d’un équipement existant, par exemple pour tenir compte des "retours d’informations" en provenance des compagnies clientes, requiert souvent un délai de une à trois années. Une "évolution" plus importante, tel un changement de motorisation, peut requérir trois à cinq ans, car des moteurs plus puissants entraînent un "comportement" (sic) différent des structures de l’avion : ils appellent un renforcement des ailes, éventuellement une reprogrammation des calculateurs de vol, etc. Les équipements électroniques fondamentaux, tel le P.A., mais surtout le FMS et plus encore les commandes de vol électriques, font même l’objet d’une recherche d’améliorations permanente depuis leurs débuts. Quant aux projets d’avions réellement nouveaux -le "six à huit cent places", le supersonique –, ils se situent à dix, voire à vingt-cinq ans ou parfois même ne visent aucun horizon. Quel contraste avec le temps de l’"utilisateur final" du travail des concepteurs 1 Le pilote vit dans l’instant, son échelle temporelle va de la seconde à l’heure : lors du décollage, le "temps de décision" (en cas d’incident grave, tel un feu moteur) est de une à trois secondes. Quand le pilote parle de gestion à long terme de son appareil, il s’agit des dizaines de minutes ou tout au plus des heures que durera son vol ; on est loin de la dizaine d’années que signifie le long terme pour les économistes et les concepteurs. Le pilote vit aussi et surtout pour l’instant. L’incident, prévu ou non, appelle toujours une réaction quasi-instantanée de l’équipage ; et c’est même cette capacité à mobiliser dans l’instant à la fois son savoir, son expérience et son intuition qui donne son sens à la présence indispensable du pilote.
19D’une certaine manière, c’est aussi le rapport au temps qui constitue la difficulté du métier de concepteur, mais un rapport très différent. Comme le dit un des responsables rencontrés, le travail vise un horizon éloigné, " avec des échéances". Ce qui veut dire que l’ingénieur de conception a des rendez-vous fort contraignants avec l’histoire : il aura des comptes à rendre. Et ce sentiment d’une contrainte d’un travail à rendre à échéance semble tout aussi difficile à porter que la ponctualité du trafic aérien : justement parce qu’on ne peut pas s’acquitter d’une tâche bien délimitée chaque jour et qu’on se sait, dans l’avancement d’un programme pluri-annuel, dépendant de multiples acteurs humains et de nombreux aléas qu’on ne maîtrisera pas. Le travail du concepteur, comme de tout travail de recherche, trouve peut-être toute sa grandeur dans cet effort pour organiser et maintenir une cohérence forte entre des activités quotidiennes très disparates et l’objectif final : un objectif très éloigné, aux contours encore très flous, et qui pourtant est seul à justifier la vie du concepteur. Bien entendu, cette dimension existe aussi dans le travail du pilote : celui-ci organise à l’avance l’ensemble des segments du vol. D’après les observations de R. Amalberti et C. Valot sur les pilotes militaires3, il prévoit même, implicitement, de très nombreux scénarios de déroulement du vol avec des solutions à chacun des incidents envisageables. Mais pour le pilote, c’est l’instant présent qui est au centre du champ de conscience et qui organise les séquences temporelles plus longues.
20Enfin, le temps vécu n’est pas homogène pour le pilote : chaque moment reste qualitativement différent du précédent puisqu’une situation n’est jamais parfaitement identique à la même situation d’un autre vol. A l’inverse, l’écoulement du temps de l’ingénieur évoque parfois une succession de modules uniformes, par l’organisation scientifique du travail de chaque équipe au sein d’un programme et par les récurrences de cette organisation, d’un programme à l’autre. Par d’autres aspects, la conception est une succession d’à-coups : temps pour la réflexion et l’évaluation, accélérations brutales avant la sortie d’un nouvel avion.
Evolution et Progrès
21Les ingénieurs de conception que nous avons rencontrés ont un rapport particulier avec le temps encore plus long.
