1En raison de sa situation géographique et de ses équipements en moyens de communications, la Belgique est pour ses voisins une voie de passage fort commode. Aussi, le commerce de transit par la Belgique est-il exceptionnellement développé. Au cours de la décennie 1891-1900, ce transit se situe en valeur moyenne annuelle à 1 270,8 millions de francs. Il s’accroît ensuite régulièrement jusqu’à la guerre – sauf une légère chute en 1908 – et atteint 1 922,3 millions de francs en 1905 et 2 459,9 millions en 19131. En raison des inexactitudes des statistiques expliquées plus haut2, ces chiffres sont sans doute nettement sous-estimés. Selon les estimations rétrospectives faites pendant la guerre, les chiffres du transit en 1912 devraient être majorés d’une valeur de 1 528 millions de francs, soit de plus de 60 %3.

2Si l’on compare le transit au commerce spécial de la Belgique, en s’appuyant sur les chiffres des statistiques officielles d’avant-guerre, on constate que le transit équivaut à près des deux-tiers du montant des importations belges du commerce spécial dans les premières années du siècle et à environ la moitié de la valeur de ces importations dans les années qui précèdent immédiatement la guerre (voir tableau n° 1).

3En tenant compte des incertitudes statistiques qui tendent à grossir le commerce spécial au détriment du transit, on peut penser que ce transit n’est pas loin d’atteindre, dans la réalité, une valeur presque aussi grande que celle des importations destinées à la Belgique, ce qui souligne l’importance du transit pour ce pays.

Tableau n° 1 Commerce de la Belgique (en millions de francs)

Le poids du transit français et allemand

Exportations via la Belgique

4Les deux grands voisins du continent occupent dans ce transit une place particulièrement importante. Entre 1905 et 1913, ils fournissent, à eux deux, autour de 60 % de la valeur totale de ce transit (voir tableau n° 2).

Tableau n° 2 Transit par la Belgique

5Le transit en provenance du Zollverein occupe de loin la première place. Il représente environ 35 % du total du transit entre 1905 et 1909 et plus de 40 % après 1910. En valeur absolue, il s’élève de 679 millions de francs en 1905 à plus d’un milliard à la veille de la guerre. Il dépasse donc très nettement la valeur des ventes allemandes destinées à la Belgique (commerce spécial) qui progressent pendant la même période de 410 à 762 millions de francs.

6Le transit en provenance de France arrive en deuxième position ; s’il augmente un peu en valeur absolue, de 489 à 556 millions de francs, sa part relative dans le transit belge tombe de 25 % en 1905 à 21-22 % à partir de 1910, ce qui laisse pourtant à la France une nette avance sur le Royaume-Uni qui fournit moins de 10 % du transit belge (9,7 % en 1905, 7,9 % en 1913). Par ailleurs, le transit en provenance de France est moins important que les ventes à la Belgique-même, sauf en 1909, et l’écart entre ces deux courants tend à se creuser.

7On voit donc bien se préciser les caractères orignaux de chacun des deux courants d’importation français et allemand en Belgique. Alors que, dans le commerce spécial, l’écart entre les importations des deux pays reste faible (si l’on ne tient pas compte des monnaies) la France joue un rôle moins important dans le transit où ses produits ne représentent qu’un peu plus de la moitié des produits allemands. Au commerce général, les importations du Zollverein dépassent donc très largement celles de la France.

8Le transit allemand par la Belgique comprend des produits variés, beaucoup de produits lourds, des matières premières : charbon, fer, acier, et surtout de très nombreux produits fabriqués : fers et aciers semi-ouvrés (barres, fils, feuilles... pour près de 250 millions de francs en 1910-1911) des machines et mécaniques (près de 100 millions) autres voitures (12 millions) produits chimiques (30 millions) teintures (20 millions) tissus de coton (90 millions) de laine (20 millions) mercerie et quincaillerie (30 millions) verreries, meubles, papiers (plus de 10 millions de francs chacun).

9De même le transit français se compose principalement de matières premières et de produits fabriqués. Dans le premier groupe, il faut signaler surtout la laine, le coton, des fers et aciers bruts, du cuivre, du caoutchouc, des peaux. La place des textiles est essentielle dans le transit des produits fabriqués : fils de laine (entre 15 et 25 millions de francs) et de lin (15 à 20 millions) tissus de laine (25 à 35 millions) et de coton (15 à 20 millions) habits et lingerie (7 à 20 millions). Enfin, la France exporte par la Belgique des machines (12 à 15 millions de francs) différents types de voitures (chemin de fer, tramways, automobiles...) des articles de mercerie et quincaillerie, des produits chimiques, du matériel typographique, des meubles, des bijoux.

10Quant aux régions qui contribuent le plus à ce commerce il s’agit principalement, en Allemagne, de l’Ouest (Rhénanie, Westphalie) et du Sud (Bavière, Würtemberg)4 et en France, du Nord et de l’Est mais aussi de la région lyonnaise et du Centre5.

