1Le trafic maritime est à la fois fonction des conditions locales et de la situation générale. Au moment où se consolide la conquête du royaume de Valence, les Catalans amorcent une politique d’expansion commerciale vers l’Orient, et jettent les premiers jalons d’une occupation des archipels en Méditerranée occidentale avec la prise des Baléares, qui a précédé la conquête valencienne. La deuxième phase les conduit à créer des fondouks et consulats au Maghreb en 1281, à Tunis et à Bougie, avec d’autant plus de facilité que les principales familles juives et musulmanes Valenciennes gardent des liens familiaux étroits avec la « Terra de Moros », en particulier l’Afrique du Nord et le royaume de Grenade. Le commerce avec le Levant se développe au milieu du XIV^e siècle, à la suite de la création des nouveaux consulats de Chypre et d’Arménie, de Beyrouth et de Damas, de Pera plus tardivement en 1383. Les Catalans restent néanmoins à l’écart de la pénétration en Mer Noire et en Turquie, leur principale voie d’expansion demeure celle qui les conduit vers Rhodes, Beyrouth, Alexandrie. Les destructions de Tamerlan, l’anarchie en Perse, les amènent à développer la voie méridionale vers la Syrie et l’Égypte au début du xv^e siècle, où ils sont bien implantés1.

Le trafic maritime au début du XV^e siècle

2Le compromis de Caspe et l’arrivée sur le trône d’un Trastamare ne constituent pas une rupture et ne coïncident pas avec le début de la crise. Mario del Treppo présente Ferdinand comme le continuateur de la ligne politique de ses prédécesseurs, dont un des premiers actes est d’envoyer deux ambassades au sultan d’Égypte pour relancer l’activité du consulat d’Alexandrie2. A ce moment-là, les Catalans n’ont pas encore de lignes de navigations régulières vers l’Ultramar, mais les premières galères florentines sont enregistrées en octobre 1419 à Barcelone et le premier voyage des deux galères d’État florentines avec escales à Barcelone et à Valence a lieu en 14243. En dépit de quelques vicissitudes, à la suite d’actes de pirateries catalanes, un traité commercial va lier Alphonse V et Boursbey, qui permet d’ouvrir un second fondouk à Alexandrie4. La conquête du royaume de Naples, l’effort financier et militaire qu’elle exige, vont amener en contrepartie une réduction du mouvement maritime et commercial vers le Levant et l’Ultramar, qui reprend après 1445 pour être anéanti lors de la guerre civile5.

3Dans l’empire byzantin, la présence catalane est plus limitée, des consulats s’ouvrent à Chio en 1404, Modon en 1407, Candie en 1419. En 1437, le consulat catalan de Pera s’unit à celui des Florentins ; Pisans, Florentins, Provençaux, Siciliens, Catalans, vont lutter de conserve lorsque les agents byzantins veulent élever la taxe qui pèse sur l’entrée et la sortie des marchandises de 3 à 4 %. Alors que, de 1400 à 1450, les voyages catalans vers Alexandrie, Chypre, la Syrie-Palestine représentent 70 % du trafic vers le Levant, ceux vers Rhodes, la Romanie, Candie et Chio n’en forment que 18 %. Dans la seconde moitié du siècle, au moment où chaque puissance maritime circonscrit son champ d’activités, les Catalans, Aragonais vont concentrer leurs affaires à Rhodes6.

4C’est aussi à la fin du XIV^e siècle que s’amorcent des relations plus suivies avec les Flandres et l’Angleterre. Jean I^er donne un privilège en 1389 aux armateurs de Barcelone et de Majorque pour armer quatre galées vers les Flandres, lors des Corts Générales du royaume à Monzon, en accordant aux navires toutes les protections concédées par ses prédécesseurs, lors des voyages d’Ultramar7. Le Roi leur confère les privilèges propres à la marine royale, renonce à sa part en cas de prises de bonne guerre, interdit de charger à destination des Flandres d’autres navires dans les trois mois qui précèdent le voyage. Claude Carrère ne se prononce pas sur le devenir de ce privilège : il semble qu’il y ait eu quelques voyages de 1389 à 1397, puis le silence se fait jusqu’en 1427. Mario del Treppo a trouvé la trace d’un seul voyage en Flandres, entre 1404 et 1417 : celui de Guillem Olivier en 1406 ; il montre qu’en fait le trafic vers l’Atlantique s’effectue par l’intermédiaire des étrangers, surtout des Italiens, parmi lesquels les Florentins sont les plus actifs8. Les galères florentines partent vers Bruges et Londres, à partir de Porto Pisano, en mai 1425 ; elles font escale à Aygues Mortes, Collioure, Barcelone, Valence, Malaga, Cadix, pour aboutir en Flandres. L’itinéraire florentin va se préciser, s’attarder au royaume de Valence ; les galères florentines font étape à Bosch (port de Bouc), Sent Feliu, Valence, Javea, Villajoyosa, Denia, Alicante, Almeria, Malaga, Cadix, Lisbonne, La Corogne, Sluis, Sandwich, Southampton. A partir de 1433, à l’initiative de Luis Servent de Barcelone, on tente de mettre à la disposition du commerce catalan une ligne de navigation d’État, à la manière des Florentins, pour effectuer deux voyages par an : l’un à destination du Ponant, l’autre du Levant. Un essai identique s’amorce plus précocement à Valence, dans le cadre d’une relance de la construction navale. Ces tentatives, en dépit de la présence d’une importante colonie ibérique à Bruges9, souffrent d’une marque contre les Catalans en Flandres en 1440-1450. La reprise s’effectue après 1450, au moment où s’affirme la prééminence des centres drapiers de la Lys sur ceux du Brabant10.

5Mais le trafic avec le Ponant, en raison de la politique d’hostilité envers Florence, diminue, pour passer, selon les évaluations de Mario del Treppo, de 11,6 %, de 1453 à 1461, à 7,3 %, de 1476 à 1493. Le champ d’action privilégié des Catalans reste le bassin occidental de la Méditerranée. Depuis les vêpres siciliennes, qui ont interrompu les importations de draps languedociens dans les pays de la couronne d’Aragon, les Catalans, puis les Valenciens ont posé les bases de leur industrie textile dont les produits sont surtout réservés aux îles et au Maghreb. La longue tradition du commerce avec l’Italie méridionale aboutit à la création d’un consulat catalan à Naples, dans le quartier de Malpertugio, qui demeure l’apanage d’une famille de l’aristocratie militaire, de 1315 à 1413 : les Di Costanzo, remplacés par Arnau de Montsoriu de Barcelone, de 1417 à 1422, puis par le valencien Pere Bonshoms en 1422. Un autre consulat catalan est créé à Gaeta en 1322 ; au début du xv^e siècle, on en fonde un en Calabre à Tropea, puis à Scalea. Ceux d’Ischia et de Salerne complètent l’ensemble en 1442-145011. Le trafic avec l’Italie s’intensifie au début du xv^e siècle lorsque Martin I^er, après la réaction du règne précédent, rétablit la liberté des Italiens de commercer dans tous les États de la monarchie aragonaise et introduit un droit de 1,25 % sur la valeur de leurs transactions. Il essaie, en même temps, de favoriser la marine en imposant à la colonie l’utilisation de navires catalans12. La politique belliqueuse d’Alphonse V le conduit à mener une guerre contre Florence, à partir de 1447, à laquelle participent tour à tour Génois et Vénitiens, tantôt alliés, tantôt ennemis des Aragonais ; mais les relations commerciales ne s’interrompent jamais, même au plus fort de la crise, grâce à la permanence des colonies italiennes dans les États aragonais.

6C’est dans ce contexte historique, dont nous avons brièvement retracé les grandes lignes, que nous allons situer l’évolution des mouvements de navires qui fréquentent alors le littoral valencien. Nous prenons, comme point de départ, les registres des « coses vedades », c’est-à-dire les licences accordées par le Bailli Général du royaume de Valence pour exporter des produits d’importance stratégique (armes, métaux, bois, poix, etc...) ou des vivres, dont l’exportation est interdite. Ces registres sont, en effet, les seuls à fournir des indications sur l’origine des patrons et les types de navires qui abordent alors au Grau. Ils sont malheureusement incomplets : le plus intéressant, celui de 1404, commence le 14 janvier pour s’achever le 10 juillet13. Il fournit néanmoins des indices précieux sur la composition et l’origine des navires. L’ensemble aragonais représente à lui seul 89 % des navires qui sollicitent une licence d’exportation. En tête viennent les Valenciens, avec 239 licences et 46 % des navires. La plupart des patrons de navires se réclament soit du Grau (164 licences), soit des ports de la côte sud du royaume, en particulier de Denia (24 licences) dont la prééminence nautique s’est affirmée depuis l’antiquité jusqu’à la chute du royaume arabe ; viennent ensuite Gandia, centre du duché des Borja (19 licences), et Oliva, capitale du comté (8 licences). Le seul port de la côte septentrionale relativement actif est alors Peñiscola (8 licences). Les Catalans occupent la seconde place avec 40 % du trafic et 209 licences. Barcelone, au début du siècle, est encore le port qui entretient avec le Levant valencien les relations les plus suivies (110 licences) ; mais un centre très actif se forme au nord de Barcelone, constitué par les trois ports de Blanes (33 licences), Sent Feliu de Guixols (21 licences) et Lloret del Mar (15 licences), dont le dynamisme est bien supérieur aux ports du littoral médidional valencien. Quant aux îles : Baléares, Sardaigne, Sicile, elles n’ont qu’un rôle assez mineur puisqu’elles assurent 3 % du trafic (18 licences).

7Ce sont les embarcations portugaises, castillanes, françaises et génoises qui se partagent 11 % des exportations restantes. Portugais et Castillans représentent chacun 4 % des navires sortants (21 licences portugaises, 20 licences castillanes). Les navires en provenance de Lisbonne sont les plus nombreux, Viana est mentionnée trois fois tandis que des licences octroyées à des nefs du Portugal ne permettent pas d’apporter davantage de précision. Il est de même difficile de faire la distinction entre les navires qui viennent de Castille septentrionale ou méridionale. Néanmoins, Séville occupe la première place, devant l’ensemble basque et galicien14. Les navires français et les navires génois sont les seuls à solliciter des licences d’exportation de « coses vedades » ; les navires français viennent surtout des ports méridionaux, mais il n’est pas exclu que les ports de l’Atlantique participent au trafic dans la mesure où il s’agit de patrons venant de « França », sans que l’on soit à même de préciser leur port d’origine15. Les Français ne demandent que 2 % de ces licences d’exportation, la participation génoise est encore plus faible puisqu’elle n’atteint que 1 % : cinq licences ont en effet été accordées à des patrons de navires de Gênes.