22Leur maître mot est l’évolution. Tantôt l’évolution, proche de l’anglicisme "développement", désigne la transformation d’un produit ou d’une technique précise, tantôt elle évoque un ensemble bien plus vaste et aux contours imprécis. L’Evolution, qu’on a alors envie d’écrire avec un grand E, désigne à la fois l’avancée des connaissances dans l’ensemble des champs scientifiques et techniques, les transformations de l’économie mondiale (notamment les redistributions d’activités industrielles) et les changements de tous ordres dans la société globale, ses valeurs, ses modes de vie et ses structures sociales.
23Le contexte de l’entretien montre que cette évolution est bien souvent perçue comme positive. Certes, l’on connaît le discours contestataire des écologistes, on sait que l’industrialisation n’a pas que des effets purement bénéfiques : l’on emploie désormais des termes plus neutres et des nuances importantes. Mais la conviction intime reste que l’Evolution, c’est le Progrès. Retrouvons cette conviction, schématisons-là sous forme d’un imaginaire du progrès : l’Évolution conduit de la barbarie à la civilisation, selon une dichotomie qui coïncide avec l’opposition passé/ présent. Le passé, comme les pays pauvres aujourd’hui, était surpeuplé et dangereux.
24"Autrefois, dans tous les équipements, il y avait des engrenages, de la petite mécanique de précision. A La moindre poussière, toute la mécanique s’arrêtait. Tous les avions, civils et militaires : à chaque fois on avait des dizaines de pannes ! Il s’écoulait pas un vol sans qu’ils aient un problème sérieux. Des problèmes sérieux ! Des moteurs qui pétaient, des (clapets ?) d’huile qui partaient, des radios qui tombaient en panne. (...). Autrefois, dans un avion, il y avait des mécanos, il y avait des navigateurs, il y avait des pilotes, il y avait tout un tas de monde pour conduire les machines. Mais là, deux personnes, ça suffit largement. "
25Le présent apporte sécurité et simplicité tout en répondant à l’infinie diversité des usagers :
"Donc l’évolution technique, pour revenir à nos facteurs humains, conduit à simplifier la tâche des pilotes. A rendre les machines plus sûres." (...) "l’ous interrogez cinquante personnes, chacun demande sa petite fonction ; le choix technologique (d’utiliser des tubes) a permis d’introduire des fonctions qui n’existaient pas par le passé".
26L’avenir, sans hésitation possible, conduit à des avions conçus pour être à la fois rentables économiquement, plus sûrs et encore plus au service des pilotes. Le progrès supprime les probabilités d’erreurs, les causes d’accident, sur nos écrans" (noter le "nos" qui revendique la participation de chaque salarié à l’oeuvre de l’entreprise : il confirme le caractère collectif du processus créateur, que nous avions déjà souligné ailleurs).
27Ces trois critères d’appréciation dont on sait bien qu’ils sont souvent impossibles à concilier sont ici imaginés comme parfaitement compatibles. On sait que toutes les prophéties relatives à la science et la technique nous promettent des lendemains sans guerre et sans souffrance : les conflits d’intérêt comme les contradictions entre valeurs pourront être surmontés par l’appel à la raison4.
1-3 – La causalité, le risque
Où le temps devient la cause
28L’"Evolution" donne lieu à une autre observation remarquable. La dynamique temporelle devient déterminisme : la succession d’étapes dans la technologie aéronautique ou dans les transformations culturelles de la société vaut explication causale5. On passe de l’un à l’autre sans aucun doute cartésien : il est clair qu’ici c’est le désir de l’ingénieur qui s’exprime. Ce qui veut dire qu’on quitte les faits pour accéder à l’imaginaire collectif d’une profession qui a sa rationalité propre au sein d’un véritable système de pensée. Cet indice vient confirmer la pertinence de notre hypothèse de travail socio-anthropologique : la corporation des ingénieurs aéronautiques nous apparaît ici comme une véritable société autonome, dotée d’une cosmologie, avec ses mythes fondateurs et ses vérités indiscutées. Le caractère unidirectionnel de l’Evolution confirme que plus les concepteurs d’avion sont d’"avant-garde", et plus ils ont raison, face à leurs éventuels détracteurs. Les pilotes contestent-ils certaines évolutions techniques ? "Ce sont des rêveurs".... Pourrait-on envisager une autre philosophie du cockpit ? "Je vois mal, il faudrait des gens qui acceptent de payer deux fois plus cher pour faire un vol sur une vieille machine, pour avoir deux fois moins de sécurité. (...) Ce serait revenir à l’agriculture du passé, avec les bêtes qui voient encore le jour, à la commode de grand’père, à la couchette de train avec une bordure de soie". Pour l’ingénieur interrogé, toute alternative est nécessairement un retour en arrière et non une voie nouvelle. On ne peut que régresser ou progresser : on ne peut pas penser différemment l’avenir de l’aviation. Cet argument d’autorité s’appuie sur une théorie des "besoins naturels", auxquel l’ingénieur cherchera une solution "par une approche descendante".