Importations via la Belgique

11L’Allemagne et la France ne manquent pas non plus d’importer à travers la Belgique laines, cotons, céréales, minerais, bois, caoutchouc...6. Pourtant, en tant que destinataires du transit, leur place est nettement moins prépondérante. D’après les statistiques belges, la France n’absorberait que 15 à 17 % de ce trafic et le Zollverein entre 23 % (1905) et 12 % seulement (1913) laissant au Royaume-Uni la part la plus importante7. Il est probable que ces chiffres sous-estiment un peu la réalité car, outre que les statistiques de sortie sont imprécises, il est possible que certaines importations indirectes vers la France et l’Allemagne soient comptabilisées dans les ventes belges. Mais il est vrai aussi que ces deux pays s’efforcent de limiter le transit à l’importation, la France par les surtaxes d’entrepôt qui pénalisent les importations indirectes8, l’Allemagne par des tarifs de chemin de fer préférentiels au bénéfice des importations directes9. Par ailleurs, vers l’Allemagne, beaucoup de marchandises passent par Rotterdam10.

12Malgré ces réserves, les deux pays – et l’Allemagne bien plus que la France – jouent un rôle essentiel dans le transit par la Belgique et, par là, ils contribuent à la prospérité de ce pays. En effet, si les retombées positives du commerce de transit sont difficiles à évaluer avec précision11, elles sont unanimement considérées comme très importantes pour l’économie de la Belgique. Les bénéfices les plus immédiatement perceptibles profitent aux secteurs des transports, postes et télégraphes, chemins de fer, navigation intérieure (soumise à des péages) et activités portuaires à Gand, Ostende et surtout Anvers qui concentre plus de 80 % de la navigation maritime de la Belgique12.

Le rôle d’Anvers

L’essor d’Anvers au début du xx^e siècle

13Anvers qui constitue la clé de voûte de ce commerce de transit devient au début du xx^e siècle un port de toute première importance. Alors qu’il se situe au 3^e rang des grands ports européens en 1900 derrière Londres et Hambourg, mais avant Rotterdam, il parvient en 1912 à dépasser ses concurrents immédiats et à se placer juste derrière New York13.

14En effet, la navigation maritime dans le port d’Anvers connaît un développement extraordinairement rapide au cours des deux décennies qui précèdent la guerre. Le tonnage aux entrées – qui se situe à environ 5 millions de tonneaux en 1894 – double pratiquement en dix ans, dépasse pour la première fois les 10 millions de tonneaux en 1906 et prend un nouvel essor après la crise de 1907-1908 en passant de 11,9 millions de tonneaux en 1909 à 14,1 millions en 191314. Le nombre de navires augmente légèrement moins vite, passant de 4 700 en 1895 à 6 000 en 1905 et un peu plus de 7 000 en 1913 mais la part des voiliers diminue sensiblement après 190615 et le tonnage moyen des bateaux à vapeur ne cesse d’augmenter passant de 1,1 millions de tonneaux au milieu des années 1890 à 1,7 en 1903 et pratiquement 2 millions de tonneaux en 1913.

15Les autorités belges ne négligent rien qui puisse favoriser le port d’Anvers16 à la fois source de richesse et élément de fierté nationale. Elles doivent notamment s’efforcer de garantir du fret de retour à ces bateaux qui viennent de plus en plus nombreux et dont quelques-uns, chaque année, repartent sur lest17. Il s’agit donc de drainer vers Anvers des marchandises de plus en plus nombreuses et variées en élargissant au maximum l’hinterland et en améliorant les relations avec les principales régions susceptibles d’exporter par Anvers.

16L’administration des chemins de fer belges pratique de longue date une politique tarifaire avantageuse pour les produits d’exportation français et allemands qui utilisent le réseau ferroviaire belge en direction d’Anvers18. Elle a instauré, la première, les tarifs directs pour l’exportation combinant le prix du transport par chemin de fer et par les compagnies de navigation qui passent par Anvers19. Elle entretient aussi des agences commerciales à Bâle, Francfort, Berlin, Paris... pour faire connaître ces facilités et attirer de nouveaux clients20. Côté français, on ne manque pas de protester contre ces efforts pour détourner le trafic au détriment de ports comme Calais ou Dunkerque21 mais cette mauvaise humeur ne porte guère à conséquence car le Nord-Est de la France et en particulier Nancy et la région industrielle de Lorraine, reliés également par voie navigable, sont plus proches d’Anvers que de Dunkerque et ont tout intérêt à passer par la Belgique. Il en va de même pour la Rhénanie-Westphalie et l’Allemagne du Sud, plus faciles à relier à Anvers qu’à Hambourg. D’ailleurs l’Allemagne ne cherche pas à établir, à l’exportation, des tarifs différentiels avantageux pour les produits qui empruntent le réseau national comme elle le fait à l’importation pour inciter les marchandises destinées au Reich à entrer par Hambourg. La circulation ferroviaire entre l’Allemagne rhénane et Anvers ne fait donc que s’intensifier et elle doit être facilitée par l’ouverture d’une ligne directe – en préparation mais non réalisée avant la guerre – entre Aix-la-Chapelle et Anvers par Visé, Louvain et Bruxelles22. De plus, entre l’Allemagne rhénane et la mer du Nord, une liaison privilégiée existe par le Rhin qui constitue pour le commerce d’Anvers un atout qui ne semble pas vraiment menacé par le projet de Mittellandkanal23.

