Chapitre 4. La relation entre l’homme et la machine
p. 87-121
Texte intégral
1Il peut être intéressant de connaître les a priori que les pilotes avaient sur les avions nouvelle génération et de suivre l’évolution de ces opinions lorsqu’ils ont une expérience effective de leur conduite. Ces a priori ont été étudiés de deux façons : le sentiment de confiance à l’égard du futur avion et la satisfaction d’aller sur cet avion.
265,5 % des pilotes avaient un sentiment de confiance à l’égard de la machine sur laquelle ils se préparaient à être qualifiés. 21,3 % réservaient leur position tandis que 12,5 % étaient a priori méfiants (tableau Q.28). On peut trouver ici un indicateur de la "réputation" d’un avion. Les commandants de bord étaient plus méfiants que les ORL : 15,4 % contre 9,4 % (1 2,5 % en moyenne).
3Si, dans l’ensemble, la majorité des pilotes avaient un net sentiment de confiance avant de commencer leur stage de qualification, un certain nombre de différences sont à noter selon le type d’avion sur lequel ils se préparaient à aller (tableau Q.28 bis) :
les pilotes de B-767, A-310, B-73S et de B-747/400 déclarent pour plus de 85 % d’entre eux avoir eu un sentiment de confiance avant d’aller sur l’avion. Plus de la moitié de ces pilotes se reconnaissent même dans l’item n° 1 : "Tout à fait confiance dans la machine" ;
les pilotes de Fokker-100 et d’A-340, bien qu’ayant des pourcentages un peu plus plus faibles que le groupe précédent (mais cependant supérieurs à 70 %), se situent encore nettement au-dessus de la moyenne de l’ensemble. Contrairement au premier groupe, la proportion des pilotes indécis est beaucoup plus élevée (15,3 % et 20 % contre de 7 à 10 %) ;
enfin, les pilotes d’A-320 ont un comportement tout à fait différent des autres pilotes. Ils ne sont plus que 35,7 % à déclarer avoir eu un sentiment de confiance dans la machine avant de commencer leur stage de qualification. Ils sont en contre-partie 26,7 % à déclarer ne pas avoir eu confiance. Le pourcentage des indécis est très élevé : 36,9 %.
4Le contexte du lancement de l’A-320 et celui de ses premières années d’existence jouent incontestablement à plein dans l’explication de ces résultats. Les faits, les discours, les débats, les rumeurs n’ont pas manqué autour de cet appareil : parfois contradictoires, souvent négatifs, ils ont largement contribué à "isoler" cet avion des autres (les résultats en sont le reflet) et, d’autre part, à faire peser sur lui une suspicion qui n’a pas manqué de créer un doute dans l’esprit des pilotes. La question du statut symbolique de cet avion se pose clairement et pourrait faire l’objet d’une nouvelle piste de recherche.
5La question de la satisfaction est plus personnelle parce que plus directement liée à la carrière. Les avis sont nettement plus tranchés : les "neutres" ou indécis tombent à 10,3 %, et 81,3 % des pilotes déclarent avoir été satisfaits de cette évolution dans leur carrière (tableau Q.29). Le passage sur un autre appareil correspond toujours à une "promotion" dans la carrière d’un pilote : soit un passage ORL – > CDB soit un passage d’un avion plus petit vers un avion plus gros, le couronnement d’une carrière, dans une grande compagnie comme Air France, étant de finir CDB sur 747 (400 si possible, parce que c’est le plus nouveau). De plus, le salaire des pilotes est fonction de la masse de l’avion. Une nouvelle fois, seuls les A-320 se comportent différemment des autres : 65,1 % sont satisfaits contre 81,3 % pour l’ensemble (tableau Q.29 bis).
6Passons maintenant aux jugements qu’ils portent en connaissance de cause.
780,4 % des pilotes déclarent avoir confiance dans la machine sur laquelle ils volent (tableau Q.30). Ce résultat est en nette augmentation si on le compare à celui de la Q.28 : 65,5 %. Plus 15 points : la confiance, cela se gagne ! Certains a priori tombent, chaque pilote se forge une intime conviction. Le lien entre l’homme et la machine est un lien qui se construit : c’est le temps de l’appropriation. Le pourcentage des indécis diminue de presque moitié, mais 11,5 % des pilotes ne savent toujours pas à quoi s’en tenir, et 7,5 % restent méfiants.
8Même si une nouvelle fois les pilotes de 320 marquent leur différence, on peut noter, en ce qui les concerne, que l’évolution entre le sentiment passé et le sentiment actuel est très positive (de 35,7 % à 60 %) : la confiance dans l’appareil grandit nettement avec l’expérience sur l’apppareil. 17,7 % restent cependant méfiants après la qualification (tableau Q.30 bis).
9La comparaison entre le sentiment actuel et le sentiment passé sur la question de la confiance montre nettement que dans tous les cas, y compris pour ceux qui étaient plutôt méfiants avant, la confiance augmente (tableau croisement Q.28/Q.30). Tous les pourcentages augmentent et montrent une plus grande confiance maintenant qu’avant la fin de la "qualif". Des 12,5 % de pilotes (4+5 de Q.28) qui manifestaient une méfiance à l’égard de l’avion sur lequel ils se préparaient à être qualifié, il en reste 7,5 %. Ces 7,5 % sont consitués quasi exclusivement de pilotes d’A-320.
1087,1 % des pilotes déclarent être satisfaits de leur sort (tableau Q.31). Ce résultat confirme celui de la question sur la satisfaction d’aller sur cet appareil et le renforce. La réalité semble tout à fait à la mesure des attentes ; la proportion des insatisfaits diminue.
11La distribution selon le type d’avion permet d’affiner ces résultats (tableau Q.31 bis). Le pourcentage très élevé des pilotes de Fokker-100 et de B-747/400, qui se disent tout à fait satisfaits d’être sur cet appareil s’explique parce que ces avions sont les plus "beaux" de leur compagnie respective. Il est donc tout à fait logique d’être satisfait de piloter ces avions. Tous les pourcentages de satisfaction augmentent, celui des pilotes de 320 passe de 65,1 % à 75,6 % mais, pour cet avion, le nombre des indécis reste particulièrement élevé : 15,9 % des pilotes d’A-320 disent n’être ni satisfaits ni insatisfaits d’être sur cet avion. On observe le maintien d’une distance affective à l’égard de l’appareil, qui n’existe pas ou moins pour les autres avions.
12Seuls les très insatisfaits le restent globalement. Par contre, pour tous les autres, la satisfaction augmente nettement. Parmi les indécis, un peu plus d’un tiers d’entre eux le restent, mais plus de 57 % voient leur sentiment évoluer nettement vers le positif (tableau croisement Q.29/Q.31).
Q.28 A PROPOS DE L’AVION SUR LEQUEL VOUS ETES QUALIFIÉ ACTUELLEMENT, QUEL SENTIMENT AVIEZ-VOUS AVANT DE COMMENCER VOTRE STAGE DE QUALIFICATION ?
ITEM | % |
/1/ tout à fait confiance dans la machine | 35,6 |
/2/ plutôt confiance dans la machine | 29,9 |
/3/ ni confiance, ni pas confiance dans la machine | 21,3 |
/4/ plutôt pas confiance dans la machine | 10,0 |
/5/ pas confiance du tout dans la machine | 2,5 |
/O/ NR | 0,6 |
Q.28 BIS DISTRIBUTION SELON LE TYPE D’AVION (LA CONFIANCE DANS L’AVION AVANT LA QUALIFICATION) :

Q.29 ETIEZ-VOUS :
ITEM | % |
/1/ tout à fait satisfait d’aller sur cet appareil | 54,6 |
/2/ plutôt satisfait d’aller sur cet appareil | 26,7 |
/3/ ni satisfait ni insatisfait d’aller sur cet appareil | 10,3 |
/4/ plutôt insatisfait d’aller sur cet appareil | 6,1 |
/5/ tout à fait insatisfait d’aller sur cet appareil | 1,8 |
/O/ NR | 0,5 |
Q.29 BIS DISTRIBUTION SELON LE TYPE D’AVION (LA SATISFACTION D’ALLER SUR CET APPAREIL) :

Q.30 QUEL SENTIMENT AVEZ -VOUS MAINTENANT QUANT À L’APPAREIL SUR LEQUEL VOUS VOLEZ ?
ITEM | % |
/1/ tout à fait confiance dans la machine | 43,4 |
/2/ plutôt confiance dans la machine | 37,0 |
/3/ ni confiance, ni pas confiance dans la machine | 11,5 |
/4/ plutôt pas confiance dans la machine | 6,4 |
/5/ pas confiance du tout dans la machine | 1,1 |
/0/ NR | 0,6 |
Q.30 BIS DISTRIBUTION SELON LE TYPE D’AVION (LA CONFIANCE DANS LA MACHINE, AUJOURD’HUI) :

CROISEMENT Q.28/Q30 LE SENTIMENT AVANT LA QUALIFICATION ET LE SENTIMENT ACTUEL (EN TERME DE CONFIANCE DANS LA MACHINE) :

Q.31 ETES-VOUS :
ITEM | % |
/1/ tout à fait satisfait d’être sur cet appareil | 58,0 |
/2/ plutôt satisfait d’être sur cet appareil | 29,1 |
/3/ ni satisfait ni insatisfait d’être sur cet appareil | 8,3 |
/4/ plutôt insatisfait d’être sur cet appareil | 3,3 |
/5/ tout à fait insatisfait d’être sur cet appareil | 0,8 |
/0/ NR | 0,6 |
Q.31 BIS DISTRIBUTION SELON LE TYPE D’AVION (SATISFACTION D’ETRE SUR CET APPAREIL) :

CROISEMENT Q.29/Q.31 LE SENTIMENT PASSÉ ET LE SENTIMENT ACTUEL SUR LA QUESTION DE LA SATISFACTION :

4-2 – Sentiment sur la complexification ou sur la simplification par rapport au pilotage, à la gestion du vol, dans l’interface avec le système, dans les procédures
13Dans le pilotage, c’est-à-dire les actions à court terme, 46,5 % des pilotes ne ressentent pas de changement par rapport à un avion classique et ils sont 32,6 % à trouver qu’il est plus simple. Les CDB et les OPL n’ont pas tout à fait le même sentiment à cet égard : si 53,4 % des CDB ne ressentent pas de changement dans le pilotage par rapport à un avion classique, les OPL ne sont plus que 38,8 % dans ce cas. En contrepartie, ils sont plus nombreux que les CDB à le touver plus simple (37,8 % contre 27,9 % pour les CDB). Sur cette question du pilotage, les pilotes d’A-320 et A-340 se distinguent de tous les autres et jugent pour leur part que le pilotage est plus simple. Les pilotes de F-100 et d’A-310 les rejoignent dans une moindre mesure. On sent se dessiner un opposion entre Boeing et Airbus : deux logiques, deux philosophies différentes sont à l’oeuvre. Les pilotes des Boeings ne trouvent aucun changement dans le pilotage par rapport à un un avion classique.
