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Valence

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Jacqueline Guiral-Hadziiossif

Troisième partie

Conclusion

Texte intégral

1Un centre maritime sans un port digne de ce nom, voilà une constatation surprenante pour celui qui se penche sur les activités maritimes de Valence au Moyen Age. L’absence d’infrastructures portuaires, de quais, de môles, est évidemment un trait commun à plusieurs villes maritimes du Moyen Age, auxquelles il va falloir plusieurs décennies d’expansion pour les acquérir. Mais à Valence, il n’y a même pas un abri naturel suffisant, le Grau est une petite lagune intérieure reliée à la mer par un passage, située à l’embouchure du Turia sur la rive gauche, à quelque quatre kilomètres de la ville. Entre Sagonte et l’Albufera, c’est le seul refuge de cette plaine littorale dont la côte basse et sablonneuse est soumise à des vents violents selon les saisons. Son accès est difficile et sa sécurité est toute relative, mais il a l’avantage d’avoir un tirant d’eau suffisant pour les navires de l’époque. Cette contradiction apparente montre que l’essor de Valence n’a pas été créé par les caprices du commerce international, mais qu’il y a eu un potentiel de développement interne qui a su attirer le commerce vers cette côte, à première vue inhospitalière. Au débouché d’une riche plaine agricole irriguée, Valence dispose de plusieurs atouts. L’héritage arabe lui a transmis, par l’intermédiaire de la communauté musulmane, les traditions et le savoir-faire d’une agriculture spéculative hautement spécialisée. Dans les jardins arrosés « huertas », où l’on fait plusieurs récoltes par an, se mêlent les productions maraîchères de fruits et de légumes destinés au marché urbain, les céréales irriguées et les plantes aromatiques. La région montagneuse du « secano », qui borde la plaine et forme l’arrière-pays, fournit les produits de l’arboriculture exportés à l’étranger qui demandent une préparation et une présentation minutieuse, ainsi les fruits secs – figues, raisins, amandes – et les produits de l’élevage et de la cueillette. L’existence même de la ville, sa taille, en font un centre de consommation et de production d’objets manufacturés. Les institutions bourgeoises soutiennent le commerce et la production artisanale. La ville a repris à son compte les structures d’accueil et de réglementation du commerce qui existaient à l’époque arabe : l’Alqayseria, le fondouk et l’institution du « mostaçaf », mais elle a aussi développé ses propres structures en créant et en institutionnalisant les offices de métiers. L’apparition des marchands, des courtiers, des changeurs, va donner une impulsion décisive au commerce, de même que l’introduction de nouveaux organes juridiques tel que le Consulat de la mer. La ville va bénéficier également des progrès des conquêtes aragonaises et voit s’ouvrir à elle les Baléares, la Sardaigne, la Sicile et le royaume de Naples.