17L’essor d’Anvers nécessite aussi une amélioration continuelle des équipements portuaires selon un double impératif : gagner de l’espace et gagner du temps. Bien que situé à 88 km de la mer, au fond de l’embouchure de l’Escaut, Anvers est accessible par les navires de grand tonnage mais il est nécessaire d’aménager sans cesse de nouveaux bassins pour faire face à la croissance du trafic. On envisage aussi d’améliorer les accès pour que les bateaux de plus en plus gros puissent remonter l’estuaire, même à marée basse et en 1911 un programme est lancé pour créer des quais en eau profonde permettant un déchargement plus rapide. De même, dans le port fluvial la longueur des quais utilisables doit s’étendre de plus en plus. S’il ne peut être question de faire ici l’étude technique des projets successifs et des réalisations, on peut rappeler que de nouveaux chantiers sont perpétuellement en cours. Pour permettre des transbordements rapides, il faut aussi moderniser le matériel portuaire et organiser de la manière la plus efficace les services de déchargement. Un seul exemple permet de souligner combien les autorités belges sont soucieuses de satisfaire les clients du port. A la suite d’une plainte allemande concernant un retard subi pour le transbordement de marchandises d’un bateau du Rhin sur un steamer24, le ministère des Affaires étrangères se saisit lui-même du dossier et obtient que l’administration des Douanes accepte une série de dérogations pour accélérer le transbordement en cas d’urgence. « Pour déférer au vœu formulé par les intéressés », les transbordements dans des navires desservant un service régulier pourront « commencer et se poursuivre même en dehors des heures ordinaires des travaux au port », depuis le lever jusqu’au coucher du soleil, « même les dimanches et jours fériés, et, les jours ouvrables, même pendant l’interruption réglementaire de midi », et ceci sans majoration de la taxe ordinaire25.

18Anvers s’efforce également de se doter d’une marine marchande. C’est à partir de l’extrême fin du xix^e siècle que les autorités belges cherchent à développer une flotte qui ne compte alors que 60 navires26. Tandis que le gouvernement accorde des dégrèvements fiscaux pour encourager la construction navale27 se constitue une Ligue maritime belge afin d’organiser la propagande dans le pays28. Malgré les déboires du navire-école « Smet de Nayer » qui coule en 1906 deux ans à peine après son lancement29, la flotte s’agrandit peu à peu. Elle compte 77 navires en 1907, 105 en 1912 et 126 fin 191330. Ces bateaux se répartissent entre plusieurs compagnies de navigation belges dont les plus importantes, l’Armement Adolf Deppe, la Société Cockerill, la Société de navigation royale belge sud-américaine, la Compagnie belge maritime du Congo... ont des liaisons avec la France, l’Espagne, le Portugal, l’Italie, l’Afrique du Nord, l’Amérique latine et bien sûr, le Congo. Cependant, ces navires ne tiennent qu’une part infime dans le mouvement des ports belges31, et en particulier à Anvers dont la prospérité dépend des compagnies étrangères.

Bateaux allemands et français dans le port d’Anvers

19Ce sont traditionnellement les Anglais et, depuis les années 1880, les Allemands, qui sont les maîtres du port d’Anvers où la France ne tient qu’une petite place32.

20Au cours de la décennie qui précède la guerre, c’est le pavillon britannique qui continue à être, de loin, le mieux représenté. Chaque année, un peu plus de 3.000 bateaux – environ la moitié des bateaux entrés dans le port33 – accostent à Anvers ; leur tonnage augmente modérément : il passe de 4,6 millions de tonneaux en 1904, à 5,6 en 1907 et 1909 (après une petite chute en 1908) puis dépasse légèrement les 6 millions de tonneaux à partir de 1911. Le pavillon britannique représente donc environ 50 % du tonnage total entré dans le port en 1905-1907 et un peu moins de la moitié dans les années suivantes : 48 % en 1908, 46 % en 1911, 43 % en 191334. La prépondérance du pavillon britannique dans la navigation maritime du port d’Anvers est donc en train de s’effriter tout doucement.

21La présence allemande s’affirme au contraire de plus en plus nettement, avec 1 100 bateaux en 1904, 1 300 en 1906, puis, après un palier en 1907-1909, 1 500 en 1910 et 1 700 en 1913. Mais le tonnage augmente encore plus vite puisqu’il double presque en dix ans. En 1904, avec 2,4 millions de tonneaux, il représente à peine un peu plus de la moitié du tonnage anglais ; en 1913, il passe à 4,5 millions de tonneaux, soit près des trois quarts du tonnage de son rival. Par rapport au tonnage total entré dans le port d’Anvers, la part de l’Allemagne se situe à 26 % en 1904-1905, 28 % en 1908, 29 % en 1910-1911 et 32 % en 1913.