1467,8 % estiment que la gestion du vol est plus simple sur les avions nouveaux. CDB et ORL ne se différencient pas sur ce point. La gestion du vol paraît plus simple à tous les pilotes. Les pilotes d’A-320 semblent cependant un peu moins convaincus que les autres de cette simplicité : 27,1 % d’entre eux jugent la gestion du vol plus complexe (ils ne sont dans l’ensemble que 19,8 % à défendre cette position).
15La plupart des pilotes (79,3 %) déclarent ressentir une plus grande complexité dans l’interface avec les systèmes informatiques. Ces systèmes sont bien sûr plus nombreux sur les avions nouveaux, cela en est même une des spécificités. Les CDB sont un peu plus nombreux que les OPL (84,4 % contre 73,7 %) à ressentir la complexité (il faudra voir quel rôle joue l’âge). L’interface avec les systèmes est plus complexe sur tous les types d’avion de notre typologie. Il semble qu’elle le soit encore plus pour les pilotes de 320 (87,4 %) et de F-100 (83,3 %). Par contre, les pilotes de B-767 ne sont que 61 % à avoir le sentiment d’une plus grande complexité dans l’interface système, ils sont même 26,8 % à le trouver plus simple. Le proportion des pilotes qui jugent ce point "équivalent" par rapport à un appareil classique, est particulièrement faible : l’évolution dans ce domaine est significative. C’est un des points importants qui caractérise les avions de la nouvelle génération.
16En ce qui concerne les procédures, les résultats pour l’ensemble des pilotes montrent un sentiment très partagé, les trois options étant citées à peu près aussi souvent les unes que les autres. La distribution par type d’avion affine cette première impression :
les pilotes d’A-310 sont surtout partagés entre deux pôles : 38 % trouvent les procédures plus complexes, et 36,7 % les jugent équivalentes ;
les pilotes d’A-320 penchent pour leur part plutôt (44,4 %) vers une plus grande complexité dans les procédures ;
la plupart des pilotes de B-73S trouvent, eux, que les procédures sont équivalentes par rapport à un avion classique en termes de complexité ou de simplicité (42,2 %). 35,2 % les trouvent plus simples ;
les pilotes du B-767 ont plus nettement un sentiment de simplicité : 53,7 %. De même les pilotes de B-747/400, de F-100 et d’A-340 penchent pour la simplification des procédures.
Q.32 PAR RAPPORT À VOTRE EXPÉRIENCE SUR D’AUTRES APPAREILS PLUS CLASSIQUES, L’APPAREIL QUE VOUS PILOTEZ ACTUELLEMENT VOUS DONNE-T-IL SUR LES POINTS SUIVANTS L’IMPRESSION D’UNE PLUS GRANDE COMPLEXITÉ OU AU CONTRAIRE D’UNE PLUS GRANDE SIMPLICITÉ ?
plus complexe | plus simple | Equivalent | NR | |
dans le pilotage (court terme) | 17,9 | 32,6 | 46,5 | 3,0 |
dans la gestion du vol (long terme) | 19,8 | 67,8 | 10,5 | 1,9 |
dans l’interface avec les syst. informat. | 79,3 | 9,0 | 6,1 | 5,5 |
dans les procédures au sens large | 31,7 | 33,7 | 32,1 | 2,5 |
4-3 – La question du savoir : sentiment d’une connaissance fragmentée ou totale ? L’accès à la logique des systèmes
De la philosophie...
17Les avions nouveaux sont dotés d’une philosophie ! C’est ainsi que les pilotes décrivent l’ensemble des choix de conceptions qui ont été associés à leur naissance. Cette philosophie est fondée sur la conjugaison de plusieurs éléments.
18L’automatisation : l’objectif du concepteur, c’est de mettre son savoir au service de l’innovation pour la rendre à la fois plus performante et plus fiable ; sa finalité, c’est aussi de rendre le vol de plus en plus rationnel avec le concours des automatismes et de faire adhérer le pilote à cette rationalité. "Ils ont construit un avion qui est très performant en automatismes pour qu’il soit résistant aux erreurs humaines", nous confie un pilote, montrant bien dans son propos l’instauration d’une alternative entre automatismes et erreurs humaines.
19Le deuxième ingrédient qui caractérise la philosophie des avions nouvelle génération tourne autour de la notion de complexité. Cette complexité est d’ailleurs parfois reprochée au concepteur avec l’idée qu’il l’aurait faite exprès : "L’A-320 est un avion compliqué, les avions classiques étaient simples, ils faisaient le même travail" ; "on ne comprend pas pourquoi le concepteur a introduit autant de complexité... ils ont fait compliqué là où on pouvait faire simple". Mais la vraie question réside dans le sentiment que cette complexité dépasse l’entendement du pilote qui "voit" des dizaines de calculateurs dialoguer entre eux : "tout est lié, on ne peut pas connaître toutes les interférences" ; "il y a des ordinateurs qui font l’interface entre les autres ordinateurs, c’est très compliqué, on ne sait pas vraiment ce qui se passe".
20Cette philosophie sous-tend une logique qui n’est pas toujours totalement accessible au pilote. C’est le résultat de la complexification : "cet avion, on ne le connaiî jamais à fond" ; "sur les autres avions, on essaie de parer aux problèmes en réfléchissant, on comprend un peu d’où vient la panne, c’est logique, ; là on peut comprendre, mais le problème c’est qu’on ne sait pas, qu’on ne connaiî pas les conséquences des actions qu’on pourrait faire". Conséquence concrète dans l’usage quotidien : de l’avis de quelques pilotes, "certaines informations sont cachées", sous- entendu : le calculateur possède toutes les informations et il en retient certaines, il nous présente seulement celles qu’il juge utiles..., le pilote n’aurait donc qu’une vision partielle de l’état des systèmes. De même, l’aspect secret autour de certaines "boîtes" dont le contenu n’est pas connu des pilotes, ni des mécaniciens du sol, ni même de la compagnie : "elles sont renvoyées à Toulouse qui nous les remplace". C’est aussi l’idée que, de plus en plus, les concepteurs/informaticiens sont les seuls à savoir ce qu’il y a dans les systèmes (et c’est un problème pour la certification, les pilotes d’essai n’étant pas forcément des informaticiens).
21Cela montre en tout cas une prise de conscience des pilotes par rapport à la question de l’information, cette prise de conscience s’accompagnant dans leur esprit d’un certain nombre de questions comme : qui détient l’information, comment y accède-t-on, comment la transmet-on ?...
Q.33 AVEZ-VOUS LE SENTIMENT DE TOUJOURS CONNAITRE LES SYSTEMES DE VOTRE AVION ET LEURS INTERACTIONS ?
/1/ oui | 19,5 % |
/2/ non | 79,2 % |
/O/ NR | 1,3 % |
22L’impression d’une plus grande complexité dans la gestion des systèmes informatiques se trouve ici nettement confirmée par les réponses des pilotes : quasiment 80 % d’entre eux ont le sentiment de ne pas toujours connaître les systèmes de leur avion et leurs interactions. CDB et ORL partagent ce sentiment dans les mêmes proportions : 80,5 % pour les CDB et 77,7 % pour les OPL.
23Dans cette question d’accès à la connaissance des systèmes, il est intéressant de constater que les instructeurs ont, à peu de choses près, le même sentiment que l’ensemble des pilotes : parmi les instructeurs, 21,5 % déclarent avoir le sentiment de toujours connaître les systèmes de leur avion, 77,2 % sont dans un cas contraire.
24Si la distribution selon le type d’avion piloté confirme un "non" massif, on peut cependant noter quelques différences d’intensité : les pilotes de B-73S ont la proportion de "non" la moins élevée (56,2 % et ils sont 43,7 % à répondre oui), tandis que ceux d’A-320 et de F- 100 affichent les % de non les plus forts (89,5 % et 86,1 %).
25Ce qui est intéressant, c’est que pour une majorité d’entre eux (74,4 %) c’est un sentiment nouveau ; probablement un sentiment désagréable, car ce "manque de connaissance" les a conduits à avoir des problèmes (53,2 %) et leur donne un sentiment de frustration (59,3 %).
26Les problèmes les plus souvent rencontrés par les pilotes sont liés au "sentiment d’impuissance" qu’ils décrivent lorsqu’ils se trouvent "dans l’incapacité de faire le bilan d’une panne", qu’ils n’y trouvent pas de "solution logique", c’est-à-dire qu’ils n’ont pas accès à cette logique. Ils ont le sentiment d’être alors surpris ou, pire, piégés par la machine qui se met à "avoir des réactions surprenantes". Cet "inattendu" est pour eux difficile à supporter, car il remet en question leur capacité d’anticipation (qualité essentielle d’un pilote). Par ailleurs, ils se demandent souvent si les pannes que leur annonce la machine sont "vraies ou fausses", se plaignent que le bilan technique soit complexe à réaliser et qu’ensuite il soit parfois difficile de prendre une décision. La difficulté à "rester dans la boucle", c’est-à-dire à comprendre et à maîtriser ce qui se passe tient très souvent à la "méconnaissance des interconnexions entre les calculateurs" ; un autre pilote écrit que ces interactions sont "mystérieuses", c’est-à-dire, de son point de vue, non rationnelles. Dernier point : la documentation, dont on pourrait penser qu’elle aide le pilote à mieux comprendre la complexité des systèmes de l’avion, est elle aussi très critiquée. Les pilotes se plaignent qu’elle "ne fournisse pas l’information attendue", qu’elle soit "trop éparpillée", qu’elle "n’aide pas à découvrir l’interaction des systèmes". Ils ne peuvent donc pas "compter sur la doc, mais sur l’expérience, oui !".
27SI NON, (SUR LES 79,2 %)
Q.34 EST-CE UN SENTIMENT NOUVEAU POUR VOUS ?