2Ce potentiel, qui attire le commerce, va se transformer par la suite sous l’incitation de la demande et sous l’influence des étrangers. La féodalité Valencienne a toujours possédé des éléments mercantiles, elle se lance dans le commerce maritime et réinvestit ses profits dans de nouvelles cultures spéculatives ou développe l’aire d’extension des anciennes. Sur le modèle chypriote et sicilien, la canne à sucre connaît un essor spectaculaire à partir de 1410 sur les terres de la noblesse. Des plantations se créent sur les zones côtières au Nord, autour de Castellon de la Plana, mais aussi au Sud, sur les terres des Centelles et des Borja, dans le comté d’Oliva et le duché de Gandia. Ces plantations restent entre les mains de la noblesse locale, tandis que la main-d’œuvre est fournie par la population des « morerias ». Les mélasses, puis le sucre « fin et bâtard » de Valence s’imposent sur les marchés de l’Occident pendant tout le siècle, avant d’être à leur tour concurrencés par les productions coloniales de Madère et des Canaries. On voit de la même façon progresser l’aire d’extension de la culture du riz jusqu’au Nord, vers Castellon de la Plana, malgré les effets sinistres des rizières sur la santé des populations du littoral, parce qu’il devient un des éléments des courants d’échanges internationaux. On assiste à l’accroissement des surfaces réservées à la culture de la vigne dans la zone de la « huerta » et du « secano ». Les plantes aromatiques – le safran, l’anis, le cumin – progressent et leur aire de culture se prolonge au sud du royaume de Valence, dans la région d’Elda et la vallée du Vinalopo, jusqu’à Elche. Le secteur artisanal et industriel se développe à un rythme semblable, il absorbe davantage de matières premières, de fibres textiles, de plantes tinctoriales qui sont devenues nécessaires à ses activités. L’essor du commerce a suscité l’apparition de nouveaux offices qui correspondent à une spécialisation accrue des diverses branches. C’est le cas des métiers du textile, des arts du cuir, des métiers des armes qui cherchent à produire des objets de qualité courante, mais aussi des produits de luxe qui trouvent preneurs sur le marché local où la consommation augmente et à l’étranger. Mais l’essor du commerce entraîne aussi la croissance de la production artisanale d’origine rurale et celle de l’arrière-pays. Les jurats et le Conseil avaient encouragé, au début du xve siècle, la fabrication de la draperie, de laine de qualité moyenne, sur le modèle des draps flamands et anglais, qui trouvaient des débouchés dans les îles, en Italie et en Berbérie. L’introduction sur le marché valencien des draps de laine tissés à la campagne ou en Castille remet en question les débouchés traditionnels de l’artisanat urbain. Sous l’impulsion des maîtres de métiers, les jurats et le Conseil édictent des règles de fabrication rigoureuses et inaugurent une politique protectionniste qui ne parvient pas à enrayer ce phénomène. Ces draps manufacturés en dehors du contrôle des offices sont pour la plupart réalisés à façon, sur l’initiative de négociants entrepreneurs. Ils fournissent à la main-d’œuvre rurale les outils et la matière première pendant les temps morts saisonniers, qu’elle leur rembourse par la suite en produits manufacturés. Ce processus n’est pas nouveau, il s’est produit de façon plus précoce dans d’autres régions de l’Occident médiéval mais, comme il l’a fait ailleurs, il ébranle le fragile équilibre des structures de production dans la cité. En ville même, des artisans et des maîtres de métiers suivent le mouvement et prennent l’initiative de faire réaliser à façon du travail en « chambre » par des esclaves ou de la main-d’œuvre féminine. L’organisation de réseaux de production parallèles aux circuits traditionnels suscite un malaise profond et crée des conflits à l’intérieur des métiers que le Conseil de la cité essaye d’endiguer en édictant des prohibitions tout au long du siècle, dont la répétition prouve l’inanité. Dans la seconde moitié du xve siècle, les artisans ont seulement réussi à mieux contrôler l’afflux massif de la draperie rurale sur le marché urbain en se faisant attribuer les dernières opérations de teinture et de finitions sur les draps crus. Ils ont dû aussi baisser pavillon devant la production textile castillane en se contentant de réclamer une plus grande harmonisation des poids et des qualités des draps étrangers.

3L’installation des colonies étrangères, au début du xve siècle, va provoquer dans un premier temps les réactions d’hostilité de l’artisanat local qui est alors incapable de produire les objets manufacturés par des régions économiquement plus avancées que le royaume de Valence. Les métiers de l’artisanat de luxe sont les plus touchés par la concurrence des importations en provenance de Flandre, d’Allemagne, d’Italie. L’arrivée des soieries italiennes, des filés d’or et d’argent lombards et génois suscite l’opposition des Arts de la ville, qui font voter par le Conseil des lois somptuaires pour en interdire l’achat et l’usage. Par la suite, les Valenciens vont accepter les nouveautés qu’introduisent les étrangers et on a pu assister à un véritable processus de transfert des techniques dans la ville. Certaines d’entre elles ont permis à la région de renouer avec son passé arabe. Ainsi, au milieu du xve siècle, la réintroduction par les Génois de l’industrie du papier à Valence a pu sembler être une innovation aux yeux des édiles, alors que c’était encore, au début du XIVe siècle, une des plus anciennes industries de la ville et de la région de Jativa. A la même époque, des fabricants d’armes et de cuirasses de Milan s’établissent dans la cité pour y transmettre leur savoir-faire aux apprentis et aux compagnons qu’ils forment sur place. Au cours du dernier quart du xve siècle, des artisans génois se fixent à Valence sous le parrainage de leurs compatriotes et d’autres marchands de la colonie italienne. Ils ont enseigné aux artisans locaux l’art de tisser les velours, les satins et les damas. L’art de la soie, qui traditionnellement s’était cantonné, depuis le xiiie siècle, à la fabrication de pièces de soieries mauresques et de passementeries, s’est entièrement renouvelé. Valence ne va pas se comporter en récepteur passif de ces innovations, mais elle va transmettre à son tour des techniques vers son arrière-pays, vers la Castille et vers les îles où les artisans Valenciens, formés à l’école des Génois, divulguent ce savoir.