22La France reste loin derrière ces géants dont le tonnage réuni représente 75 % des entrées dans le port d’Anvers. Dépassé aussi par la Belgique et les Etats-Unis, son pavillon ne se classe qu’au 5^e rang en 1905. Encore vient-elle de gagner une place à la suite de l’effacement de la marine japonaise depuis la guerre avec la Russie35. Avec moins de 200 bateaux36, elle n’apporte qu’un tonnage oscillant entre 242 000 tonneaux en 1905 et 331 000 en 1913 soit moins de 3 %, et après 1910, même moins de 2,5 % du tonnage total arrivé à Anvers. Pendant toute cette période la part de la France représente moins de 10 % du tonnage arrivé sous pavillon allemand, et en 1913 cette proportion tombe même à 7,3 %37.

23Si l’on considère non plus la nationalité des bateaux mais celle des marchandises débarquées, on retrouve à quelques nuances près la même distorsion entre la France et l’Allemagne, plus marquée en 1913 qu’en 1905. Selon le Tableau général du commerce de la Belgique, le poids des marchandises venues de France à Anvers par la voie maritime stagne : il atteint 223 000 tonnes en 1905 et 185 000 en 1913 tandis que le poids des produits arrivés d’Allemagne (Hambourg, Brême et Lübeck compris) passe de 1 051 000 tonnes à 2 580 000 tonnes dans la même période.

24La diplomatie française, qui ne trouve rien à redire à la prééminence anglaise, accepte mal la percée de la puissance allemande. On ne manque pas de regretter la convention – d’ailleurs tombée en désuétude – passée entre compagnies de navigation françaises et allemandes au début des années 1880 selon laquelle les navires allemands renonçaient à faire escale en France tandis qu’en contrepartie les Français n’envoyaient plus de bateaux à Anvers38. Cet accord, qui ne semble pas avoir été vraiment respecté, est rendu responsable de la très médiocre place de la marine française à Anvers. Aussi, depuis la fin du siècle, le consul général, Carteron, ne cesse-t-il d’intervenir à Paris dans l’espoir d’intéresser les grandes compagnies françaises au trafic par Anvers. Il semble obtenir gain de cause – au moins partiellement – en 1904/1905. Les Messageries maritimes et les Chargeurs réunis profitent alors de l’effacement du Japon pour faire partir d’Anvers un service régulier (mensuel) de cargos vers l’Extrême-Orient, avec escales à Dunkerque et Marseille. Sur cette lancée, Carteron demande la création, toujours au départ d’Anvers, d’une ligne vers les Etats-Unis, le golfe du Mexique ou le Brésil et, peut-être, d’une ligne vers la Méditerranée et la Mer Noire39. De son côté, la Chambre de commerce française d’Anvers souhaite la création de lignes reliant Anvers à Alexandrie d’une part et au Maghreb d’autre part40. La première de ces suggestions est seule retenue par la Compagnie transatlantique qui décide, en 1906, d’instaurer un service régulier entre Anvers, Le Havre et le golfe du Mexique41. L’ère des nouvelles créations prend alors fin au grand regret du consul général d’Anvers qui lance de nouveaux appels. Mais les compagnies françaises se contentent de maintenir ces lignes ainsi que quelques services plus anciens, celui d’Anvers à Lisbonne, Barcelone et Marseille organisé par la Société navale de l’Ouest et Anvers, Dunkerque, Gênes, Algérie par la Compagnie des bateaux à vapeur du Nord42.

25Pendant que les compagnies françaises vivent sur leurs maigres acquis, les allemandes multiplient les créations de lignes avec escale à Anvers. Dès 1905, une dizaine de sociétés ont des liaisons vers différentes parties du monde : la Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft vers l’Australie ; le Norddeutscher Lloyd et la Hamburg America Linie avec l’Extrême-Orient par Suez ; la Deutsche Ost Africa Linie, par Suez également, vers Aden, Zanzibar et Durban ; la Deutsche Levante Linie vers la Méditerranée orientale et la Mer Noire. Plusieurs compagnies ont des liaisons avec l’Amérique et notamment l’Amérique du Sud déjà bien desservie par les lignes allemandes passant par Anvers comme la Deutsche Dampfschifffahrts Gesellschaft Kosmos (vers l’Amérique centrale et méridionale) la Hamburg America Linie (vers l’Amérique et le Pacifique ou San Francisco et le Brésil) et encore le Norddeutscher Lloyd (vers Cuba et l’Amérique du Sud)43.

26Dans les années qui suivent, quelques autres compagnies viennent s’ajouter et de nombreuses nouvelles lignes sont organisées avec escale à Anvers. A la veille de la guerre, le Norddeutscher Lloyd arrivé à Anvers en 1886 reste au 1^er rang. Avec un nombre croissant de bateaux (213 en 1911, 218 en 1912, 223 en 1913) il représente près du quart du tonnage allemand (943 691 tonneaux en 1913)44. Il a des services bimensuels vers l’Amérique latine (Cuba, Rio de Janeiro, Buenos Aires) vers l’Extrême-Orient par la Méditerranée, Suez, Singapour et plusieurs services par mois vers l’Australie.