L’évolution du trafic après 1459

8Ce sont les péages de mer, dont il ne reste, au xv^e siècle, que quatre registres pour les années 1459, 1488, 1491, 1494 – d’ailleurs incomplets en 1459, 1491 – qui permettent de mesurer l’évolution du trafic. Néanmoins, une prudence nécessaire s’impose pour interpréter les pourcentages que nous avons établis. La pratique des scribes et des officiers du péage est de mentionner uniquement les dernières escales effectuées par le navire. Une embarcation d’Ibiza ou de Majorque peut venir de Berbérie, d’Italie, d’Ultramar ou de Méditerranée orientale. Nous savons, par ailleurs, à propos des contrats de nolis, que les périples de navires les acheminaient de Candie à Londres. Il est donc difficile, pour ne pas dire impossible, de savoir sans faille d’où viennent vraiment les navires. Il faut se contenter des données de péages, tout en connaissant leurs limites, comme l’ont fait d’ailleurs nos prédécesseurs16.

9Le premier registre des péages, celui de 1459, interrompu en juin, donne la tendance générale des mouvements de navires. Les Valenciens, avec 37 mouvements et 24 % du trafic, sont un peu en retrait : l’ensemble catalan-valencien atteint 57 %. Les ports catalans les plus actifs sont alors : Barcelone, Tortosa, Tarragone, Sent Feliu. Les ports valenciens du Sud (Denia, Alicante, Oliva) se développent, en relation avec l’essor du commerce des produits agricoles spéculatifs comme le riz, les raisins secs, les figues, le safran, l’anis, la réglisse, le cumin17. Depuis la conquête de Naples et la constitution de la thalassocratie aragonaise, la flotte des îles a fait un bond pour passer de 3 %, en 1404, à 24 % du trafic, en 1459. Les plus gros contingents de navires sont fournis par les Baléares : Majorque et Ibiza18. La participation de l’ensemble aragonais a diminué, depuis 1404, de 8 % pour n’assumer que 81 % des mouvements de navires, au lieu de 89 % au début du siècle. Cet effacement relatif s’est produit au profit des embarcations en provenance d’Italie. Alors que les navires italiens, en 1404, ne formaient qu’un contingent infime de 1 %, ils représentent 6 % du trafic en 1459. Les Génois sont les plus nombreux avec quatre mouvements en provenance de Gênes, Savone, Nice. Les Florentins et les Vénitiens, qui disposent de lignes de galères régulières desservant le littoral valencien, ont atteint le Grau à deux reprises, tandis qu’un navire napolitain complète l’ensemble19. L’autre élément nouveau est constitué par la Berbérie ; depuis le début du xv^e siècle, Juifs et Maures, originaires de « la Terra de Moros », Berbérie et Royaume de Grenade, sont placés sous la sauvegarde royale. Les relations s’intensifient avec le Maghreb, au moment où les Portugais, depuis la prise de Ceuta en 1415, ont amorcé une exploration systématique des côtes d’Afrique atlantique, et détournent les courants traditionnels de l’or à leur profit. En 1459, outre les lignes de navigation florentines et vénitiennes qui viennent de Berbérie, les scribes du « manifest » des péages enregistrent cinq navires en provenance d’Afrique, assurant ainsi 3 % du trafic. La participation des Castillans et Portugais reste identique à celle du début du siècle, et s’établit autour de 4 % chacun. Les deux pôles castillans les plus dynamiques sont alors : la Galice et le principal port du royaume de Murcie, Carthagène. Quant au Portugal, les ports d’attache de ses navires sont : Viana, Porto et Setubal20. La participation de la France et des Flandres reste marginale, chacune avec 2 % du trafic.

L’évolution du trafic a la fin du xv^e siècle et au début du xvi^e siècle

10Il faut attendre la fin du xv^e siècle pour retrouver dans les archives les péages qui permettent de retracer les grandes lignes de cette évolution. Les trois registres de péages de mer qui subsistent pour les années 1488, 1491, 1494 et les sept registres des péages, qui s’échelonnent entre 1503 et 1522, nous fournissent ces éléments. L’ensemble aragonais, constitué par Valence, la Catalogne, les Iles, se maintient autour d’un pourcentage proche de celui de 1459, avec 80 % et 83 % du trafic en 1488, 1491. Il décline en 1494, pour ne représenter plus que 71 % du trafic. Ce fléchissement peut être imputable au début des guerres d’Italie qui s’amorcent en 1494 et troublent les relations commerciales en Méditerranée21. Le royaume de Valence et l’ensemble aragonais subissent aussi les contrecoups des poursuites de l’Inquisition contre les convers, issus du monde de l’artisanat et du monde marchand. Les rigueurs de l’Inquisition contre les convers, qui s’accentuent après l’expulsion des juifs en juillet 1492, privent en effet le commerce maritime de ses agents les plus dynamiques22 ; au moment où les luttes sociales entre les anciennes classes dirigeantes et les nouveaux venus, issus des rangs de l’artisanat, deviennent plus vives, pour s’approprier les offices urbains, sources de richesses et de prestige. Ces manifestations d’une crise profonde, économique et sociale, s’amorcent à partir des années 1488 et l’on peut se demander si l’action de l’Inquisition, l’expulsion des juifs n’ont pas été une tentative pour trouver un remède à la crise, en fournissant des boucs émissaires à une société, dont les cibles avaient été précédemment les colonies des marchands étrangers. Les péages reflètent le déclin de la participation valencienne au cours des dernières années du xv^e siècle ; de 45,5 % en 1488, elle passe à 41 % en 1491 pour chuter à 31 % en 1494. Les ports de la côte sud demeurent les plus actifs, même si Benicarlo au nord se maintient au niveau du port de Denia ; ils sont suivis par ordre d’importance par Cullera, centre de la riziculture, Oliva, débouché des plantations sucrières, et Alicante, exportatrice des fruits secs et du vin.

(ARV, ) Provenances des Navires d’après les Péages

Provenances des Navires

11Les Catalans, qui représentaient encore 33 % du trafic en 1459, sont alors en déclin en 1488 avec 24,5 % ; leur participation augmente en 1491, date à laquelle elle atteint 30 % pour retomber à 23 % en 1494. Le rôle de Barcelone s’amenuise, les ports les plus dynamiques de la côte nord sont San Feliu de Guixols, Tossa, San Pol, au sud de Tortosa, et Tarragona. Si l’on compare le trafic en provenance de Barcelone avec celui des ports du royaume de Valence, on constate que le nombre de navires originaires de Barcelone est à peine l’équivalent de ceux en provenance de Denia, alors second port du littoral valencien, après Benicarlo. En 1491, la flotille venue de Barcelone a été supplantée par celle de Tortosa. En 1494, la capitale reprend la tête des ports catalans, mais n’atteint même pas le niveau de Benicarlo, second port valencien cette année-là, après Denia23. Pendant cette décennie, le trafic des îles Baléares – Sardaigne – Sicile, qui avait occupé un quart des mouvements en 1459, a décliné en 1488, puisqu’il n’est plus que de 10 % du trafic total. Cependant, il progresse régulièrement en 1491 et 1494, pour atteindre 12 %, puis 17 % des entrées des péages. En 1488-1491, les Baléares accomplissent l’essentiel des voyages vers le littoral24. En 1494, la tendance se modifie, Sardaigne et Baléares sont à égalité avec chacune 25 navires, suivies de très près par la Sicile (21 navires). Le trafic des îles, étapes nécessaires vers l’Italie et la Berbérie, s’est développé. Elles fournissent essentiellement des produits agricoles, en particulier le blé qui demeure vital pour le royaume valencien, mais aussi les fromages, les pâtes et des textiles, comme les fameux voiles de coton de Messine.

12Dans le dernier quart du siècle, au moment où l’ensemble aragonais décline, l’essor de la navigation castillane s’affirme. Les Castillans dont la participation aux mouvements du port de Valence avait stagné autour de 4 % de 1404 à 1459, s’élève à 11,5 % en 1488, à 10 % en 1491, pour monter à 18 % en 1494. L’apport le plus important s’effectue par la Castille méridionale, qui a envoyé 43 navires au Grau en 1488, contre 20 navires pour la zone septentrionale du Pays Basque et de la Galice. Sur le littoral méditerranéen, les ports les plus actifs sont alors Vera et son port de Mojacar, qui viennent d’être enlevés au cours de cette année 1488 au royaume de Grenade. Le proche royaume de Murcie, colonisé par les Génois, voit se développer le rôle de Carthagène, devenu le débouché des laines castillanes de la Meseta et celui de Mazarron, port de l’alun. La côte méridionale atlantique ne compte pas moins de huit ports importants ; la baie de Cadix, Puerto de Santa Maria, au sud du Guadalquivir, forment le contrepoint de la région sévillane et de San Lucar de Barrameda. Plus à l’ouest, au débouché du Rio Tinto et de l’Odiel, à la veille du départ de Colomb vers les Indes, La Rabida, Palos de Moguer et Huelva, témoignent du développement de l’Algarve castillan25. L’apport de la Castille septentrionale est relativement plus faible, avec vingt navires qui viennent surtout de Galice, de la région de la Corogne, des Rias de Muros, Noya, Bayona et Vigo, porteurs des fameuses merluches et sardines séchées ou conservées dans la saumure, indispensables pour la célébration du carême. Au Pays Basque, deux pôles d’activité se détachent : celui de Bilbao à l’embouchure du Nervion, et celui de Deva-Zumaya à l’ouest de San Sebastian26. En 1491, la Castille méditerranéenne perd sa primauté au profit de la Castille andalouse. Certes, l’activité de Carthagène, Mazarro se maintient ; Vera et Mojacar se sont effacées devant le grand port du royaume de Grenade conquis en 1489 : Alméria. A l’ouest du détroit de Gibraltar, Puerto de Santa Maria et Cadix continuent à se disputer la prééminence ; la présence de La Rabida confirme le développement de la région de Huelva. En Castille septentrionale, la flotte galicienne, venue par ordre d’importance des Rias de Muros, Noya, Pontevedra, Cangas, l’emporte sur les navires basques27. L’essor de la Castille méridionale s’affirme, la participation des embarcations de la Castille septentrionale reste stable. Sur le littoral méditerranéen (l’ensemble formé par Cathagène, Mazarron, Vera, Alméria, Malaga a envoyé vers le Grau 17 navires), il faut noter la présence de Malaga, conquise depuis 1487, qui n’était pas mentionnée jusqu’ici dans les registres de péages. La côte atlantique, deux ans après la découverte de l’Amérique, est en plein essor. L’essentiel du trafic provient de la baie de Cadix, avec ses trois centres : Cadix, Jerez et Puerto de Santa Maria. Le rôle de Séville est encore faible, mais au total quarante navires sont originaires de la baie de Cadix et de l’embouchure du Guadalquivir. Les ports de l’embouchure de l’Odiel et du Rio Tinto (Palos de Moguer, La Rabida) ont décliné. Les pays de la Castille septentrionale offrent toujours la même tendance : une forte prédominance galicienne, au détriment du Pays Basque. Sur une vingtaine de navires, les trois quarts viennent de Galice, des Rias de Muros-Noya, de celles de Pontevedra et de Vigo-Cangas ; les ports du Pays Basque ne sont pas nommés à l’exception de Fuenterrabia28.