29Ces conceptions peu soucieuses d’explications sociologiques solides font penser à une divinité qui, dans d’autres cultures, régirait le temps à la fois technique, économique et social. Cette Evolution est d’ailleurs personnifiée : elle a des besoins, une volonté : "Il y a un besoin d’économiser de l’argent, d’économiser du temps. C’est pour ça qu’on trouve toujours des avions nouveaux à faire, et pour ça il faut des ingénieurs."..."Le monde veut qu’on ait une certaine efficacité. C’est ça qui pousse à faire de nouveaux avions, plus performants, plus sûrs, etc". Certes, on a une pluralité de projets dans les cartons. Mais c’est la divinité-Evolution qui choisira entre ces avions-papiers : "On est commandés par l’évolution". De même, les pilotes devront s’adapter : "Le métier de pilote change ? Bon, écoutez, le monde change ! Il faut que le monde évolue"...
30A propos des avions avec ’feeling’ de Boeing : "Artificiellement, on (c’est-à-dire Boeing) maintient un peu plus le pilote dans la boucle. A mon avis ça va contre le progrès, mais c’est un moyen artificiel de ne pas trop bousculer les habitudes du pilote. Mais ça ne répond pas à un besoin de sécurité, de performance et d’efficacité. A mon avis les pilotes n’ont pas besoin de faire ça".. Cette dernière citation est également remarquable à deux titres. Elle confirme en passant l’existence d’un mythe fondateur de l’esprit-ingénieur : sécurité, performance et efficacité sont les raisons d’être de l’ingénieur, les valeurs fondatrices qui reviennent de façon récurrente chez tous les ingénieurs. Elle fait apparaître la concurrence entre constructeurs comme une lutte au moyen d’artifices plus ou moins efficaces : l’artifice, au sens d’anti-nature, peut servir à définir l’essence-même de toute activité industrielle ; mais celui de Boeing est... artificiel !
31Face au temps, l’état d’esprit des ingénieurs diffère donc de celui des pilotes de ligne. Pour ces derniers, tout vol est fait d’imprévu ; il n’est pas possible de tout prévoir, ce qui signifierait à terme leur remplacement par des automates. Le temps est fait d’une succession d’incidents, mais succession ne signifie pas causalité : car l’imprévu est négation du déterminisme. A l’évolutionnisme des ingénieurs, certains pilotes opposaient en quelque sorte un fixisme, voire un immobilisme. "Un pilote restera toujours un pilote", les qualités manoeuvrières sont pour toujours son apanage.
Le risque et le calcul des probabilités.
32Le pilote s’attend en permanence à rencontrer le danger. L’accident mortel est en réalité extrêmement improbable, mais ce risque côtoyé au quotidien est la raison d’être de la présence du pilote en même temps qu’il fonde sa conviction de faire partie d’une élite, sinon d’être un héros6. L’ingénieur a un rapport fort différent au risque et à la sécurité.
33Le risque majeur, pour lui, c’est celui que la compétition économique fait courir à son entreprise : risque d’espionnage industriel (nous avons évoqué, à propos de l’espace-industrie, la prudence dont l’on s’entoure à l’égard du visiteur étranger à l’entreprise) ; risque d’échecs commerciaux (toutes les jeunes générations s’entendent conter la saga des difficultés innombrables que l’administration américaine, alliée à ses constructeurs, a multipliées pour empêcher le premier Airbus d’atterrir outre-Atlantique et de conquérir des parts de marché) ; risque de ne pas prendre à temps les bons virages technologiques ou d’être trop en avance et donc incompris. Et bien sûr, risque pour la sécurité d’emploi, surtout en ces temps de crise. C’est seulement dans un second mouvement que l’on mentionne le risque d’accident. Encore s’agit-il d’un risque non pas vécu, mais théorisé par le calcul des probabilités. D’une abstraction de mort, encadrée par la rationalisation du temps et des causalités, dans l’univers mental de l’ingénieur.
