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    Plan

    Plan détaillé Texte intégral 9.1 Les exportations de matières premières 9.2 New YorK, port pétrolier 9.3 Le principal centre d’expédition des articles industriels Notes de bas de page

    Le port de New York et le commerce extérieur américain

    Ce livre est recensé par

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    Table des matières

    Chapitre 9. De l’exportation des matières premières à "l’invasion industrielle" du monde

    p. 211-236

    Texte intégral 9.1 Les exportations de matières premières 9.1.1 Le coton 9.1.2 Le tabac 9.2 New YorK, port pétrolier 9.2.1 L’âge du kérosène Américain 9.2.2 New York maintient ses positions 9.2.3 Un véritable marché mondial 9.3 Le principal centre d’expédition des articles industriels 9.3.1 Bois et cuirs 9.3.2 Les cotonnades 9.3.3 Les articles des industries mécaniques Notes de bas de page

    Texte intégral

    1Dans le dernier tiers du XIXème siècle, les Etats-Unis ne se contentent pas d’être un des greniers de la planète ; pour certaines matières premières, ils disposent d’une position dominante : le monde ne peut alors se passer ni de leur coton, ni de leur pétrole. Enfin, à partir de 1896, leurs éclatants progrès industriels se révèlent dans la structure de leurs échanges extérieurs. La mutation économique du pays est apparente dans cette transformation structurelle qui altère sensiblement son rôle dans les relations internationales. A l’image traditionnelle des riches régions agricoles se juxtapose celle des usines nouvelles, à la pointe du progrès dans de nombreux domaines. Pour le port de New York, menacé dans le commerce des céréales, l’évolution rapide de la structure des échanges à la fin du siècle, représente une chance, s’il sait la saisir.

    9.1 Les exportations de matières premières

    2Alors que les importations font l’objet d’une longue nomenclature, les exportations sont dominées pour les quatre cinquièmes par un petit nombre de produits : céréales, viandes, pétrole, coton et tabac. Ces deux derniers produits sont les principales matières premières expédiées de New York.

    9.1.1 Le coton

    3A la veille de la guerre de Sécession, New York n’occupait, avec 5,8 % des expéditions, que le cinquième rang parmi les ports cotonniers des Etats-Unis. Comme partout ailleurs, les hostilités avaient réduit à néant cette base de la prospérité des échanges mais, la paix revenue, on ne revint pas au statu quo. Les négociants new-yorkais surent utiliser la prostration temporaire du Sud et leurs avantages en matière de transport pour conquérir des positions qu’ils devaient conserver longtemps.

    4Immédiatement après la fin de la guerre, New York s’installe au second rang des ports exportateurs de coton, derrière La Nouvelle-Orléans, bien avant Mobile, Savannah et Charleston qui le précédaient avant le conflit. Il se maintient à cette place jusqu’en 1890/1 inclus, avant de céder du terrain à Galveston, puis, en 1899/1900, à Savannah. Toutefois, à la fin du siècle, ce quatrième rang, avec près de 9 % des exportations totales, est plus honorable que la position acquise avant guerre (cf. graphique 23, p. 213). Le bilan des quatre décennies est donc largement positif. Si, au contraire, on ne se préoccupe que de l’évolution après le retour à la paix, le jugement paraît plus nuancé. En effet, alors que les exportations de coton augmentent de plus de 4 % par an entre 1866/7 et 1899/1900, celles de New York ne progressent que de 2,8 %, soit un taux supérieur à celui de Mobile qui connaît alors un profond déclin, et égal à celui de Savannah, mais inférieur à tous les autres, qu’il s’agisse des ports du Golfe, du Sud atlantique ou des rivaux du Nord-est, tels que Baltimore et Boston. En conséquence, sur l’ensemble de la période, New York qui représente en moyenne 16 % des exportations de coton, voit ses positions s’effriter. Il figure aux côtés de La Nouvelle-Orléans et de Charleston parmi ceux qui cèdent du terrain face à des rivaux entreprenants tels que Galveston, Wilmington (Caroline du Nord), Newport News, Baltimore et Boston1.