27L’activité du Norddeutscher Lloyd rythme aussi la vie à Anvers. La Compagnie marque de son empreinte le paysage urbain de la cité : « c’est au centre même des installations maritimes, au quai Van-Dyck, à deux pas de la cathédrale qu’accostent ses énormes paquebots... les marchandises sont déchargées dans de spacieux hangars qui longent le quai et sur lesquels s’étalent, en grands caractères blancs, l’inscription Norddeutscher Lloyd, Bremen »45. L’arrivée à Anvers d’un steamer de la compagnie récemment mis en service est toujours l’occasion de festivités, de lunchs offerts à bord à des visiteurs de marque suivis de compte rendus dans la presse. Enfin, la compagnie dispense des distractions, ses musiques de bord organisent des concerts et ses paquebots des excursions, à la belle saison, jusqu’à Flessingue ou même l’Angleterre46.

28La Hamburg America Linie vient au deuxième rang avec un nombre de bateaux équivalent à ceux du Lloyd (208 en 1911, 220 en 1912, 226 en 1913) mais un tonnage un peu moindre (658 558 tonneaux en 1913). Elle assure des liaisons – presque toutes mensuelles – avec le Moyen-Orient (Irak, Koweit) ; l’Extrême-Orient (Singapour, Hong-Kong, Japon) et la côte pacifique du Canada (Vancouver) et des Etats-Unis (Portland) ; avec les Philippines et la Chine ; et surtout une dizaine de liaisons avec l’Amérique latine47.

29En numéro trois vient la Hansa Linie qui avec une bonne centaine de bateaux assure un tonnage qui passe de 313 749 tonneaux en 1911 à 419 449 tonneaux en 1913 et dessert plusieurs lignes vers l’Inde, l’Indonésie, et toujours l’Amérique du Sud. La Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft se place au quatrième rang avec également une centaine de bateaux représentant plus de 300 000 tonneaux en 1912 et 1913 pour assurer plusieurs services – hebdomadaires, bimensuels ou mensuels selon le cas – avec l’Australie mais aussi l’Inde et l’Indonésie48.

30A ces quatre grands, il convient d’ajouter une dizaine d’armements allemands de moindre importance49 : Kosmos Linie (liaisons fréquentes avec l’Amérique du Sud et les Etats-Unis) ; Deutsche Ostafrika Linie (Afrique orientale par le Cap ou par Suez) ; Roland Linie (Chili, Pérou) ; Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederei (Maroc) ; Wœrmann Linie (Canaries et Afrique occidentale) ; Deutsche Levante Linie, Dampfschifffahrtgesellschaft Neptun...50.

31Le même déséquilibre massif entre la France et l’Allemagne se retrouve dans la navigation intérieure, – par rivière et canaux – qui débouche sur Anvers. Si l’essentiel des marchandises arrivées à Anvers par voies fluviales provient de Belgique, l’Allemagne se place, là aussi, au deuxième rang avec un nombre de péniches et un tonnage régulièrement croissants. Le nombre de bateaux reste certes relativement faible : il oscille entre 2 500 et 2 900 dans les années 1904- 1909 pour ne dépasser les 3 000 qu’en 1910 et atteindre 3 700 à la veille de la guerre ce qui représente moins de 10 % des bateaux arrivés à Anvers par la voie intérieure51. Mais il s’agit d’unités en moyenne beaucoup plus grandes que celles qui viennent de Belgique ou des Pays-Bas52 la batellerie rhénane étant très modernisée. Le tonnage qui passe de 2 à 3 000 000 de tonneaux en moins de 10 ans – représente environ le quart du total arrivé à Anvers par la navigation intérieure. Ils apportent surtout des produits pondéreux, charbons, fers et fontes principalement alors qu’en sens inverse, d’Anvers vers l’Allemagne, ce sont les grains et farine – de loin en première position – et les minerais qui l’emportent.

32Quant à la France, elle ne participe que très modestement à cette navigation fluviale vers Anvers. Elle se place au quatrième rang derrière la Belgique, l’Allemagne et les Pays-Bas avec seulement 400 à 500 bateaux par an représentant entre 100 000 et 150 000 tonneaux53.

33Cette intense fréquentation du port par les bateaux allemands n’est que l’une des manifestations de la forte implantation des Allemands à Anvers qui fait crier les Français à l’invasion germanique.

