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    Plan

    Plan détaillé Texte intégral 3-2 – L’équipage, la communication entre ses membres, sa composition 3-3 – Check-lists et procédures 3-4 – Une fréquentation quotidienne du risque 3-5 – Le plaisir de voler 3-6 – La dimension rituelle de la vie dans le cockpit Notes de bas de page

    Face à l’automate

    Ce livre est recensé par

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    Table des matières

    Chapitre 3. Le vol, la vie dans le cockpit

    p. 63-86

    Texte intégral 3-2 – L’équipage, la communication entre ses membres, sa composition 3-3 – Check-lists et procédures 3-4 – Une fréquentation quotidienne du risque 3-5 – Le plaisir de voler 3-6 – La dimension rituelle de la vie dans le cockpit Les sens du rituel et de la mise en scène Notes de bas de page

    Texte intégral

    1Qu’est-ce qu’un bon pilote ? Quelles sont ses valeurs, ses références ? Dans quel sens son métier va-t-il évoluer ? Est-ce que piloter est un art, quelles sont les qualités requises ?... Telles sont les questions le plus fréquemment soulevées par les pilotes que nous avons rencontrés lors des entretiens. Nous avons regroupé ces thèmes en trois questions. Les réponses vont nous aider à poser le cadre des représentations des pilotes. Les tableaux présentant les résultats détaillés sont regroupés à la fin de cette sous-partie.

    2A la question "quelles sont les qualités que l’on doit aujourd’hui attendre d’un pilote de ligne" (tableau Q.12), l’anticipation (78,6 %) est la réponse la plus souvent citée par les pilotes et ce, quelque soit le type d’avion sur lequel ils sont qualifiés. Anticiper signifie pour le pilote : "être devant l’avion", c’est un facteur de sécurité essentiel dans son esprit. Deuxième item le plus souvent cité par les pilotes : l’esprit critique (51,4 %). C’est l’idée qu’il est important de garder de la distance par rapport aux événements du vol, dans la relation avec les systèmes informatiques et avec les autres membres de l’équipage. Autrement dit, en retenant cette réponse, les pilotes évoquent les dangers de "l’over-confidence" ou de la "complacency". A la question : "Pensez-vous que dans les avions nouvelle génération le pilote doit en permanence décider si les informations affichées sur les écrans sont fiables ?" (question 56), 90,2 % des pilotes répondent oui. Ces résultats recouvrent la même idée, celle qu’une sorte de "méfiance spontanée" est souhaitable sinon nécessaire.

    3La capacité à bien communiquer vient en troisième position, citée par 39,5 % des pilotes (en moyenne, car on peut noter quelques variations d’intensité selon le type d’avion : citée par seulement 31,5 % des pilotes d’A-320, cette réponse l’est en revanche par 53,9 % des pilotes de B-73S et par 56 % des pilotes d’A-340). Ce pourcentage élevé appelle quelques commentaires :

    • le CRM (Cockpit Resource Management) que différentes compagnies aériennes commencent à mettre en oeuvre aujourd’hui, devrait trouver un écho favorable chez les pilotes qui, semble-t-il, sont déjà très sensibilisés à ces questions de communication ;

    • cette idée paraît nouvelle : la même réponse recueille 10,8 % à la question 13 : "selon vous, quelles devaient être il y a 30 ans, les qualités attendues d’un pilotes de ligne ?" L’importance d’établir une bonne communication en situation de vol émerge probablement d’une manière plus saillante dans les avions nouveaux ; elle apparaît aussi plus généralement dans l’air du temps : ne qualifie-t-on pas notre société de "société de communication" ?

    4Viennent ensuite : le sens de l’air, la capacité à garder son calme, et autre (les qualités les plus souvent citées par les pilotes dans cette dernière rubrique sont la rigueur, le bon sens ou encore l’honnêteté), et enfin l’habileté manuelle, la capacité à gérer des systèmes informatiques et la connaissance de la mécanique.

    5Il est surprenant de voir que la capacité à gérer des systèmes informatiques est aussi peu citée, car cette réponse n’est retenue en moyenne, tous types d’avions confondus, que par 14,3 % des pilotes. Cela va à l’encontre d’une image que certains acteurs du milieu aéronautique se font parfois du métier de pilote !

    6Les deux réponses qui relèvent plus d’un savoir technique arrivent en dernières positions : ce n’est donc pas le savoir technique qui fait aujourd’hui les qualités d’un pilote mais plutôt ses ressources personnelles. En d’autres termes, les qualités intrinsèques priment sur les qualités acquises. Cela va tout à fait dans le sens d’une vision encore assez élitiste du métier de pilote.

    7Si on les situe dans une perspective historique, les pilotes considèrent qu’en 30 ans, les qualités attendues d’un pilote de ligne ont considérablement changé (tableau Q.13). Mais en 30 ans, l’aéronautique a elle-même beaucoup évolué. Hier, on attendait principalement d’un pilote qu’il montre de l’habileté manuelle (65,4 %), qu’il ait le sens de l’air (61,5 %) et qu’il sache faire preuve d’anticipation (56,0 %).

    8Aujourd’hui, l’anticipation est devenue une valeur encore plus essentielle (78,6 %), suivie de l’esprit critique (qui passe de la 5ème à la 2ème place) et de la capacité à bien communiquer (qui passe de la 7ème position à la 3ème).

    9La pratique du pilotage est largement mise en avant dans la vision que les pilotes ont de leurs aînés : être un bon manoeuvrier, faire corps avec son avion sont des idées qui témoignent d’une relation "physique" entre l’homme et la machine. Les réponses des pilotes montrent que dans la vision qu’ils ont de leur métier, cette relation très physique avec l’avion qu’ils percevaient chez les pilotes d’il y a 30 ans, est tout à fait en perte de vitesse (il est vrai que notre échantillon est constitué de pilotes qualifiés sur des avions nouveaux). Aujourd’hui, les qualités attendues d’un pilote sont plus "intellectuelles", plus "mentales", mais comme hier, elles reposent d’abord sur ses ressources personnelles.

    10D’ailleurs, piloter est un art pour 6 pilotes sur 10 (tableau Q.14). Ils étaient près de 8 sur 10 il y a six ans (mais on doit tenir compte du fait que l’échantillon de 1987 était surtout composé de pilotes qualifiés sur avions classiques)1. La distribution selon le poste occupé montre quelques différences : si, en moyenne, les pilotes sont 60 % à considérer leur métier comme un art, cette opinion est plus fréquente chez les CDB (66,1 %) que chez les OPL (53,6 %).

    11Parmi les 60 % de pilotes qui pensent que piloter est un art, plus de 7 sur 10 pensent que les choses ne changeront pas dans les avions de demain et que l’art du pilotage en restera une composante importante. En revanche, près de 2 sur 10 pensent que dans les avions de demain, il ne sera plus important d’exercer l’art du pilotage ou autrement dit, que l’art du pilotage tel qu’on peut encore le concevoir aujourd’hui, ne sera plus un facteur déterminant dans la conduite des avions.

    12Si piloter est un art, le pilote est donc un artiste : “Personne qui se voue à l’expression du beau, créateur ou interprète d’une oeuvre d’art" (Dictionnaire Robert) ; l’oeuvre en question étant bien sûr le vol, le fait de voler, la prouesse de s’élever dans les airs. Cet art connaît des règles (de conduite). A Air France, ces règles qui longtemps étaient restées implicites, ont fait l’objet d’une réflexion et ont été écrites. Elles figurent maintenant dans le manuel de l’instructeur et font donc l’objet d’un enseignement explicite aux jeunes pilotes. La définition qui en est proposée est la suivante : "Méthodes et comportements basiques et généraux, indispensables à la Compagnie, et dont le non respect peut mettre en cause la sécurité. "2

    13Cette définition appelle quelques commentaires.

    14Ces règles sont donc les mêmes que l’on vole sur un avion classique comme un B-747/100, sur un avion de génération intermédiaire comme un A-310 ou sur un avion nouveau comme un A-340. On peut cependant supposer que certaines d’entre elles sont plus que jamais essentielles sur un avion nouveau.

    15Cette déontologie (au même titre qu’en médecine, comme le faisait remarquer un pilote dans la marge du questionnaire qu’il a retourné) ne fait pas appel aux qualités ou aux connaissances techniques du pilote (on suppose qu’il les possède), mais bien plus à ses qualités humaines, morales : la rigueur, l’humilité, la droiture... L’incompétence relève d’une autre "juridiction".

    16Se comporter en respectant et en appliquant les règles de l’art conduit non seulement à ne pas mettre en cause la sécurité par une action ou une attitude inadéquate, "mais aussi à savoir la rétablir si un incident survenait. La dernière partie de la définition montre bien à quel point piloter un avion ne relève pas seulement de la stricte application des lois du pilotage mais aussi de l’interprétation que chacun peut en faire ; la compétence n’est jamais seulement technique, elle est aussi pour une part sociale.

    Q.12 SI VOUS DEVIEZ CHOISIR TROIS QUALITÉS QUE L’ON DOIT AUJOURD’HUI ATTENDRE D’UN PILOTE DE LIGNE, LESQUELLES SERAIENT-ELLES ?

