En voiture, s’il vous plait !

1Evoquant le Marseillais de la seconde moitié du XIXe siècle, Horace Bertin le présente comme un homme enraciné, ennemi du déplacement, dont l’horizon se limite en général aux rues de son quartier, voire tout au plus à sa bastide ou à son cabanon de banlieue. Il serait par goût et par habitude un colimaçon blotti au fond de sa coquille. « Les vrais Marseillais ne voyagent pas et n’aiment pas à voyager. Ils sont d’humeur sédentaire et casanière. Beaucoup d’étrangers sont persuadés que parce que nous habitons un port de mer, nous sommes tous tannés, goudronnés, que nous avons été éclaboussés par tous les embruns et que le plus modeste négociant a deux ou trois fois au moins quitté son comptoir pour faire le tour du monde. Il y a gros à parier, au contraire, qu’une foule de commerçants marseillais n’ont jamais franchi le cap Croisette ou la calanque de Niolon, ce qui ne les empêche pas d’avoir des relations constantes et régulières avec la mer Noire, l’Amérique, la côte d’Afrique, l’Inde, l’Extrême-Orient, etc. »1.

2On peut se demander si cette description répond à une réalité, ou serait la vision très personnelle d’un auteur qui avoue ne s’être pas beaucoup aventuré hors de sa ville natale. Que la plupart des négociants marseillais n’aient jamais mis les pieds dans les pays reculés avec lesquels ils commercent, c’est certain. Etait-ce d’ailleurs indispensable ? Mais qu’ils soient restés rivés à leur comptoir, qu’ils n’aient pas cherché à dépasser les limites du territoire ou de la rade de Marseille, voilà qui est plus contestable. En fait, les motifs d’éloignement sont multiples : voyages de formation ou d’étude des jeunes gens de la bourgeoisie, déplacements d’affaires dans le monde du négoce, tourisme et cures thermales parmi les classes aisées. La révolution des transports du milieu du XIXe siècle a aussi joué un rôle. En réduisant la durée des trajets et en apportant un plus grand confort, la navigation à vapeur et le chemin de fer ont facilité, voire favorisé ces évasions. Témoignages et correspondances en apportent la preuve, et donnent un aperçu de la manière dont se déplacent les Marseillais à cette époque2.

3Au milieu du siècle, les moyens de transport traditionnels sont encore d’utilisation courante. En attendant que le réseau ferré couvre la France et l’Europe, le voyageur emprunte toujours la diligence dont il doit subir les lenteurs et l’incommodité.

4Il a le choix entre différentes classes. A la première correspond le coupé, situé à l’avant de la voiture : un siège capitonné fait face à la route qu’une large baie laisse voir entre le dos du postillon et la queue des chevaux. La berline, ou classe moyenne, se trouve au centre ; elle comporte deux banquettes en vis-à-vis, qui permettent à peine de loger les jambes. La troisième classe est à l’arrière : c’est la rotonde où le passager, à l’inverse du coupé, a

... pour unique vue
La route qu’il a parcourue.

5Enfin, pour les gens aguerris qui ne craignent ni les cahots, ni la pluie, ni les courants d’air, il existe les places à bon marché de l’impériale, sur le toit, près des bagages3.

6Quel que soit le tarif payé, les passagers sont soumis aux mêmes inconvénients : les secousses, le bruit, la poussière, ce « fléau des grandes routes qui, levée sous les pas des chevaux, enveloppe, poudre, asphyxie les voyageurs »4. Sans parler de la longueur des trajets. De Marseille, il faut compter quatre heures pour aller à Aix, seize heures pour atteindre Avignon, un jour et demi pour Lyon, cinq jours pour Paris.

7C’est dans cet équipage que se déplacent les Marseillais avant que le chemin de fer ne devienne une pratique courante. Quand le jeune Augustin Fabre, fils du négociant-armateur César Fabre, se rend à Paris en 1856 pour entreprendre des études de médecine, il fait la route sur le toit de la diligence et parait très satisfait.

Nous avons fait un excellent voyage, raconte-t-il à sa sœur dès l’arrivée, j’ai respiré l’air de toutes sortes de villes, j’ai vu toutes sortes de campagnes, quelquefois fort jolies mais presque toutes en plaine et par conséquent peu pittoresques. J’ai traversé Lyon dans toute sa longueur, quillé sur une impériale, en compagnie de trois Anglais (...). Lyon m’a fait l’effet d’une grande ville, mais vieille et enfumée, riche surtout en épiciers et en marchands de vin, pauvre en dames et en voitures et dont les habitants devraient bien confier au Rhône et à la Saône l’exportation de leur saleté5.