« La conquête d’Anvers par les Allemands »

34La forte présence du pavillon allemand à Anvers va de pair avec la multiplication des maisons de commerce allemandes. Dès 1904, leur capital est estimé à au moins 150 millions de francs – sans compter les maisons de commerce allemandes établies à Bruxelles54 –. Elles pratiquent surtout l’Import/Export achetant des céréales, du café, du tabac, des laines, du caoutchouc... en même temps qu’elles écoulent les produits fabriqués industriels allemands. Elles constituent ainsi un maillon essentiel au cœur d’un circuit bien rodé : elles font venir d’Allemagne, par chemins de fer ou par la batellerie rhénane, des produits qui sont ensuite pris en charge par les cargos de compagnies allemandes faisant escale à Anvers tandis qu’elles réexpédient les marchandises débarquées par ces mêmes navires vers les régions de l’hinterland. Mais elles ne se contentent pas de travailler avec l’Allemagne. Elles vendent aussi à l’étranger les produits français, belges... ou les marchandises d’outre-mer arrivées à Anvers55. Les maisons de commerce allemandes tiennent une place importante pour certains articles comme les laines, les cuirs, les grains, les pétroles, les produits chimiques où près de la moitié des négociants anversois seraient allemands56. Elles sont également bien présentes dans des secteurs comme le café, le caoutchouc, les engrais...57. Ces maisons travaillent avec les banques de la ville dont le capital est le plus souvent belge ou anglais beaucoup plus qu’allemand58 mais elles sont représentées dans les conseils d’administration de nombre d’entre elles qui subissent plus ou moins fortement une influence allemande59.

35Dirigées par des Allemands, ces maisons de commerce emploient un personnel qu’elles peuvent recruter, au moins en partie, dans l’importante colonie allemande de la ville. Selon le recensement belge de 1910, 10 800 Allemands sont établis dans la province d’Anvers à cette date60. A première vue ce chiffre peut paraître faible. La célèbre colonie allemande d’Anvers est donc moins nombreuse que celle de Bruxelles qui, à la même date, compte environ 17 000 membres61. Elle représente à peine le cinquième du total des Allemands alors installés en Belgique62. C’est vrai qu’on peut ajouter à ce chiffre celui des Allemands naturalisés Belges que les observateurs contemporains continuent volontiers d’assimiler aux citoyens du Reich. Mais leur nombre est délicat à évaluer d’après le recensement qui indique seulement le nombre des habitants nés à l’étranger sans préciser s’il s’agit de Belges expatriés un temps et revenus au pays ou d’étrangers naturalisés belges63. Quoiqu’il en soit, à supposer qu’il s’agisse surtout d’Allemands naturalisés, le nombre d’habitants nés en Allemagne ne s’élève qu’à 8 660 pour Anvers en 191064.

36Certains observateurs contemporains considèrent ces chiffres comme nettement inférieurs à la réalité car les statistiques ne compteraient « que les Allemands ayant un domicile déclaré dans la ville ; or... sous le couvert de tel ou tel de ces Allemands, vivent deux ou trois compatriotes qui sont censés n’être que de passage et qui sont, en réalité, employés dans des maisons de commerce ou dans des banques »65. Il conviendrait donc d’évaluer la colonie allemande à 15 000 ou 20 000 personnes et peut-être au double en incluant les Allemands naturalisés66.

37Même si l’on se réfère aux chiffres en principe très fiables du recensement belge, la colonie allemande – moins nombreuse, c’est vrai que celle des Pays-Bas67 – est beaucoup plus importante que la française qui ne compte que 3 031 membres68. Surtout elle comprend une bourgeoisie d’affaires extrêmement dynamique que l’on voit constamment intervenir dans les manifestations publiques : vie associative, célébrations et fêtes de tous genres69. Ces hommes qui fondent souvent des dynasties comme les Bunge, (naturalisés belges) les de Bary, les Schuckardt, les Grisar70 ou les Mallinckroth71 jouent aussi un rôle essentiel dans la vie économique de la ville.

38Un bon indice du poids économique des Allemands est donné par leur représentation au sein de la Chambre de commerce d’Anvers. En 1904, sur 1 038 membres, 180 sont allemands et 8 seulement français72. Certains d’entre eux occupent des postes-clés, plusieurs sont présidents de section ce qui leur donne ipso-facto le droit de faire partie du comité central de la Chambre de commerce. On retrouve notamment des Allemands dans leur domaine de prédilection, à la présidence des sections du commerce d’exportation, du café, des cuirs, des engrais, des grains, des laines, des pétroles et des transports belges-rhénans par voie fluviale récemment créée73.

39Autre signe de l’influence germanique : ce sont des personnalités allemandes qui sont choisies comme consuls par plusieurs pays d’Amérique latine (Argentine, Paraguay, Panama) mais aussi par l’Italie et même la Russie en dépit de l’alliance franco-russe74.

40Le plus illustre de ces Allemands d’Anvers, Albert de Bary, exerce une influence multiforme au point que certains le surnomment « le bourgmestre allemand d’Anvers » et qu’une rue de la ville porte son nom, de son vivant, à partir de 190375. Descendant de protestants français réfugiés en Allemagne à la suite de la révocation de l’Edit de Nantes, il s’établit en 1880 à Anvers où il devient l’agent général du Norddeutscher Lloyd, puis aussi de la Deutsch Ostafrika Linie et de la Roland Linie. Mais il cumule bien d’autres fonctions, siégeant dans le conseil d’administration de nombreuses sociétés de commerce et de banque et présidant les associations les plus diverses. Grand organisateur de cérémonies et de banquets, cet homme, qui dit avoir deux patries, l’Allemagne et la Belgique, excelle à rassembler et, sans doute souvent, à rapprocher autour d’intérêts économiques communs des Belges d’Anvers, des Anversois d’origine allemande et parfois des Allemands du Reich. Il est aussi consul général d’Italie après avoir été consul d’Argentine où il a vécu avant de s’installer à Anvers et où il continue d’entretenir d’importantes relations d’affaires.