    ITEM

    % * %

    /1/ l’anticipation

    78,6

    /2/ l’esprit critique (garder de la distance)

    51,4

    /3/ l’habileté manuelle

    16,8

    /4/ la capacité à gérer des systèmes informatiques

    14,3

    /5/ le sens de l’air (faire corps avec l’avion)

    36,6

    /6/ la capacité à garder son calme

    33,7

    /7/ la capacité à bien communiquer

    39,5

    /8/ la connaissance de la mécanique

    5,8

    /9/ une autre qualité ? laquelle ?

    17,5

    /O/ NR

    0,5

    * Le total des % est supérieur à 100 du fait que les pilotes pouvaient cocher jusqu’à trois items

    Q.13 SELON VOUS, QUELLES DEVAIENT ETRE IL Y A 30 ANS LES QUALITÉS ATTENDUES D’UN PILOTE DE LIGNE ?

    ITEM

    %

    /1/ l’anticipation

    56,0

    /2/ l’esprit critique (garder de la distance)

    29,9

    /3/ l’habileté manuelle

    65,4

    /4/ la capacité à gérer des systèmes informatiques

    0,8

    /5/ le sens de l’air (faire corps avec l’avion)

    61,5

    /6/ la capacité à garder son calme

    27,1

    /7/ la capacité à bien communiquer

    10,8

    /8/ la connaissance de la mécanique

    31,5

    /9/ une autre qualité ? laquelle ?

    8,9

    /O/ NR

    0,7

    Q. 1 4 SI L’ON VOUS DIT QUE PILOTER EST D’ABORD UN ART, ETES-VOUS :

    ITEM

    %

    /1/ tout à fait d’accord

    18,8

    /2/ plutôt d’accord

    41,2

    60,0 % 1 ou 2

    /3/ ni d’accord, ni pas d’accord

    21,6

    /4/ plutôt pas d’accord

    11,3

    /5/ pas d’accord du tout

    6,8

    18,1 % 4 ou 5

    /O/ NR

    0,4

    – -> (si 1 ou 2)
    PENSEZ-VOUS QUE L’ART DU PILOTAGE RESTERA UNE COMPOSANTE IMPORTANTE DANS LES AVIONS DE DEMAIN ?

    ITEM

    % *

    /1/ tout à fait d’accord

    29,7

    /2/ plutôt d’accord

    43,7

    73,4

    %

    1 ou 2

    /3/ ni d’accord, ni pas d’accord

    7,5

    /4/ plutôt pas d’accord

    14,3

    /5/ pas d’accord du tout

    3,7

    1 8,0

    %

    4 ou 5

    /O/ NR

    1,0

    * % calculés sur le nombre de personnes ayant répondu 1 ou 2 à la première partie de la question.

    3-2 – L’équipage, la communication entre ses membres, sa composition

    17Les automatismes tendent plutôt à diminuer la communication au sein de l’équipage pour 49 % des pilotes (la moitié d’entre eux) ; 27,8 % ne se prononcent pas, tandis que 22,7 % pensent au contraire que la communication est accrue du fait des automatismes (tableau Q.15). La distribution selon le type d’avion montre que les pilotes d’A-310 sont plus sensibles que la moyenne à cette diminution de la communication au sein de l’équipage du fait des automatismes (58,2 %). A l’inverse, les pilotes de Fokker-100 ne sont que 40,4 % à penser que les automatismes contribuent à diminuer la communication au sein de l’équipage, tandis que 34,7 % d’entre eux pensent au contraire qu’ils contribuent à l’accroître.

    18Une proportion importante de pilotes aurait donc l’impression de voir un "mur de verre" se dresser entre eux ? Nous n’avions pas vérifié cette hypothèse au cours de nos observations, l’informatique nous paraissait au contraire servir de prétexte à ouvrir plus de dialogue. La discordance entre l’analyse des observations et les résultats du questionnaire montre qu’il reste là une question importante à approfondir. Nous retrouvons, dans le suivi de l’expérimentation de PHIDIAS (voir 3ème partie), cette même interrogation.

    19L’idée que plus il y a de machines, moins on communique, plus on est isolé fait l’objet d’un vieux débat ou constitue du moins un vieux stéréotype qui ne s’est pas toujours vérifié. De nombreux travaux ont montré comment l’introduction de nouvelles technologies affecte le tissu social et provoque souvent une réorganisation des liens sociaux. Ce qui est vrai pour la vie quotidienne3 ne l’est pas moins pour la vie au travail. La grande hantise née dans les années 50 fut la rupture du lien social. Face à l’homme isolé, on oppose aujourd’hui l’homme "branché" avec les nouvelles formes de communication (médiatisées pour la plupart) que ce mode de vie suppose. On parle simultanément de "l’explosion de la communication" et de l’idéologie qu’elle sous-tend (aux nouveaux réseaux techniques se superposent de nouveaux réseaux sociaux) et de la perte du lien social (la communication devient "de masse", elle se standardise et s’appauvrit). D. Wolton constate que "l’idéologie techniciste est particulièrement vivace dans le domaine de la communication puisque chaque nouvelle génération d’outil, dans les télécommunications, l’informatique ou l’audiovisuel est investie du désir de changer les modalités de la communication sociale..." 4(souvent pour l’améliorer d’ailleurs). Que le lien social soit "embarrassé" ou, au contraire, qu’il soit valorisé par la technique, la modification qu’il subit affecte l’image que l’homme a de lui-même, de sa relation à autrui et de sa relation au monde ; l’espace singulier qu’est le cockpit d’un avion n’échappe pas à cette règle

    20Dans un avion classique, lorsqu’un des deux pilotes effectue une action, il tend le bras vers un bouton ou une manette pour l’actionner. L’autre identifie et donc vérifie instantanément le sens de l’action effectuée. Dans un glass-cockpit, un certain nombre de boutons et de manettes sont digitalisés et apparaissent sur les pages d’un écran d’environ 30cm2. Lorsqu’un des deux pilotes effectue une action, celle-ci se déroule sous la forme de l’engagement d’un dialogue avec le FMS (Flight Managment System). Il pianote donc sur les touches du clavier situé sous son écran. Il s’agit toujours des mêmes touches, quelle que soit le type d’action qu’il engage. L’indication précise de ce qu’il fait, et donc la vérification immédiate, n’est plus aussi spontanée/implicite. Elle nécessite une explicitation, soit par annonce orale soit par vérification de la part de l’autre pilote sur son propre écran.

    21A la question "Est-il facile ou difficile de suivre ce que l’autre membre de l’équipage sélectionne ou introduit comme données dans le FMS ?" (tableau Q.16), les résultats pour la population totale sont très partagés et peuvent laisser perplexe : 42,2 % pensent qu’il est facile de suivre ce que fait l’autre, 39,8 % pensent au contraire que c’est un exercice difficile, et 17,4 % ne se prononcent pas. La distribution par type d’avion ne montre pas de différences significatives. Les résultats restent très partagés à l’intérieur d’un même type. La distribution selon le poste occupé (tableau Q.16 bis) montre que les CDB sont 42,8 % à penser qu’il est difficile de suivre ce que fait l’autre lorsqu’il entre des données dans le FMS. 36,5 % des ORL sont de cet avis. Par contre 47,5 % des ORL pensent qu’il est facile de suivre ce que l’autre membre de l’équipage, c’est-à-dire pour lui le CDB, entre ou sélectionne comme données dans le FMS ; Les CDB ne sont que 37,5 % à être de cet avis.

    22Les différences ne sont pas très importantes mais montrent cependant que cette variable ne joue pas dans le même sens selon la place que l’on occupe dans le cockpit. Si le rôle de rentrer les données dans le FMS relevait plutôt du rôle du copilote, cela expliquerait qu’il se sente plus à l’aise par rapport à cette question. Les copilotes sont plus jeunes que les CDB, ce facteur joue-t-il en leur faveur dans la compréhension "implicite" de ce que le CDB est en train de faire ?

    23Un des facteurs qui a motivé l’automatisation du poste de pilotage était de contribuer à réduire la charge de travail, ce qui, logiquement, dans l’esprit des concepteurs, avait pour corollaire une réduction de l’effectif des équipages à deux personnes. Ce nouveau "standard" dans la composition des équipages est aujourd’hui adopté aussi bien par Boeing que par Airbus. Or, ce qui fait l’unanimité chez les constructeurs, et une fois n’est pas coutume, semble assez loin de satisfaire les pilotes. S’ils admettent globalement que la charge de travail diminue effectivement dans certaines phases du vol, celles au cours desquelles elle était déjà peu élevée, ils sont en revanche majoritaires à dénoncer l’augmentation de cette même charge de travail dans les phases les plus délicates du vol, celles qui précisémment étaient déjà chargées. Par ailleurs, on peut lire dans une circulaire de l’OACI (étude n° 5) : "l’expérience montre que si la charge de travail manuel a pu être réduite, la charge de travail mental ne l’a pas été autant. En fait, elle a peut-être augmenté" 5. Les tensions qui continuent régulièrement d’agiter le milieu aéronautique sur la question de la composition de l’équipage, prennent appui sur la légitimité ou non de l’automatisation, comme facteur de réduction de la charge de travail. Cet argument a toujours été fondamental dans la défense des projets d’automatisation et, si les pilotes admettent les motifs économiques et techniques qui ont poussé dans cette voie, ils ne semblent en revanche pas prêts à reconnaître y trouver le bénéfice qu’on leur avait promis.