  • 1 Museo Naval de Madrid, Instituto Historico de Marina, Martin Cortès Breve Compendio de la Sphera y (...)

4Finalement, c’est surtout la prépondérance des facteurs terriens qui a fait la fortune de Valence, mais ces facteurs terriens ne diminuent pas la valeur de Valence en tant que pôle d’observation du monde maritime de l’époque. L’ensemble des facteurs internes qui ont contribué à créer de nouvelles activités économiques ont nourri l’essor du commerce maritime. La progression du volume des courants d’échanges, l’augmentation du nombre des navires qui venaient annuellement au Grau ont été les indices les plus apparents de cette expansion. Le fait le plus marquant, pendant le xve siècle, a été le passage d’une activité portuaire où dominaient les échanges maritimes à court rayon d’action et le cabotage à un trafic au long cours, qui s’intégre aux circuits internationaux du commerce en Méditerranée et en Atlantique. Ce passage a été accéléré par les progrès réalisés dans l’art de la navigation et la cartographie où les Majorquins étaient passés maîtres au XIVe siècle. Au début du xve siècle, l’école cartographique de Valence lui succède. La carte de Mecia de Viladeste, que dessine en 1413 cet artiste au couvent du Val de Christ, près de Puzol, en est une illustration. C’est aussi un Aragonais, Martin Cortes, qui rédige un des premiers traités de navigation en Espagne au xvie siècle1. Au fur et à mesure que les relations de la ville avec la Méditerranée et l’Atlantique se sont amplifiées, le lien qui existe entre l’augmentation du volume du commerce et l’agrandissement du tonnage des embarcations s’est vérifié. L’élément le plus neuf a été de saisir le moment où les nouveaux types de navires sont apparus et se sont imposés. Le baleinier et la caravelle, qui allaient jouer un rôle prépondérant lors des découvertes océaniques, sont mentionnés à Valence, respectivement dès 1416 et dès 1434, c’est-à-dire beaucoup plus tôt qu’on ne le croyait jusqu’ici. A la fin du xve siècle, les grands navires, dont les noms sont inséparables de l’exploitation des nouveaux mondes, les galions et les caraques, sont signalés tour à tour au Grau, à partir de 1494 et de 1520. L’étude du milieu des gens de mer et de la composition des équipages a reflété le brassage qui s’effectuait alors entre la Méditerranée et l’Atlantique. Même si la majorité des patrons et des marins faisaient partie du monde ibérique, le milieu des gens de mer était très cosmopolite, mais jusqu’ici on avait surtout souligné le rôle des Basques en les présentant comme les rouliers des mers au xve siècle. On a voulu nuancer cette vision et donner aux Galiciens, aux Castillans, aux Andalous la place qui leur revient. Si les marins aragonais ne manquent pas à l’appel, l’autre fait digne d’intérêt est de mettre en valeur l’entrée en force en Méditerranée des marins nordiques : Irlandais, Anglais, Flamands, Allemands, Bretons, Normands. Il faut aussi faire remarquer l’apport non négligeable de la Méditerranée orientale et noter la présence des marins des îles grecques. Valence a été pendant toute la période une place d’enrôlement, de recrutement des équipages, où l’on faisait halte pour prendre langue ou conclure de nouveaux nolis. Le commerce, la guerre, la course pouvaient séduire les jeunes, venus de divers horizons pour tenter l’aventure et la fortune sur la mer. Au cours de ce siècle, les Valenciens ont mis sur pied leurs propres réseaux commerciaux. L’essentiel du commerce maritime est entre les mains des marchands chrétiens et des marchands musulmans. A la différence de ce qui se passe dans l’économie rurale, il n’existe pas de disparité de traitement entre les deux communautés. Les consulats catalans à l’étranger appuient de la même manière les entreprises des gens de leur nation sans pratiquer de discrimination. Les musulmans bénéficient d’une chance supplémentaire car ils ont conservé des attaches familiales dans le royaume de Grenade, en Berbérie et en Ultramar, qui leur servent de point d’appui dans ces pays, où la langue n’est pas un obstacle pour eux. Tous ces marchands ont créé des compagnies commerciales et des succursales dans les principales places de commerce à l’étranger où ils délèguent des membres de leur famille et des facteurs. Ce système fonctionne sans heurt et se déploie sur l’ensemble du bassin de la Méditerranée et vers les pays de l’Occident septentrional. Les marchands valenciens n’ont pas été abandonnés à eux-mêmes, ils ont bénéficié au début de leur expansion des encouragements et du soutien de la royauté et de la cité. La cité a cherché à donner à ses bourgeois les moyens de leurs ambitions ; pour ce faire, elle a construit et armé des grosses galères de commerce, en imitant les modèles vénitien et florentin qu’elle avait sous les yeux. Le but de la ville était d’établir des liaisons annuelles régulières vers l’Italie et l’Ultramar. L’échec relatif de cette tentative montre déjà les limites de cette ville face à ses prestigieux modèles. En revanche, la politique d’aide à la construction maritime, accordée à des particuliers, s’est révélée plus adaptée aux moyens du commerce. Adoptée en 1427, elle va porter ses fruits et donner une impulsion décisive aux chantiers de construction navale qui réalisent d’abord des navires de moyen tonnage, puis des navires plus importants. Ces premiers essais ont conduit la cité à constituer une flotte de commerce qu’elle a privilégiée en lui accordant le droit de charger en priorité pour ne pas avoir à souffrir de la concurrence d’autres marines, et en particulier de la marine castillane.