/1/ oui | 74,4 % |
/2/ non | 25,3 |
/O/ NR | 0,3 |
28Si ce sentiment est nouveau pour 84,5 % des pilotes qualifiés sur A-320, il ne l’est plus que pour 60 % des pilotes qualifiés sur B-767 et pour 61,1 % des pilotes qualifiés sur A-340. Pas de différence entre CDB et ORL, même si l’expérience semble jouer de façon importante : il s’agit peut-être plutôt de l’expérience sur un autre avion nouveau, et non de l’expérience globale calculée en heures de vol par exemple.
29Le sentiment de ne pas tout connaître est nouveau. S’agit-il bien d’un problème de connaissance et pas plutôt de représentation ? On caractérise souvent les avions nouveaux par la complexité et l’interaction des systèmes. Avant (sur avion classique), le pilote, s’il ne "connaissait" pas, effectivement, dans le moindre détail tous les systèmes de son avion et leurs éventuelles interactions, en avait cependant un sentiment de maîtrise, car il pouvait se les représenter matériellement et avait donc les moyens d’établir un lien entre le réel et sa représentation (même érronée). Ce qui pose problème au pilote d’un avion nouveau, c’est qu’il a perdu les moyens de se forger une représentation acceptable (pour lui) des différents systèmes, de leur fonctionnement et de leurs interactions pour une raison très simple qui est que, pour une part, ces systèmes sont devenus immatériels ! C’est à cette dimension virtuelle, qui entre dans la composition des systèmes des avions nouveaux, que le pilote ne peut avoir accès. C’est peut-être ce qu’il sous-entend lorsqu’il dit que les systèmes sont transparents.
Q.35 CELA VOUS A-T-IL DÉJÀ POSÉ DES PROBLEMES ?
/1/ oui | 53,2 % |
/2/ non | 44,6 % |
/O/ NR | 2,1 % |
30La distribution selon le poste occupé montre que les CDB ont eu plus de problèmes que les OPL. La responsabilité du CDB intervient sans doute pour une part dans cet écart entre les deux groupes.
31Quant à la distribution par type d’avion, elle met en évidence que les pilotes d’A-320 déclarent dans des proportions plus importantes que les autres pilotes avoir déjà eu des problèmes du fait d’un manque de connaissance des sytèmes de l’avion et de leurs interactions : ils sont 61,5 % contre une moyenne de 53,2 %. Au contraire, les pilotes de F-100 sont les moins nombreux à avoir des problèmes avec leur avion, par manque de connaissance : 35 %.
32Les pourcentages sont assez partagés pour l’ensemble des pilotes : 53,2 % ont déjà eu des problèmes liés à une connaissance fragmentée, 44,6 % n’en n’ont jamais eu. A part quelques petites variations énoncées plus haut, ces proportions (plus ou moins moitié, moitié) se retrouvent à l’intérieur de chaque type d’avion, la balance penchant, dans certains cas, d’un côté ou, dans d’autres cas, de l’autre mais jamais très nettement.
Q.36 AVEZ-VOUS ÉPROUVÉ À CETTE OCCASION UN SENTIMENT DE FRUSTRATION ?
/1/ oui | 59,3 % |
/2/ non | 32,3 |
/0/ NR | 8,3 |
33De même, les CDB ressentent un peu plus de frustration que les OPL. C’est leur responsabilité qui est remise en cause par ces problèmes "incompréhensibles".
34La distribution par type d’avion montre que les pilotes qui ressentent le plus une frustration de cette situation sont ceux qualifiés sur B-73S (72,7 %), sur A-340 (70,6 %) et sur A-320 (67,9 %). Ceux qui la ressentent le moins sont qualifiés sur F-100 (55,5 %).
4-4 – L’habileté manuelle et l’intellectualisation du travail, le rôle de l’expérience
35Plus de la moitié des pilotes (58,9 %) craignent de perdre leur habileté manuelle du fait des automatismes (tableau Q.37). Une partie des autres n’ont pas cette peur parce qu’ils "avouent" les débrancher, cela ressort des nombreux commentaires mis en marge des questionnaires retournés. Les OPL ont une crainte plus grande que les CDB (64,3 % contre 54,1 %). Le oui est plus net pour les A-310, F-100 et B-767 (respectivement 68,3 %, 65,3 % et 63,4 %) ; il est moins massif pour les B-73S (50,8 %).
36Ces résultats sont tout à fait comparables avec ceux obtenus par les chercheurs Anglais de l’IAM1 : 40 % des pilotes déclaraient que leur habileté manoeuvrière avait été dégradée du fait des automatismes. De même, les travaux de E. Wiener en 19892 montraient que près de 50 % des pilotes déclaraient être concernés par une possible perte de leur habileté dûe à trop d’automatismes ; par ailleurs, dans la même enquête, près de 90 % déclaraient préférer piloter en manuel une partie de chaque vol, pour maintenir leur habileté
37Indicateur du sentiment de "rivalité" entre l’homme et la machine, ces résultats conduisent à s’interroger sur la question suivante : l’homme se sent-il dépossédé d’une partie de ses prérogatives ? Piloter l’avion, le faire décoller ou atterrir constituaient la raison même du pilote d’être à bord, et cette raison est peut être de moins en moins évidente. La machine le remplace depuis longtemps déjà dans certaines fonctions du pilotage (PA en croisière), et il est probable qu’un pilote qualifié sur long courrier classique touche moins souvent les commandes qu’un pilote qualifié sur moyen ou court courrier nouveau. Ce sentiment est directement lié aux transformations du métier, à son intellectualisation et aux nouvelles qualités que l’on demande désormais au pilote de posséder : être un bon gestionnaire.
38Cette question renvoie aussi à l’évolution des commandes de vol en elles-mêmes. On est passé des câbles actionnés directement par le pilote à une assistance hydraulique puis, maintenant, sur A-320 et A-340, à des commandes de vol électrique dont le principe est révolutionnaire : l’action du pilote est interprétée, optimisée, éventuellement limitée par l’ordinateur, avant que ce dernier ne la transmette aux gouvernes. Le pilote n’a donc plus de prise directe sur les gouvernes de vol. Symboliquement, il s’agit d’un changement fondamental par rapport au métier du pilote et à la représentation qu’il s’en fait.
39Pour 84,7 % des pilotes, l’expérience sur les avions classiques est souhaitable ou même indispensable pour aborder un avion nouveau (tableau Q.38). La grande question qui va se poser dans les années à venir est : comment vont se comporter les pilotes n’ayant jamais eu d’expérience sur un avion classique ? Pourront-ils éventuellement, dans l’évolution de leur carrière, être qualifiés sur un avion classique, et comment réagiront-ils à cette transformation ?
40La distribution selon le type d’avion piloté confirma massivement cette réponse : aucun type d’avion ne présente un pourcentage inférieur à 80 % dans le cumul des réponses 1 et 2. Les B-73S et les Fokker-100 présentent même des résultats supérieurs à 90 %.
41Il faut tenir compte du fait que notre échantillon est majoritairement composé de pilotes ayant eu eux-mêmes plusieurs expériences sur avions classiques. Il est donc naturel qu’ils cherchent à "valoriser" cette étape dans leur carrière et qu’ils aient conscience du poids que cette expérience a pu avoir, pour eux, dans la conduite d’un avion nouveau. Il sera intéressant de constituer un sous-échantillon composé de pilotes n’ayant pas eu d’expérience sur un avion classique (mis à part pendant leur formation) et de voir comment ils se comportent par rapport à cette question.
Q.37 CRAIGNEZ-VOUS DE PERDRE UNE PARTIE DE VOTRE HABILETÉ MANUELLE DU FAIT DES AUTOMATISMES ?
/1/ oui | 58,9 % |
/2/ non | 40,0 % |
/O/ NR | 1,1 % |
Q.38 PERSONNELLEMENT, JUGEZ-VOUS QUE, POUR PILOTER UN AVION NOUVELLE GÉNÉRATION, L’EXPÉRIENCE SUR LES AVIONS CLASSIQUES :
ITEM | % |
/1/ est absolument indispensable | 33,7 |
/2/ est souhaitable | 51,0 |
/3/ n’est ni utile ni inutile | 10,9 |
/4/ peut être gênante | 3,4 |
/5/ est parfois nuisible | 0,9 |
/0/ NR | 0,1 |
4-5 – L’utilisation des sens, de l’intuition
42A première vue, il n’apparaît pas de grand changement par rapport aux avions classiques. Mise à part la vue, qui est plus sollicitée, les pilotes trouvent que l’usage qu’ils font de leur sens est comparable entre un avion classique et un avion nouveau (tableau Q.39). Il n’y a pas de différences significatives entre les réponses des CDB et celles des ORL.
43Pourtant, l’analyse des entretiens mettait en évidence qu’une des critiques les plus virulentes à l’égard des avions nouvelle génération portait précisément sur cette question des sens. Les pilotes se plaignaient de ne plus "rien ressentir", trouvaient le cockpit tellement bruyant qu’il leur masquait les bruits des moteurs, que, les manettes des gaz ne bougeant plus (A-320), ils perdaient une information essentielle par rapport à "avant" où ils "sentaient" la manette bouger, aller en avant ou en arrière et indiquer une poussée ou une réduction des moteurs.
44La distribution selon le type d’avion piloté donne un peu plus de relief à ces premières données chiffrées.
45Pour la vue : Les pilotes des Airbus déclarent majoritairement avoir plus recours à la vue, les F-100 aussi (A-340 : 84 % ; A-320 : 63,7 % ; A-310 : 53,2 % ; Fokker-100 : 51,4 %) Les pilotes des Boeings déclarent avoir autant recours à la vue que sur un avion classique, ils ne ressentent pas d’évolution sur cette question. Le partage de ce sentiment entre les deux pôles : "plus recours" (52,9 %) et "équivalent" (40,2 %) correspond très nettement à un partage selon deux grandes familles d’avions.
46Même chose à propos de l’ouïe : Les pilotes des Boeings ne ressentent pas d’évolution et cochent massivement "équivalent", tandis que les pilotes des Airbus (320 et 340, et pas les 310 qui se comportent comme les pilotes des Boeings) sont davantage perturbés dans l’appréhension de leur sens. Ils déclarent avoir moins recours à l’ouïe (60 % pour les 340 et 47,7 % pour les 320) du fait de la ventilation qu’ils jugent trop bruyante dans le cockpit et qui inhibe, disent-ils, leur oreille, masquant notamment les bruits des moteurs.
47On retrouve la même opposition à propos du toucher. Les pilotes d’A-320 et d’A-340 ressentent une perte dans l’usage de leur sens (54,9 % pour les 320 et 60 % pour les 340 déclarent avoir moins recours au toucher). C’est ici, sans doute, l’absence de mobilité de la manette des gaz sur ces deux avions qui est directement visée.