    24Globalement, l’avis des pilotes sur l’équipage à deux donne les résultats suivants (tableau Q. 17) :

    • La charge de travail est plus importante (76,6 % en moyenne, mais plutôt moins pour les pilotes de F-100 : 51 %, et plutôt plus pour les pilotes de B-73S : 88 % et les B-747/400 : 84 %). Elle est un peu plus importante pour les CDB (80 %) que pour les OPL (72,7 %).

    • C’est une évolution dûe à des motifs économiques (65,3 % en moyenne, les pilotes de B- 767 sont moins sensibles que les autres à cet argument 54 %).

    • C’est une évolution due à des motifs techniques (37,3 % en moyenne mais 57 % des pilotes de F-100).

    25Sur le rôle plus valorisé du copilote dans un équipage à deux, les avis sont partagés : cet argument recueille 33 % des suffrages, tous types d’avions confondus, mais il est cité par 49 % des pilotes de B-767 et, en revanche, par seulement 18 % des pilotes d’A-310 (les A- 310 à Air France pilotent cet appareil à trois ; le B-767 a été un des pionniers en matière de pilotage à deux ; le B-737 avait "essuyé les plâtres" à Air France de cette composition d’équipage très contestée, à l’époque, par les pilotes)

    26Les pilotes de B-747/400 sont évidemment beaucoup plus sensibles que les autres au fait que l’on doit tenir compte de la spécificité long, moyen ou court courrier par rapport à la composition d’équipage (46 % d’entre eux ont retenu cet item qui arrive en troisième position de leurs préoccupations contre 19 % en moyenne). On retrouve ici une des préoccupations importantes du moment au sein de la division B-747/400. Sont sous-jacentes à cette controverse, la question de la vigilence (les temps de vol ont encore considérablement augmentés avec l’arrivée de cet avion) et celle de l’avenir de la profession de mécanicien naviguant.

    27La perte de la culture mécanique, citée par 18 % des pilotes, montre une variation significative selon le poste occupé : 21,8 % des ORL ont retenu cet item contre 14,7 % des CDB. Les OPL se sont vus attribuer, dans la répartition des tâches, un certain nombre de choses effectuées auparavant par le mécanicien. Cela semble jouer dans deux sens : d’un côté ces nouvelles fonctions leur donnent plus d’importance et les conduisent à se sentir parfois moins "exclus" (du dialogue qui se nouait surtout entre le CDB et le mécanicien et auquel le copilote n’était pas forcément invité à participer dans la répartition des rôles) ; de l’autre, ils n’ont pas vraiment reçu une formation de mécanicien, et ils ressentent certainement plus fortement la perte de cette "culture".

    Q. 15 SELON VOUS, LES AUTOMATISMES CONTRIBUENT-ILS À ACCROITRE OU À DIMINUER LA COMMUNICATION AU SEIN DE L’ÉQUIPAGE ?

    ITEM

    %

    /1/ Ils contribuent indéniablement à accroître la communication au sein de l’équipage

    5,9

    /2/ Ils tendent plutôt à l’accroître

    16,8

    /3/ Ils ne l’accroissent ni ne la diminuent

    27,8

    /4/ Ils tendent plutôt à la diminuer

    35,5

    /5/ Ils contribuent indéniablement à la diminuer

    13,5

    /O/ NR

    0,5

    Q. 16 EST-IL FACILE OU DIFFICILE DE SUIVRE CE QUE L’AUTRE MEMBRE DE L’ÉQUIPAGE SÉLECTIONNE OU INTRODUIT COMME DONNÉES DANS LE FMS ?

    ITEM

    %

    /1/ Il est très facile de suivre ce que fait l’autre

    9,9

    /2/ Il est plutôt facile de suivre ce que fait l’autre

    32,3

    /3/ Il n’est ni facile ni difficile de suivre ce que fait l’autre

    17,4

    /4/ Il est plutôt difficile de suivre ce que fait l’autre

    35,7

    /5/ Il est très difficile de suivre ce que fait l’autre

    4,1

    /O/ NR

    0,5

    Q. 16 BIS DISTRIBUTION SELON LE POSTE OCCUPÉ :

    Image 10000000000002600000009CAC8461A39ECB8B3A.jpg

    Q.17 EN CE QUI CONCERNE L’ÉQUIPAGE À DEUX, PARMI LES OPINIONS SUIVANTES, Y EN A-T-IL CERTAINES AVEC LESQUELLES VOUS SOYEZ D’ACCORD ? (INDIQUEZ-EN TROIS AU MAXIMUM)

    ITEM

    %

    /1/ c’est une évolution dûe à des motifs économiques

    65,3

    /2/ c’est une évolution dûe à des motifs techniques

    37,3

    /3/ la charge de travail est identique

    3,0

    /4/ la charge de travail est plus importante

    76,6

    /5/ le rôle du copilote est valorisé

    33,2

    /6/ on doit faire une différence entre long et court ou moyen courrier

    18,9

    /7/ on ressent une perte de la culture mécanique

    18,0

    /8/ il est plus facile de dialoguer à deux

    5,0

    /9/ il est plus difficile de dialoguer à deux

    13,3

    /10/ autre opinion, laquelle ?

    11,4

    /0/ NR

    1,0

    3-3 – Check-lists et procédures

    28Voyons tout d’abord comment les procédures (au sens large du terme, car ce mot ne revêt pas la même signification pour tous les pilotes, la culture compagnie jouant ici à fond) sont perçues par les pilotes ? Leur paraissent-elles contraignantes, plus complexes ou plus simples du fait de l’automatisation de certaines fonctions ?

    29La check-list, la procédure, ne sont pas ressenties comme des contraintes (63,8 % contre 16,2 % et 19 % de neutres), 32,6 % déclarent même ne pas ressentir de contrainte du tout. "La check-list est notre filet de protection", nous confiait un pilote, ce sentiment est largement confirmé par les résultats statistiques (tableau Q.18).

    30Si, en majorité, les pilotes sont d’accord pour dire que les check-lists et les procédures ne sont pas contraignantes, l’analyse selon le poste occupé montre que les OPL sont beaucoup plus affirmatifs de cette position que les CDB (71,7 % contre 56,7 %). A l’inverse, les commandants de bord sont plus nombreux que les OPL à ressentir l’aspect contraignant de ces processus : 19,5 % contre 12,3 % (tableau Q.18 bis). Plus on a d’expérience, moins le besoin d’être sécurisé se fait ressentir !

    31Pierre Bouvier, analysant un autre milieu professionnel, a bien montré cette double facette du règlement, élément à la fois rassurant et contraignant : "Cette cohérence des rôles tourne autour d’une "liturgie" centrale : le règlement. Celui-ci se présente à la fois comme un livre de "supplice" puisqu’il codifie le travail, les horaires, les servitudes, et comme une cuirasse protectrice, car il transcrit les droits de l’argent, les limites de ses devoirs, le respect minimum auquel les directions et tous les personnels de commandement se doivent à son égard. Le règlement, pour ceux qui ne remettent pas en cause leur "situation", est immuable. Il est le signe sécurisant que l’agent, dans tous les cas, peut avancer. Il fait fonction de cour suprème, d’ultime appel. (...) L’agent qui connaît parfaitement le règlement, qui annote et colle, au fur et à mesure, les notes de service, cet agent là est, théoriquement, un homme sécurisé. Il s’approprie une part du pouvoir... Il se présente comme une des parties prenantes de la logique du système. " 6

    32A. Degani et E. Wiener ont analysé, dans un rapport paru en 19907, la conception et l’utilisation des check-lists dans le poste de pilotage des avions nouveaux. Ils en proposent la définition suivante : "Dans la perspective des facteurs humains, la liste de vérification normale est un lien entre l’être humain et la machine, qui régit la méthode et l’ordre de vérification de la configuration de l’avion, spécialement avant les phases critiques du vol (décollage, approche, atterissage)". Ils constatent que, du point de vue de leur conception, les checkl-ists des avions d’aujourd’hui sont très semblables à celles utilisées il y a 50 ans, même si elles prennent parfois pour support un écran au lieu du papier. Or la conception du poste de pilotage a, elle, été repensée en profondeur ! Peut-on modifier le jeu sans en modifier les règles ?

    33Pour 45,4 % des pilotes, les automatismes contribuent à diminuer le nombre des pocédures et des check-lists (contre 28,8 % qui pensent qu’au contraire elles augmentent, voir tableau Q. 19). Cette diminution peut-elle être interprétée comme un progrès (compte tenu des résultats à la question précédente) ? En d’autres termes, est-ce ressenti comme un aspect positif de l’automatisation ou, au contraire, le pilote se sent-il privé du sentiment de sécurité (ne pas se tromper, ne rien oublier) procuré par la procédure ?

    34La distribution selon le type d’avion met en évidence que seuls les pilotes d’A-310 sont plus nombreux à penser que les automatismes contribuent à accroître le nombre des procédures et des check-lists (43,0 %, la moyenne étant de 28,8 %). Les pilotes de B-73S sont très partagés : 32,0 % penchent pour une diminution des procédures, 34,4 % pour une augmentation, et 32,0 % ne se prononcent pas. Ceux de B-767 se situent très nettement du côté d’une diminution du nombre des procédures du fait des automatismes (63,4 % dont 34,1 % qui ont une position extrême). De même, les pilotes de Fokker 100 sont pour 56,9 % de cet avis. Les pilotes des autres types d’avion (A-320, B-747/400 et A-340) montrent un comportement proche de la moyenne.