5A la fin du xve siècle et au début du xvie siècle, trois secteurs d’économie coexistent. Le secteur de subsistance traditionnel a tendance à diminuer alors que le secteur de l’agriculture spéculative, orientée vers l’exportation au-delà des mers, s’est développé, mais il a contribué à accentuer la dépendance du pays pour son approvisionnement céréalier. Les crises de subsistances répétées, qui éclatent au début du xvie siècle, sont un des aspects de ce processus qui s’amplifie lorsque le marasme des affaires prive l’économie de ses ventes et de ses débouchés traditionnels. Le troisième secteur, celui de l’artisanat et de l’industrie, qui a réussi à devenir compétitif et à utiliser les mêmes techniques que les étrangers, se voit à la même époque privé d’une partie de ses marchés intérieurs et outremer. Or c’est le moment où cette société, enrichie dans le commerce maritime, perd le dynamisme de sa pauvreté. Au bout de deux ou trois générations, les familles marchandes abandonnent le commerce pour acquérir des titres et des rentes. En outre, le capital gagné dans le commerce n’est pas réinvesti dans ce dernier. Après l’élimination des marchands convers pourchassés par l’Inquisition, le passage à la noblesse des vieilles maisons marchandes, la relève s’effectue plus malaisément car les nouveaux venus proviennent des milieux de l’artisanat textile et de celui des négociants entrepreneurs. Dans une période de pénurie, ils s’adonnent plus à des spéculations sur les denrées qu’à un véritable commerce. Les faillites spectaculaires qui signalent la fin de leurs affaires, au début du xvie siècle, témoignent de leur inexpérience ainsi que de la fragilité de leurs entreprises, car ces nouvelles générations n’avaient pas bénéficié de la formation pratique que l’on se transmettait de père en fils. Le vide ainsi créé est comblé par les compagnies étrangères qui accentuent la dépendance du pays. La royauté elle-même n’est pas étrangère à cette évolution ; en arbitrant les luttes sociales qui ébranlent la cité, elle remet en question l’indépendance financière de la ville. L’intervention des commissaires royaux a pour conséquence immédiate de drainer vers les caisses de l’État la plus grande partie des ressources que la cité investissait sur place autrefois en accordant des aides et des prêts à ses bourgeois. En même temps, les pouvoirs de décision politique cessent d’appartenir à la cité. Privée de son autonomie financière, de son indépendance politique, la ville est en même temps privée de ses élites qui se mettent au service du roi et participent à la création d’un État centralisé.

6Mais ces réussites individuelles ne doivent pas masquer la faiblesse réelle de la ville qui n’est plus en mesure de fournir au nouveau système l’apport financier dont il a besoin, la royauté se tourne alors vers les financiers étrangers. Cet échec de la bourgeoisie urbaine se reflète aussi à travers l’échec de son idéologie, malgré l’élaboration d’une littérature politique favorable au commerce au début du siècle ; la diffusion de ces thèmes se poursuit au cours du siècle mais n’arrive pas à s’imposer à une société qui préfère à l’idéal bourgeois celui de la noblesse.

Notes

1 Museo Naval de Madrid, Instituto Historico de Marina, Martin Cortès Breve Compendio de la Sphera y de la Arte de navegar 1551, réf. CF 108, édité à Séville par Anton Alvarez. Le Valencien Pedro de Syria écrit plus tard : « Arte de la Verdadera Navegacion », réf. CF 105, édité à Valence par Juan Chrysostomo Garriz.

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