48Sur la question de l’odorat, pas de différences significatives selon le type d’avion. Pas non plus de différences très significatives sur la question de l’intuition. Ce qui veut dire que le pilote, sur un avion nouvelle génération, a toujours autant, voire plus, recours à l’intuition. Il reste à relier ces réponses aux entretiens qui nous font mieux comprendre ce que recouvre la notion d’intuition.
Q.39 EN RÉFÉRENCE À VOTRE EXPÉRIENCE SUR DES AVIONS PLUS CLASSIQUES, QUELLE IMPRESSION AVEZ-VOUS PAR RAPPORT À L’USAGE QUE VOUS FAITES DE VOS SENS ? AVEZ-VOUS PLUS OU MOINS RECOURS À :
+ recours | – recours | équivalent | NR | |
la vue | 52,9 | 5,8 | 40,2 | 1,1 |
l’ouïe | 13,5 | 32,1 | 51,4 | 3,0 |
le toucher | 16,3 | 35,7 | 44,4 | 3,6 |
l’odorat | 2,3 | 10,4 | 78,2 | 9,1 |
et pour l’intuition | 24,6 | 17,9 | 51,9 | 5,6 |
4-6 – Localiser l’innovation : une vision locale ou globale, son appréhension quotidienne
49Chercher ce qui, au regard des utilisateurs, symbolise l’innovation est pour nous très riche d’information. Cela nous permet de mieux apprécier la représentation que les pilotes se font de la machine qu’ils utilisent, et donc de mieux comprendre le sens de leur attitude.
50D’une manière un peu schématique, on peut dire que les discours situent l’innovation à deux niveaux. D’un côté, elle est localisée dans un élément précis qui peut être nommé (les commandes de vol électriques, le mini-manche, le FMS, les écrans à tubes cathodiques...) ; de l’autre, elle est plus diffuse et réside davantage dans la mise en réseau des différents paramètres assurant la gestion du vol (une gestion de la complexité, une gestion partagée avec la machine), cette nouvelle gestion étant directement liée à l’introduction massive de l’informatique à bord des avions. Tous s’accordent cependant sur l’idée d’un changement important d’ordre qualitatif, ayant des conséquences sur la gestion du vol, sur les compétences nécessaires et sur l’évolution du métier de pilote de ligne.
51Poursuivons avec l’exemple de l’A-320 dont on dit qu’il est l’emblème d’une nouvelle génération d’avions (au sens où il est considéré comme un nouveau standard). Avec son glass-cockpit et ses commandes de vol électriques, il concentre en effet pour la première fois dans un seul corps un certain nombre d’innovations utilisées depuis quelques années indépendamment les unes des autres mais encore jamais réunies, c’est-à-dire intégrées en une même machine. Un exemple d’innovation localisée souvent cité : les commandes de vol électriques, reçues en héritage du Concorde. Un pilote nous explique : "C’est les commandes de vol qui sont vraiment différentes le pilote ne ressent pas l’avion comme les autres, on ne sent pas l’effort, on ne sent pas de résistance, c’est lui-même qui se trime pour annuler nos efforts, moi je trouve ça agréable, mais il y a des pilotes qui sont allés sur d’autres avions, ça les dérange un peu au niveau des sensations" ; un autre pilote complète : "C’est un pilotage par impulsion : vous pouvez lacher le manche, il ne bouge pas ; un avion normal, il faut le piloter tout le temps, on ne peut pas lacher le manche, c’est une technique différente de pilotage ; la commande que nous donnons est analysée par des ordinateurs, elle est optimisée, l’ordinateur interprète l’ordre du pilote, l’ordinateur est entre le pilote et l’avion, il n’y a plus de contact direct." On voit clairement, dans cet exemple, que les pilotes ressentent l’innovation directement dans leur corps, dans les sens qu’ils vont devoir mettre en éveil.
52Nous avons demandé aux pilotes quelles sont les innovations qui leur semblent les plus importantes. En citant massivement le FMS (48,6 %), le traitement de la navigation (39,7 %), la gestion de l’avion par les ordinateurs (35,2 %) et une présentation simplifiée et organisée de l’information (30,2 %), les pilotes montrent que leur perception de l’innovation est un peu plus globale que locale (tableau Q.40). Les pilotes ont plus le sentiment d’une innovation "en réseau" (c’est d’ailleurs l’image que les concepteurs nous en ont donné) que finalisée dans un objet précis. Elle est diffuse à l’intérieur des grandes "rubriques" du pilotage.
53Nous leur avons ensuite demandé quelles sont les innovations qui leur apportent le plus de bénéfice, de confort (tableau Q.42). Les trois items les plus souvent cités par les pilotes sont : Le traitement de la navigation (71,7 %), le FMS (57,0 % en moyenne, et 53,6 % des CDB et 60,9 % des OPL), une présentation simplifiée et organisée de l’information (39 %). Ce ne sont pas les innovations dont on parle le plus, comme les commandes de vol électriques, le mini-manche ou l’autopoussée fixe, qui recueillent les pourcentages les plus élevés. Le terme d’innovation est lié dans l’esprit des pilotes à celui de progrès. On retrouve les mêmes items qu’en Q.40, ce qui montre bien que dans l’esprit des pilotes, l’innovation a une connotation positive. La distribution par type d’avion met en évidence que ceux qui ont des commandes de vol électriques en sont contents (les pilotes de 320 et de 340 citent cet item dans des proportions beaucoup plus élevées que la moyenne des pilotes (16,8 % et 24 % contre 8,4 %). La gestion de l’avion par les ordinateurs (17,3 % en moyenne) semble beaucoup plus appréciée par les pilotes de B-767 (43,9 %) et de F-100 (37,5 %) que par les pilotes d’A-310 (7,6 %) ou de B-73S (7,0 %) qui citent cet item dans des proportions moindres. Les pilotes d’A-310 et de F-100 sont ceux qui apprécient le plus le FMS (77,2 % et 77,8 %).
54Nous leur avons enfin demandé quelles sont les innovations qui leur posent le plus de problème (tableau Q.43). L’automanette fixe (33,8 %), la gestion de l’avion par ordinateur (33,3 %) et la réduction de l’équipage à 2 personnes (27,2 %) sont les trois réponses les plus souvent citées par les pilotes comme leur posant des problèmes dans leur travail quotidien.
55L’automanette fixe est leur souci n° l. Pourtant, actuellement, seuls deux avions de notre échantillon bénéficient de cet équipement : l’A-320 et l’A-340. Ils s’en plaignent d’ailleurs plus que les autres (42,6 % et 60 %). Mais il est particulièrement intéressant de constater que cet item est également cité de façon significative par des pilotes étant qualifiés sur d’autres types d’avion qui ont une manette des gaz mobile ("vivante" disent-ils !). Ainsi, les pilotes de B-747/400 et d’A-310 sont-ils très concernés par cette question puisque respectivement 38,3 % et 32,9 % d’entre eux ont retenu cet item parmi les trois premiers. On peut repérer ainsi une "solidarité" dans les préoccupations des pilotes par rapport au devenir technologique. A ce propos, les B-747/400 semblent souvent particulièrement solidaires des A-320 : ils sont, avec les 320 (mais dans une moindre mesure par rapport à ceux-ci), plus concernés que les autres pilotes sur les questions de mini-manche, de manette des gaz, comme on vient de le voir ; ils ont même une vision particulièrement critique des commandes de vol électrique (question directement associée aux deux éléments précédemment cités). Ils sont 10,0 % à citer cet item comme un inconvénient (la moyenne est de 4,6 %, les 320 sont 3,9 % et les 340, 0,0 %). Les représentations semblent ici très puissantes. Nous avions vu dans le commentaire de la question précédente que ceux qui étaient équipés de ces commandes de vol électriques en étaient contents ! Il y a peut-être un paradoxe à souligner, dans le sens où ce sont précisémment les commandes de vol électriques qui ont conduit à adopter le mini-manche et les manettes de gaz non mobiles.
56S’ils ont globalement une vision positive des grandes innovations récentes, les mêmes pilotes les contestent dans leur matérialisation.
57La gestion de l’avion par les ordinateurs est le deuxième inconvénient le plus cité par les pilotes. En apparence du moins, car une analyse plus fine révèle que ce qui est cité comme un inconvénient majeur, est aussi perçu comme un avantage (parfois d’ailleurs par les mêmes personnes qui consciente du caractère paradoxal de leur réponse, nous en donnaient une explication dans la marge). Les pilotes d’A-340 et d’A-310 sont le plus gênés par cette gestion informatique (48,0 % et 45,6 % ; ils étaient pourtant très contents du FMS !).
58La réduction de l’équipage à deux personnes est un item qui, s’il est cité en moyenne par 27,2 % des pilotes, est marqué par des différences significatives selon le type d’avion piloté : ainsi, les pilotes de F-100 ne sont que 8,3 % à avoir coché cet item, tandis que ceux de B-747/400 et de B-73S sont 43,3 % et 40,6 % à l’avoir retenu (et dans ces deux cas comme l’inconvénient cité en n° 1 parmi les items de la liste). Le contexte particulier de ces deux divisions de vol joue un rôle fondamental dans l’explication de ces résultats : les B- 73S ont marqué à Air France le début des avions pilotés à deux (la controverse fut vive à l’époque), une division de vol est un peu comme une famille, elle est toujours marquée par son histoire et elle l’imprime dans chacun de ses membres. Les B-747/400 sont aujourd’hui au coeur de cette polémique : l’avion conçu pour deux pilotes est provisoirement exploité à trois à Air France. Il semble qu’il y ait au sein de cette division de vol une certaine mobilisation autour du maintien du mécanicien navigant.
59La question du mini-manche doit être abordée ici : il suscite 11,0 % de mécontents (en moyenne) et 15 % chez les 320. Dans leurs commentaires sur cette question, les pilotes expliquent que ce n’est pas le mini-manche en lui-même qui pose problème (même si, au début, il a pu "impressionner") mais le fait que les manches ne soient pas couplés entre eux. Le 19,5 % de "autres" pour les 320 correspond d’ailleurs, pour une part importante, à la reformulation de cet item. On observera que les commandes de vol électriques qui avaient suscité beaucoup de réticences lors de l’apparition de l’A-320, notamment par la protection automatique du domaine de vol, sont aujourd’hui beaucoup moins présentes à l’esprit des pilotes en termes de problème.