34Certes, les pilotes d’essai des constructeurs constituent la figure emblématique de l’activité de conception d’avions nouveaux. Une entreprise, comme une religion ou une civilisation, est d’autant plus légitime qu’elle a été fondée grâce à des victimes sacrificielles, et, jusqu’au milieu du siècle, l’essai des prototypes d’avion constituait un métier à haut risque souvent sanctionné par des accidents mortels. Ces sacrifices fondateurs des temps héroïques assurent encore aujourd’hui la légitimité d’Aérospatiale et d’Airbus quand ces constructeurs s’affirment soucieux en priorité de la sécurité des occupants de leurs avions. Mais le temps est heureusement terminé où les premiers vols constituaient effectivement un corps à corps avec la mort : simulateurs et essais en soufflerie permettent de sortir d’emblée des avions dont les qualités de vol sont assurées à l’avance.
35La préoccupation de sécurité pour les pilotes de ligne et les passagers a, elle aussi, évolué. On vous expliquera que la probabilité d’un accident due à l’avion est aujourd’hui de 10 puissance moins 7, dans le monde, et que les constructeurs européens travaillent à le faire descendre à 10 puissance moins 9 (examen de certification). Ces calculs perdent tout sens précis pour le profane puisqu’ils sont impossibles à valider (et c’est heureux, puisque la seule vraie validation serait l’épreuve de l’accident !) : elles signifient qu’un tel événement ne se produira qu’une fois sur un milliard de décollages.
36La vertu du chiffre vient ainsi quadriller l’espace et le temps réels dans lesquels se déplacent chaque jour des avions, avec leur charge d’hommes. Pour chacune de ces cases, le calcul des probabilités analyse les possibilités d’occurrence d’un cisaillement de vent à l’atterrissage comme d’un bug informatique, d’une panne ou d’une usure pour chacune des pièces qui composent un aéronef. L’accident suscite encore des discussions, mais ce sera pour savoir s’il faut additionner ou multiplier ces probabilités d’incident. Ces savantes études débouchent sur des modes d’emploi, des listes de vérification imposées, des aménagements plus ergonomiques, des formations plus efficaces. Ainsi, la sécurité devient-elle chiffre et la mort, objet d’étude neutralisé. Les bureaux d’étude étendent le cartésianisme à toute dimension de la vie quotidienne.
Même le rapport à l’erreur est différent de celui observé chez les pilotes ou les contrôleurs :
"Un écran affiche une information erronée une fois toutes les mille heures de fonctionnement de l’écran, c’est normal. Les pilotes devraient le savoir ; seulement, quand ils sont à l’ENAC, ils ne s’intéressent pas au cours d’automatique.
"Dans tout logiciel il y a des bugs, c’est connu. On les corrige avec d’autres logiciels, qui introduisent évidemment d’autres bugs".
37Ainsi l’erreur devient la norme, du moins pour l’objet industriel, alors que, nous le verrons plus loin, l’ingénieur se sentira en droit d’exiger que l’utilisateur ne fasse aucune erreur. Ce qui est anormal, et donc source de danger, c’est d’exiger une fiabilité totale de la technique. Nous sommes ici fort loin d’autres vécus quotidiens du danger, tel que notre équipe l’avait observé notamment en salle de contrôle : la norme du bon contrôleur consistait à s’écarter de la norme -par exemple la capacité à passer en-dessous des écartements minimaux, pour assurer l’écoulement d’un trafic dense- sans accroître le risque.
L’accident a d’autres fonctions dans l’entreprise.