13La percée castillane s’est faite au détriment d’autres pays qui fréquentaient régulièrement le littoral valencien depuis le début du xv^e siècle. Ies Italiens au cours de cette décennie ne retrouvent plus le niveau de l’année 1459, au moment où ils assuraient 6 % du trafic. Leur participation est tombée à 1,9 % en 1488, elle atteint son niveau le plus bas en 1491 avec 1,2 % du trafic pour remonter à 3 % en 1494. En 1488, les Génois viennent en tête avec sept navires, suivis par trois navires originaires du royaume de Naples ; les Florentins sont représentés par un navire en provenance de Livourne. Les galères vénitiennes, qui assurent la liaison avec la Berbérie, et celles d’Aygues Mortes n’ont pas abordé cette année-là. En 1491, l’apport italien s’est réduit aux deux galères vénitiennes d’Aygues Mortes, à deux navires génois et à un navire venu de Naples. Trois ans plus tard, les embarcations en provenance du royaume de Naples dominent les échanges avec sept navires, Gênes et Savone en ont envoyé cinq ; les deux galères vénitiennes d’Aygues Mortes effectuent encore un voyage, le dernier pour le xv^e siècle, alors que Pise et Civita Vecchia ont affrété chacune un seul navire vers Valence. Les relations maritimes avec l’Italie sont dominées par les Génois et les Napolitains, qui se sont substitués au cours des dernières décennies aux Florentins et Vénitiens en déclin.

14La Berbérie, qui représentait 3 % des entrées de navires en 1459, chute à 0,3 % en 1488, avec seulement deux navires : l’un d’Oran, l’autre de Berbérie. Cette chute brutale s’explique par l’absence des trois galères vénitiennes de Berbérie en 1488 ; ces dernières, à la différence de la ligne d’Aygues Mortes, se maintiennent avec plus ou moins de régularité jusqu’en 1520. Par la suite, les entrées de navires venus de Berbérie ne dépassent pas 2 % du trafic total29. Les relations avec la Berbérie existent mais restent assez limitées, à la veille de l’offensive castillane de 1497 sur Melilla, puis vers les autres ports de la « terre des Maures » au début du xvi^e siècle. Les liaisons avec le Portugal subissent aussi un certain déclin, les arrivées de navires du Portugal diminuent au moment où les intérêts de ces derniers les poussent de plus en plus vers l’Atlantique, l’exploitation de l’Afrique et des Indes. Désormais, les mouvements de navires de cette région passent de 1,8 %, en 1488, à 2,5 %, en 1491, pour retomber à 1,5 %, en 1494, la moitié du pourcentage réalisé au milieu du siècle. Un tendance s’affirme : la prééminence de la région de Lisbonne – Setubal et de celle de l’Algarve centrée sur Lagos. Comme pour la Castille, on assiste au développement des côtes méridionales liées à la politique d’exploration et de découvertes, au détriment des régions plus septentrionales. Les seuls ports actifs du nord restent Viana do Castelo et Porto, exportateurs de cuirs, de poissons salés et de vins30. Il faut signaler la venue, en 1488, d’une caravelle d’Alfonso de Gargalla de Madère, le 30 août, porteuse de sucre des îles, venu concurrencer sur place le sucre des plantations Valenciennes.

15Face à la stagnation relative des relations avec l’Italie, la Berbérie et le Portugal, on note une reprise du trafic avec la France, au moment où ce pays, après la phase de la longue reconstruction issue de la guerre de Cent Ans, connaît un nouvel essor. La participation française, encore faible en 1459, double en 1488 avec 2,1 %, s’affaisse à 1,2 % en 1491, pour s’élever à 3 % en 1494. La plupart des échanges se nouent avec les ports méditerranéens situés dans le delta du Rhône : Port de Bouc (Boch) au débouché de l’étang de Berre, Aygues Mortes ; ou sur la côte languedocienne : Narbonne, Agde. En 1491, Aygues Mortes, Collioure et Narbonne fournissent chacune un navire. Trois ans plus tard, les tendances esquissées au cours de l’année 1488 se confirment : Aygues Mortes continue à dominer l’ensemble, auquel s’adjoint un navire de Marseille ; la côte atlantique s’affirme avec deux navires normands de Rouen31. Les relations avec l’Atlantique nord et l’Europe septentrionale déclinent. Les navires en provenance des Flandres regroupent six unités en 1488, soit 1,1 % du trafic, pourcentage équivalent à celui de 1459. L’année 1491, interrompue en juin, n’enregistre aucune entrée de navire venu des Flandres. En 1494, le pourcentage de participation s’affaisse à 0,5 %, avec seulement deux entrées de navires. La tendance du trafic à la fin du xv^e siècle privilégie toujours la mer intérieure aux dépens de l’Atlantique ; le cabotage côtier réalisé par les navires de l’ensemble catalan-aragonais occupe encore les trois quarts de l’activité maritime. L’essor du monde atlantique se manifeste par l’expansion de la marine castillane et un certain déclin des flottes vénitienne et florentine, concurrencées par les navires portugais, andalous, basques et galiciens, sur les longs trajets des Flandres ou de la Méditerranée qui avaient fait leur fortune32.

L’essor de la Manche méditerranéenne (1503-1522)

16Comment évolue le trafic de 1503 à 1522 ? Pour le premier quart du xvi^e siècle, les registres de péages sont un peu plus nombreux qu’au xv^e siècle ; il en subsiste sept, échelonnés entre 1503 et 1522.

17Dans l’ensemble aragonais, on note une reprise du trafic maritime des navires valenciens, leur nombre s’accroît régulièrement pour dépasser 200 navires par an (sauf en 1519) et atteindre 374 unités en 1522. Même si le pourcentage des mouvements de navires du royaume de Valence est parfois inférieur à 40 % du total (en 1507, 1510, 1519, 1520), le volume global progresse. La situation de crise des années 1494, où le total des embarcations originaires de Valence ne dépassait pas les 130 unités annuelles, est franchie33. Les tendances esquissées précédemment s’affirment, au nord de Valence les deux ports les plus dynamiques restent Benicarlo et Vinaroz, et à un moindre degré Peñiscola. Ces trois ports, au débouché de l’arrière-pays montagneux du Maestrazgo de Montesa, assurent le quart du trafic réalisé par la flotte Valencienne. Les trois quarts sont assumés par les ports de la côte sud : Denia et Oliva se disputent la prééminence. Denia, dont l’essor n’est pas nouveau, au débouché de l’arboriculture de la région de Guadalest et de Pego, forme avec Xavea une zone très active dans la mesure où ses ports effectuent le transport des amandes et des fruits secs destinés aux marchés étrangers, vers le Grau. Oliva est à la fois le port du sucre, dont la production est menacée par la concurrence de celui de Madère et des Canaries, et le débouché des savonneries locales. Plus au sud, Calpe et Alicante connaissent un développement inégal ; l’essor d’Alicante devient plus régulier de 1509 à 1522, tandis que celui de Calpe est plus sujet aux fluctuations. Alicante commence à devenir le port de rupture de charge, redistributeur des produits de l’Atlantique vers le littoral valencien.

18Les Catalans progressent très régulièrement pendant cette même période pour passer de 130 unités, en 1503, à 207, en 1522 ; la participation des navires catalans est toujours supérieure à 25 %, dans les meilleures années elle atteint 32,4 % L’événement marquant est le déclin de Barcelone : il s’amorce en 1507, se poursuit pendant tout le xvi^e siècle avec une accentuation de 1530 à 160034. Le nombre de navires, en provenance de la capitale du principat, de 1503 à 1522, est de 12 en moyenne. Quels sont les ports qui ont profité de cette stagnation ? Situés au nord de Barcelone, ils se succèdent entre Mataro et San Feliu de Guixols. Tout d’abord Calella, au nord d’Arenys, entre San Pol et Pineda, se développe dès 1503 ; son essor culmine en 1519, 1520, 1522, pour décroître après 1530. De 1503 à 1522, 148 navires, en provenance de Calella, sont arrivés au Grau, contre 88 venus de Barcelone pendant la même période. San Feliu de Guixols, plus au nord, entre Tossa del Mar et S’Agaro, connaît une prospérité identique avec 138 navires : ce port, après une longue éclipse entre 1530 et 1559, va poursuivre son ascension. Tossa, au sud de San Feliu, progresse régulièrement avec 116 navires ; son déclin s’amorce après 1538. Lloret del Mar, au sud du Cabo de Tossa, avec 81 navires, effectue un trafic vers Valence, légèrement inférieur à celui de Barcelone. L’effacement de la côte sud du principat de Catalogne est total. Seule Tortosa, débouché de la laine du Maestrazgo et de l’Aragon, du sel des Alfachs, occupe encore une place notable avec 72 navires. En dépit du déclin de Barcelone, la Catalogne, au début du xvi^e siècle, retrouve à nouveau un certain essor maritime, après avoir connu le seuil le plus bas de 92 navires et 23 % du trafic en 1494. Le redressement de l’économie catalane, que Pierre Vilar situe à titre indicatif dès 1492, Vicens Vives en 1498 et Soldevila dans son histoire de la Catalogne en 1504, à la mort d’Isabelle la Catholique, commence à porter ses fruits35. Quant au déclin maritime de Barcelone, il peut être imputé à l’effondrement de la population et de la production de la ville. La bourgeoisie, les classes moyennes et libérales vont préférer désormais investir leurs capitaux en rentes sur l’État ou « censals » plutôt que de risquer leur fortune dans l’aventure maritime ou des investissements dans la production, comme ils le faisaient autrefois36. La reprise maritime catalane a lieu ailleurs, à Calella, San Feliu de Guixols, Tossa ; il faut souligner que l’essor des trois ports atteint son apogée lors des Germanies de Valence, pendant lesquelles les représentants de la Catalogne gardent une attitude plus que prudente.

19De 1503 à 1510, la participation des îles Baléares – Sardaigne – Sicile subit de fortes oscillations. Nous avions noté la progression des entrées de navires des îles en 1494 qui atteignaient alors 18 % du total ; en 1503, elle tombe à 11 % pour retrouver en 1507 le niveau de 18,4 %. Par la suite, le trafic des îles commence à décliner en 1510, avec 11 % des entrées des péages. La période la plus sombre correspond à la crise sociale et civile des Germanies, de 1519 à 1522, dont la grande île de Majorque subit surtout les conséquences37. Les Baléares assurent toujours plus de la moitié des échanges des îles avec le Grau, cette proportion augmente en 1519, où 40 navires sur 44 viennent des Baléares, et, en 1522, 41 navires sur 50. Le port d’attache des navires est surtout Majorque, premier port des Baléares, suivi d’Ibiza ; le rôle de Minorque reste très limité. L’apport sarde s’affaiblit considérablement de 1503 à 1522 : il n’est en moyenne que de cinq navires par an, sauf en 1507 (9 navires) et en 1510 (8 navires). Alors que les relations maritimes avec la Sardaigne déclinent, celles avec la Sicile connaissent un essor considérable, liées aux crises frumentaires qui secouent le royaume de Valence au début du xvi^e siècle. Entre 1503 et 1522, 106 navires ont apporté du blé sicilien38. Si l’on regroupe ces données pour considérer l’évolution globale de l’ensemble aragonais pendant le premier quart du xvi^e siècle, on constate que les navires en provenance de la Catalogne, du royaume de Valence, des îles, maintiennent leur participation au trafic autour de 76 %39. Par rapport à la seconde moitié du xv^e siècle, les Aragonais sont en recul puisque leur participation de 1459 à 1491 s’était toujours maintenue au-dessus de 80 % ; il faut attendre l’année 1494 pour que le déclin s’amorce. Ce déclin a profité à la marine castillane méditerranéenne.