    35La distribution selon le poste occupé montre que dans la logique des résultats à la question précédente (tableau Q. 18), les CDB sont un peu plus nombreux que les OPL à penser que les automatismes induisent une augmentation du nombre des procédures (32,4 % contre 24,9 % des OPL). Le sentiment inverse est plus prononcé chez les OPL que chez les CDB (48,8 % contre 42,3 %).

    Q. 18 LES CHECK-LISTS ET PROCÉDURES (AU SENS LARGE) VOUS SEMBLENT-ELLES ETRE DES PROCESSUS CONTRAIGNANTS ?

    ITEM

    %

    /1/ Oui, très contraignant

    1,9

    /2/ Oui, assez contraignant

    14,3

    /3/ Ni contraignant, ni pas contraignant

    19,0

    /4/ Non, pas très contraignant

    31,2

    /5/ Non, pas contraignant du tout

    32,6

    /0/ NR

    1,0

    Q. 18 BIS DISTRIBUTION SELON LE POSTE OCCUPÉ :

    Image 10000000000002810000009CBE35F62FC6AC8078.jpg

    Q. 19 EST-CE QUE, SELON VOUS, L’INTRODUCTION D’AUTOMATISMES CONTRIBUE À DIMINUER OU À AUGMENTER LE NOMBRE DES PROCÉDURES ET CHECK-LISTS QUE LE PILOTE DOIT EFFECTUER ?

    ITEM

    %

    /1/ Les automatismes contribuent nettement à diminuer le nombre des procédures et des check-lists

    11,2

    /2/ Les automatismes contribuent plutôt à en diminuer le nombre

    34,2

    /3/ Les automatismes n’en diminuent ni n’en augmentent le nombre

    24,9

    /4/ Les automatismes contribuent plutôt à augmenter le nombre des procédures et des check-lists

    22,4

    /5/ Les automatismes contribuent à en augmenter nettement le nombre

    6,4

    /O/ NR

    0,9

    3-4 – Une fréquentation quotidienne du risque

    36La perception du risque peut prendre des sens extrêmement différents selon les circonstances ou les acteurs auxquels on se réfère. Christian Lefaure et Jean-Paul Moatti8 ont montré qu’il existe un "fossé" entre ce qu’ils nomment "le risque objectif" (celui qui est mesuré statistiquement ou quantifié par les experts, mais leur jugement est-il infaillible ?) et le "risque subjectif" (tel qu’il est perçu par les individus et les groupes sociaux). L’évaluation individuelle du risque dépend des habitudes acquises, des traditions culturelles mais aussi de l’expérience et de l’imaginaire ; les mécanismes de perception peuvent jouer dans des sens différents (sous-estimation, surestimation, dénégation), selon les cas. Il semble en tout cas, selon ces auteurs, que "les attitudes et comportements individuels à l’égard du risque échappent à la recherche de la cohérence" ; ainsi, du point de vue du passager, la peur en avion9 est un phénomène beaucoup plus répandu que la peur en voiture, alors qu’objectivement le nombre d’accidents y est infiniment moindre.

    37L’amélioration de la sécurité s’est accompagnée d’une aversion croissante à l’égard du risque. Dominique Pignon, analysant la crise de Three Mile Island montre que " la perception du risque n’est pas une donnée objective qui pourrait être associée à un système technologique. Elle représente une tolérance sociale aux conséquences défavorables ou néfastes d’une technologie" 10. Pour illustrer ce propos, il rapporte l’analyse d’un technicien de l’industrie aéronautique qui, dès 1963, soulignait que "l’extension du trafic aérien nécessitait une amélioration de la fiabilité pour maintenir non pas le risque, mais la perception du risque à un niveau acceptable pour le public. Car si la probabilité d’accident par passager ne diminuait pas simultanément avec l’augmentation du trafic, on aurait abouti vers l’an 2000, avec les normes en vigueur à l’époque, à plusieurs accidents d’avions importants par jour. L’analyste concluait que cette situation était insupportable pour les voyageurs et inacceptable pour l’industrie aéronautique. Et cela malgré le fait que le risque individuel n’aurait pas changé (seulement un plus grand nombre de personnes serait concernées par ce risque). Aussi l’expert proposait-il de réduire le risque d’un facteur 40. Les probabilités d’accidents aériens commerciaux ont suivi ce rythme de décroissance ". On perçoit bien à la lumière de cette analyse l’importance de la dimension collective dans les mécanismes individuels de perception des risques.

    38L’accident révèle la fragilité du système, il rappelle que le risque existe, que la sécurité n’est pas totale. Pour L.V. Thomas, l’accident marque l’échec de la rationalité d’une "société figée dans la perfection des normes" ; il ajoute : "C’est la faillite du système par où s’engouffre l’imaginaire qui suppute l’intrusion d’une fatalité supra-naturelle, d’une puissance maléfique. Il n’est donc pas étonnant que l’homme moderne, en panne de symbolique, en mal de rêve soit troublé et envoûté par le récit ou le spectacle d’une catastrophe" 11. Gilbert Durand souligne sur le plan de l’imaginaire la pureté de l’envol et la souillure de la chute. Cela montre à quel point l’enjeu est aussi moral12.

    39L’accident est donc un événement imprévu qui bouscule la validité des schémas interprétatifs habituels et qui nous révèle notre vulnérabilité. J. Theys propose ce qualificatif, "vulnérable", pour désigner nos sociétés développées de cette fin du XXème siècle, "ce qui veut dire qu’elles peuvent être déstabilisées ou paralysées de manière totalement imprévisible par des incidents ou des pannes apparemment mineures" 13. Vulnérables aussi face aux automatismes qui ne sont pas infaillibles et dont il est parfois difficile de détecter les pannes (ce terme de panne désigne mal le dysfonctionnement qui se produit ainsi que les conséquences sur les autres parties du système du fait de l’interdépendance et de l’intégration).

    40Si la prise de risque, dans le monde aéronautique, est totalement proscrite, il arrive en revanche que l’homme se retrouve parfois dans une situation qu’il n’a nullement désirée ou provoquée volontairement et que cette situation soit risquée. C’est ce risque dont il est question ici. Envisagé sous cet angle, il apparaît comme une menace dont la sécurité est le remède. Mais la gestion du risque, sa maîtrise, est infinie dans ses formes, et l’ambivalence du couple risque/sécurité est de nature ontologique, elle appartient à son essence.

    4170,9 % des pilotes ont le sentiment de pratiquer un métier comportant plus de risque que la plupart des autres métiers (tableau Q.20). Seuls 7,4 % sont d’un avis contraire ; 20,4 % mettent leur métier dans la moyenne. CDB et OPL ne se différencient pas sur cette question.

    42Il existe deux facteurs essentiels de risque aux yeux des pilotes (tableau Q.21) : La difficulté dans la communication homme-machine, citée par 46,2 % des pilotes (et par 73 % des pilotes qualifiés sur B-767) et le déchaînement des éléments naturels, cité par 44,9 %. Ces deux types de risque sont de nature très différente. Au regard des pilotes, le risque est à la fois dans l’avion et hors de l’avion, il est une fatalité en même temps qu’une construction technique et sociale.

    43On peut grossièrement distinguer trois grands groupes de risques :

    • Celui plutôt lié au destin, à la fatalité : le déchaînement des éléments naturels (un univers hostile), la collision avec un autre avion (le pilote est "aveugle"), la panne (informatique ou mécanique, tout objet technique y est soumis par nature), le terrorisme.

    • Le risque lié à une mauvaise communication soit dans la relation avec la machine, soit au sein de l’équipage, soit avec le contrôle aérien. Danger d’une mauvaise compréhension, d’une interprétation erronée qui peut conduire à une représentation du vol faussée et donc mettre en cause la sécurité.

    • Enfin le risque plutôt lié à un problème de conception de l’avion et/ou de ses systèmes, et de conception de l’interface.

    44Les résultats montrent que parmi les réponses proposées, toutes recueillent des pourcentages relativement significatifs. L’appréhension du risque est donc relativement large ; par ailleurs, sur ce point, les pilotes ne se distinguent pas particulièrement les uns des autres, selon le type d’avion sur lequel ils sont qualifiés.

    45Interrogés sur leur expérience récente du risque, les pilotes sont 23,4 % à déclarer n’avoir pas vécu récemment d’incident "grave" : ils ne répondent pas à la question.

    46Les causes d’incident les plus souvent citées sont :

    • la panne mécanique : 15,8 % (A-320 : 10,2 % ; B-767 : 24,4 %),

    • la difficulté dans la relation homme-machine : 11,1 % (B-767 : 26,8 % ; B-73S : 6,2 %),

    • le déchaînement des éléments naturels : 8,4 %,

    • un problème de conception de l’avion : 8,3 % (A-320 : 14,4 % ; A-340 : 16 % ; B-73S : 1,5 % ; F-100 : 1,4 %),

    • une difficulté avec le contrôle aérien : 7,4 % (F100 : 12 %)

    • la collision avec un autre avion : 7,3 %

    47Quant à la façon de minimiser les risques, la question est clairement renvoyée aux ingénieurs : 89,3 % des pilotes préconisent plus de dialogue entre ingénieurs et pilotes lors de la conception des avions (tableau Q.23).