8 Tout le monde n’a pas l’endurance de ce jeune homme de 19 ans. La lenteur et l’inconfort éprouvent plus d’une nature fragile. C’est notamment le cas de Mme César Fabre, la mère du même Augustin, qui l’année suivante part visiter l’Italie avec son mari et l’une de ses filles. Elle arrive à Nice exténuée, après une journée entière de voiture. « J’ai vu avec peine que Maman avait mal débuté le voyage, déplore son fils Cyprien resté à Marseille ; c’est votre faute, si vous la faisiez voyager toutes les années elle en aurait l’habitude et 22 heures de diligence ne la fatigueraient pas »6.

9Il est donc naturel d’essayer d’autres modes de transport. L’un des plus appréciés, avant l’apparition du chemin de fer, est sans doute la navigation fluviale. Les Marseillais recourent volontiers aux bateaux à vapeur qui desservent la Saône de Chalon à Lyon, et le Rhône entre Lyon et Avignon7. C’est un moyen plus rapide et plus distrayant que la diligence. Ainsi, à la fin d’une cure à Vichy, Suzette Fraissinet, la femme de l’armateur Marc-Constantin Fraissinet, se réjouit à la perspective d’emprunter le bateau à partir de Lyon. « Nous descendrons le Rhône, ce qui est fort amusant »8. Mais non sans danger, parfois. Un malheureux Marseillais, l’avocat Darbon, en fait l’expérience quelques années plus tard. Revenant de Paris, il décide de prendre la Saône à Chalon. Or, les pluies de septembre ont gonflé le fleuve et le vapeur ne peut passer sous le pont de Mâcon. Il faut débarquer. Deux mariniers proposent de poursuivre le voyage jusqu’à Lyon sur un bateau à fond plat, qui manque de chavirer dans les remous pendant un orage. Et à Lyon, on doit attendre la décrue plusieurs jours9...

10La navigation maritime, qui ne connaît pas les mêmes aléas, est évidemment d’un usage facile dans un grand port. Pour de longs trajets, on utilise toujours les voiliers, comme le fait Alphonse de Lamartine qui s’embarque à Marseille sur le brick l’Alceste à destination de l’Orient, en juin 1832. Mais tout le monde ne se déplace pas dans des conditions aussi princières. Le poète affrète ce navire pour deux ans au négociant Bruno Rostand, avec les 16 hommes d’équipage et une bibliothèque de 500 volumes, « tous choisis dans les livres d’histoire, de poésie ou de voyage ». Il part en compagnie de Mme de Lamartine, de leur fille Julia, de trois amis et de six domestiques10.

11En fait, la grande innovation de ces décennies, c’est la vapeur qui concurrence de plus en plus la voile sur les courtes et moyennes distances. Elle a pour elle l’attrait de la nouveauté, l’avantage de la rapidité et de la régularité : on connaît désormais le moment précis du départ et, si tout se passe bien, celui de l’arrivé. Comment ne pas s’émerveiller devant un tel progrès ? Les poètes rivalisent d’éloges, comme en témoignent ces vers publiés dans La Gazette du Midi le 17 juillet 1857.

12Voyez-vous sur les eaux ces vastes Bucentaures

Exhaler la vapeur comme des météores ?
La mer veut résister aux nautiques géants :
Mais de flots écumeux en vain elle les couvre,
Leur nageoire de fer coupe la vague et s’ouvre
Un chemin par les océans.

13Pour goûter les joies de la modernité, sur la ligne Marseille-Naples par exemple, il convient de débourser 150 F en première classe, 90 F en seconde à bord du paquebot Ville de Marseille qui est sorti des chantiers de La Seyne en 1846. Cela sans compter les repas. « La nourriture en première classe coûtait 18 F de Marseille à Naples ; on mangeait à table d’hôte. Les cabines de pont paient 10 % du prix de première classe. Les passagers de première classe avaient en sus le thé le soir. Le fret d’une berline coûtait une place et demie de première classe ; celui d’une calèche ou d’un coupé, une place seulement »11.

14A vrai dire, naviguer sur les premiers vapeurs n’est pas toujours une partie de plaisir. La taille réduite des bâtiments – ces « nautiques géants » atteignent péniblement une cinquantaine de mètres au milieu du siècle – leur instabilité et des aménagements intérieurs encore sommaires rendent les voyages très éprouvants en cas de mauvais temps. L’armateur Marc-Constantin Fraissinet et sa femme ont l’occasion de le vérifier à leur retour d’Angleterre, en 1836.

Pour traverser de nouveau la Manche, raconte Suzette Fraissinet à ses enfants, cette fois le temps n’était plus beau, le bateau dansait de manière à nous faire croire que nous allions au fond de l’eau. Votre père était mourant du mal de mer et moi du mal de peur, quinze dames toutes malades faisaient des lamentations, le vent nous empêchait d’avancer et le capitaine craignait de ne pouvoir attraper le port pendant le jour. Tous les passagers qui n’avaient pas mal travaillaient à la manœuvre. Dieu merci, après bien de la peine, nous sommes entrés dans Calais où tout le monde nous attendait avec impatience, croyant que nous n’y arriverions pas12.