60Cette complexité intellectuelle, qui accompagne une facilitation de la tâche, impose une formation différente et un noviciat plus long. Les effets du progrès sont contradictoires, et il en va toujours ainsi, car, répétons-le, tout dispositif technique est aussi un dispositif de communication, et le langage se réinvente constamment. Les études d’Aéroformation sur le sujet montrent bien qu’il s’agit d’un nouveau type de comportement que certains pilotes peuvent être plus ou moins disposés à adopter.
Pourcentage d’échecs en phase finale de formation sur simulateur A-320, en fonction du dernier appareil piloté (d’après Pélegrin & Amalberti, Aéroformation 1993)

Pourcentage d’échecs en phase finale de formation sur simulateur A-320, en fonction du nombre d’heures de vol sur le dernier appareil piloté (d’après Pélegrin & Amalberti, Aéroformation 1993)

61Les avancées rapides dans un domaine peuvent donc créer des goulets d’étranglement qui entraînent le rejet de l’objet technique. Nous n’en sommes pas là avec les avions nouvelle génération, mais il faut savoir suivre cette histoire en cours où les difficultés opérationnelles ont pris une nouvelle forme, car l’erreur humaine change de sens et ne peut se concevoir que dans un mixte homme-machine.
62Il reste qu’au seuil de sécurité atteint, nous l’avons dit, il devient très difficile de mesurer les effets des changements. Certes, un rapport de Boeing anticipe une baisse de la sécurité, prévoyant la possiblité d’atteindre un taux d’une catastrophe par semaine d’ici 10 ans. Pourtant, à l’heure actuelle, les avions nouvelle génération ne semblent pas menacer du tout la sécurité, et ce sont sans doute d’autres variables, au sol par exemple, qui pourraient intervenir dans une éventuelle régression. Mais nous en sommes loin et nous en resterons loin, à condition de ne pas perdre de vue le fait que les difficultés inhérentes à ces nouvelles technologies pourront, à notre avis, être surmontées assez aisément dès le moment où elles seront clairement perçues comme étant d’ordre non technique, même si elles sont provoquées par la technique.
Q.40 LES AVIONS DE LA NOUVELLE GÉNÉRATION SONT PORTEURS D’INNOVATIONS MULTIPLES, QUELLES SONT À VOTRE AVIS LES PLUS IMPORTANTES ? (RETENIR TROIS RÉPONSES AU MAXIMUM)
ITEM | % |
/1/ la gestion de l’avion par les ordinateurs | 35,2 |
/2/ les écrans à tubes cathodiques | 26,7 |
/3/ les commandes de vol électriques | 25,3 |
/4/ la réduction de l’équipage à 2 personnes | 14,7 |
/5/ le FMS | 48,6 |
/6/ le mini-manche | 4,5 |
/7/ la gestion par "mode" | 3,9 |
/8/ l’intégration des systèmes | 17,7 |
/9/ la protection automatique du domaine de vol | 20,8 |
/10/ l’automanette fixe | 6,0 |
/11/ le traitement de la navigation | 39,7 |
/12/ une présentation simplifiée et organisée de l’information | 30,2 |
/13/ autre, laquelle ? | 2,5 |
/O/ NR | 1,1 |
Q.42 QUELLES INNOVATIONS VOUS APPORTENT LE PLUS DE BÉNÉFICE/CONFORT DANS VOTRE TRAVAIL QUOTIDIEN ? (COCHER TROIS RÉPONSES AU MAXIMUM)
ITEM | % |
/1/ la gestion de l’avion par les ordinateurs | 17,3 |
/2/ les écrans à tubes cathodiques | 28,3 |
/3/ les commandes de vol électriques | 8,4 |
/4/ la réduction de l’équipage à 2 personnes | 0,9 |
/5/ le FMS | 57,0 |
/6/ le mini- manche | 2,0 |
/7/ la gestion par "mode" | 3,5 |
/8/ l’intégration des systèmes | 7,4 |
/9/ la protection automatique du domaine de vol | 11,7 |
/10/ l’automanette fixe | 0,6 |
/11/ le traitement de la navigation | 71,7 |
/12/ une présentation simplifiée et organisée de l’information | 39,0 |
/13/ autre, laquelle ? | 3,6 |
/0/ NR | 0,6 |
Q.43 ET AU CONTRAIRE LESQUELLES DE CES INNOVATIONS VOUS POSENT LE PLUS DE PROBLEME DANS VOTRE TRAVAIL QUOTIDIEN ? (COCHER TROIS RÉPONSES AU MAXIMUM)
ITEM | % |
/1/ la gestion de l’avion par les ordinateurs | 33,3 |
/2/ les écrans à tubes cathodiques | 3,4 |
/3/ les commandes de vol électriques | 4,6 |
/4/ la réduction de l’équipage à 2 personnes | 27,2 |
/5/ le FMS | 6,8 |
/6/ le mini-manche | 11,0 |
/7/ la gestion par "mode" | 11,3 |
/8/ l’intégration des systèmes | 21,9 |
/9/ la protection automatique du domaine de vol | 7,1 |
/10/ l’automanette fixe | 33,8 |
/11/ le traitement de la navigation | 1,9 |
/12/ une présentation simplifiée et organisée de l’information | 3,4 |
/13/ autre, laquelle ? | 13,7 |
/O/ NR | 11,1 |
4-7 – Les conséquences de l’informatisation des cockpits sur les questions de sécurité, de fiabilité, d’accès à l’information, de charge de travail
63L’entrée massive de l’informatique dans les cockpits des avions constitue un changement fondamental. A la question "quelles sont, selon vous, les conséquences majeures de l’informatisation des cockpits", les pilotes ont répondu une autre/nouvelle façon de travailler (61,7 %), et ceci, quel que soit le type d’avion sur lequel ils sont qualifiés. En deuxième position, vient une plus grande difficulté à bien connaître les systèmes de l’avion (41,5 %), qui n’est pas une conséquence positive et qui est cité dans des proportions très significatives pour tous les types d’avion (voir, sur ce point, notre analyse des Questions 33 et suivantes). La troisième réponse la plus citée est une meilleure présentation de l’information (38,3 %). C’est le seul point vraiment positif, et il arrive en troisième position. La lecture globale de ces premiers résultats montre que l’accueil des pilotes semble pour le moins assez "tiède" (tableau Q.45).
64Quelques spécificités par type d’avion sont à signaler :
65L’économie de carburant est beaucoup plus significatif pour les Fokker-100 que pour les autres : 44,4 % contre 19,4 % en moyenne. Peut-être s’agit-il d’un effet compagnie plus que d’un effet type d’avion : la préoccupation économique serait plus grande chez les pilotes d’une petite compagnie, plus sensibilisés aux problèmes de rentabilité.
66La disparition du mécanicien est beaucoup plus cité par les B-73S (41,4 %), les B-767 (41,5 %) pour lesquels cet item recueille le deuxième pourcentage le plus élevé, et les B- 747/400 (36,7 %) que par les A-320 (27,3 %) et surtout les Fokker-100 (12,5 %) ; la moyenne est de 30,8 %. Y-a-t-il un effet nouvelle génération vs génération intermédiaire ? Il faut aussi comprendre ces spécificités du point de vue historique (voir ci-dessus).
67Une sensation différente dans le pilotage est beaucoup plus cité chez les A-320 (15,9 %), les A-340 (24 %), les A-310 (10,1 %) et les F-100 (16,7 %) que chez les B-73S (7,8 %), les B-767 (4,9 %) et les B-747/400 (5,0 %). Ce découpage Airbus plus Fokker vs Boeing est sans doute une piste intéressante pour mieux comprendre le sens de l’évolution technologique.
68Une charge de travail plus forte, qui recueille en moyenne 26,3 % des opinions, est une réponse qui connaît elle aussi des variations importantes d’un type d’avion à l’autre : ainsi les pilotes d’A-320 (33,9 %) sont beaucoup plus sensibles sur ce point que ceux du F-100 (6,9 %) qui sont, avec les pilotes de B-767, les plus nombreux à déclarer au contraire ressentir une charge de travail moins forte (18,1 % et 14,6 % contre 7,1 % en moyenne).
69Il est parfois intéressant de se pencher un instant sur les réponses les moins souvent citées : Les items 3 et 4 (plus ou moins de sécurité) et 1 2 et 13 (des systèmes plus fiables ou moins fiables) sont parmi les moins cités : ils ne font pas partie des conséquences majeures de l’informatisation des cockpits. Ne perdons pas de vue qu’il s’agit du seul sentiment des pilotes et que cet avis n’est sans doute pas partagé par toute la communauté aéronautique. On a souvent entendu des discours sur la nécessité de l’informatisaton dans un but d’amélioration de la sécurité, d’augmentation de la fiabilité des systèmes (et de diminution de la charge de travail). Les pilotes ne disent pas non plus qu’ils ont le sentiment de moins de sécurité et que les systèmes sont moins fiables (il disent, par contre, que la charge de travail est plus forte surtout dans les phases délicates du vol ou en cas de problème), mais ils ne semblent toutefois pas noter d’amélioration dans ces domaines.
Tendances lourdes et sauts technologiques
70Il faut cependant garder à l’esprit que l’automatisation n’est pas nouvelle en aéronautique. Comme nous l’avons montré3, la notion d’automate jalonne l’histoire de l’aéronautique depuis le lendemain de la Première Guerre mondiale, les nécessités de l’automatisation des techniques de pilotage s’affirmant avec force dès les années 30 (pilotage sans visibilité, pilotage automatique...) en même temps et peut-être grâce à la notion de sécurité aérienne qui s’impose comme une valeur centrale à la même époque ; ces deux idées de sécurité et d’automatisation resteront désormais étroitement liées l’une à l’autre.
71De ce point de vue, la nouvelle génération d’avions s’inscrit tout à fait dans la continuité des tendances lourdes de la tradition aéronautique ponctuée cependant de "sauts technologiques". De la même manière qu’à la fin des années 50, le Cornet et le B-707 avaient marqué une étape essentielle dans la conquête de la vitesse, l’A-320 et, plus généralement, les avions "nouvelle génération" imposent aujourd’hui un nouveau "standard", c’est-à-dire de nouvelles normes dans les choix de conception, l’informatisation poussée en étant une des principales caractéristiques. L’instauration de ce nouveau standard constitue donc une évolution importante pour les concepteurs comme pour les usagers ; il représente d’ailleurs un véritable défi lancé aux uns et aux autres.