    5Quoique la tendance au déclin soit significative sur toute l’étendue de la période, elle ne se manifeste d’une maniéré éclatante que dans la dernière décennie. Jusqu’en 1888/9, en effet, les quantités de coton expédiées de New York pour l’étranger ne cessent de croître, en dépit d’inévitables fluctuations (cf. graphique 20, p. 185). Dès 1866/7, elles sont très supérieures au niveau atteint avant guerre, bien que le Sud ne produise pas avant 1875 une récolte plus importante que celle de l’année exceptionnelle que fut 1859. On retrouve dans les oscillations les effets des rendements médiocres de 1868 et de 1871 ou satisfaisants de 1870. Les années suivantes, la baisse absolue qu’enregistrent les statistiques officielles est imputable à la détérioration de la position relative de New York qui tombe de 20,6 % à 10 % entre 1872/3 et 1878/9 – chute due pour moitié aux progrès de Boston et de Baltimore et, à un mondre degré, de Philadelphie, et pour l’autre aux succès des ports de la côte sud-atlantique, de Savannah à Norfolk, qui tirent parti des difficultés d’accès à Mobile et à La Nouvelle-Orléans pour attirer vers leurs quais une part croissante de la récolte achetée par les industriels auropéens. Alors que l’avenir cotonnier de New York pouvait sembler sombre, on assiste en 1878/9 à un retournement de situation qui se prolonge pendant une décennie. En 1888/9, avec près de 250 000 tonnes et 22,4 % du total, New York atteint un sommet qui ne sera jamais plus dépassé. Cette percée s’effectue principalement au détriment de La Nouvelle-Orléans qui perd une grande partie de sa suprématie antérieure. Cependant, la décennie suivante, cet essor se transforme en reflux devant la reprise des exportations en provenance des ports du Golfe, surtout de Galveston qui bénéficie de l’extension de la culture du coton au Texas pour conquérir le premier rang en 1898/9. Sans doute, Charleston et les ports de Virginie pâtissent-ils encore davantage de ce déplacement géographique, mais Baltimore, Boston, Savannah et Wilmington maintiennent mieux leurs positions.

    GRAPHIQUES 23 PARTS DES EXPORTATIONS DE COTON UPLAND (en %) GU : La Nouvelle-Orléans, Galveston, Mobile AS : Savannah, Charleston, Wilmington, Norfolk, Newport News, Richmond NY : New York AN : Boston, Philadelphie, Baltimore

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    Source : C & N

    6Le modèle de la page 182 semble expliquer environ un quart de la variation de la part de New York. L’effet de la variation des prix relatifs à l’exportation n’est donc ; pas négligeable, qu’il s’agisse de l’ensemble des ports américains ou seulement de ceux du Nord-est (cf. tableau 10).

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    Dans la première régression, ni les ports du Nord-est, ni ceux de la côte sud-atlantique ne présentent le signe positif attendu, mais la liaison statistique avec les ports du Golfe est à la fois positive et significative : quand le prix relatif du coton y augmente par rapport à New York de 1 %, toutes choses égales par ailleurs, la position relative du port de l’Hudson s’améliore de près de 3 %. Dans la seconde régression, seul Philadelphie présente une relation aussi satisfaisante, mais il est douteux que cela ait un grand intérêt, car la baie de Delaware ne voit guère passer plus d’un pour cent du coton expédié des Etats-Unis à l’étranger, alors que le Golfe en fournit un peu plus de la moitié2.