38Il sert à légitimer le Bureau d’Etudes. Car, dans chaque pays, les "bureaux d’enquête accident" officiels s’attachent à distinguer soigneusement les facteurs techniques et humains (oubliant que les composants non-humains d’un avion ont été conçus par des hommes !). Les facteurs techniques sont du ressort de l’ingénieur, et, la part de ce facteur régressant d’année en année, c’est une preuve de l’efficacité du bureau d’études. A l’inverse, les facteurs humains restent une source d’accident incompressible : on désignera donc du doigt les formateurs, les sélectionneurs, les gestionnaires des compagnies clientes. Et bien sûr le pilote qui est ainsi disqualifié dans sa prétention à l’autonomie : les ingénieurs ne sont-ils pas les seuls capables de mettre en chiffres l’accident, de réduire les facteurs techniques, et donc de maîtriser la mort ? Ils continueront à automatiser. Toutefois, il arrive encore qu’un avion tombe. Remise en cause du rêve de perfection qui anime tout ingénieur ? Rappel de l’humaine condition, imparfaite dans un monde, lui aussi, impossible à prévoir totalement ? Point du tout. Nous avions eu l’occasion de rencontrer nos interviewés à peu de temps de certaines catastrophes aériennes et nous nous attendions à rencontrer des doutes. Il n’en a rien été, et pas seulement parce que la consigne officielle qui semblait circuler dans l’entreprise interdisait une telle interprétation. Nos interlocuteurs adhéraient intimement, tous, à cette doxa selon laquelle les concepteurs n’avaient rien à se reprocher, et la perfection des automatismes avait même réduit les conséquences d’un des accidents7. Il allait de soi que la faute était extérieure : comportement irresponsable de pilotes très chevronnés, confusions d’un équipage insuffisamment préparé, incompréhensions culturelles d’un autre continent. En somme, non seulement le danger d’un accident est devenu une abstraction et est tenu à distance grâce à la mathématisation du risque, mais même la culpabilité est évacuée collectivement et rejetée à l’extérieur du cercle de la communauté des concepteurs. Ici, l’accident sert à cimenter la cohésion du groupe.
1 -4 – La mécanique-univers et son démiurge
39Les représentations des ingénieurs sont tout aussi caractéristiques, lorsqu’il s’agira de décrire les éléments physiques et humains de l’avion, du vol et plus largement du système aéronautique.
L’univers et ses lois scientifiques
40La raison d’être de l’ingénieur, ou du moins de son travail, c’est l’avion, c’est son vol. C’est le sujet sur lequel nos interviewés sont le plus à l’aise et le plus diserts. Et pour cause : "Nous sommes là pour cela, pour faire des nouveaux avions, et qui volent, et qui se vendent". Ce rôle justifie leur salaire confortable dans la compétition industrielle et leur pouvoir croissant dans le système aéronautique.
41Mais le lecteur doit comprendre que le vol, ce n’est pas nécessairement la même réalité pour toutes les personnes concernées. Pour le client-vacancier, ce sont des ailes d’oiseau qui l’emportent vers son rêve d’une plage aux Seychelles ou peut-être un agréable plateau-repas, tandis que pour le client-cadre, c’est un fastidieux aller-retour dans la journée sur un siège trop exigu, avec des retards trop fréquents et la difficulté de trouver un taxi à l’arrivée. On pourrait penser que le pilote de ligne se rapproche davantage de "la" vérité. Or, qu’avons-nous vu et entendu ? Une routine quotidienne, celle des négociations avec l’escale ou avec le contrôle pour gagner du temps, celle des innombrables gestes et paroles pour planifier chaque minute de la journée à venir et vérifier tout à tout instant. Mais c’est en même temps un imprévu permanent, celui d’incidents qui se présenteront chaque jour, et toujours différents. Et plus profond parfois, une sourde jubilation du corps-à-corps avec la machine qui vous arrache du sol et vous emporte au ciel, celle de l’affrontement avec le danger mortel qui vous côtoie et que l’on vaincra.