15Les navires à vapeur de l’Etat ou paquebots du Levant, qui desservent une partie du bassin méditerranéen, ne paraissent pas beaucoup plus confortables une quinzaine d’années plus tard. Alexis de Tocqueville emprunte l’un d’eux, surchargé de monde, pour se rendre de Marseille en Italie, et conserve de sa traversée un souvenir effroyable.

C’est dans cet état, et de nuit, que nous avons reçu, entre Livourne et Civita-Vecchia, un des plus furieux coups de vent que j’aie jamais éprouvés en mer. Le pont devint bientôt inhabitable, la mer le couvrait entièrement à chaque minute. Hommes, femmes et enfants se réfugièrent alors pêle-mêle dans la cabine et s’y pressèrent comme des esclaves dans un vaisseau négrier. Une fois entré là, personne ne put plus sortir, car l’escalier se remplit tellement de gens entassés les uns sur les autres qu’il devint bientôt impossible d’y monter et d’y descendre. Ajoutez à cela un mal de mer universel et vous pourrez juger de l’abomination et de la désolation d’un pareil lieu. Mais le pire est que l’air y manqua bientôt de telle façon que je crus réellement que j’allais être suffoqué (...). Heureusement, j’avais près de mois une petite lucarne que je parvins à entr’ouvrir ; ce qui me fit recevoir quelques lames dans la figure, mais enfin ce qui me permit de vivre, ce qui était la grande affaire dans le moment. Au jour, l’orage se calma et nous arrivâmes à Civita-Vecchia avec des figures de l’autre monde13.

16Force est de constater que la plupart des armateurs marseillais de cette époque n’ont pas le pied beaucoup plus marin que le malheureux Tocqueville. Si Marc-Constantin Fraissinet est malade à mourir dans la traversée de la Manche, les messieurs Fabre ne font pas meilleure figure en d’autres circonstances. César Fabre avoue quelques ennuis sur un bateau au cours d’un voyage familial en Italie, ce qui fait dire à son fils Cyprien demeuré à Marseille : « Ces dames se comportent bien, même en traversant la mer ; il n’y a que vous qui avez un peu... ; décidément vous n’êtes pas marin »14. Mais le même Cyprien, futur fondateur d’une compagnie de navigation à vapeur, ne se comporte pas mieux quand il est mis à l’épreuve. Au cours de son premier voyage en Angleterre, il confesse en arrivant à Londres : « j’ai craint affreusement la mer. Il eût fallu être coulé en bronze pour rester impassible devant une mer comme celle que nous avons eue. Aussi presque tous les passagers ont-ils fait comme moi, ou je pourrai mieux dire que j’ai fait comme eux »15. Quant à l’armateur Nicolas Paquet, il est si malade en se rendant à Alger sur le Pharamond en 1852, qu’il hésite à reprendre un navire jusqu’à la fin de sa vie16...

17Pour qui aime mieux la terre ferme, les déplacements ont pris un autre visage avec le chemin de fer. A ses débuts, ce nouveau moyen de transport alarme et fascine les contemporains, qui ne reculent devant aucune métaphore. Les locomotives sont comparées à des « dragons de feu », d’« effrayants hippogriffes » qui dévorent l’espace à des « vitesses échevelées ». Comment ne pas frémir en voyant les trains s’engager à toute allure sur des viaducs, ou s’engouffrer sous terre ?

Tantôt du haut sommet des montages chenues,
Sur un pont gigantesque, étagé dans les nues,
Ils franchissent des flots orageux ou dormans,
Tantôt dans les tunnels où s’éteint la lumière,
Ils plongent, noirs démons, leur fumante crinière
Avec d’horribles sifflemens17.

18 Le chemin de fer arrive à Marseille en 1848, mais les fanatiques du progrès comme l’avocat Darbon n’attendent pas cette date pour en faire l’essai. En 1846, il décide de consacrer son voyage de noces à une exploration systématique des tronçons de lignes construits dans le Midi. Flanqué de sa jeune épouse, il se rend à Cette où l’« on se trouve au point de départ d’un réseau ferré richement ramifié. Darbon aime beaucoup le train (...). Il en épuise donc toutes les joies et roule de Cette à Montpellier, puis à Nîmes ; rayonnant ensuite de Nîmes en direction du nord vers Alais et la Grand-Combe, vers l’est jusqu’à Beaucaire et derechef vers Alais pour gagner de là en voiture Villefort »18. Il constate alors qu’il manque à son palmarès la section entre Saint-Etienne et Lyon. Qu’à cela ne tienne ! Traînant toujours sa femme, il fait une centaine de kilomètres en diligence par des chemins épouvantables jusqu’à Saint-Etienne, où il s’embarque pour Lyon. « Hélas ! sur cette ligne créée pour le service de la mine, les wagons sont misérables et l’air si chargé de poudre de charbon que ce n’est que dans les tunnels – du moins Darbon l’assure – que l’on peut respirer »19