72Le calculateur s’est introduit en force dans le cockpit des avions qu’il marque jusque dans leur design : dans le Glass-cockpit, d’aspect plus sobre, plus épuré, des écrans colorés remplacent les cadrans traditionnels ; cela produit un sentiment global de plus grande simplicité, il ne faudrait pourtant pas se fier à cette première impression : les boutons et écrans, s’ils sont moins nombreux, sont devenus multi-fonctions, c’est-à-dire qu’un même support permet d’effectuer plusieurs tâches, qu’il est implicitement chargé de plusieurs "sens" (il suffit, par exemple, de provoquer l’affichage de la bonne page au bon moment du déroulement du vol).
Q.46 AVEZ-VOUS L’IMPRESSION QUE L’ORDINATEUR CONSTITUE UN INTERMÉDIAIRE ENTRE VOUS ET VOTRE AVION ?
/1/ oui | 79,2 % |
/2/ non | 19,8 % |
/O/ NR | 1,0 % |
73L’ordinateur est bien ressenti comme une "présence". Pour presque 80 % des pilotes, il constitue un intermédiaire entre eux et leur avion. Peut-on en déduire une perte de contact avec la réalité ? Ou bien cette réalité se multiplie-t-elle : la réalité extérieure du vol et la réalité de l’interface entre l’homme et la machine ? Ces deux niveaux restent-ils toujours compatibles ? Seul l’homme est capable de faire la synthèse des deux, comme le montrent les analyses de H. Collins4. Risque-t-on une schizophrénie du réel ? Le travail du pilote consiste, entre autre, à passer en permanence de la réalité à la représentation de cette réalité, telle qu’elle est affichée sur les écrans. Or, certains aspects sont pour lui "transparents". Ce qui est transparent pour le pilote, c’est ce qu’il ne voit pas, au contraire de l’acception du concept en sociologie qui signifie qu’on peut suivre le déroulement du processus, qu’il est visible de bout en bout.
74La distribution par type d’avion ne met pas en évidence de différences significatives, à part pour les pilotes de B-73S qui répondent majoritairement "oui", mais dans des proportions bien inférieures aux autres (57,81 % contre 79,2 % pour l’ensemble). De ce fait, 40,6 % des pilotes de B-73S déclarent ne pas avoir l’impression que l’ordinateur constitue un intermédiaire entre eux et leur avion ; la proportion des pilotes de cet avis est pour l’ensemble de 19,8 %.
Q.47 SI OUI, EST-IL UN INTERMÉDIAIRE :
ITEM | % * |
/1/ plutôt utile parce qu’il constitue une aide précieuse | 48,0 |
/2/ plutôt qênant parce qu’il produit une distance, un décalage | 39,0 |
/O/ NR | 13,0 |
* % calculés sur la base des 79,2 % ayant répondu oui à la Q.46
75Les résultats mettent globalement en évidence que cet intermédiaire est plutôt utile pour l’ensemble des pilotes, sauf pour Ceux d’A-320 qui sont plus nombreux à le trouver gênant. En revanche, les pilotes de 767, de 747/400 et de F-100 ont un avis assez tranché en faveur de la réponse "utile". Les autres restent relativement partagés. Le pourcentage élevé de non réponses est dù au fait qu’un nombre imPortant de pilotes n’ont pas réussi à se déterminer pour l’une ou l’autre réponse et ont coché les deux réponses (leur opinion a été codée NR).
76Près de la moitié des pilotes (48,7 %) déclarent avoir déjà eu le sentiment que la machine "retenait" une information qui leur aurait été utile (tableau Q.48). Ce chiffre important illustre bien toute la difficulté que les pilotes peuvent ressentir dans l’accès à l’information, cette information qui, dans les glass-cockpit, n’est pas disponible en permanence (pour des questions de "pollution" de l’écran très justifiées), mais qui, du coup, peut être vécue comme masquée, cachée, non accessible5. L’accès à l’information, la hiérarchisation des informations, etc., font sans doute partie des nouveaux enjeux liés à l’arrivée des glass-cockpits.
77Les pilotes d’A-320 et d’A-340 sont les plus nombreux à déclarer avoir le sentiment que la machine détient des informations qu’elle ne leur restitue pas quand ils en ont besoin, tandis que ceux de B-73S et, dans une moindre mesure, d’A-310 présentent les pourcentages les plus faibles (tableau Q.48 bis). Parmi les pilotes de B-73S, ceux qui répondent "plutôt non" (4+5) sont plus nombreux que ceux qui déclarent "plutôt oui" (1 + 2) (48,5 % contre 35,1 %). La proportion très élevée des pilotes d’A-340 qui déclarent que la machine "retient" des informations (68 % contre 48,7 % pour l’ensemble) est sans doute, pour une part, à mettre sur le compte de la découverte d’un nouvel avion.
78L’automate s’imposant comme un intermédiaire incontournable entre l’homme et sa machine, sert aussi d’interprète entre le pilote et le monde extérieur : il traduit dans les deux sens. La réalité du vol devient dès lors plus complexe : elle reste, bien sûr, celle de l’avion qui se déplace dans le ciel mais aussi celle d’une communication avec l’ordinateur. Ces deux niveaux se superposent, ils correspondent à deux visions du monde parfois décalées l’une de l’autre. Ce décalage, les pilotes l’expriment dans la formule "perte du rapport direct avec la réalité" ; l’automate apprécie la réalité et il en rend compte, parfois il la masque : "il faut évaluer ce qui se cache derrière un message", il est donc un intermédiaire qui, dans certaines circonstances, peut devenir un "traître". C’est, sur A-320, le cas du refus de la vertical speed quand on est en "alt*" (acquisition d’altitude), la machine n’exécute pas le nouvel ordre qui lui est donné, elle ne signale pas non plus son refus. "La machine, j’ai envie de lui donner des claques", nous confie un pilote pour exprimer le sentiment d’être trahi.
79La logique du dialogue avec l’ordinateur est discontinue, comme toute logique digitale elle s’exprime par succession d’états et offre une "réalité synthétique"6, c’est-à-dire une réalité reconstruite. Un ordinateur est en effet une machine à "états discrets" qui fonctionne en passant successivement d’un état dans un autre ; une instruction est suivie d’une autre instruction et, entre les deux, il ne se passe rien7, c’est pourquoi on parle de discontinuité.
80Cependant la réalité extérieure du vol n’est, elle, pas discontinue, et seul le pilote est capable de faire la synthèse et éventuellement l’ajustement entre la réalité digitale et la réalité analogique8. L’acquisition d’un langage spécifique lui permet de communiquer sur un mode digital avec l’ordinateur ; il est aussi capable de capter et d’émettre des informations sur un mode analogique, informations tout aussi riches, passant par le canal des sens et des émotions utiles dans l’anticipation, l’harmonisation, la définition des priorités.
Vraie-fausse réalité
81La question des "vraies-fausses pannes" ou "pannes transitoires" constitue une très bonne illustration du décalage entre ces deux logiques digitale et analogique, discontinue et continue. Elle pose aussi le problème de la traduction et, donc, de l’interprétation dans le passage d’un langage à l’autre. Ces deux logiques sont confrontées en permanence et se renvoient l’une à l’autre ; lorsqu’elles ne s’accordent pas, cela crée une situation étrange et nouvelle pour les pilotes, un sentiment que "la situation n’est pas claire". Avant, être confronté à une panne, cela signifiait qu’un élément ou un système était hors d’usage et qu’il fallait s’en passer. Aujourd’hui, ce n’est plus systématique, car un message peut s’afficher sur l’écran annonçant toutes les caractéristiques d’une panne : message affiché en ambre ou en rouge, consignes à suivre, le tout accompagné d’une alarme sonore. Le système se déclare "fault" et pourtant, il ne l’est pas ou, plus exactement, il ne l’est déjà plus ; souvent le message va disparaître de lui même au bout de quelques secondes :
"... Tout de suite, quand on on le voit, on se dit : c’est pas que ça soit une fausse panne, mais c’est une vraie panne qui va vite disparaître, c’est rien, c’est un petit message qui est apparu pour une raison ou pour une autre et qui va vite disparaiîre. Il y en a moins maintenant, c’était des bugs dans les programmes."
"Par exemple, quand les réservoirs extérieurs se vident dans les réservoirs intérieurs, à un moment, il y a un flottement. Le calculateur, il le voit que ça ne coule pas, parce que ça n’a pas coulé..., je ne connais pas les temps, mettons 1 seconde... lui, il se dit : il ne me reste que peu de carburant dans les internes, il faut faire quelque chose, donc il lance la panne. 2 ou 3 secondes après, il s’apperçoit que non quand même, les extérieurs coulent dans les intérieurs et donc qu’il n’y a pas de problème, et il enlève le message de panne. C’est grâce à l’expérience que l’on comprend tout ça parce que le message qui apparait, il dit : attention, bas niveau dans les réservoirs intérieurs, et à côté il nous dit : "land as soon as possible", et ce genre de mot, quand on l’a, il faut réagir. Il faut atterrir au plus vite ; ça c’est un message qui apparaît 2 ou 3 secondes, il signale un vrai danger, mais on sait par expérience que dans 2 ou 3 secondes ça va aller... C’est une vraie-fausse panne, ça. C’est une vraie panne, parce qu’à un moment donné, il y a effectivement un problème".
82Ce qui peut être interprété comme une vraie panne à un instant t, ne l’est plus à t + 1. Cela montre bien la logique discontinue suivie par la machine qui traduit un état (au sens informatique) effectif du système à un instant donné et focalise l’attention du pilote dessus, l’obligeant à raisonner en terme de succession d’états et non dans la continuité. La conséquence est double : d’une part, ce type de situation influence la représentation que le pilote se fait de la réalité ; d’autre part, elle focalise son attention sur un état transitoire, c’est-à-dire sur un processus et non sur la finalité. Le pilote traverse ainsi des "zones d’ombre", des situations floues, quelques instants d’incertitude sur ce qui est vrai ou ne l’est pas, instants durant lesquels sa représentation du réel est erronée ou altérée.
83Il apparaît clairement que l’introduction de l’informatique impose une redéfinition des rapports entre l’homme et la machine. Cette situation n’est d’ailleurs pas spécifique au pilotage des avions de la nouvelle génération et touche de nombreux domaines de la vie sociale, au travail et dans l’espace privé9. La mise en oeuvre de systèmes complexes suppose désormais que l’homme et la machine fonctionnent ensemble dans une relation d’interdépendance. Le bon déroulement du vol dépend en effet de l’harmonie qui émane de ce couple indissociable et dont les performances reposent sur la fusion des compétences de l’homme et de la machine "intelligente", mais aussi sur leur capacité mutuelle à instaurer le cadre d’une communication optimale. Il ne s’agit pas de devenir "complaisant" (selon le terme américain “complacency" emprunté à Earl Wiener) mais d’associer deux entités dans une relation de partenariat constructive. Ce "mixte homme-machine", c’est aussi, comme tout acte technique, le résultat d’un compromis.