    48De l’analyse des tris croisés, ils ressort que la sélection et la formation des pilotes est une réponse choisie par 41,4 % des pilotes dans l’ensemble, mais par 49,5 % des CDB et par 32,3 % des ORL. De même, l’item 4, par des contrôles plus poussés, est choisi par 11,5 % en moyenne (mais par 13,2 % des CDB et par 9,7 % des OPL). Enfin, l’amélioration de la maintenance semble préoccuper plus les CDB que les OPL (21,2 % contre 14,2 % et 17,8 % en moyenne). On voit ici poindre des indicateurs de l’aspect responsabilité qui est une des dimensions spécifiques de la fonction de CDB et que l’on retrouve clairement dans la répartition des rôles.

    Q.20 AVEZ-VOUS LE SENTIMENT DE PRATIQUER UN MÉTIER COMPORTANT PLUS DE RISQUE QUE LA PLUPART DES AUTRES MÉTIERS ?

    ITEM

    %

    /1/ Non, nettement moins de risque

    2,3

    /2/ Non, plutôt moins de risque

    5,1

    /3/ Ni plus ni moins de risque

    20,4

    /4/ Oui, un peu plus de risque

    48,7

    /5/ Oui, beaucoup plus de risque

    22,2

    /O/ NR

    1,3

    Q.21 A VOTRE AVIS, QUELS SONT LES TROIS PRINCIPAUX FACTEURS DE RISQUE DANS VOTRE MÉTIER ? (CHOISIR TROIS RÉPONSES AU MAXIMUM)

    ITEM

    %

    /1/ déchaînement des éléments naturels (orage, foudre...)

    44,9

    /2/ terrorisme

    31,3

    /3/ collision avec un autre avion

    30,2

    /4/ panne mécanique

    30,8

    /5/ panne informatique

    12,4

    /6/ difficulté dans la communication homme-machine

    46,2

    /7/ difficulté dans la communication au sein de l’équipage

    16,3

    /8/ difficulté dans la communication avec le contrôle aérien

    18,2

    /9/ problème de conception de l’avion

    25,8

    /10/ problème d’ergonomie

    17,8

    /11/ autre, lequel ?

    12,2

    /O/ NR

    0,5

    Q.23 COMMENT PEUT-ON, SELON VOUS, MINIMISER LES RISQUES ? (COCHER TROIS RÉPONSES AU MAXIMUM)

    ITEM

    %

    /1/ par plus de dialogue entre les ingénieurs et les pilotes lors de la conception des avions

    89,3

    /2/ par une meilleure coordination au sein de l’équipage

    28,4

    /3/ par un meilleur dialogue avec les contrôleurs

    19,0

    /4/ par des contrôles du niveau professionnels plus poussés

    11,5

    /5/ par une amélioration de la maintenance

    17,8

    /6/ par un effort de sélection et de formation des pilotes

    41,4

    /7/ par une plus grande redondance des équipements techniques

    5,6

    /8/ par des liaisons sol-bord (pilotes-contrôleurs) automatisées

    5,9

    /9/ par l’équipement des avions avec le système T-CAS

    15,9

    /10/ par une automatisation plus poussée du vol

    0,5

    /11/ autre, comment ?

    14,8

    /0/ NR

    0,7

    3-5 – Le plaisir de voler

    49Mais s’il est un métier de risque, le pilotage est aussi un métier de plaisir. Elément essentiel du métier, le plaisir de voler, de piloter, de s’élever est toujours présent dans le discours des pilotes. Les observations en cockpit avaient déjà révélé cette dimension fondamentale dans la compréhension du métier de pilote. Cet aspect doit être évidemment pris en compte dans l’analyse de la relation entre l’homme et la machine.

    5095,8 % des pilotes de notre échantillon ont le sentiment de pratiquer un métier qui leur apporte plus de plaisir que la plupart des autres métiers (tableau Q.24). Nous avons donc affaire à une population passionnée, qui aime son métier et qui a conscience d’être privilégié par rapport à d’autres. Cela n’est pas vraiment une surprise et apparaissait déjà clairement dans les entretiens. Ce 95,8 % en est la confirmation massive. Ce plaisir est d’ailleurs unanime puisqu’il est ressenti quelque soit le type d’avion piloté (tableau Q.24 bis) et quelque soit la fonction à bord : il est un élément essentiel du métier de pilote.

    51Il reste maintenant à analyser quels sont les motifs de ce plaisir.

    52Le fait de voler, avoir des responsabilités, le spectacle visuel et enfin l’ambiance de travail sont les réponses les plus citées (tableau Q.25). Ce sont bien l’élévation, la fréquentation quotidienne d’un monde à part où il fait toujours beau (le sens de l’esthétique), qui sont les principaux facteurs de plaisir avec la responsabilité liée à ce voyage dans un monde exceptionnel. De même, la convivialité, le groupe sont des facteurs essentiels de plaisir dans le travail.

    53Par contre, le registre technique (le plaisir se situerait alors dans le rapport à la machine) vient plus loin, sauf pour les pilotes du Fokker-100 TAT/Air Littoral qui citent pour 40,3 % d’entre eux (contre 25,4 % s en moyenne) les performances de la machine : il faut savoir que le Fokker-100 est "le plus bel avion" des compagnies TAT et Air Littoral. Les pilotes de B-747/400 sont 35,8 % à citer cette réponse, sans doute pour des raisons proches de celles des Fokker-100.

    54On peut ainsi noter quelques autres petites différences selon le type d’avion piloté :

    • Un bel atterrissage n’est globalement pas considéré comme un facteur important de plaisir dans le métier de pilote de ligne (il est le seul à recueillir aussi peu de suffrages 4,4 %), peut-être est-ce davantage un facteur de satisfaction que de plaisir, mais aussi et pourquoi pas surtout de tension et d’appréhension ? Par contre, pour deux types d’avions, les pilotes se distinguent sur ce point et trouvent du plaisir dans un bel atterrissage : il s’agit des A-340 (16,0 %) et des B-767 (1 2,2 %). Pour l’A-340 on peut expliquer ce chiffre en avançant la nouveauté de l’avion et donc la nouveauté pour les pilotes qui en tiennent les commandes de faire se poser un avion de grande taille.

    • Une belle évolution, est considéré comme un facteur de plaisir pour 13,7 % des pilotes en moyenne. Les pilotes de B-747/400 se distinguent nettement des autres en n’étant que 7,5 % à avoir coché cet item. L’explication en est probablement le temps de croisière très long qui caractérise les vols du 747/400, et donc le peu de situation d’évolution que vivent ces pilotes.

    • Les escales, le voyage recueillait globalement 26,6 %. Cet item ne recueille plus que 5,6 % des suffrages chez les pilotes de F-100. Ces derniers pratiquent essentiellement des courts courriers sur un réseau qu’ils connaissent bien, qui leur semble peut-être routinier.

    55La distribution selon le poste occupé montre peu de différences significatives sinon pour l’item 7 (les escales, le voyage) qui recueille en moyenne 26,6 % mais 35,2 % chez les OPL et 18,8 % chez les CDB.

    56De même que pour les facteurs de risque, les différents facteurs de plaisir proposés recueillent presque tous des suffrages significatifs.

    Q.24 AVEZ-VOUS LE SENTIMENT DE PRATIQUER UN MÉTIER QUI COMPORTE PLUS DE PLAISIR QUE LA PLUPART DES AUTRES MÉTIERS ?

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    Q.24 BIS DISTRIBUTION SELON LE TYPE D’AVION PILOTÉ :

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    * Etant donné la petite taille de l’échantillon pour ces types d’avions, les pourcentages obtenus sont plus indicatifs que significatifs

    Q.25 QUELS SONT, POUR VOUS LES TROIS PRINCIPAUX FACTEURS DE PLAISIR DANS VOTRE MÉTIER ? (TROIS RÉPONSES MAXIMUM)

    ITEM

    %

    /1/ les performances de la machine

    25,4

    /2/ le spectacle visuel

    41,6

    /3/ l’ambiance de travail au sein de l’équipage

    38,6

    /4/ le fait de voler

    72,8

    /5/ un bel atterrissage

    4,4

    /6/ une belle évolution

    13,7

    /7/ les escales, le voyage

    26,6

    /8/ avoir des responsabilités

    51,5

    /9/ autre, lequel ?

    8,8

    /O/ NR

    0,8

    3-6 – La dimension rituelle de la vie dans le cockpit

    57Revenons sur cette dimension rituelle de la vie sociale dans le poste de pilotage en rappelant les apports d’une autre méthode d’observation plus ethnologique. Nous avons choisi, pour ce faire, de porter une attention particulière aux expressions rituelles parce qu’en témoignant des relations des hommes entre eux et des rapports entre l’homme et la machine, elles contribuent à mettre à jour les normes sociales qui régissent la vie quotidienne dans le cockpit14.

    58Le cockpit d’un avion est cet espace singulièrement petit, "intime" par sa taille, globalement fonctionnel, "étudié" du point de vue ergonomique, dans lequel vivent et travaillent les pilotes. C’est là que tout se passe15, c’est là que les évolutions récentes les plus spectaculaires -hormis les commandes de vol électriques- ont eu lieu (glass-cockpit et suppression du mécanicien) ; il s’agit du lieu de l’action, et on peut d’ailleurs noter que cet espace "poste de pilotage" se différencie très nettement de l’espace "cabine passager" : une porte les sépare et les membres de l’équipage commercial la gardent "férocement" (entre autre pour les raisons de sécurité que l’on imagine). Les dizaines de cadrans, écrans, boutons et voyants multicolores par panneaux entiers en font d’évidence le coeur (ou le cerveau) de l’appareil16. Enfin, dans le cockpit, il y a surtout les manches (aujourd’hui miniaturisés sur l’A-320) et les manettes des gaz, qui demeurent techniquement et symboliquement des éléments fondamentaux.