42Le passager a ses définitions utilitaires et ses rêves et le pilote, ses définitions plus opératoires mais sous-tendues aussi, parfois, par le rêve. La définition de l’ingénieur de bureau d’étude sera fort différente, plus rationnelle et intellectuelle. Pour l’ingénieur, le vol, c’est une application de lois de la physique. Son travail, c’est de mobiliser un ensemble de connaissances scientifiques pour répondre à l’énoncé du problème suivant : comment soulever de terre un objet plus lourd que l’air, comment le faire échapper à la pesanteur en lui appliquant d’autres lois de la physique qui l’aspireront vers le haut ? Comment le mener d’un point de départ jusqu’au point d’arrivée, selon une succession de segments de vol qui maximalisent les économies de temps et de carburant ? Comment abstraire cette trajectoire des contingences de l’imprévu, si souvent rencontré par le pilote ? Tous les ingénieurs de conception que nous avons rencontrés s’accordent ainsi à nous donner une description inspirée de la physique ; même si chacun, en fonction de son propre créneau de spécialisation, insiste sur les apports de la thermodynamique ou de l’aérodynamique, des mathématiques ou de l’informatique, des télécommunications ou des matériaux nouveaux. On peut donc s’attendre à ce que tout s’ordonne autour de ce principe. La technique proprement dite passe d’abord, même si beaucoup d’ingénieurs insistent sur les contraintes de compétitivité économique (image d’innovation par rapport aux concurrents, gains en coûts d’exploitation et en régularité, etc...).
43Ce sera encore plus vrai quand il s’agira de parler des éléments humains, dans le système aéronautique en général comme dans le déroulement concret d’un vol. Pilotes de compagnies, personnels de maintenance et passagers seront volontiers rangés dans une même case, celle des utilisateurs. Les pilotes sont, certes, les clients et sont à respecter, mais ils introduisent un élément étranger, l’homme, dans cet univers des sciences exactes. Les ingénieurs, peu préparés par leur école ou université à se sentir à l’aise face au "facteur humain", considèrent volontiers l’homme comme un élément capricieux, imprévisible et donc potentiellement dangereux. L’homme est source des problèmes non techniques : l’ingénieur sent qu’il n’a guère prise sur cette classe de problèmes. Et pourtant, le "facteur humain" peut nuire au bon usage d’un avion, ce qui pourra affecter indirectement la bonne réputation du constructeur, et donc remettre en cause le travail de l’ingénieur de bureau d’études. Le concepteur peut ainsi légitimement se demander si l’on peut laisser à l’homme un rôle central. Voyons plus en détail comment le milieu des ingénieurs se représente le monde aéronautique, et, en son sein, quelle est la place des hommes et des machines, celle des ingénieurs et des pilotes. Cet ensemble de représentations nous permettra de mieux comprendre ensuite le sens que l’ingénieur donne à son acte créateur d’avions.
Un monde peuplé d’entités indifféremment techniques ou humaines,
44A travers le discours de l’ingénieur sur ce qu’il fait et le pourquoi de son travail, on peut parfois distinguer sa philosophie du monde, sa Welfanschauung. Le sens commun, au moins en Occident, oppose volontiers l’homme et le reste du monde, animé ou inanimé. Chez certains ingénieurs, à première vue, il n’existe pas vraiment de frontière entre les hommes, les machines et le reste de l’univers. Il s’agit d’une vision unitaire du monde, à rapprocher du rationalisme que nous avons maintes fois évoqué. Cette vision du monde a présidé à la naissance de la biologie scientifique en refusant le postulat d’un principe vital comme celui d’une âme qui aurait échappé à toute approche empirique. Mais plus largement, c’est l’ensemble des sciences qui, à l’Age Classique (XVIIe siècle), ont commencé à uniformiser la représentation du monde en affirmant que les mêmes lois régissaient tout l’univers, du mouvement des astres à celui des passions. Il serait plus exact de parler de l’ensemble des penseurs, puisque l’idéal de l’époque était d’être à la fois médecin et philosophe, physicien et théologien. Dieu était le Principe de toute chose, l’Ordinator suprême de la création (on sait qu’IBM a emprunté ce nom de calculateur à la liste des attributs divins).
45Par exemple, un ingénieur propose une explication universelle à l’évolution qui, affirme-t-il, conduit le changement des hommes, des économies et même des civilisations. "Tout l’univers est guidé par des besoins, les besoins des hommes changent, ceux des sociétés aussi". L’explication est fort commode pour justifier son travail : ce sont ces besoins nouveaux qui imposeront les nouveaux avions. Mais plus fondamentalement, elle repose clairement sur un postulat d’homothétie entre les besoins de l’individu, ceux des collectivités humaines et ceux d’autres domaines ; ce postulat se retrouve d’ailleurs lors de la constitution de certaines disciplines scientifiques, tels les travaux de Norbert Wiener et la théorie de l’information8, ou encore le comportementalisme et aujourd’hui les "sciences de la cognition".