20Au cours des sept années qui s’échelonnent de 1503 à 1522, le nombre total de navires castillans est de 386, soit une moyenne de 55 navires par an40. L’écart se creuse désormais encore plus entre la Castille septentrionale et la Castille méridionale : 350 navires sont venus du sud, contre 36 des ports galiciens et basques. Les ports de la côte méditerranéenne, de Carthagène à Gibraltar, sont ceux qui ont le plus de relations avec le Levant valencien : Malaga devient la clé de ces échanges, Alméria stagne et disparaît du trafic après 1532, la zone de Carthagène ne retrouve pas l’essor de la fin du xv^e siècle ; au contraire, Mazarro, port de l’alun, se développe pour dépasser la précédente. L’essor du littoral murcien et andalou s’essouffle en 1528 ; il semble que Mazarro, comme Malaga et Alméria, s’enfonce dans une lente torpeur après cette date41. Quelques ports apparaissent épisodiquement pendant les Germanies, entre 1519-1522, comme Adra à l’ouest d’Almeria, Almuñecar à l’ouest de Motril, ou Marbella et Gibraltar. Au-delà du détroit de Gibraltar, l’Andalousie et l’Algarve atlantique forment trois régions maritimes. La première est celle de la baie de Cadiz : Jerez, Puerto de Santa Maria. Cadix s’est fait éclipser par Puerto de Santa Maria, mais les deux tiers du trafic de la Castille méridionale atlantique passent par les deux ports. Plus limité est l’apport du Guadalquivir, regroupé autour de Séville, tout entière tournée vers l’Amérique, et San Lucar de Barrameda ; l’absence de Séville, dans les registres de péages, devient définitive après 1520. Palos, Huelva se sont faits supplanter par Ayamonte, à l’embouchure du Guadiana, qui envoie quelques navires à Valence entre 1509 et 152242. La répartition du trafic sur la côte de la Castille méridionale s’est modifiée : Malaga devient le débouché des blés castillans, les ports de la baie de Cadix maintiennent leur essor, tandis que Carthagène – Almeria déclinent, ainsi que la région de Huelva. La côte septentrionale de la Castille n’envoie plus que très épisodiquement ses navires vers le Grau, avec 36 navires entre 1503-1522 pour sept années. Nous sommes loin des 23 navires annuels de 1488 ou des 20 navires de l’année 1494. Parmi les ports galiciens, la Ria de Noya-Muros, celle de Pontevedra, celle de Bayona-Cangas restent citées. En Biscaye, la côte entre Guernica et San Sebastian fournit l’essentiel des effectifs43.

21Au moment où la reconquête s’est terminée, les conquêtes des nouveaux mondes et du Maghreb prennent le relais de la précédente. A partir du royaume de Grenade, les Rois catholiques s’emparent de Melilla en 1497, de Mers el Kebir en 1505, du Peñon de Velez en 1508, d’Oran en 1509, de Mostaganem, Tlemcen, Tenes et d’Alger en 1510. Ce que Fernand Braudel a appelé la Manche méditerranéenne, délimitée par Gibraltar, Alger, Valence, devient une mer castillane. Son essor se reflète à travers les péages valenciens de 1503-1520, avec le développement de la côte castillane méditerranéenne, en particulier de Malaga. Si ces succès initiaux n’ont pas été poursuivis, s’ils ont été sacrifiés aux mirages italiens et à la colonisation des nouveaux mondes, il n’en reste pas moins que le vieux rêve de thalassocratie aragonaise se réalise, pendant quelques années44. Tandis que les ports de la Castille méditerranéenne fournissent au littoral valencien les plus gros contingents de navires, Séville se voit allouer le monopole du trafic avec les Indes. Les ports de Biscaye, par le biais des consulats de Burgos et de Bilbao, organisent sous contrôle royal les exportations de laine45. La conquête des côtes du littoral maghrébin va par conséquent amener un regain de trafic avec la Berbérie, qui culmine en 1509-1510, au moment où le lieutenant du trésorier du Roi, le convers valencien Alfonso Sanchiz, a obtenu la concession du monopole du commerce avec l’Afrique. Les relations avec la Berbérie, qui ne représentaient dans la seconde moitié du xv^e siècle que 2 à 3 % du total, avec 5 à 8 bateaux par an, dont le courant des trois galères vénitiennes de Berbérie, atteignent des pourcentages de 4 %, 4,3 % du trafic en 1509-1510, et des effectifs de 27 et 28 bateaux annuels. De 1503 à 1510, Mers el Kebir, puis Oran sont les plus souvent cités, puis Alger et Bougie en 1510. Entre 1519-1520, la conquête africaine a été abandonnée, les relations avec la Berbérie sont devenues plus réduites pour osciller entre 0,1 et 0,9 % du trafic46. Les galères vénitiennes de Berbérie, qui avaient subi les contrecoups du monopole d’Alfonso Sanchiz, entre 1510-1518, reviennent sur le littoral africain, pour desservir à nouveau Valence en 1519-1520.

22Les progrès des relations avec la France, qui s’étaient amorcés en 1494, se confirment pendant cette période. Comme précédemment, c’est surtout la France méditerranéenne qui est concernée. A la fin du xv^e siècle, le chiffre des navires français présents au Grau n’avait jamais dépassé les 12 ou 13 unités annuelles47. La tendance change au début du xvi^e siècle, au cours des sept années, qui s’échelonnent entre 1503 et 1522, 125 navires font escale. Ils représentent une moyenne annuelle de 18 navires et même un peu plus, puisque l’année 1522 n’a vu que 2 navires français. Le volume des navires a augmenté, même si le pourcentage global, par rapport au total du trafic, ne se situe qu’entre 3 et 4 %. La France méditerranéenne est seule présente ; les plus gros contingents de navires viennent du Languedoc, de Narbonne ; Sérignan n’est mentionné qu’une fois en 1509. Aygues Mortes se maintient au niveau de 7 à 8 navires annuels jusqu’en 1510, après une éclipse en 1519-1522, le nom d’Aygues Mortes disparaît des péages après 1538. Marseille n’apparaît que très épisodiquement en 1507-151048. L’Italie voisine voit son trafic avec le littoral valencien progresser considérablement : 154 navires arrivent au Grau entre 1503 et 1522, au rythme de 22 navires annuels en moyenne. Or, dans la seconde moitié du xv^e siècle, le rythme annuel n’avait jamais dépassé 14 navires49. Pendant le premier quart du xvi^e siècle, l’ensemble de la Riviera ligure (Gênes-Savone), avec 52 navires, noue autant de relations avec le Levant valencien que les 53 navires en provenance de Naples. L’extension du trafic génois traduit la part prépondérante de ces derniers qui forment, au début du xvi^e siècle, la colonie marchande la plus active. Le trafic avec le royaume de Naples bénéficie, à partir de 1503, de l’élimination des Français par Gonsalbo de Cordoue à Cérignoles : cette victoire replace Naples sous la domination espagnole pendant deux siècles. Naples reste, avec Gênes, le seul port de la péninsule italienne à entretenir des relations constantes avec le port de Valence au xvi^e siècle50. La participation vénitienne s’amenuise, les années 1507 et 1520 sont les seules à signaler la venue de trois et deux navires vénitiens, auxquels s’ajoutent les galères des lignes régulières de Berbérie et d’Aygues Mortes dont on retrouve la trace dans la série des sauf-conduits accordés par le Bailli51. Le reste du trafic entre 1503 et 1522, composé de 38 navires, se répartit entre les ports de la mer Tyrrhénienne, depuis Livourne en Toscane, Civita Vecchia dans le Latium, Castellamare et Sorrente en Campanie et les ports du golfe de Tarente et de l’Adriatique : Tarente, La Barletta, Manfredonia, Ancône.

23Les relations avec l’Atlantique demeurent identiques à celles de la fin du xv^e siècle. Les Flandres représentent toujours moins de 1 % du trafic au rythme moyen de 2 navires annuels, sauf en 1510 et 1519 où sont arrivés 4 et 5 navires52. Les liens avec le Portugal demeurent stables : 72 navires en sept ans, soit une moyenne de 10 navires par an, identique aux années 1488-1494. La majorité du trafic vient de l’embouchure du Tage, de Lisbonne, de la baie de Setubal et de Lagos, port de l’Algarve à l’abri de la Ponta de Piedade. Le seul port actif au nord de Lisbonne reste Viana do Castelo, il faut noter l’effacement de Porto53. Le trafic avec les îles portugaises de Madère et des Açores est épisodique. Nous avions relevé la présence d’un navire venant de Madère en 1488 ; on en retrouve un en 1503, par la suite toute trace de relations directes avec l’île disparaît au xvi^e siècle. Le trafic avec les Açores est à peine plus suivi. En 1503 et 1520, un navire des Açores aborde au Grau ; néanmoins, les péages se font l’écho des arrivées de navires des Açores, jusqu’en 1538. Les Canaries espagnoles fournissent un contingent de 10 navires entre 1503 et 1519, pour disparaître par la suite des séries des péages54. Le trafic du littoral valencien, tel que l’on est en mesure de l’évaluer au début du xvi^e siècle à partir des péages de mer, témoigne de la persistance de l’activité des marines catalane et Valencienne, en dépit d’un certain déclin de Barcelone, de l’essor de la Castille méridionale, du développement des liaisons avec l’Italie, surtout avec Gênes et Naples ; tandis que la conquête des côtes de Berbérie, de 1497 à 1510, amène un nouvel essor des relations maritimes avec cette région. Il faut attendre les années 1530 pour que cette vitalité diminue et que, selon la formule de Fernand Braudel, s’assoupissent ces côtes55. Il impute ce phénomène aux méfaits de la course barbaresque qui s’intensifie alors, tandis que seul survit le petit cabotage. Pierre Vilar attribue le déclin catalan en Méditerranée, entre 1526-1575, au transfert des activités du principal vers l’ouest, la Castille et surtout ses foires56.