41L’influence de l’Allemagne passe aussi par l’action plus discrète d’une masse de commis-voyageurs, d’employés de commerce ou de banque. Les consuls français ont fait souvent l’éloge des représentants de commerce allemands connaissant plusieurs langues, sillonnant le pays avec leurs échantillons et leurs propositions de crédits avantageux. Dans le même ordre d’idées, on peut rappeler le portrait-type fait par Carteron du « petit commis tudesque » arrivant à Anvers76 : « sobre, patient, travaillant à prix réduit et même, s’il le faut, pour rien... (il) a contribué pour la plus large part à assurer la suprématie allemande... Il est venu ici la poche peu garnie, mais fort de sa volonté ; ses prétentions modestes lui ont donné accès dans une grande maison de commerce ; peu à peu sa puissance de travail, son instinct des affaires, ses connaissances linguistiques, le mettent en lumière. Il en profite pour pénétrer les secrets de la « firme » et se rendre indispensable. C’est alors qu’il évince les employés belges ou anglais et qu’il attire des compatriotes. Un nouveau pas : il entre dans la famille et devient associé. Ou bien, s’il veut voler de ses propres ailes, il fonde à son tour une maison en utilisant pour son compte les relations de son ancien patron. Les banques lui ouvrent de larges crédits : il est arrivé. Si besoin est, il se fait naturaliser Belge mais il ne cesse d’être Allemand, et de cœur et d’appétit, et il continue à travailler dans l’intérêt de son pays qui est en même temps le sien »77.

42Ce même mélange d’ironie et d’envie à l’encontre des Allemands inspire une campagne déclenchée par les Français à l’automne 1905 avec un article intitulé « la conquête d’Anvers par les Allemands »78. Paru dans Le Phare sous la signature de son directeur Maurice Schwob79, cet article est reproduit intégralement dans l’Aurore, le 4 novembre, et partiellement dans de nombreux journaux et revues françaises et étrangères. Présenté comme une enquête sur la place des Allemands dans la vie économique et sociale du grand port belge, l’article est en fait directement inspiré par le consul général de France à Anvers, Carteron, qui le fait publier avec l’autorisation du Quai d’Orsay80.

43L’article dénonce la mainmise des Allemands sur tous les secteurs d’activité en accumulant les exemples et les preuves à l’appui de sa thèse. L’objectif est de montrer que « la conquête économique prépare la conquête militaire » et que la France est menacée par « un mouvement tournant » qui cherche à l’investir par le Nord. Il s’agit en fait de provoquer dans l’opinion française un choc psychologique pour qu’elle comprenne « enfin que les relations d’affaires sont désormais la base de l’influence politique et qu’un peuple qui s’abandonne commercialement prépare sa défaite sur tous les champs de bataille »81.

44Cette inquiétude n’est pas exclusivement française. Elle est tout au moins répercutée dans les milieux belges proches des Français. Quelques semaines avant l’article du Phare paraît dans la revue La Belgique sous le titre « l’Invasion allemande » une autre mise en garde contre l’emprise allemande sur le commerce d’Anvers82. Il dénonce une infiltration lente et insidieuse qui doit préoccuper les patriotes car si le trafic d’Anvers est aux mains des Allemands « tous les bénéfices en vont naturellement aux poches de ces derniers. Et, c’est bien le cas de le dire, en travaillant à la prospérité continue et colossale d’Anvers, nous travaillons pour le roi de Prusse »83. Et de conclure que l’expansion des Belges outre-mer ne doit pas avoir pour contre-partie l’invasion étrangère en Belgique. Un peu plus tard, Maurice Ansiaux, professeur à l’Université de Bruxelles, dénonce lui aussi l’invasion allemande en Belgique, à Anvers surtout mais aussi à Liège84.

45Si les réactions à cette campagne semblent réservées dans les milieux anversois85 certains s’inscrivent en faux contre « le prétendu péril allemand à Anvers »86. Mais la campagne ainsi relancée à l’automne 1905 n’est pas près de se terminer. En avril 1906, l’officieux Journal de Bruxelles tient à faire une mise au point87. Il rappelle que depuis quelques années, le thème de « l’invasion économique des Allemands à Anvers » a été développé par des centaines d’articles et il déclare « rien n’est faux comme cette théorie à la mode ». L’article du journal gouvernemental ne met évidemment pas fin à la polémique autour de la germanisation d’Anvers mais elle s’inscrit de plus en plus dans un débat plus général sur l’influence allemande en Belgique88.