46La même personne nous propose ensuite son interprétation de l’histoire de l’automatisation ; dans sa philosophie9 du vol, c’est à présent l’avion qui a des besoins, lesquels seront satisfaits par des hommes ou par des machines, placés ainsi en équivalence totale :
"De nouvelles fonctions voient le jour, ce sont des exemples d’évolution... Si l’on prend des avions de la ’génération carlingue’ par exemple, vous aviez de la radio et puis vous aviez autre chose à côté, c’était des entités totalement disjointes, qui correspondaient à des hommes en fait, par exemple ça pouvait être des hommes... Avec les générations 310 ou 320,... c’est un seul homme qui conduit la machine, et les systèmes dialoguent beaucoup entre eux. Parce que le système de navigation commande le pilote automatique, lequel commande aux commandes de vol électrique. (...). Les nouveaux systèmes ont les capacités de moins martyriser la structure, ou d’être plus intelligents..."
47Ainsi, l’avion est représenté comme un ensemble de fonctions assurées par des "entités". Il importe peu que ces entités soient des hommes-exécutants ou des systèmes techniques intelligents : humains ou machiniques, ces éléments sont totalement substituables entre eux. Ou plutôt, dans ce Nouveau Monde peuplé d’Entités volantes, l’évolution conduit à donner priorité aux exigences de sécurité et celles d’économie, seuls critères à prendre en compte pour assembler les meilleures entités, hommes ou techniques !
48Rapprochons cette représentation de nos autres analyses. Cet imaginaire semble reposer sur un socle de convictions intimes : il n’y a qu’une Vérité unique en aéronautique, une seule voie possible à l’évolution technique vers cette vérité et une seule profession capable d’y conduire : les ingénieurs, représentants de la Science. En réalité, les ingénieurs apporteraient d’importantes nuances à ce raccourci (notre recherche d’un type-idéel présente l’inconvénient d’éliminer ces précautions), mais il est clair que le raisonnement est cohérent avec d’autres dimensions de la pensée-ingénieur : il apporte une auto-justification au poids croissant de l’ingénieur de conception dans le monde aéronautique.
49Cette philosophie de l’univers n’est pas aisée à concilier avec les attentes d’autres professions du macro-système aéronautique. Comment ces autres travailleurs pourraient-ils mettre en avant des préoccupations de sauvegarde des emplois, de maîtrise de l’évolution des professions, de préservation de certaines qualifications de pointe, sans apparaître comme des combattants d’arrière-garde ? Comment pourraient-ils revendiquer le droit à négocier d’autres applications des innovations techniques, à proposer d’autres voies d’évolution, si d’avance elles apparaissent comment des adversaires du Progrès ainsi défini par les représentants de la Science ?
Machines anthropomorphes et hommes-meccano. Une interversion des caractéristiques de l’homme et de ses créatures.
50La perméabilité de cette frontière entre l’être humain et le reste de l’univers autorise parfois à une troublante interversion des définitions de l’homme et de sa créature.