19Tous les Marseillais n’ont pas cette audace. Beaucoup attendent pour leur baptême du rail la mise en circulation de la voie ferrée Marseille – Avignon. L’inauguration a lieu le 9 janvier 1848 et donne lieu à des comptes rendus épiques. Ce jour-là, un convoi de vingt et un wagons tirés par deux locomotives part de la gare Saint-Charles vers Arles, avec à bord toutes les notabilités du département. L’ingénieur en chef Paulin Talabot est sur la machine de tête, en haut de forme et en gants blancs. L’affaire se présente mal, le temps est affreux : pluie battante à Marseille, neige sur la Crau.

On parlait à voix basse de remblais affaissés par l’effet de la pluie, de verglas sur les rails, de brouillards impénétrables. Dans les wagons, les voyageurs transis soufflaient dans leurs doigts. Quand, l’heure du départ approchant, on ferma du dehors les portières à clé, les frissons envahirent le dos des prisonniers (...). Là-dessus, un sifflement retentit, pareil au cri – d’autres disent au râle – d’une bête. « Une légère secousse, écrit un journaliste, est imprimée à la chaîne des voitures ; puis les sifflets redoublent, l’élan devient plus rapide, on part, on est parti »20.

20Le train parcourt le territoire de Marseille « avec la vitesse de la flèche » et se présente bientôt devant « la gueule béante » du tunnel de la Nerthe. Avec ses 4.628 mètres, ce dernier est le plus long de France. « Prompt comme la pensée, le convoi s’y enfonce » et en ressort huit minutes plus tard. Il l’a donc traversé à la moyenne de 34,7 kilomètres à l’heure. « C’est incroyable, mais c’est exact », s’exclame Le Sémaphore de Marseille21. Bien mieux, au retour le train ne met que six minutes et demie à franchir ce même tunnel, soit à 44 kmh. La Gazette du Midi s’inquiète. « Nous sommes loin de vouloir encourager de trop grandes vitesses (...). M. Talabot ne sera pas toujours sur la locomotive »22.

21 Bien que le réseau ferré ne couvre encore que des distances limitées, l’économie de temps est appréciable, . En 1851, il faut combiner le train à la diligence pour se rendre de Marseille à Paris, mais le voyage ne demande plus que 40 heures et coûte seulement cent francs : un événement, aux yeux de Henri Bergasse23. Lorsqu’on 1855, Cyprien Fabre passe par la capitale pour se rendre en Angleterre, la liaison Paris-Lyon-Marseille est enfin réalisée. Le jeune homme fait avec plaisir ce trajet qui, prétend-il, l’a remis sur pied. « Tous les rhumes de cerveau m’ont abandonné en montant dans le chemin de fer de Marseille à Paris »24.

22Les voies ferrées se multiplient ; en 1857, c’est la jonction avec Bordeaux. Bientôt, Marseille est reliée à la plupart des grandes villes françaises et l’usage du train se généralise, se banalise. Mais si l’on apprécie la vitesse, on convient aussi que le confort a des progrès à faire sur certaines lignes, notamment sur les Chemins de fer du Midi. Cyprien Fabre s’en plaint non sans humour à l’occasion d’un voyage dans une station thermale pyrénéenne.

Nous avons été très bien jusqu’à Tarascon, mais de là à Cette nous avons souffert le martyre. Je ne connais pas de supplice plus épouvantable que celui que fait subir ce chemin de fer, nous n’avons pas fermé l’œil de la nuit. Nous étions huit dans le même wagon, heureusement une jeune fille anglaise nous a amusés tout le temps. Elle était d’une gaieté folle, quoiqu’anglaise, taille de 6 pieds 5 pouces, figure de grosse Allemande, escortée de père et mère incroyables de laideur et d’originalité. Ils parlaient tous très bien le français, ce qui est évidemment un signe d’intelligence et de civilisation25.

23N’en déplaise à Horace Bertin, le Marseillais du milieu du XIXe siècle n’est pas un limaçon. Le goût des voyages est même fréquent dans les classes aisées. S’ils ne sont pas tous des Phileas Fogg, les Marseillais n’hésitent pas à sortir de leurs murs, à parcourir la France et l’étranger. Sans doute, les techniques modernes de transport les éprouvent ou les inquiètent parfois ; ils ne se laissent pas moins fouetter par les embruns sur les premiers vapeurs ou précipiter vifs dans les tunnels, – cette nouvelle version de la descente aux enfers. Comment ignorer le progrès dans une ville qui se modernise avec une telle accélération au cours de cette période ?