46Côté français, les promoteurs de la campagne sont eux-mêmes obligés de reconnaître que leurs compatriotes sont, en partie, responsables de la situation à Anvers contre laquelle ils s’indignent. Reprenant à son compte le point de vue de certains milieux anversois, Carteron note, quelques jours après la parution de l’article du Phare, que les Allemands occupent un rôle prépondérant dans la ville surtout parce que les Français, « ces virtuoses de l’insouciance » ont laissé faire : « si les Allemands dominent ici, la faute en est à l’indolence de nos négociants, de nos industriels et de nos armateurs »89.

47Pour remonter le handicap on pense à des solutions inspirées par le succès allemand. Carteron souhaite, encore et toujours, que la marine française fréquente davantage Anvers, qu’elle aille y chercher le fret « comme les vapeurs allemands viennent y chercher les marchandises qui arrivent des pays rhénans de l’Empire »90, qu’elle étende son rayon d’action en imitant les grandes compagnies allemandes « dont les directeurs sont continuellement en route non seulement en Europe, mais en Asie, en Amérique, en Australie afin de se rendre compte, par eux-mêmes, des besoins nouveaux qui se manifestent et des moyens d’y satisfaire rapidement et pratiquement »91. Il faudrait aussi créer des maisons de commerce « nombreuses et puissantes à l’image de celles des Allemands »92. Bref, « il faut s’organiser », il faut agir « sans plus tarder »93. Mais tout devrait commencer par un contact direct entre les milieux d’affaires français et Anvers qui « est à nos portes, à cinq heures de Paris. Rien de plus facile par conséquent que de s’y rendre ! Que l’on inaugure donc le procédé allemand en y venant »94.

48Les appels réitérés de Carteron semblent être en pure perte à en croire quelques commentaires plus ou moins désabusés de personnalités belges ou françaises au cours des années suivantes. En 1907, à un journaliste français, Noussane, qui vient l’interviewer, le nouveau bourgmestre d’Anvers, Hertogs déclare que, depuis son entrée en fonction il y a huit mois, il est le premier Français de l’Hexagone qu’il lui soit donné de rencontrer. Il explique aussi qu’il n’a encore vu aucun papier venant d’une Chambre de commerce française ni entendu parler d’aucune délégation française qui serait arrivée à Anvers chargée d’une quelconque mission commerciale, industrielle ou financière. Et d’ajouter « Dites bien à vos compatriotes qu’Anvers n’est pas en Chine »95. En 1911, le ministre de France à Bruxelles souligne à son tour la passivité des Français lorsqu’il écrit : « Malheureusement nous sommes obligés de constater que l’activité, l’esprit d’entreprise, l’audace des commerçants et des financiers allemands leur assure un rôle de plus en plus prépondérant dans l’activité économique du grand port belge »96. Pourtant, à cette date, des Français manifestent un certain intérêt pour le secteur bancaire anversois. Alors que la Société française de banque et de dépôts créée dans le grand port belge en 1898 obtient d’excellents résultats et passe pour une des plus importantes succursales de la Société générale (Paris), d’autres banques françaises se tournent vers Anvers en 1911. La Banque de Paris et des Pays-Bas et le Crédit du Nord contribuent à la création de la Banque de commerce d’Anvers tandis qu’un groupe de banques parisiennes autour du Crédit Mobilier prend une participation dans le Crédit anversois97.

49Même s’il convient de nuancer quelques jugements abrupts des contemporains, il semble donc bien que la France reste en marge de la grande prospérité d’Anvers. Certes, elle contribue dans une mesure non négligeable à lui fournir du fret, à l’entrée comme à la sortie. Des communications mieux organisées et moins coûteuses entre la France de l’Est ou du Nord et Anvers contribuent à drainer vers le port belge des marchandises qui échappent aux concurrents français. Par ailleurs, ces derniers ne tirent pas tout le profit espéré des surtaxes d’entrepôt instaurées par la France qui agacent, inquiètent et freinent sans doute un peu le commerce anversois mais sans vraiment gêner son essor. Si les Français n’ont pas réussi à entraver les progrès d’Anvers au profit de leurs propres ports, ils n’ont pas su, non plus, tirer parti des possibilités offertes par ce pôle d’activité extraordinairement dynamique. Leur marine – en stagnation – est mal représentée à Anvers ; leurs compagnies de navigation y font passer très peu de lignes régulières ; les maisons de commerce comme les banques – malgré quelques exceptions – sont quasi absentes.

50A l’inverse, les Allemands contribuent à la prospérité d’Anvers dont ils profitent largement. Anvers bénéficie de la croissance économique du Reich et en particulier de l’essor industriel de la Rhénanie dont il est un débouché « naturel ». Aussi, même s’il existe une certaine concurrence avec Hambourg, les Belges et les Allemands ont un intérêt commun au développement d’Anvers. Par sa situation et la qualité constamment améliorée de ses services, ce port attire les grandes compagnies de navigation allemandes comme les maisons de commerce et de banque qui contribuent à l’importance internationale d’Anvers et lui permettent de dépasser non seulement Rotterdam mais aussi Hambourg et même Londres.