    59Cet espace très technicisé impose, cela va de soi, que l’éventuel usager en maîtrise parfaitement le "mode d’emploi", le "need to know" 17, c’est-à-dire non seulement la complexité des codes, des clés, des procédures mais aussi, plus généralement, le vocabulaire (= jargon), la façon d’énoncer les mots, la manière de se comporter (de tenir son "rang", dirait Marcel Mauss, de "garder la face" pour Erving Goffman) lors des multiples interactions humaines et techniques, lors des moments forts du vol que sont par exemple le décollage ou l’atterrissage...

    60On le voit d’emblée, tout est très codifié, les pratiques sont réglées, souvent écrites à l’avance ; mais cela ne suffit pas à satisfaire à la définition du rituel (même si le rite participe largement de l’ordre normatif). Outre les procédures, les conventions, il faut y ajouter la dimension sacrée et symbolique sans laquelle la cérémonie n’aurait pas lieu d’être. Le sacré s’exprime à différents niveaux et sur plusieurs registres ; cette dimension est transversale, latente, mais d’emblée, on peut affirmer qu’il subsiste un aspect sacré dans l’action de voler. En effet l’élévation par rapport à la vie terrestre est symboliquement chargée de sens : on se rapproche de la lumière, du soleil, des Dieux, et celui qui vole restera à jamais différent de celui qui se traîne au sol, l’ascension restant synonyme d’anoblissement.

    61Pour montrer la dimension ritualisée de la vie dans le cockpit, prenons quelques exemples qui en illustrent les aspects répétitifs, conventionnels et symboliques :

    62Les check-lists sont autant d’étapes qui ponctuent les différentes phases du vol. Elles reviennent régulièrement comme une litanie. Composées de questions posées par l’un des pilotes et de réponses apportées par l’autre, elles correspondent à des phases de vérification sans omission du bon fonctionnement des paramètres et des actions effectuées. Formulées à haute et intelligible voix, parfois exagérément articulées, ce qui, la plupart du temps, marque une rupture de ton avec ce qui se disait précédemment, les check-lists apparaissent comme des instants de grande concentration, pour ne pas dire recueillement, pour les pilotes qui semblent particulièrement attentifs à s’imprégner profondément de ce qu’ils récitent. Le contenu est très codé et donc relativement obscur pour qui ne maîtrise pas le vocabulaire du pilotage : beaucoup d’abréviations, des phrases courtes, des réponses souvent composées d’un seul mot18.

    63Même chose dans le dialogue avec les contrôleurs qui apparaît comme une forme de communication très conventionnelle, utilisant une phraséologie déterminée et un langage radio dont l’alphabet est désormais célèbre. Cela n’empêche pas, ainsi que nous l’avions déjà signalé, qu’il passe sur la fréquence autre chose que des codes et que la voix peut être chargée de sensations ou d’émotions fortement émettrices de sens.

    64On peut de la même manière noter dans chacune des étapes du déroulement du vol certains aspects de cette "ritualisation" dans le travail :

    65Dans la salle PPV, l’équipage se "crée" : c’est toujours un moment important. Commandants de bord et pilotes ne se connaissent pas forcément et dans le cadre d’une volonté de "standardisation" dans le travail, les équipages ne sont pas pré-formés ; le but est qu’il ne s’instaure pas d’habitudes entre deux (ou trois) personnes et qu’ainsi les pilotes soient parfaitement interchangeables.

    66Immédiatement, on se tutoie19, comme pour simuler l’antériorité de liens qu’on n’a, de tout façon, pas le temps d’établir : l’équipage se forme pour quelques rotations effectuées dans un temps limité et se défait ensuite. Le tutoiement est aussi le moyen de se montrer mutuellement qu’on fait partie du même monde et de se reconnaître implicitement des compétences réciproques. Cela peut, par certains côtés, paraître étonnant quand, à d’autres moments, on mesure la dimension très fortement hiérarchisée qui règne dans ce milieu et que l’usage du "tu", qu’on ne s’y trompe pas, n’est pas destiné à gommer.

    67C’est dans cette salle de préparation de vol que deux heures environ avant le départ, l’équipage technique prend connaissance des dossiers technique et météo, de l’horaire du créneau, des détails des rotations (PAX : nombre de passagers, FRET) et décide au regard de ces éléments du poids de carburant qui sera nécessaire. Il y a dans ce lieu beaucoup d’effervescence et d’animation : on se salue, on se transmet des informations, on échange des opinions, et surtout, on se souhaite "bon vol" (ou "bonne partie" pour les A-320) avec chaleur, cette petite phrase rituelle montrant que les uns et les autres prennent conscience de la distance qui va bientôt les séparer et du "risque" auquel ils vont individuellement s’exposer.

    68Le transfert dans l’avion s’effectue au moyen d’une navette interne qui dépose directement les équipages au pied de leur avion, leur évitant le passage dans l’aérogare (un monde à part). Les pilotes montent dans l’avion par une passerelle extérieure. Ils y retrouvent l’équipage commercial qui vient dans un ordre très précis se présenter et saluer d’abord le commandant de bord puis le pilote : en tête, la chef de cabine suivie des hôtesses et stewards. Cet échange de saluts, même s’il est, la plupart du temps, très chaleureux, n’en reste pas moins, on le voit, très codifié : chacun des membres du personnel commercial, en saluant individuellement le commandant, manifeste sa soumission à l’autorité du seul "maître" à bord en même temps que sa confiance et son adhésion.

    69La prise de contact avec l’avion se définit essentiellement en termes d’appropriation : l’un des deux pilotes (généralement l’OPL) descend "faire le tour" de l’avion, comme, lorsqu’on emménage dans une nouvelle demeure, on fait le tour du propriétaire pour s’assurer que tout est en ordre. Il vérifie l’état des pneus, des réacteurs, de la carlingue... A l’intérieur du poste de pilotage, chacun ajuste son siège, règle son palonnier, installe son "pilot case" qu’il laisse ouvert sur le côté, prépare crayon et lunettes de soleil, organise et étale les papiers et cartes nécessaires, bref, crée un désordre organisé qui ressemble fort à un marquage de territoire.

    70Dans le même temps, un certain nombre de personnes défilent dans le cockpit : la chef de cabine qui rend compte du déroulement de la préparation de la cabine et demande parfois au commandant de prendre une décision (par rapport à un problème concernant le nombre de plateaux ou la formule à adopter pour l’annonce) ou de lui donner une information (sur le temps de vol ou la vitesse de croisière) ; le coordinateur d’escale ("le cordon") qui vient confirmer le nombre de passagers et le poids du fret, qui éventuellement apporte le dernier dossier météo et qui, en accord avec le commandant, "lance" l’embarquement des passagers ; le pompiste de l’aéroport qui vient une première fois demander ou confirmer le tonnage désiré, et une seconde pour faire signer le reçu ; les mécaniciens qui effectuent des vérifications et viennent pianoter sur les claviers d’interface avec le FMS Les échanges de paroles s’accompagnent généralement d’échanges de papiers en grands nombres que les uns font signer aux autres avant d’en détacher les duplicatas qui iront directement remplir une grande enveloppe rouge, sorte de "poubelle" en différé qui sera jetée après avoir été archivée pendant quelques semaines dans le but de servir en cas de réclamation20.

    71Ce défilé de personnes a lieu pendant que les pilotes préparent la rotation à venir, c’est-à-dire introduisent les paramètres dans "la boîte", préparent la fiche de décollage, consultent les cartes des routes et de l’aéroport de destination, se répartissent les rotations équitablement, écoutent l’ATIS, prennent contact avec la position "prévol" de la tour de contrôle pour confirmer le créneau, puis pour demander l’autorisation de mettre en route et enfin celle de reculer... et, accessoirement, s’observent et font connaissance (cette liste n’est probablement pas exhaustive).

    72Les passagers embarquent, et s’il a le temps, le commandant remet sa veste et sa casquette pour aller, pendant quelques instants, les acueillir au côté des hôtesses (et leur montrer qu’il y a bien un pilote dans l’avion).

    73Puis l’avion est repoussé par le tracteur, les moteurs sont mis en route, le pilote lève le pouce pour dire que tout va bien et échange un dernier geste d’au revoir avec un mécanicien qui le regarde partir. Vient alors le temps du vol proprement dit. Les moments forts en sont, en dehors des incidents (pannes et/ou alarmes ou conflit avec le contrôle), les phases de décollage et d’atterrissage qui connaissent une forte intensité dramatique (peut-être parce que d’une part, ce sont objectivement les moments les plus "risqués" et que d’autre part, ce sont à peu près les seuls moments où le pilote "pilote"). L’exercice a été répété mentalement lors du briefing dans les minutes qui précèdent, les imprévus éventuels ont été anticipés (problème avant ou après V1, remise des gaz), les pilotes se concentrent, se redressent sur leur siège, ajustent leur ceinture, mettent leur casque et posent leurs mains sur les commandes ; rien n’est dit en dehors des phrases réglementaires (essentiellement l’annonce des paramètres), l’instant est solennel.