Navires et types d’embarcations de 1404 à 1525

24Si nous avons pu évoquer les grandes lignes du trafic du littoral valencien aux xv^e et xvi^e siècles, à partir du registre de « marchandises prohibées » de 1404 et des séries des péages, conservés à partir de 1459, ces sources apportent aussi des éléments sur la nature des embarcations utilisées. En suivant l’évolution des types de navires et de leurs tonnages, c’est aussi à la transformation du trafic que nous assistons, nous passons du petit cabotage traditionnel au grand commerce.

La « barqua » du littoral valencien en 1404, l’apparition du « laut », la survivance de la nef

25En 1404, le terme le plus utilisé est bien celui de « barqua » qui représente 86 % des embarcations mentionnées. Ce pendant de la barque, ou barge des côtes françaises de l’Atlantique, est un terme générique qui désigne des navires de tonnages et de caractères différents. Jacques Bernard les décrit pour l’Atlantique comme : d’assez grands navires, faits à clin, hauts sur quille, bien enchastillés, couverts d’un tillac continu et capables de porter une centaine d’hommes, gréant enfin comme les nefs un seul mât et une voile carrée57. C’est ce type de puissantes barques qu’ont dessiné les scribes sur une des pages de garde du registre des « coses vedades » de 1404. Elle apparaît, elle aussi, haute sur quille, bordée à bords francs, autant que l’on puisse juger d’après ce dessin à la plume. Le scribe a souligné d’un trait plus accentué l’étrave, les préceintes de bordés épais qui entourent la coque, à différentes hauteurs pour renforcer les ponts, épouser les courbes particulières du navire. Une partie du gouvernail d’étambot rectangulaire apparaît à la poupe, au-dessus de la ligne de flottaison. La proue fixée au sommet de l’étrave se termine en éperon, par un bec assez prononcé masqué en partie sur le dessin par une bannière couronnée ; elle est percée de deux écubiers par où passent les câbles des ancres. Le développement d’un château arrière important est accentué par le trait noir des préceintes. Comme les nefs, elle porte un seul mât, garni d’une hune et d’une voile carrée, sur vergue horizontale58.

26Au début du xv^e siècle, la « barqua » est un robuste voilier de haut bord, dont le tonnage varie de 20 à 100 tonneaux59. Elle peut atteindre de forts tonnages, comme les 400 tonneaux des grandes barques anglaises que cite Jacques Bernard ; mais elle se situe plutôt vers des tonnages inférieurs à 100 tonneaux, comme celles des côtes françaises qui circulent de la Manche à l’Atlantique. Elles se livrent au cabotage, elles n’hésitent pas non plus à affronter la haute mer et les voyages plus lointains, comme celle d’Anthoni Garcia de Sévilla, arrivée au Grau le 14 janvier 1404, ou celle d’Uchua Perez, venue de Biscaye le 19 janvier 1404. Jean-Claude Hocquet montre qu’à la même époque l’Adriatique est aussi le domaine de la barque « vite chargée dans un médiocre port »60. De même, Jacques Heers souligne l’importance de ces navires de faible tonnage en Méditerranée, que l’on désigne sous le nom de barque, qui peuvent être à Gênes : « un très petit bâtiment, voué aux tâches obscures et besogneuses du cabotage et du petit trafic le long des côtes ». A Barcelone, au contraire, exactement à la même époque, la « barca », c’est surtout le navire castillan d’un tonnage déjà honnête, susceptible d’être lancé sur tous les itinéraires61... On retrouve la même tendance en Sicile, où Henri Bresc, entre 1350 et 1400, évalue la flotte sicilienne à « 7 navi, 7 coche, 10 legni, 9 navilia, 5 galee mercantili e piu di 50 barché »62. La barque y fait prime, elle atteint alors entre 9,67 m et 7,26 m, d’après les deux contrats de construction réalisés à Palerme, en 1410 et 1428. Une enquête un peu plus tardive, réalisée en 1460-1461, montre que la barque sicilienne peut porter entre 10 et 70 salmes générales de Sicile, c’est-à-dire entre 2 et 18 tonneaux en moyenne de port utile63. Les plus grosses dépassent les 10 m et approchent des 13,50 m en quilles.

27Nous n’avons malheureusement pas retrouvé de contrats de constructions de barques, seuls les dessins des registres des péages peuvent faire ressurgir l’allure générale de ces bâtiments, assez larges pour leur longueur, avec un tillac continu, un château arrière suffisamment développé pour servir d’abri. Ces navires assurent alors l’essentiel du trafic maritime du Grau, au début du xv^e siècle. Petit, maniable, il suffit de quelques hommes d’équipage pour hisser la voile carrée ; c’est ainsi qu’il apparaît dans une des lettres initiales du livre du Consulat de la mer, conservé aux Archives municipales de Valence.

28Le « laut » amorce au même moment une carrière qui va en faire le navire le plus populaire du monde aragonais, jusqu’au xvi^e siècle. En 1404, il ne représente que 6 % des effectifs au Grau, lors de la concession de licences d’armements. Son tonnage ne dépasse pas les 50 tonneaux, mais il dispose de trois mâts et de voiles latines. Dessiné sur l’une des pages de garde des « coses vedades », il se différencie de la barque par le développement de ses châteaux qui en font un navire de haut bord. Proue et étrave surplombent presque à la rectiligne le fil de l’eau ; le dessin, moins précis que celui de la barque, ne permet pas de déterminer la nature du bordage. Mais les préceintes continuent à renforcer les courbes de ce navire, moins pansu, à carène plus effilée. La proue porte encore un éperon. Les trois mâts se terminent par des hunes, avec des entailles destinés aux poulies des drisses et autres cordages ; seul le grand mât est garni d’une voile latine triangulaire et de son antenne. L’allongement de la coque se marque sur le dessin par l’affinement de l’angle entre la ligne d’eau et l’étrave qui forme un angle de 35°, proche de celui de la caravelle, alors que celui de la nef catalane reste de l’ordre de 45°64. La moindre résistance de la carène plus effilée à l’eau s’accompagne de l’adoption de la voile latine triangulaire à antenne inclinée, qui permet au « laut » d’augmenter sa vitesse et d’évoluer plus facilement au vent, gouverné par un aviron de poupe. Le « laut », en ce début du xv^e siècle, est une véritable révolution nautique. Il va prendre le relais de la barque ; à ce navire court, rond, plat à l’arrière, ne disposant que d’un gouvernail d’étambot et d’une voile carrée qui suffit à pousser le navire par vent arrière, il substitue un navire plus long, plus pointu, bordé comme la « barqua » à franc bord, comme l’allait être le bordage des caravelles. Pour fixer les bordés sur la membrure, on continue à utiliser les clous de métal, selon la technique méditerranéenne qui s’oppose à l’habitude des charpentiers de mer anglais et flamands d’utiliser des chevilles de bois65.

29Aux côtés du « laut », le grand voilier rond du Moyen Age, la « nau », nef, assure encore 4 % du trafic du Grau en 1404. C’est un gros navire destiné au trafic des pondéreux ; mais, comme pour les embarcations précédentes, nous en sommes réduits à ne disposer d’aucun témoignage d’archives, dans la mesure où les contrats de construction s’effectuent par simple convention verbale. Il nous reste à utiliser le recours à l’iconographie et les représentations de ces nefs stylisées qui décorent les plats de céramique de Manises du xv^e siècle, comme celui du Albert and Victoria Museum de Londres. La nef du xv^e siècle se caractérise par ses nombreux mâts, quatre en général, parfois cinq. Les rapports de longueur à largeur restent inférieurs à 2,5. Les nefs se présentent comme des navires courts et ronds, recouverts d’un tillac, ils sont garnis à la proue d’un château ou « sobrecubert », à la poupe d’une « demie couverte ». Ces deux châteaux avant et arrière donnent à la nef médiévale sa physionomie particulière, en jaillissant à l’avant en saillie et à l’arrière. Ils sont recouverts par la « tolda » en charpente légère qui peut être surmontée par la « camara de popa », véritable chambre réservée aux notabilités à bord. La puissante membrure de la coque, large et tirant plus d’eau que les précédentes embarcations, nécessite des pièces de renforcement que nous avons vu apparaître sur les barques (serres-carreaux et préceintes), auxquels s’ajoutent les éléments verticaux : les « bularcamas » castillans. De même, la qualité des bois diffère pour construire la coque, le tillac et les châteaux. On utilise distinctement les « taulas » – planches – d’orme, de chêne, de pin ou de peuplier blanc, selon leur affectation aux œuvres du navire. L’assemblage des bordes se fait à l’aide de clous divers « clavo de 40, clavo de 30, clavo grossa, clavo taular »66.

30L’échouage par fortune de mer d’une nef du Roi de Castille, sur la plage du Grau en 1415, donne lieu à la récupération et à la vente des mâts, cordages, gréements et armements du navire. Le mât va être enlevé, ainsi qu’un mât de misaine, vendu avec deux antennes au marchand génois Tomas Italia. On emploie les termes suivants : « lo arbre de la dita nau, dos antennes e un arbre de migana de la dita nau ». Maintenu par des bastaques et des étais, le mât principal fixe est situé au milieu de la nef, serré par des roustures. Transversalement, il est maintenu par les haubans, « tirants », qui se rejoignent sous la hune et prennent appui sur les deux bords, par des caps de moutons métalliques. La vergue, appelée ici « antenne », est liée transversalement au mât par le racage, « raqua », avec ses « trossa », drosses. Elle est maintenue par des balancines, hissée par des drisses et dirigée par des bras « ço es caps plans, amans, stralys pera la exarcia del arbre de la dita nau ». L’antenne sert de support à la voile de chanvre ou de coton, « lo treu », le tref, ou grande voile, qui est vendue 2.817 sous ; bien qu’elle ait été malmenée par la tempête, elle s’accompagne de trois bonnettes maillées « tres bonetes ». La voile est maintenue au vent par des boulines et des armures : « costes e stralls », bordée par des écoutes et contre-écoutes : « scotes e contra escotes », qui pèsent un total de seize quintaux et sont vendues au poids, à cinquante sous le quintal67. Au début du xv^e siècle, comme le fait remarquer Jacques Bernard68, on multiplie les supports du mât, les gréements : « spertines per enginyar le empiulament del dit arbre », « espars » et cordages, qui étayent les haubans. Pour faciliter la manœuvre, les poulies, les roues de bois ou de métal apparaissent à bord. On vend pour cinquante sous « un coll e una talla redona e très polliges ». Le gréement a commencé à se diviser, la nef du Roi de Castille dispose d’un second arbre, un arbre de misaine, dont les archéologues et historiens anglais ont décelé la présence, à partir des années 1410 sur les nefs, suivi d’un troisième, à partir des années 1430-1440. On constate une évolution semblable des techniques en Atlantique et en Méditerranée. Il existe une unité du monde maritime que confirme la similarité des termes nautiques. L’apparition de la misaine est une révolution technique sur la nef, elle est contemporaine de celle du « laut » à trois mâts qui amorce sa brillante carrière au début du siècle. Elle peut traduire les tâtonnements des maîtres-charpentiers de navires hésitant à porter le second mât à l’avant ou à l’arrière du grand mât, puis prenant le parti d’implanter deux misaines. La nef du Roi de Castille dispose aussi de trois ancres ; la plus petite est vendue à Johan de Linas et ne pèse que trois quintaux ; qualifiée « d’ancora poqua », elle s’accompagne de deux ancres plus grosses, de neuf et treize quintaux, qu’achètent le marchand génois Thomas Italia et le gardien du Grau, Johan de Castro. La barque de la nef, « bateu de la dita nau », est vendue avec ses dix rames, et la pelle pour remuer le lest : « paleta ». Cet inventaire de la nef du Roi de Castille illustre bien l’évolution de la nef au début du xv^e siècle, caractérisée par la division du gréement, la multiplication des mâts et de la voilure qui vont permettre au navire un meilleur équilibre sous voiles.