    7A New York, les exportations de coton ont un caractère moins saisonnier qu’à La Nouvelle-Orléans. Le port du delta du Mississippi expédie la récolte du Sud, de la mi-septembre à la mi-juin, tandis que les mois d’été sont une période d’assoupissement ; il arrive alors que certaines semaines aucune balle ne quitte les quais de la Ville du Croissant. A New York, au contraire, les exportations ne s’arrêtent jamais. On n’y trouve pas les pointes très élevées de l’automne et de l’hiver où se concentre l’activité néo-orléanaise, mais il n’y a pas de morte-saison. Le filateur qui a besoin de matière première à un moment quelconque peut toujours s’adresser aux négociants spécialisés de la Uille-Empire. Il est assuré de trouver à s’y approvisionner. Cette fonction d’entrepôt, que n’assume aucun port du Sud, assure la place paradoxale de New York dans le commerce du coton. Il compense son éloignement des sources de production par une organisation commerciale fondée sur la liaison entre les entrepôts et les lignes de navigation à vapeur. C’est ainsi qu’en septembre 1870 s’ouvre la Bourse du coton, située sur Pearl Street, avant de déménager en 1885 à l’angle de Beaver et de William Street. Elle succède à un éphémère Bureau des courtiers en coton et regroupe les transactions qui s’effectuaient jusqu’alors dans les bureaux de ces courtiers autour de Hanover Square. Après la guerre, le Sud ne disposait d’aucune ligne à vapeur à destination de l’Europe ; le coton n’en était transporté que par voiliers. Pour recevoir la matière première rapidement, il était nécessaire de l’expédier d’abord à New York où il était transféré à bord d’un steamer. Cette voie détournée engendrait des frais supplémentaires. C’est pourquoi la ligne Morgan, qui assurait un service régulier entre New York et Galveston, eut l’idée de proposer des connaissements qui incluaient tous les coûts du port d’embarquement à Liverpool via New York. Le succès de la formule lui valut d’être imitée par d’autres lignes de navigation et par les compagnies ferroviaires3.

    8En juillet 1866, la pose définitive du câble transatlantique change complètement les conditions du négoce ; de part et d’autre de l’Océan, l’état du marché est immédiatement connu. Auparavant, le filateur de Manchester ou le marchand de Liverpool envoyaient à l’ouverture de la saison, au début de l’automne, des ordres d’achat écrits à leurs correspondants américains ; désormais ils préfèrent réagir sur le champ aux renseignements transmis par le câble, afin de ne pas geler leurs capitaux dans des opérations incertaines. L’expéditeur américain, pour ne pas être désavantagé à son tour, se met à vendre "en transit". Peu à peu, la solution s’impose de vendre en s’engageant à livrer, un mois donné, à terme. Expéditeurs et filateurs y trouvent leur profit. Pour faciliter les transactions, on réunit tous les jours dans une même salle les marchands commissionnaires qui reçoivent des ordres des planteurs du Sud ou des filateurs, et les courtiers qui évitent ainsi de se déplacer de bureau en bureau pour trouver acheteur et vendeur prêts à négocier. Les échanges gagnent en vitesse ; ils s’adaptent à la nouvelle ère instaurée par la transmission instantanée de l’information. Le contrat de livraison à terme permet de pallier l’impossibilité du transfert physique instantané de la marchandise. Grâce à sa Bourse du coton qui regroupe environ 400 membres vers 1880, New York maintient une position dans les exportations que sa situation géographique ne semblait pas devoir lui réserver. Certes, la plupart des transactions à terme ne se dénouent pas par une livraison physique des quantités requises par les contrats, mais il n’y a pas de marché à terme sans un minimum de livraisons au comptant et cette assurance de trouver à New York en entrepôt les qualités nécessaires, qu’il s’agisse du Ses Island ou de l ’ upland, lui permet de maintenir son rang face aux ports du Sud plus proches de la matière première, au moins jusqu’à la dernière décennie du XIXème siècle4.