    74Reproduction d’un dialogue échangé au décollage :

    75(arrivé au seuil de piste)

    Pilote actif :

    Soyez prêt pour le "rolling"...

    Flex SRS runway FD 20...

    76(Le pilote actif regarde uniquement à l’extérieur, le regard de l’autre pilote va et vient entre l’intérieur et l’extérieur)

    Autre pilote :

    Paramètres normaux...

    100 noeuds... V1... VR

    Vario positif...

    77(A 100 noeuds, le commandant de bord reprend la manette des gaz si c’est le copilote qui est pilote actif ; c’est une procédure "Air France" (culture compagnie) qui n’a pas cours à Air Inter où les deux pilotes gardent ensemble les mains sur la manette des gaz pendant tout le temps du décollage)

    Pilote actif :

    Train sur rentré

    Autre pilote :

    Rentré... verrouillé

    Pilote actif :

    Merci

    78Check-list après décollage (demandée par le pilote actif) : l’autre pilote pose les questions et le pilote actif y répond.

    79Enclenchement du Pilote Automatique.

    80A part le "merci" qui met fin à l’échange, les pilotes ne se parlent qu’au travers de termes techniques incompréhensibles pour le profane. On peut observer que ce dialogue est systématique et totalement normalisé ; il est même empreint d’une certaine discipline : il ne faut pas remercier après les annonces (ex. après l’annonce : paramètres normaux, le pilote pourrait être tenté de dire merci), excepté le merci final qui est toléré.

    81Erving GOFFMAN21 a dit après Shakespeare que la vie sociale est un théâtre. Alors une des scènes les plus originales est bien celle qui se joue dans le cockpit d’un avion. La perspective de la représentation théatrâle et l’usage du langage dramaturgique sont, pour Goffman, le moyen de mettre en relief les petites interactions quotidiennes, apparemment dépourvues de sens et sur lesquelles personne ne s’arrête mais qui pourtant, en prenant des formes constantes, donnent une cohérence et une finalité parfois inattendues aux actions qu’elles sont censées illustrer.

    82Tous les ingrédients d’une bonne pièce (dont nous venons de voir une partie du scénario) sont réunis :

    • les décors et l’éclairage sont uniques : paysages féériques en arrière-plan contrastant avec l’espace très "technique" de l’intérieur du cockpit associés à la lumière "naturelle" du soleil qui rivalise sans difficulté avec les projecteurs les plus perfectionnés (les coulisses sont matérialisées par la salle PPV et la navette qui mène les pilotes jusqu’à l’avion, ces lieux sont interdits au public, les pilotes y sont entre eux, "en famille") ;

    • les costumes sont imposants, avec galons, boutons dorés et couvre-chef, certains parlent d’un "habit de lumière" (sans compter ceux des hôtesses et stewards dessinés par les plus grands couturiers) ;

    • le rôle principal est attribué sans conteste au pilote, et plus particulièrement au commandant de bord ;

    • le chorégraphe du spectacle est le contrôleur qui, depuis sa "régie", orchestre ce gigantesque ballet aérien ;

    • le public, enfin, est représenté par les passagers docilement installés et même attachés sur leur siège, à qui on demande avant tout "d’être sages" (le dialogue entre la chef de cabine et le commandant à propos des passagers se passe couramment en ces termes) durant la durée du spectacle et qu’on entoure de mille et une attentions ; il arrive sur certains vols et sur certaines destinations que les passagers applaudissent après l’atterrissage.

    83On pourrait continuer ainsi mais, au-delà de la dimension fictive, la métaphore théâtrale nous permet de souligner le réel effort de "mise en scène" des personnes et des actions/événements, induit et accentué largement par la ritualisation des faits qui président au déroulement du vol.

    Les sens du rituel et de la mise en scène

    84C’est d’abord la légitimation des différents acteurs dans leur statut, ce pourquoi il peut être grave de faillir au rituel. "J’appelle tenue cet élément du comportement cérémoniel qui se révèle typiquement à travers le maintien, le vêtement et l’allure, et qui sert à montrer à l’entourage que l’on est une personne douée de certaines qualités favorables ou défavorables." 22. Ainsi le pilote doit être un bon acteur et garder son sang froid en toute circonstance : il doit limiter ses réactions émotionnelles et reproduire des gestes qu’il a appris à enchaîner sans réfléchir (cf. l’importance du simulateur dans la formation actuelle des pilotes).

    85On peut observer, par exemple, le rôle de l’uniforme : élément visible qui accorde immédiatement à la personne qui le porte un statut, un pouvoir, une reconnaissance, une autorité, bref, une légitimité en principe incontestable à agir dans un domaine, l’uniforme est aussi l’élément qui confère à la personne qui le porte une reconnaissance en termes de compétence : s’il porte cet uniforme, c’est qu’une instance normative et responsable a jugé qu’il est capable d’effectuer ce qu’on attend de lui. C’est pourquoi le même élément crée des attentes implicites chez les différents interlocuteurs potentiels et donc des obligations de s’y conformer pour le porteur de l’uniforme, sinon sa légitimité se trouvera remise en cause. Même chose pour les dialogues : il faut en connaître les termes, le vocabulaire, le jargon pour authentifier son appartenance à un groupe. "Quand deux pilotes d’A-320 parlent ensemble, on ne les comprend pas" (un pilote 737).

    86D’autre part, le rituel définit et conforte la nature ses relations interpersonnelles et des relations face à la machine.

    87La hiérarchisation des rapports (à ne pas prendre au sens péjoratif d’abus de pouvoir). Le commandant de bord est seul "maître" à bord : on le respecte, on s’en remet à lui, l’hôtesse est attentionnée (il est souvent servi avant tout le monde). C’est lui qui met les moteurs en route, qui tient la manette des gaz au-delà de 100 noeuds, qui, en dernier ressort, prend les décisions ; c’est lui qui est le représentant de la compagnie vis-à-vis des passagers. On le reconnaît au nombre des galons.

    88A propos du rapport homme/machine, les check-lists, dont nous avons déjà parlé, sont un bon exemple de la contrainte imposée par le rituel. Cette contrainte comporte aussi en elle quelque chose de rassurant, une garantie que les choses nécessaires sont faites.

    89Tout cela participe à conforter un ordre social et un ordre technique interdépendants.

    90Cependant le pilote continue d’apparaître, par certains côtés, avant tout comme un individu relativement solitaire (et non comme un corps social au sens développé pour les contrôleurs) : cela s’illustre, par exemple, dans les phases de décollage et d’atterrissage, et plus généralement lorsque l’avion est piloté manuellement et que l’on sent que le pilote actif maîtrise seul les commandes de l’appareil. Pourtant, dans le même temps, on parle d’équipage, et cette notion d’équipage place les membres dans une relation d’interdépendance, avec des attentes et des obligations mutuelles, une autodiscipline, mais aussi une grande complicité, de celles qui se créent lorsqu’on se trouve entre initiés. Si ce sont surtout des liens institutionnels qui unissent les membres de l’équipage, le partage d’émotions les soude peut-être plus que toute autre chose.

    91On peut évidemment noter une contradiction entre les deux termes de cette proposition, pourtant ces deux réalités sont aussi vraies l’une que l’autre : le pilote est à la fois un individu solitaire et un des membres de l’équipage. Cet équipage est composé de deux personnes sur la plupart des avions nouveaux. Un troisième élément vient pourtant se joindre à ce duo, "l’automate", avec lequel il faut maintenant compter de plus en plus et qui apparaît d’emblée comme un élément producteur de rites et de normes.

    Notes de bas de page

    1 Voir l’enquête réalisée par A. Gras en 1987 et dont les résultats ont été publiés dans Le pilote, le contrôleur et l’automate, op. cit.

    2 in Bulletin de sécurité des vols, Air France, n° 27, Avril 1992.

    3 De très nombreux ouvrages sont parus sur ce thème parmi eux : S. PROULX (dir), L’informatisation : mutation technique, changement de société ?, Sociologie et société, Les presses de l’université de Montréal, Vol. XVI, n° 1 avil 1984. A. GRAS et C. MORICOT (dir), Technologies du quotidien, Editions Autrement, série Science en société, n° 3, mars 1992.

    4 in Communication et lien social, sous la direction de P. CHAMBAT, Editions Descartes, 1992, p. 70.

    5 Circulaire OACI : Etude facteurs humains n° 5 : " Incidence opérationnelle de l’automatisation dans les postes de pilotage à technologie avancée", 1992.

    6 P. BOUVIER, Le travail au quotidien, Paris, PUF, 1989. p. 65

    7 A. DEGANI, E. L. WIENER, Human factors of flight-deck checklists : the normal chechlist, Ames Research Center, NASA, 1990.

    8 C. LEFAURE et J-P. MOATTI, "Les ambiguïtés de l’acceptable", in Culture Technique, n° 11, Sept. 1983, p. 11.

    9 cf. C MORICOT, "Le paradoxe du voyageur aérien", in Technologies du quotidien, op. cit, p. 127.

    10 D. PIGNON, "Pathologie d’un système expert complexe, la crise de Three Mile Island", in Culture Technique, n° 11, 1983, p. 90.