31Parmi les autres types de navires qui fréquentent le Grau en 1404, il faut faire une place à une embarcation en voie de disparition sur le littoral du levant méditerranéen : la « coqua », importée des mers du Nord. Ce gros navire de charge, comme la nef, jauge de 100 à 200 tonneaux ; il aurait été introduit en 1303 par les Bayonnais. Frédéric Lane trouve la première mention d’une « coccha » à Venise, en 131569. Pourvue d’une quille longue, d’une carène profonde à un seul mât, muni d’un tref carré que l’on pouvait augmenter ou réduire à l’aide de bonnettes maillées, la « coqua » présente une allure générale plus anguleuse que la nef. Alors qu’elle ne représente plus que 0,2 % de la flotte au Grau en 1404, la « coqua » a connu son heure de gloire une vingtaine d’années auparavant. Comme le rappelle Claude Carrère, l’époque de sa plus grande faveur se situe en 1382, lorsque les coques de Francesch de Casagia, de Pere de Capdebou, de Guillem de Casareyna assuraient les relations de Barcelone avec Alexandrie70. La coque catalane aurait été de plus faibles dimensions que son homologue atlantique ; elle contribue avec le « leny », au XIV^e siècle, au transport du sel d’Ibiza. Elle correspond aux « cogs » bordelaises d’une centaine de tonneaux porteuses de vin évoquées par Jacques Bernard, qui enregistre leur quasi-disparition du trafic, au xv^e siècle71. Disposant d’un seul mât, d’une voile carrée, du gouvernail d’étambot, la coque intègre dans sa ligne les châteaux avant et arrière. Elle pouvait être manœuvrée par un équipage réduit. Elle avait une bonne allure au vent, mais, en dépit de ces avantages, elle est supplantée par la « nau » et le « laut », dont les types commencent à se fixer au début du xv^e siècle. A côté des vaisseaux ronds « barqua, laut, nau, leny, coqua » qui représentent à eux seuls 98 % des effectifs au Grau, il faut faire une place aux vaisseaux longs à rames, appelés « galiota, fust, galea, galera », dont le rôle dans un commerce de pondéreux, comme l’était celui du royaume de Valence, demeure minime.

Les vaisseaux longs à rames : Galea, Galeota, Fustes

32On construit alors surtout des galères de garde, destinées à des opérations de surveillance le long des côtes, ou à l’escorte des convois de céréales venus du Languedoc, d’Italie du Sud ou de Sicile, à l’approche du littoral valencien. Ce n’est qu’entre 1435-1450 que l’on commence à construire, sur les chantiers valenciens, le type de la « galea grossa de mercaderia » sur le modèle vénitien. Rappelons que les Vénitiens ont mis au point ces grandes galères marchandes, vers 1313-1318, lorsque les voyages vers les Flandres ont commencé. Les galères à la mesure des Flandres atteignent 170 tonnes de fret, alors que celles à la mesure de Romanie sont un peu moins importantes et ne dépassent pas 130 tonnes72. Au XIV^e siècle, ces grandes galères marchandes vont atteindre leur plus grande dimension et transporter jusqu’à 250 tonnes utiles ; ce sont des galères de ce type qui font escale à Valence chaque année, en venant d’Aygues Mortes et de Berbérie, et que les scribes des péages décrivent sous le nom de : « galères vénitiennes d’Aygues Mortes et de Berbérie ». Le rapport entre la largeur et la longueur des grandes galères est de un à six ; ces galères sont devenues des voiliers, on n’utilise la force des rames qu’en cas de besoin ou à l’entrée et à la sortie des ports. Elles disposent de deux arbres : « l’arbre majeur » et l’arbre de misaine ; ce n’est que dans la première moitié du xv^e siècle qu’elles adoptent un troisième mât. L’arbre majeur porte l’antenne, qui soutient la grande voile latine triangulaire de coton, que l’on remplace par gros temps par un tref carré ; l’arbre de misaine se garnit de la voile de « migana », en arrière vers la poupe. Elles sont hissées par des « amants » de chanvre (itagues), soutenues par des balancines « ostes et sostes » orientées par des palans qui jouent le rôle de bras « esparcines de canem ». Selon le temps, le grand mât fait alterner quatre voiles : la grande voile triangulaire latine ou « artimon », c’est la grande voile que l’on hisse par beau temps, lorsque la brise est bonne. Si le vent arrière devient trop fort, on amène la vergue et on utilise une voile latine plus petite à laquelle succède le tref carré, ou le « papafico » triangulaire. La grande galère marchande a donné lieu à des variantes de moindres dimensions ; plus effilées, sept ou huit fois plus longues que larges au niveau du pont, elles sont appelées « fustes, galeota », avec seulement un ou deux rameurs par banc. Elles ne disposent que d’un mât placé à l’avant, gréé en voile latine que l’on remplace par gros temps, qui s’accompagne parfois d’un petit trinquet de proue. Elles utilisent un gouvernail d’étambot et deux gouvernails latéraux.

33Au début du xv^e siècle, leur rôle est assez médiocre puisqu’elles ne forment que 1,8 % des effectifs du Grau. A Bordeaux, on constate la même tendance : « Dans le dernier siècle de la Guyenne anglaise, en tout cas, les galères ne se montrent plus guère à Bordeaux »73. Ces galères légères n’ont qu’une faible capacité de fret et exigent un équipage nombreux, entre « galiots ou acordats de galées », marins, rameurs et hommes d’armes. Mais, en contrepartie, elles associent les avantages de la navigabilité et de la sécurité, puisque la chiourme des rameurs pouvait se convertir, en cas de besoin, en autant de combattants74. Ces avantages ont permis aussi à la galère, aux « fustes, galiotas », de survivre, au cours du xv^e siècle, à Valence au service du Roi ou de la cité ; surtout lors des opérations belliqueuses d’Alphonse V et de sa première tentative de conquête du royaume de Naples. A partir de 1435, sous l’impulsion des jurats, du conseil de la cité, on inaugure une politique maritime qui tente de créer des lignes de navigation régulière avec la « terra de Moros » et l’Ultramar, sur le modèle vénitien, florentin et catalan. On exige alors de ces « galères grosses de mercaderia » de charger des marchandises précieuses et de ramener des épices. Alors que la galère poursuit encore sa carrière au xv^e siècle, avec un regain de gloire à partir de 1435, des navires de type nouveau apparaissent, lors des octrois de « guiage » ou dans les archives des péages de mer, dont la première série conservée remonte à 1459.

34A partir de cette date, la composition des flottes s’est modifiée et les nouveaux navires, dont on avait noté l’apparition en 1404, ont supplanté des types d’embarcations plus anciennes. Ces dernières ne répondent plus aux impératifs du trafic, entre la nécessité d’augmenter les tonnages pour assurer le transport pondéreux et la nécessité pour les petits armateurs et parsonniers de diviser les risques et les frais en utilisant des navires rapides et plus petits, afin de multiplier les rotations. L’ancienne « barqua » catalane, dont nous avions noté l’écrasante prééminence en 1404, voit sa participation diminuer de plus des trois quarts pour laisser la place au « laut ». Disposant de trois mâts, de voiles latines, d’une coque effilée, le « laut » est devenu le type de navire le plus courant des eaux Valenciennes : 40 % des embarcations présentes au Grau en 1459 sont de ce type. Ce succès va se poursuivre jusqu’au début du xvi^e siècle ; en 1520, le pourcentage des « lauts » est de 59,6 %75. Progressivement, l’ancienne « barqua » s’efface, mais elle réussit tout de même à assurer encore quelque 10 % des mouvements de navires, jusqu’en 1520. Des types nouveaux s’imposent, dérivés des galères : « balener, gondola, berganti ».