Q.45 QUELLES SONT, SELON VOUS, LES CONSÉQUENCES MAJEURES DE L’INFORMATISATION DES COCKPITS ? (COCHER TROIS RÉPONSES AU MAXIMUM)
ITEM | % |
/1/ l’économie de carburant | 19,4 |
/2/ un meilleur confort pour les passagers | 4,0 |
/3/ plus de sécurité pour le vol | 7,4 |
/4/ moins de sécurité pour le vol | 5,1 |
/5/ une autre/nouvelle façon de travailler | 61,7 |
/6/ la disparition du mécanicien | 30,8 |
/7/ une charge de travail plus forte | 26,3 |
/8/ une charge de travail moins forte | 7,1 |
/9/ une sensation différente dans le pilotage | 12,2 |
/10/ une meilleure présentation de l’information | 38,3 |
/11/ une moins bonne présentation de l’information | 1,1 |
/12/ des systèmes plus fiables | 4,4 |
/13/ des systèmes moins fiables | 4,6 |
/14/ une plus grande facilité à bien connaître les systèmes de l’avion | 2,5 |
/15/ une plus grande difficulté à bien connaître les systèmes de l’avion | 41,5 |
/16/ autre., laquelle ? | 8,5 |
/O/ NR | 0,7 |
Q.48 AVEZ-VOUS LE SENTIMENT QUE LA MACHINE DÉTIENT DES INFORMATIONS QUI VOUS SERAIENT UTILES ET QU’ELLE NE VOUS RESTITUE PAS QUAND VOUS EN AVEZ BESOIN ?
ITEM | % |
/1/ oui, souvent | 7,6 |
/2/ oui, parfois | 41,1 |
/3/ ni oui, ni non | 17,4 |
/4/ non, rarement | 22,6 |
/5/ non, jamais | 9,9 |
/O/ NR | 1,4 |
Q.48 BIS DISTRIBUTION SELON LE TYPE D’AVION PILOTÉ :

4-8 – Quel est le sens du progrès ? Doit-on aller plus loin ou est-on allé trop loin ?
84Trois pilotes sur quatre pensent que l’automatisation a encore de beaux jours devant elle. Le partage des tâches entre l’homme et la machine conduit le pilote vers un rôle de surveillance et non plus d’action/décision (56,6 %) ; 17 % voient même une automatisation totale, alors que 20,1 % pensent que l’automatisation va se stabiliser au stade actuel, l’homme restant dans la boucle. Très rares (4,9 %) sont les pilotes à oser envisager une redéfinition des automatismes avec une diminution éventuelle de leur rôle (tableau Q.49). A l’intérieur de chaque type d’avion, les pilotes se montrent conformes à la moyenne sur l’ensemble.
85Les pilotes de Fokker-100 sont les plus nombreux à prévoir un statu quo (30,6 % contre 20,0 % pour l’ensemble), est-ce un effet "petite compagnie" qui les rend plus optimistes ou est-ce un effet Fokker ? Par ailleurs, on ne note aucune différence entre les pilotes qualifiés sur des Boeings et sur des Airbus à propos de cette question.
86Nous venons de voir que 56,6 % des pilotes envisagent une automatisation avancée avec aide à la décision, l’homme surveillant. Parmi ces pilotes, 46 % pensent que ce ne sera pas un progrès, et 29,2 % que cela en sera un ; 24,1 % adoptent une position neutre (tableau Q.50).
87Globalement le croisement des réponses à ces deux questions ("quel est le sens de l’évolution technique" et "cette évolution constitue-t-elle un progrès") met en évidence que la poursuite de l’automatisation n’est pas perçue comme un progrès. Une redéfinition des automatismes avec une éventuelle diminution de leur rôle serait plutôt considérée comme un grand progrès par ceux qui avaient choisi cette option (ils étaient peu nombreux). A l’inverse, l’option automatisation totale n’est pas envisagée du tout comme un progrès par ceux qui voient l’avenir ainsi.
88Une grande majorité des pilotes (68,8 %) estime que l’on doit contrôler attentivement les avancées de l’automatisation. Qu’il faut en d’autres termes éviter une fuite en avant, que le progrès n’est pas nécessairement synonyme de toujours plus d’automatisation (tableau Q.51).
Q.49 A VOTRE AVIS, QUEL EST LE SENS GÉNÉRAL DE L’ÉVOLUTION TECHNIQUE DANS L’AVIATION CIVILE ?
ITEM | % |
/1/ vers une automatisation totale, le système gère et décide | 17,0 |
/2/ vers une automatisation avancée avec aide à la décision, l’homme surveille | 56,6 |
/3/ statu quo : automatisation partielle, l’homme restant dans la boucle | 20,1 |
/4/ vers une redéfinition des automatismes avec une diminution éventuelle de leur rôle | 4,9 |
/O/ NR | 1,4 |
Q.50 CETTE ÉVOLUTION CONSTITUE-TELLE UN PROGRES À VOS YEUX ?
ITEM | % |
/1/ oui, tout à fait | 9,5 |
/2/ oui, probablement | 24,4 |
/3/ on ne peut pas savoir | 20,1 |
/4/ non, probablement pas | 25,4 |
/5/ non pas du tout | 18,5 |
/O/ NR | 2,0 |
Q.51 ET VOUS, PERSONNELLEMENT, ESTIMEZ-VOUS, COMPTE TENU DE L’ÉVOLUTION TECHNOLOGIQUE GLOBALE, QUE L’ON DOIT PLUTOT :
ITEM | % |
/1/ limiter l’automatisation au strict nécessaire | 14,4 |
/2/ contrôler attentivement les avancées de l’automatisation | 68,8 |
/3/ favoriser l’avancée d’une automatisation mesurée | 15,9 |
/4/ développer l’automatisation le plus possible | 0,3 |
/O/ NR | 0,6 |
4-9 – Problem solving ou problem deciding
89Pour 90,2 % des pilotes, il leur appartient de décider de la fiabilité des informations affichées sur les écrans. C’est la traduction très massive de l’idée que le pilote doit garder de la distance par rapport à la machine ; c’est aussi le refus de la "complacency", la crainte d’une trop grande confiance à l’égard des automatismes. Leur propre expérience (voir ci-dessus) leur enseigne d’ailleurs que l’interface avec la machine peut révéler des pièges et que ces pièges n’apparaissent pas toujours tout de suite. Ce résultat confirme le refus de partager la responsabilité avec la machine (voir Q 52 plus loin).
90Cette question pose un problème de fond, car la révolution informatique, ou digitale, n’est pas propre à l’aviation. En tant que phénomène social10, cette révolution a bouleversé nos moeurs en 30 ans, au plus 10 ans au moins, ce qui est extraordinaire mais représente bien peu de temps dans l’histoire de l’humanité. La trajectoire technologique sur laquelle nous nous sommes installés, devra donc perdre son allure exponentielle un jour ou l’autre pour ne pas risquer de mettre en péril son insertion dans le milieu. Car n’oublions pas qu’une innovation sociale, technique ou biologique ne peut se propager que si le milieu se transforme en concomitance avec elle.
91Cette révolution informatique a posé avec une acuité tout à fait nouvelle la question de l’intelligence de l’homme, et de manière ambigüe. Car d’une part, elle transfère à la machine une part de cette intelligence, d’autre part elle fait apparaitre clairement que l’intelligence de l’homme est précisément de pouvoir sortir du cadre de la raison totalitaire pour faire des choix, le plus souvent arbitraires mais fondés, sur un savoir-faire, il est “problem deciding". L’homme agissant face à une machine informatisée est forcé, bien plus qu’avant, d’interpréter des signes, c’est pourquoi nous le qualifions de "problem deciding" pour l’opposer au classique problem solving.
Q.56 PENSEZ-VOUS QUE DANS LES AVIONS NOUVELLE GÉNÉRATION, LE PILOTE DOIT EN PERMANENCE DÉCIDER SI LES INFORMATIONS AFFICHÉES SUR LES ÉCRANS SONT FIABLES ?
ITEM | % |
/1/ oui, absolument | 66,5 |
/2/ plutôt oui | 23,7 |
/3/ plutôt non | 6,4 |
/4/ non, pas du tout | 2,8 |
/O/ NR | 0,6 |
4-10 – Concurrence, complémentarité ou partenariat avec la machine
92La relation entre l’homme et la machine est aussi affaire de partage, mais que partagent-ils exactement, ou du moins, qu’est ce que l’homme accepte de partager ?
93Oui massif au partage des tâches (83,2 %), c’est ce que les pilotes vivent quotidiennement ; non au partage des compétences (52,8 %) ; non massif (79,4 %) au partage des reponsabilités. (tableau Q.52)
94On trouve ici un bon indicateur de la façon dont l’homme se voit et perçoit son rôle au sein du système : compétence et surtout responsabilité relèvent exclusivement de l’équipage technique.
95Les ORL sont un peu plus réticents au partage des compétences que les CDB : 48,1 % pour les CDB et 57,7 % pour les ORL. La légitimité de ces derniers s’apppuie quasi exclusivement sur leur compétence. Celle du CDB aussi bien sûr (et le pourcentage élevé le montre), cependant, la légitimité du CDB repose aussi sur son autorité hiérarchique, sur son âge, sur son expérience plus grande que celle de l’OPL.
96Le partage des tâches avec la machine fait l’unanimité chez tous les pilotes, quelque soit le type d’avion sur lequel ils sont qualifiés : cette option précède la génération des glass-cockpits. Sur la question du partage des compétences, les pilotes de B-767 sont les seuls à l’admettre majoritairement (58,5 % d’entre eux), les pilotes de B-73S et de F-100, sans être majoritairement de cet avis s’en rapprochent pour une proportion non négligeable d’entre eux (43,7 % et 41,7 %). Enfin, sur le thème de la responsabilité, les pilotes ne se distinguent pas selon le type d’avion : ils sont tous contre un partage des responsabilités avec la machine. A noter que les plus réticents sont les pilotes de B-767 (85,4 %).