    11 L-V. THOMAS, "Fantasmes de mort et technologie de pointe", in Traverses, n° 26, Oct. 1982. p. 41

    12 G. DURAND, Les structures anthropologiques de l’Imaginaire, Paris, Dunod, 1984. 10ème éd.

    13 J. THEYS, Postface, in C. DOURLENS, J. P. GALLAND, J. THEYS, P. A. VIDAL-NAQUET (dir.), Conquête de la sécurité, gestion des risques, Paris, L’Harmattan, 1991. p. 277

    14 L’objet d’un travail sociologique de ce genre est de dégager du sens de ce qui, apparemment, n’en possède pas ou n’est généralement pas jugé digne d’intérêt. Les hypothèses que nous formulons sont quelques-unes des voies possible, et les interprétations que nous proposons sur la base de nos observations et entretiens ne sont évidemment pas exclusives d’autres types d’analyse.

    15 Les passagers ont d’ailleurs bien conscience de cela. Ils cherchent toujours à "voir" si, lorsqu’ils entrent ou sortent de l’avion par l’avant, la porte du poste de pilotage est ouverte. Pendant le vol, certains demandent, comme une grande faveur, l’autorisation de s’y rendre. Parmi les pilotes, certains, particulièrement sensibles à satisfaire la curiosité des passagers, pratiquent la politique de la porte ouverte.

    16 Lors de nos premiers contacts avec les industriels, nous avions pu constater que les concepteurs du cockpit parlent de cet espace en disant "l’avion", montrant de cette manière à quel point, pour eux aussi, le cockpit est le lieu central, le noyau.

    17 Ce que les pilotes appellent le "need to know", c’est ce" qu’il faut savoir et dont le complément est le "nice fo know", ce qu’il est "confortable" de connaître et qui s’acquiert avec l’expérience.

    18 Cette description de la check-list montre la perception qu’un observateur extérieur peut en avoir. Sa dimension rituelle nous a particulièrement frappée, nous ne suggérons pas pour autant que la check-list se réduise à cet aspect : elle est bien entendu un outil de sécurité que le rite renforce. Nous venons d’ailleurs de voir d’autres aspects relatifs à ces procédures, et plus particulièrement le point de vue qu’en ont les pilotes.

    19 Même si nous avons pu observer que ce tutoiement est parfois difficile à adopter d’emblée par un jeune copilote.

    20 Il est frappant de voir à quel point les pilotes sont submergés de papiers qu’ils ne savent pas toujours où mettre. La plupart d’entre eux nous font remarquer qu’à l’heure de l’informatisation du cockpit, le support papier est loin de céder du terrain, et même au contraire. Cette multiplication des papiers : photocopie, sorties imprimante à des stades intermédiaires du travail, etc. est générale à tous les secteurs. Peut-être, le papier permet-il de retrouver une sensualité tactile et de rendre une dimension concrète et tangible aux choses.

    21 Parmi les nombreux ouvrages d’E. GOFFMAN, on peut citer : La mise en scène de la vie quotidienne (1973) et Les rites d’interaction (1974), Paris, Editions de Minuit.

    22 E. Goffman, les rites d’interaction, op. cit. p. 68

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    1 Voir l’enquête réalisée par A. Gras en 1987 et dont les résultats ont été publiés dans Le pilote, le contrôleur et l’automate, op. cit.

    2 in Bulletin de sécurité des vols, Air France, n° 27, Avril 1992.

    3 De très nombreux ouvrages sont parus sur ce thème parmi eux : S. PROULX (dir), L’informatisation : mutation technique, changement de société ?, Sociologie et société, Les presses de l’université de Montréal, Vol. XVI, n° 1 avil 1984. A. GRAS et C. MORICOT (dir), Technologies du quotidien, Editions Autrement, série Science en société, n° 3, mars 1992.

    4 in Communication et lien social, sous la direction de P. CHAMBAT, Editions Descartes, 1992, p. 70.

    5 Circulaire OACI : Etude facteurs humains n° 5 : " Incidence opérationnelle de l’automatisation dans les postes de pilotage à technologie avancée", 1992.

    6 P. BOUVIER, Le travail au quotidien, Paris, PUF, 1989. p. 65

    7 A. DEGANI, E. L. WIENER, Human factors of flight-deck checklists : the normal chechlist, Ames Research Center, NASA, 1990.

    8 C. LEFAURE et J-P. MOATTI, "Les ambiguïtés de l’acceptable", in Culture Technique, n° 11, Sept. 1983, p. 11.

    9 cf. C MORICOT, "Le paradoxe du voyageur aérien", in Technologies du quotidien, op. cit, p. 127.

    10 D. PIGNON, "Pathologie d’un système expert complexe, la crise de Three Mile Island", in Culture Technique, n° 11, 1983, p. 90.

    11 L-V. THOMAS, "Fantasmes de mort et technologie de pointe", in Traverses, n° 26, Oct. 1982. p. 41

    12 G. DURAND, Les structures anthropologiques de l’Imaginaire, Paris, Dunod, 1984. 10ème éd.

    13 J. THEYS, Postface, in C. DOURLENS, J. P. GALLAND, J. THEYS, P. A. VIDAL-NAQUET (dir.), Conquête de la sécurité, gestion des risques, Paris, L’Harmattan, 1991. p. 277

    14 L’objet d’un travail sociologique de ce genre est de dégager du sens de ce qui, apparemment, n’en possède pas ou n’est généralement pas jugé digne d’intérêt. Les hypothèses que nous formulons sont quelques-unes des voies possible, et les interprétations que nous proposons sur la base de nos observations et entretiens ne sont évidemment pas exclusives d’autres types d’analyse.

    15 Les passagers ont d’ailleurs bien conscience de cela. Ils cherchent toujours à "voir" si, lorsqu’ils entrent ou sortent de l’avion par l’avant, la porte du poste de pilotage est ouverte. Pendant le vol, certains demandent, comme une grande faveur, l’autorisation de s’y rendre. Parmi les pilotes, certains, particulièrement sensibles à satisfaire la curiosité des passagers, pratiquent la politique de la porte ouverte.

    16 Lors de nos premiers contacts avec les industriels, nous avions pu constater que les concepteurs du cockpit parlent de cet espace en disant "l’avion", montrant de cette manière à quel point, pour eux aussi, le cockpit est le lieu central, le noyau.

    17 Ce que les pilotes appellent le "need to know", c’est ce" qu’il faut savoir et dont le complément est le "nice fo know", ce qu’il est "confortable" de connaître et qui s’acquiert avec l’expérience.

    18 Cette description de la check-list montre la perception qu’un observateur extérieur peut en avoir. Sa dimension rituelle nous a particulièrement frappée, nous ne suggérons pas pour autant que la check-list se réduise à cet aspect : elle est bien entendu un outil de sécurité que le rite renforce. Nous venons d’ailleurs de voir d’autres aspects relatifs à ces procédures, et plus particulièrement le point de vue qu’en ont les pilotes.

    19 Même si nous avons pu observer que ce tutoiement est parfois difficile à adopter d’emblée par un jeune copilote.

    20 Il est frappant de voir à quel point les pilotes sont submergés de papiers qu’ils ne savent pas toujours où mettre. La plupart d’entre eux nous font remarquer qu’à l’heure de l’informatisation du cockpit, le support papier est loin de céder du terrain, et même au contraire. Cette multiplication des papiers : photocopie, sorties imprimante à des stades intermédiaires du travail, etc. est générale à tous les secteurs. Peut-être, le papier permet-il de retrouver une sensualité tactile et de rendre une dimension concrète et tangible aux choses.

    21 Parmi les nombreux ouvrages d’E. GOFFMAN, on peut citer : La mise en scène de la vie quotidienne (1973) et Les rites d’interaction (1974), Paris, Editions de Minuit.

    22 E. Goffman, les rites d’interaction, op. cit. p. 68

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    • Baltazart, Didier. Chagnoux, Marie. (2017) Enseigner à l'université avec le numérique. DOI: 10.3917/dbu.masso.2017.01.0043
    • Bidet, Alexandra. (2011) Le Lien social L’engagement dans le travail. DOI: 10.3917/puf.bidet.2011.01.0389
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    Face à l’automate

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    Gras, A., Moricot, C., Poirot-Delpech, S., & Scardigli, V. (éds.). (1994). Chapitre 3. Le vol, la vie dans le cockpit. In Face à l’automate (1‑). Éditions de la Sorbonne. https://doi.org/10.4000/books.psorbonne.76117
    Gras, Alain, Caroline Moricot, Sophie Poirot-Delpech, et Victor Scardigli, éd. « Chapitre 3. Le vol, la vie dans le cockpit ». In Face à l’automate. Paris: Éditions de la Sorbonne, 1994. https://doi.org/10.4000/books.psorbonne.76117.
    Gras, Alain, et al., éditeurs. « Chapitre 3. Le vol, la vie dans le cockpit ». Face à l’automate, Éditions de la Sorbonne, 1994, https://doi.org/10.4000/books.psorbonne.76117.

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    Gras, A., Moricot, C., Poirot-Delpech, S., & Scardigli, V. (éds.). (1994). Face à l’automate (1‑). Éditions de la Sorbonne. https://doi.org/10.4000/books.psorbonne.76032
    Gras, Alain, Caroline Moricot, Sophie Poirot-Delpech, et Victor Scardigli, éd. Face à l’automate. Paris: Éditions de la Sorbonne, 1994. https://doi.org/10.4000/books.psorbonne.76032.
    Gras, Alain, et al., éditeurs. Face à l’automate. Éditions de la Sorbonne, 1994, https://doi.org/10.4000/books.psorbonne.76032.
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