51L’avion reçoit des attributs humains : "il a besoin" (d’un suivi) (...) ; il faut le ramener en forme" (...) Il marche" (au sens de bon fonctionnement). Ce langage imagé est fort courant, mais l’anthropomorphisme banal devient significatif dans le contexte d’une confusion homme-machine par laquelle on a demandé à l’homme d’être une bonne machine. Symétriquement, voici qu’à présent, ce sont les machines qui reçoivent des attributs humains. Reprenons la citation précédente, qui vient de nous résumer une histoire des avions où l’ingénieur met en scène des machines qui naissent, qui sont intelligentes et se commandent les unes les autres (rappelons qu’en français, l’on conduit des véhicules, tandis que l’on commande des hommes). Ce sont elles qui dialoguent, alors que les hommes ne semblent pas parler entre eux ; ou alors, quand leur fonction est de communiquer, ils reçoivent les attributs de la matière inanimée. On ne parle plus "du" radio, mais "de la" radio : l’homme qui assurait les communications radio est devenu une fonction (qu’elle soit exercée par un homme et un équipement radio, ou seulement un équipement). C’est une chose à côté d’autres choses, tandis que l’on prête aux machines des comportements humains : elles "martyrisent" d’autres parties souffre-douleur de l’avion... L’anthropomorphisme est particulièrement courant dans le monde des informaticiens, on ne s’étonnera donc pas de le voir investir en particulier l’automate. Les erreurs de programmation informatique ("bugs") sont des êtres vivants qui ont même des relations entre eux : "D’autres bugs qui dormaient ont été réveillés par ce bug-là. C’est normal ; c’est la vie ; un homme peut avoir une crise cardiaque à 40 ans au lieu de 70 ou 80. "Mais ici, cette confusion permet de disculper l’informatique : c’est normal que les systèmes d’information et de communication, eux aussi, soient faillibles. Elle permet en même temps de justifier une comparaison des avantages respectifs de l’homme et de l’automate et autorise une mise en compétition pour, finalement, déboucher sur un arbitrage en faveur de l’automate qui, lui, est perfectible.
52Le renversement d’attributs, enfin, prépare en quelque sorte la voie à un renversement de l’organisation classique du travail, l’élément le moins perfectible n’intervenant que pour aider l’automate : " L’opérateur-pilote est là pour suppléer les systèmes". Ou encore, on admet que le pilote est un homme très qualifié, mais en ajoutant une définition purement opératoire qui restreint cette compétence au rôle joué par certains éléments-machines qui commandent à d’autres. Le concepteur ne se montre concerné par l’homme-pilote que dans la mesure où ce sera un conducteur de machine. Il ne dit guère qu’il y a deux hommes dans le cockpit, encore moins qu’il y a une équipe. Il ne prend pas conscience que l’avion est une micro-société, que l’homme ne peut agir en homme que parce qu’il est zoon politikon : animal social.
Notes de bas de page
1 Rappelons toutefois que nous montrons ailleurs comment chaque équipage parvient à déployer une stratégie de réappropriation quotidienne de sa nouvelle "machine".
2 Presque jamais. Car les "vieux", eux, personnalisent l’invention : ils s’appliquent à désigner le ou les "pères " de l’A-300 ou de l’A-320. Il s’agit de ceux qui ont vécu l’"aventure héroique" des premières années de lancement d’Airbus.
3 R. AMALBERTI et C. VALOT. "tessons for the development of a time-related computer-cognitive model of pilots designed to support processe-control activities". in ANDERSEN (ed.), Reasoning in dynamic environments, Risq Lab. Publ., 1993.
4 Philippe BRETON, dans son Histoire de l’informatique, (op. cit), a montré que cet imaginaire collectif a soutenu le développement des grands calculateurs, au ferme de la Seconde Guerre mondiale : dans l’esprit des savants rescapés de l’Holocauste, la future science informatique allait enfin réussir ce que les mortels n’avaient jamais su faire : surmonter leurs passions pour gouverner scientifiquement la planète.
5 Ceci rejoint les observations de Jean PIAGET sur la psycho-genèse de la notion de causalité : l’enfant construit son raisonnement causal en observant des successions temporelles : une boule qui entre dans un tube "cause" la sortie d’une autre boule -alors que l’enfant a seulement pu observer l’entrée d’une boule, puis la sortie de l’autre.
6 Sur ce thème, voir C. MORICOT, "Perception du risque et enjeux sécuritaires en aéronautique", in Revue Soziale Welt, 1993.
7 Cas de Habsheim, où l’appareil est descendu horizontalement, alors qu’un avion sans automatisme "décroche" (c’est-à-dire tombe en vrille) quand il est en perte de vitesse.
8 Philippe Breton rappelle que la cybernétique se proposait "de rechercher des lois générales de la communication, qu’elles concernent des phénomènes naturels ou artificiels, qu’elles impliquent les machines, les animaux, l’homme ou la société". N. Wiener (Cybernétique et société, Deux-Rives, Paris, 1952) eut la volonté de "l’étendre à l’analyse puis à l’action politique et sociale".
9 Les ingénieurs aiment à parler de la "philosophie Airbus", d’un nouveau "concept" de cockpit ou de FMS, etc.
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