Q.52 SELON VOUS, L’INTRODUCTION MASSIVE DE SYSTEMES INFORMATIQUE EMBARQUÉS CONDUIT-ELLE À :

4-11 – Plus ou moins de papier ?
97Les pilotes considèrent qu’ils ont toujours autant de papier que dans les avions classiques (tableau Q.54). Ils s’en plaignent et, lors des observations en cockpit, ne manquaient jamais de nous faire remarquer combien ces papiers étaient pour eux encombrants et parfois inutiles. L’introduction de l’informatique dans les cockpits n’aurait donc pas contribué à faire diminuer le nombre des papiers ; comme partout ailleurs, les écrans et les mémoires des ordinateurs n’empèchent nullement les tirages papiers, et parfois même en augmentent le nombre ! Il n’y a pas, sur ce point, de différences significatives selon le type d’avion.
98Les OPL sont un peu plus nombreux que les CDB à déclarer utiliser moins les informations papier : 49,3 % contre 41,1 %.
99Parmi les 68,7 % de pilotes déclarant avoir autant de papier que dans un cockpit classique, 58,2 % disent les utiliser autant et 40 % les utiliser moins. Parmi les 17,3 % qui jugeaient avoir moins de papier, 82,6 % disent utiliser moins l’information papier. Enfin, parmi les 13,0 % ayant le sentiment d’avoir plus de papier que dans un cockpit classique, 45,6 % déclarent utiliser autant l’information papier, 28,2 % l’utiliser plus et 24,3 % l’utiliser moins.
Q.54 AVEZ-VOUS LE SENTIMENT D’AVOIR PLUS OU MOINS DE PAPIERS QUE DANS LES AVIONS CLASSIQUES ?
ITEM | % |
/1/ plus de papiers | 12,9 |
/2/ moins de papiers | 17,3 |
/3/ autant de papiers | 68,7 |
/O/ NR | 1,1 |
Q.55 PAR RAPPORT À UN AVION CLASSIQUE, UTILISEZ-VOUS PLUS OU MOINS LES INFORMATIONS AYANT POUR SUPPORT LE PAPIER ?
ITEM | % |
/1/ j’utilise plus les informations papiers | 4,8 |
/2/ j’utilise moins les informations papiers | 45,1 |
/3/ j’utilise autant les informations papiers | 49,1 |
/O/ NR | 1,0 |
4-12 – La gestion des modes
100Le terme de mode ne constitue pas une catégorie homogène, mais il désigne toujours des manières d’opérer et des choix inclus dans le logiciel de base. Par exemple, en mode speed, le système d’autopoussée (ou automanette-autothrottle) maintiendra la vitesse en modifiant éventuellement l’inclinaison de l’appareil, en mode open descent, il choisira la pente la plus économique du point de vue de la consommation de carburant. Mais le choix entre poussée gérée par l’ordinateur et poussée assurée manuellement s’appelle aussi choix entre deux modes et peut se combiner avec d’autres. En outre les divers modes se retrouvent dans l’un ou l’autre, mais souvent dans les trois, des grands modes de pilotage : le "managé", le “guidé", le “manuel". Lorsque le vol est managé,, le pilote laisse le système informatisé guider l’appareil, il se contente de le surveiller, c’est pourquoi on peut ici parler de bouche de l’ordinateur : il parle au pilote par les écrans. Ce mode peut être enclenché immédiatement après le décollage, et si tout va bien, s’il n’y a pas eu de problème de contrôle et, à la limite, pas d’autres aéronefs, le vol peut (mais ce n’est évidemment jamais le cas) rester automatique jusqu’à l’arrivée. Si le vol est sélecté, le pilote donne des instructions à l’ordinateur par l’intermédiaire de la planche de bord. On se rapproche du vol classique, celui du Pilote Automatique, mais les modes d’un niveau inférieur continuent d’être opérants. Enfin, le "manuel" nous ramène au vol de l’aviation à ses débuts, mais il est en général combiné avec des automatismes. On comprend aisément la complexité intellectuelle de ce travail qui exige une habile gymnastique de l’esprit, car les modes se combinent entre eux, par exemple on peut être en un certain mode "sélecté" en navigation verticale, mais en un autre mode "managé" en navigation horizontale. Le tableau suivant rend compte des modes possibles de descente en A-320, mais il simplifie encore le problème, car on a estimé à une quarantaine de combinaisons de modes les descentes possibles !

Explications :
PA = Pilote Automatique, le mode sélecté correspond à des interventions sur le panneau avant durant certaines phases ou à la demande du contrôle au moyen de boutons. Ce mode a priorité sur le FMS
FMS (ou FMGS) = Flight Management System, système de navigation qui guide l’appareil à partir du plan de vol introduit par le pilote sur le clavier de l’ordinateur central FMGC, on dit que l’appareil est managé. Ce plan de vol peut-être modifié en cours de route, mais il est plus simple d’intervenir par le mode sélecté lorsque les phases suivantes ne sont pas modifiées.
* Par exemple, l’avion peut être en mode managé en navigation horizontale mais en mode sélecté en verticale.
Mini-manche = il s’agit d’une information donnée à l’ordinateur qui place l’avion sur la trajectoire demandée, le manche revient de lui-même au neutre, mais l’avion garde sa trajectoire.
V/S = Vertical Speed ou vitesse verticale en pieds
FPA = Flight Path Angle ou pente (positive ou négative)
OP. DESCT= Open Descent, descente à allure normale
EXP. DESCT= Expedite Descent, descente à vitesse verticale maximum possible, évaluée par l’ordinateur
GLIDE SLOPE = capture de la pente de l’ILS, l’* indique une capture en cours
DESCENT= descente suivant les normes et selon le plan de vol introduit dans l’ordinateur.
101A la question "la gestion des modes de votre avion vous a-t-elle déjà posé des problèmes ?" 49,2 % des pilotes répondent "oui" et 48,1 % répondent "non" (tableau Q.57). Ces réponses très partagées prennent plus de sens si on les analyse en fonction du type d’avion piloté. La distribution montre en effet des différences en terme de tendance : plutôt oui, la gestion des modes a déjà posé des problèmes pour les pilotes d’A-320, de B-767 et d’A-340, plutôt non pour ceux d’A-310, de B-73S, de B-747/400 et de F-100 (tableau Q.57 bis).
102On peut aussi observer une petite différence selon le poste occupé : les CDB répondent plutôt "oui" (52,9 % contre 45,1 % des OPL) et les OPL répondent plutôt "non" (52,7 % contre 44 % des CDB). Cela confirme la tendance générale induite par les réponses précédentes : les CDB sont toujours un peu plus critiques que les OPL (même si les différences ne sont pas suffisamment significatives pour être notées, elles vont toujours dans le même sens). Peut-on supposer qu’ils ont moins de réticences à affirmer leur point de vue ? Ils ont sûrement, du fait de leur plus grande expérience, plus d’éléments en main pour l’affirmer ; l’âge intervient sans doute aussi comme facteur de différenciation.
103Dans ce type d’avions "à écrans", et pour reprendre la métaphore anthropomorphe, ces écrans racontent le déroulement du vol. Nous allons le voir encore d’une autre manière, en simplifiant et en évitant les termes techniques qui désignent les systèmes. Lorsque le pilote choisit de laisser l’ordinateur gérer le vol, le pilote lit sur l’écran des informations qui lui permettent de connaître l’état de la machine et la manière dont l’ordinateur réalise les objectifs qui lui sont fixés. Sur l’écran, outre les informations de position, le pilote lira donc le mode dans lequel opère le système informatisé.
Ancienne et nouvelle génération de machines
N.B. : Ce diagramme comparatif ne peut être compris qu’après lecture de la présentation théorique ci-dessus.
Figure 1 : L’interaction homme-machine dans les avions classiques

Le pilote suit de manière analogique ou pseudo analogique (en raison de la présence du pilote automatique) le déroulement du vol.
N.B. : Le pilote automatique comporte aussi un ordinateur, mais les modes sont très simples, se combinent rarement, et le circuit visuel de l’opérateur pilote suit l’habituel balayage en T-basique (voir commentaire ci-dessus).
Figure 2 : L’interaction homme-machine dans les avions nouvelle génération

Le pilote doit confronter son schéma mental avec celui de l’automate
(modes de l’ordinateur).
Q.57 LA GESTION DES DIFFÉRENTS MODES DE VOTRE AVION VOUS A-T-ELLE DÉJÀ POSÉ DES PROBLEMES ?
/1/ oui | 49,2 % |
/2/ non | 48,1 |
/O/ NR | 2,5 |
Q.57 BIS DISTRIBUTION SELON LE TYPE D’AVION :
ITEMS | 2 | 0 | TOTAL | |
OUI | NON | NR | ||
A310 | 39,2 | 55,7 | 5,1 | 100 |
A320 | 58,0 | 40,2 | 1,8 | 100 |
B73S | 39,1 | 58,6 | 2,3 | 100 |
B767 | 68,3 | 31,7 | 0 | 100 |
B747/400 | 43,3 | 53,3 | 3,3 | 100 |
F100 | 37,5 | 61,1 | 1,4 | 100 |
A340 | 48,0 | 40,0 | 12,0 | 100 |
ENSEMBLE | 49,2 | 48,1 | 2,6 | 100 |
Notes de bas de page
1 MJAMES, A. Mc CLUMPHA, R. GREEN, P, WILSON and A. BELYAVIN, Pilots attitudes to flighl deck automation, RAF Institude of Medecine, 1990-91.
2 E. L. WIENER, Human factors of advanced technology ("glass-cockpit") transport aircraft, Ames Research Center, NASA, june 1989
3 Voir S. LPOIROT-DELPECH, "Icare et l’oiseau mécanique", in revue Alliage, n° 6, 1990
4 H.M. Collins, Experts artificiels, Seuil, 1992.
5 On retrouve cette problématique dans notre analyse de la nouvelle position du contrôleur, "PHIDIAS"
6 Sur ce point cf. A. GRAS, "Sur la terre comme au ciel : L’aéronautique entre les mathématiques supérieures et le jeu de tennis", in (Sous la reponsabilité d’) A. GRAS et S. L. POIROT-DELPECH, L’imaginaire des techniques de pointe, L’Harmattan, 1989.
7 Cf. P. BRETON, Une histoire de l’informatique, La Découverte, 1987.
8 Cf P. WATZLAWICK, Une logique de la communication, Seuil, 1972.
9 Cf. Technologies du quotidien, op. cit.
10 voir l’. SCARDIGLI, F. PLASSARD, P. A. MERCIER, La Société Digitale, Paris, op. cit.
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