L’apparition du baleinier, de la gondole, du brigantin

35Le baleinier inaugure sa carrière aux XIV^e et xv^e siècles, sur les côtes de l’Atlantique et de la Manche ; Jacques Bernard situe son origine sur les chantiers du golfe de Gascogne, en Biscaye ou à Bayonne. A Valence, il fait son apparition dans les lettres missives du bailliage comme navire de course. En mars 1416, Johan Mercader ordonne à son lieutenant à Denia, Andreu Sart, d’empêcher le « balener », armé en course à Denia, de s’emparer d’un autre « balener »76 portugais, chargé de poissons salés et d’autres biens qu’il porte à Valence. Cette vocation corsaire ne se dément pas par la suite puisqu’en août 1438 deux Basques, Pere Yvanys de Meaurio (capitaine), Johan Martinez Daguerra (patron d’un baleinier de Biscaye), demandent au Bailli un sauf-conduit pour décharger au Grau leurs marchandises et des : « têtes de Maure qu’ils ont prises, dont ils veulent faire encan »77. Comme les Castillans, les Portugais ont une prédilection pour ce navire à vocation marchande et corsaire. Un chevalier du Portugal, Pere Vicent, patron d’un baleinier « Regali » et d’une barque « Sent Cristofol », sollicite aussi un sauf-conduit pour venir au Grau avec un chargement de poissons salés, de fromages et seize têtes de Maures78. Armé à Valence sur la côte sud, dès le début du siècle, son aire d’extension s’étend aux côtes italiennes où il peut être utilisé pour le transport de pondéreux, comme en fait foi le sauf-conduit accordé par Pere Garro, conseiller du Roi à Ferranto de San Caxano, patron du baleinier de « Carlo Gatani et Compagnie de Rome », venu au Grau chargé d’aluns et d’autres marchandises79. En Atlantique, à Bordeaux, on les voit surtout affectés en priorité à la protection de la ville et du fleuve. Mais comme les baleiniers castillans, portugais ou valenciens, ils n’hésitent pas à s’attaquer aux navires marchands, au large de l’île de Ré ou de la côte d’Olonne, quand l’occasion se présente. C’est un petit navire, dont le tonnage oscille entre 80 et 40 tonneaux, assez long et bas puisqu’il dispose d’avirons comme la galère, ce qui le rend assez manœuvrier. Il peut charger à son bord une cinquantaine d’hommes, comme le baleinier « Santa Caterina » du chevalier valencien Rodrigo Diez. Il est vrai qu’il est armé alors, en janvier 1439, au service du Roi, et qu’il embarque trente-six arbalétriers, neuf hommes d’armes80. Ce navire, assez long et bas, a la particularité de ne disposer que d’un seul mât, mais son vaste tref, augmenté de trois bonnettes, offre une surface de voile considérable qui explique sa rapidité. Il va suivre l’évolution générale au cours de la première moitié du xv^e siècle. Il adopte deux mâts supplémentaires, de part et d’autre de l’arbre majeur, tout en étant fidèle aux voiles carrées. Il apparaît, par conséquent, comme un compromis avec la galère, dont il conserve l’allure, les rames et les traditions atlantiques des voiles carrées81. Il est devenu tout à fait en vogue au début du xv^e siècle. Alphonse V en acquiert un pour 495 livres en 1421, avec le marin Bernat Leopart de Valence, auprès du marchand Pere Castellan, procureur du comte de Niebla82. La plupart des baleiniers achetés à Valence au cours du siècle sont originaires de Castille ou du Portugal. Le baleinier « Santa Maria de la Merced », de trente tonneaux de port, vendu en février 1436, appartient à Nichola Goterric de Séville. Le baleinier « Santyago », du marchand de Valence Andreas Roig, est possédé, en 1479, en association avec deux Galiciens : Lope Ferrandez et Gomez Jubero83. Le frère Felipe de Boyl, trésorier de l’ordre de Montesa, en achète un en 1481 à deux voisins de Liqueitio : Pere Martinez et Johan Perez de Lada. A la même époque, le marchand florentin Johan del Vinyo devient propriétaire d’un gros baleinier de 75 tonneaux « Santa Maria », appartenant à Pere Baces de Porto, qu’il revend dix jours après au marchand piémontais Luis de Montferrat. Quelques années plus tard, Alfonso Borgullo, « voisin » de la Corogne, cède le baleinier « San Beneyt » aux marchands Valenciens Johan Adrover et Gaspar Valenti. C’est encore à des Galiciens que s’adresse le marin de Dénia, Johan Todori, pour obtenir le baleinier « San Marco », appartenant à Royz Depernans de Corcubion et Ferdinand Dalmallo, « voisin » de Finisterre84. L’un d’entre eux, le baleinier « Santyago » atteint 100 tonneaux quand son patron, le Galicien Gonçalbo de Pas, le vend au marchand valencien Andreu Font, en février 1493. Il semble par conséquent que les baleiniers, qui étaient des navires assez petits, entre 30 et 50 tonneaux dans la première moitié du xv^e siècle, aient évolué par la suite vers des tonnages supérieurs pour atteindre les 100 tonneaux. Tout en gardant leur rapidité et leurs qualités manœuvrières, ils se sont convertis en moyens transporteurs. Ils ont quelque peu abandonné leur première vocation corsaire85.

36Les registres d’armements en course vers la Berbérie témoignent de cette évolution. Les mentions de baleiniers deviennent plus rares après 1455-1456. Certes, on trouve encore, ici et là, la présence d’un baleinier, comme celui de Pere Rodrigues en 1468-1469, ou le baleinier « Santa Maria del Campo » du marchand Gaspar Batle en 1478- 1479, celui de Pere Valls en 1481, ou de Johan Perez Dalça en 1487. Désormais, les corsaires préfèrent utiliser d’autres navires : « lauts, galiotas, caravelles, sagetias ». Les baleiniers valenciens n’ont pas connu le sinistre destin des baleiniers bordelais, désarmés pour de longues périodes, pourrissant dans un « chay » ; ils ont été utilisés comme navires marchands et corsaires à l’occasion. Leur vocation marchande s’est affirmée à partir du moment où leurs tonnages se sont élevés, sans que le navire ne cesse d’être rapide et manœuvrier, grâce à la multiplication des mâts et à la division des gréements. Ils sont utilisés jusqu’au début du xvi^e siècle. Pendant cette période, la gamme des petites galères se diversifie, la plus populaire est la « galeota ».

VALENCE ET LE PORT DU GRAU

37Elle dispose de 9 à 22 bancs de rameurs ; c’est un navire corsaire par excellence, rapide et léger, que l’on arme de préférence vers la Berbérie et le royaume de Grenade. Le « berganti » (brigantin) l’accompagne souvent ; il amorce sa carrière au milieu du xv^e siècle où il ne représente encore que 1,5 % des mouvements de navires pour atteindre 6,5 % en 1491. Le premier que nous rencontrons en mai 1459 est un brigantin de « 12 bancs » de rameurs, patronné par Pedro lo Remolar ; en 1460, il effectue encore un voyage vers la Berbérie, sous le patronage d’Andreu Muntalba ; il poursuit sa carrière en 1462, sous le patronage de Johan Livello. C’est un navire du même type qu’arment de conserve le notaire Johan Rull et l’acconier Alfonso de Cordova, en août 1466. Cette fois-ci, il est caractérisé par le nombre de rames et non par les bancs de rameurs dont il dispose : il s’agit du brigantin de 11 rames « Santa Maria », patronné par Pedro de Rovercas. Par la suite, Johan Rull et Alfonso de Cordova en acquièrent un second qu’ils envoient en course vers la Berbérie, en octobre 1468, et qu’ils font patronner par Johan del Portillo et Pasqual de Castro. Plus tard, en 1483, c’est ce type de navire à rames et à voile latine, plus petit que la galeota, que choisissent Altubello de Centelles, le marin Sancho de Torsios, le laboureur Johan Seriol, le marchand Johan Marquo, pour effectuer la course au large des côtes d’Afrique et du royaume de Grenade. Aux côtés de ces petites galères de moyen tonnage comme la « galeota », le « berganti », les registres de péages de 1459 mentionnent aussi « l’esquif », petite chaloupe des galères, ou la « gondola » qui remplit le même rôle. La « sagetia », que l’on retrouve en Adriatique pour le transport du sel destiné à Venise, sous le nom de « saette »86, apparaît aussi dans les registres de 1459, sur le littoral valencien. Sa carène effilée, l’utilisation de rames, la classent parmi le groupe des galères ; c’est aussi un bon voilier à trois mâts à voiles latines dont les possibilités de port utile, entre cinquante et cent tonneaux, auraient pu en faire un concurrent du baleinier basque. Néanmoins, la grande nouveauté n’est pas là ; elle vient de la diffusion de la caravelle qui représente 8,5 % des navires venus au Grau, au cours des six premiers mois de l’année 1459.

La caravelle

38La première mention d’une caravelle, que nous avons relevée dans les archives du bailliage, date de 1434. Il s’agit d’un sauf-conduit accordée à Johan Lorenç, patron d’une « caravelle ou nef » du royaume de Portugal. Ce dernier sollicite, le 13 octobre, l’autorisation de venir faire l’encan de 13 têtes de Maures de Berbérie et de diverses marchandises. L’année du doublement du Cap Bojador par Gil Eanes, l’une des premières caravelles aborde au Grau87. Le scribe hésite à se prononcer sur la nature du navire, il inscrit le mot en l’accompagnant d’un équivalent ou « nef ». Par la suite, les Portugais continuent à affirmer leur primauté dans ce domaine ; en septembre 1450, Ferrando Cuero, Alfonso Ferrandez, maîtres et patrons de deux caravelles de la ville de Lisbonne, viennent décharger à Valence : sardines, congres, merluches, cuirs de bœufs et autres marchandises88. En janvier 1456, Nuño Vasques de Lisbonne, patron de la caravelle- « calavela » Sent Pedro, débarque à son tour poissons salés, robes et marchandises89 ; un sauf-conduit identique est accordé, en juin, à Andres Gallard du Portugal. Si l’on examine les registres du péage de 1459, on constate que la première caravelle enregistrée cette année-là vient de l’ensemble aragonais. Patronnée par Rafell Daya, elle vient de Majorque et de Denia, le 6 janvier ; à la fin janvier, c’est le tour d’une caravelle de Carthagène ; le mois de février, à la veille du carême, voit arriver trois caravelles portugaises de Viana, Setubal et Porto. En mars, ce sont deux caravelles de l’ensemble aragonais de Sent Feliu et d’Alicante qui abordent au Grau. Au mois de mai, des caravelles chargées du sel d’Ibiza font route vers Valence. Au même moment, un des principaux marchands, Gilabert Valleriola, patronne une caravelle venue de Majorque, tandis qu’un Breton nommé Hinego aborde au Grau avec le même type de navire. Le 4 juin, les registres s’interrompent lorsque la caravelle de Garcia Navarro revient de Naples et de Sardaigne. Ces quelques exemples montrent bien l’adoption du nouveau navire sur les côtes du Levant aragonais et dans l’ensemble du bassin occidental de la Méditerranée. Quand Jacques Bernard, à Bordeaux, signale l’arrivée massive de caravelles au cours des années 1466-146790 et le succès de ce type de navire les années suivantes, il est déjà bien implanté dans l’ensemble de la thalassocratie aragonaise. De même, on constate qu’en Adriatique la caravelle est utilisée dès le milieu du xv^e siècle puisqu’en 1459 on surprend une caravelle en train de charger en fraude du sel dans les eaux de Valona91. A la fin du xv^e siècle, toute une flotte de caravelles est construite à Venise, portant, d’après Frédéric Lane : « à peu près le même gréement que les vaisseaux portugais du même nom »92. Elles vont devenir les « navires préférés des Dalmates » en assurant alors le trafic maritime entre les côtes adriatiques et les côtes grecques, jusqu’à Constantinople.

39Ce « bijou ibérique », né sur la côte atlantique de la péninsule ibérique, au point d’intersection des techniques du Nord et de la Méditerranée93, se diffuse aussi bien en Atlantique qu’en Méditerranée, dans la deuxième moitié du xv^e siècle. Il introduit en Atlantique une nouvelle technique de construction : la planche de bordage à « caravelle », ou à « franc bord », qui se substitue au bordage septentrional à clin, se chevauchant comme des bardeaux. La caravelle se distingue par d’autres caractères que son bordage à franc bord : tout d’abord par sa carène, qui la place à mi-chemin entre les rapports de longueur à largeur des navires ronds, du type « nef, laut, barque », que nous évoquions auparavant, et les navires longs, effilés, à rames, de type galères, dont les « baleiniers, berganti, sagetia » sont les plus représentatifs. Ce rapport longueur-largeur oscille entre 3,3 et 3,8. De tirant d’eau modéré, de longueur moyenne, elle peut virer de bord facilement : c’est la caravelle portugaise par excellence. Elle se distingue de ces navires à « caravelles », faits sur les côtes bretonnes ou dans les ports normands et anglais, à francs bords, qui vont bientôt adopter le gréement et la forme de la caravelle latine. Au début, les caravelles, de 30 à 40 tonneaux, n’ont pas de gaillard et la dunette est assez réduite. Par la suite, elles sont pourvues d’un gaillard d’avant et de la « tolda », château arrière à double étage. Elles atteignent quelque 150 tonneaux ; mais ces châteaux n’arrivent pas à alourdir l’allure générale de la carène effilée. La voilure est aussi un élément capital de ce nouveau navire ; les mâts, selon la nécessité, peuvent utiliser deux voiles latines et une voile carrée, ou deux voiles carrées et une voile latine, pour se transformer en caravelle « latina » ou « redonda ». Le journal de bord de Colomb relate comment, à La Gomera, ils donnèrent une voile ronde à la Niña, qui en avait une latine94 lors de son premier voyage de découverte. Le grand mât est au centre, à l’avant et à l’arrière les mâts de misaine et d’artimon portent chacun une basse voile avec bonnettes. La hauteur des mâts s’accroît tandis que la surface de la voilure augmente. A l’avant, la voile de « trinquete » (trinquet) s’accompagne de la voile de perroquet (papefic), placée sur le beaupré et de la civadière à la fin du xv^e siècle95. La voile de gabie ou de hunier surmonte le grand mât, à l’arrière une voile latine « la misaine arrière » complète l’ensemble, à laquelle s’ajoute souvent une contremisaine96. Cette voilure, alliée aux caractéristiques de la coque, en fait un navire assez rapide, avec lequel Colomb établit des records de vitesse ; c’est la caravelle portugaise ou latine des voyages de découvertes, dont le modèle se diffuse jusqu’en Méditerranée orientale et sur la route portugaise des Indes, à la fin du xv^e siècle.

40A travers les contrats de ventes de navires passés dans l’offiune du notaire Jaime Salvador, on peut apprécier l’évolution des tonnages des caravelles et leur port d’attache antérieur si, à tout le moins, il est difficile de localiser leurs chantiers d’origine. C’est ainsi que le premier contrat est conclu entre le marchand valencien Johan Berenguer et Pedro Marques, maître et patron de la caravelle « San Johan », de 45 tonneaux de port. La caravelle appartenait à Didier de Valera, chambellan des Rois Catholiques, qui la remet « avec tous ses gréements et armements » pour 83 castellanes d’or, payables à Séville par lettre de change, aux Génois Augustino Spindola et Castellino Pinello97. L’année suivante, une caravelle originaire de Majorque appartenant au marchand Pere Sorriano, dont on ignore le port utile, est vendue 50 livres au changeur Franciso Perez accompagnée de sa barque, désignée dans l’acte sous le nom de « squif ou barca » ; mais après avoir utilisé la formule consacrée : « avec tous ses gréements et armements », l’acte reste avare de détails descriptifs98. Ce prix, fort bas, doit d’ailleurs correspondre à une remise de gage pour obtenir un prêt auprès du changeur, car les actes suivants font état de sommes toujours plus élevées. En novembre 1489, une caravelle castillane de Johan Martines de Freta est vendue 245 livres à Onofre Roger. Celle de Payo de Ponte, « voisin » de Malaga, atteint 108 livres en octobre 1493, avec 35 tonneaux de port99. En janvier 1501, le Castillan Johan de Gamola vend pour 137 livres une caravelle au marchand valencien Ferdinand Daguilar, vraisemblablement de faible tonnage comme les précédentes. Il faut attendre un contrat de vente du 21 juin 1503 pour rencontrer une caravelle de 200 tonneaux, construite sur les chantiers de la côte basque. Elle est acquise par un groupe de parsonniers, représentatifs des plus importants marchands de Valence : Laurencio Domenech, Enrico Barbera, Marti de Sentangel, Francisco Coscolla qui l’achètent pour 504 livres à un « voisin » d’Ondarroa : Johan Garcia de Licona100. Cette forte augmentation des tonnages de certaines caravelles en font l’équivalent de petites nefs, au début du xvi^e siècle. Elle s’accompagne d’une progression identique des modèles primitifs d’une trentaine de tonneaux. Les plus petites unités jaugent 50 tonneaux de port utile, comme la caravelle « Sent Elm », vendue pour 150 livres par Benet Buxolo en septembre 1508 ; ou 68 tonneaux, comme la caravelle « Santyago » du marchand Johan Catelli als Campana101. La caravelle, qui représentait 8,5 % des mouvements des péages en 1459, atteint 18,5 % en 1491 ; elle se maintient autour de 14 % en 1494, pour stagner à 10 % au cours des vingt premières années du xvi^e siècle102.

Galions et caraques

41Au moment où la caravelle devient si populaire, un nouveau type de navire surgit à l’aube du xvi^e siècle : il s’agit du galion, « galeo », des textes valenciens. Il est mentionné pour la première fois dans les péages de 1494103. Il représente alors 2 % des mouvements de navires réalisés au cours de l’année. Le premier aborde au Grau le 21 avril 1494 : c’est le galion de Marti Oselia, en provenance de Gênes, Aygues Mortes, avec à son bord toute une cargaison destinée à la compagnie allemande de Conrat Angarita. Il poursuit son périple vers le sud et revient à Valence, le 14 mai, après avoir fait escale à Carthagène. Le 30 mai, un second galion est en vue : celui de Bernardi Gordi de Cagliari en Sardaigne. Il est suivi, le 9 juin, par une véritable flotte de galions de Minorque et de Sicile, trois au total, patronnés par les marins Angelo Graso de Sicile, les Majorquins Jaume Abri et Bernat Bonfill. Des navires appelés « galeoni » avaient été construits à Venise au début du xv^e siècle, mais ils sont alors destinés au trafic fluvial ; les premiers galions de haute mer vénitiens sont construits entre 1526-1530. Les galions apparaissent comme de grosses caravelles qui gréent deux ou trois mâts ; les deux premiers hissent des voiles carrées avec bonnettes, le mât de misaine porte une voile latine appelée aussi la « morisque » et la civadière va apparaître sur le beaupré. De faible tonnage au début comme la caravelle, le galion va suivre le mouvement d’augmentation des tonnages pour devenir un grand navire aux structures impressionnantes dont le nom est lié à l’exploitation des nouveaux mondes104. Il prend le relais au xvi^e siècle de la nef de commerce du Moyen Age et de la caravelle, à laquelle il s’apparente. En Atlantique, à Bordeaux, il n’apparaît qu’en 1520 comme un petit navire de guerre et de course extrêmement redoutable ; quant aux galions marchands, ce ne sont alors que de petites unités de vingt tonneaux. A Venise, après l’échec des deux grands galions de haute mer construits entre 1526-1530, il faut attendre la fin du xvi^e siècle pour que les galions forment une part importante de la marine marchande105. Dans l’ensemble ibérique, après les débuts du galion que nous venons d’évoquer, au milieu du xvi^e siècle, Don Alvaro de Bazan le Vieux impose la constitution de « galeon agalerado », de galion de type « galère ». Il fait construire en 1540 deux « galeones de nueva invencion » de 700 et 600 tonneaux de port qui doublaient les capacités habituelles de ce type de navire, jaugeant alors de 300 à 500 tonneaux106.

42A côté du galion, un peu plus tardivement, les péages de mer enregistrent, en 1503, l’arrivée au Grau d’un nouveau navire : le « jabeque ou Xebech-Xabech ». Il n’assure alors que 5 % du trafic, pour progresser régulièrement jusqu’en 1522, date à laquelle il atteint 23,8 %. Le premier, « Xabech » (chebec), arrive le 11 janvier 1503, patronné par un musulman d’Oliva : Caxeri ; ce dernier refait le même trajet le 24 janvier. D’autres chebecs sont signalés : celui de Jannot Perla, venu de Calpe au sud du Peñon de Ifach, le 25 janvier ; celui de Jannot Arcaytio d’Oliva, le 31 janvier. On en dénombre vingt-trois au Grau pour l’année 1503107. Le chebec est alors une petite embarcation à la carène très effilée comme la galère, portant deux mâts, gréée de voiles latines. Elle tire son nom de l’arabe « Xebca », servant à désigner un filet de pêche : le trémail. C’est à l’origine un bateau de pêche utilisé par les Maures qui devient un petit caboteur, rapide et léger, dont la diffusion sur le littoral catalan-valencien s’effectue dans les vingt premières années du xvi^e siècle. Il rencontre aussi un certain succès en Castille, où il prend le nom de « Jabega ». La caraque s’introduit plus tardivement sur le littoral valencien ; elle ne figure qu’en 1520 sur les registres de péages. Ce gros navire, dérivé des grandes nefs médiévales, répond à la nécessité d’augmenter le volume des coques pour abriter les marchandises et les provisions nécessaires aux grands voyages vers les Indes et les Amériques108. La coque se caractérise par un arrière coupé carré ; le maître-bau au centre du navire, la principale des poutres qui soutiennent le pont, est tracé avec un bouchain vif109. Construite à franc-bord, garnie de préceintes, elle se distingue de la nef classique par une coque plus allongée, dont les estains, derniers couples de l’arrière, se redressent, et par un avant « en caraque », débordant par une plateforme au-dessus de l’étrave. Les fonds larges et plats supportent une énorme cale, plusieurs couvertes, et des châteaux à deux étages pour abriter marins, soldats et voyageurs. Elle dispose d’un solide gouvernail, renforcé par des ferrements ; elle porte trois mâts, auxquels il faut ajouter le beaupré. Pour les uns, la caraque est le dernier effort des charpentiers de marine du Moyen Age pour construire de grands vaisseaux110 ; apparues sous ce nom en Atlantique, elles continuent à être désignées sous le nom de nefs par les Ragusains, les Vénitiens, les Génois, les Catalans-Aragonais pendant le xv^e siècle. Elles laissent la place aux caraques de la Renaissance en Méditerranée au début du xvi^e siècle. Désormais, la caraque porte un grand mât qui domine les autres pendant qu’une énorme vergue supporte la grande voile carrée. Elle s’est adjoint une grande variété de voiles : le trinquet de proue est carré, le mât de beaupré porte la civadière, les deux mâts de misaine arrière portent des voiles latines qui permettent au navire de louvoyer au vent. Au-dessus de la hune du grand mât s’est ajoutée une petite voile carrée qui va aboutir à sa transformation, en substituant à la grande voile plusieurs petites voiles carrées, attachées au grand mât par autant de vergues. Cette transformation de la grande voile, qui permet ainsi de fractionner la surface utile de la voilure, tient le vaisseau plus près du vent ; on retrouve d’ailleurs ce perfectionnement du gréement sur les galions qui vont imiter la caraque à plusieurs voiles111. Les caraques vont désormais poursuivre leur carrière et deviennent les plus gros vaisseaux de la marine en bois112. Après avoir évoqué l’évolution des types de navires qui font escale sur le littoral valencien et leur fréquence dans la seconde moitié du xv^e et au début du xvi^e siècle, nous avons vu que les types primitifs se sont perfectionnés pour aboutir à des types mixtes, unissant les qualités de la carène de la galère aux gréements des nefs rondes, pour arriver à la création de nouveaux types de navires, dont la caravelle et la caraque sont les illustrations les plus fameuses.

Tableau n° 1 Les types de navires utilisés