    9La variation des prix relatifs et le rôle de la Bourse de coton ne suffisent pas à expliquer l’évolution des parts détenues par New York. Un élément supplémentaire réside dans la géographie des approvisionnements et dans celle des ports étrangers desservis. Dans le premier cas, New York reçoit l’essentiel de son coton par cabotage, quoique la presse économique fasse beaucoup de commentaires sur la voie terrestre par chemin de fer (overland). Cette dernière route fournit au plus 20 % des approvisionnements new-yorkais, parfois même beaucoup moins de 10 %, comme dans la dernière décennie. Les proportions dépendent de la combinaison d’éléments constants et variables. Constants : la localisation des usines en Nouvelle-Angleterre et celle des districts producteurs de coton par rapport au réseau de voies navigables. Variables : le prix du coton qui, s’il est trop bas, interdit d’emprunter la voie ferrée plus onéreuse ; les quantités d’autres marchandises transportées par les réseaux ferroviaires du Nord et jugées par eux plus rentables ; les tarifs qui dépendent des volumes à déplacer mais aussi du degré d’entente qui s’établit entre les compagnies ; l’exigence de rapidité du service, si on tient à profiter d’une baisse temporaire du fret maritime à destination de l’Europe dans un des ports du Nord-est ; enfin les épidémies périodiques de fièvre jaune dans le Sud qui découragent l’établissement de liaisons régulières pendant l’été. De quelque façon que se combinent ces éléments d’explication, il n’en reste pas moins que la route terrestre ne joue qu’un rôle subordonné. C’est des ports du Sud que, par voiliers ou par steamers, New York reçoit l’essentiel de son coton. Il ne semble pas y avoir de relation entre les positions détenues aux exportations et la voie qu’empruntent les balles destinées à être réexpédiées vers les usines de la Nouvelle-Angleterre ou vers les ports étrangers. Il est symptomatique qu’on trouve de forts envois relatifs de La Nouvelle-Orléans et de Galveston aussi bien pendant la période ascendante des années 1880 que pendant le déclin de la décennie suivante5.

    GRAPHIQUES 24 REPARTITION GEOGRAPHIQUE DES EXPORTATIONS DE COTON DE NEW YORK ET DES ETATS-UNIS (en %)

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    Source : CCSNy

    10Quant à l’influence de la géographie des pays desservis, on peut estimer que New York aura une position d’autant plus forte que ses exportations seront destinées à des ports dont la part est croissante dans le mouvement du coton (cf. graphique 24, p. 217). Le déclin des années 1870 serait dû en partie à la trop grande concentration du trafic new-yorkais sur Liverpool, alors que la part de la Grande-Bretagne dans les achats étrangers de coton américain tend à se réduire. New York n’aurait pas réussi à diversifier suffisamment son avant-pays, au moment où la France et l’Allemagne développent leurs achats directs. A côté de ces deux puissances industrielles, d’autres pays qui se donnent une industrie des cotonnades, tels que l’Italie, l’Espagne ou la Russie, ne s’approvisionnent guère à New York ; ils préfèrent acheter directement dans les ports du Sud – et cela pendant presque toute la période. La liaison privilégiée avec Liverpool pourrait expliquer partiellement le rétablissement new-yorkais des années 1880, dans la mesure où la part de la Grande-Bretagne dans les achats de coton se stabilise à cette date, mais il est évident que l’argument perd sa valeur dans la dernière décennie, car la répartition géographique des sorties de New York se rapproche beaucoup de celle de l’ensemble des Etats-Unis, sans que cela empêche le déclin. Il n’y a pas d’explication unique qui puisse rendre compte des variations des parts de New York ; même le jeu d’un faisceau de causes laisse un large résidu inexpliqué. Cependant, dans le coton comme dans les céréales et les produits d’origine animale, la chute de la fin des années 1890 est un fait patent qui contribue à l’impression de crise ressentie à cette époque6.

    9.1.2 Le tabac

    11New York avait profité de la guerre de Sécession pour conquérir dans les exportations de tabac un premier rang auquel il ne semblait pas prédestiné avant les hos tilités. Aussi La Nouvelle-Orléans et Baltimore se faisaient-ils fort de reprendre le terrain perdu dès la fin des hostilités : les boucauts de Maryland et de Virginie reviendraient sur les quais de la Chesapeake, ceux du Kentucky et de l’Ohio redescendraient à nouveau le Mississippi jusqu’au Golfe du Mexique. Tout au plus laisserait-on à New York les expéditions de seed leaf de Nouvelle-Angleterre et des Etats du Mid-Atlantic à destination de l’Allemagne ! De fait, jusqu’en 1868/9, le scénario semble se dérouler selon les prédictions (cf. graphique 25, p. 219). New York cède du terrain face aux ambitions affichées de La Nouvelle-Orléans et de Richmond, mais dès 1869/70 ce dernier port ne joue plus qu’un rôle marginal. Les rivaux doivent s’incliner. New York conserve la plus grosse part de son acquis, pour La seule raison, estime le consul de France à Baltimore, que Le marché. des capitaux, et des frets y est beaucoup mieux fourni" Les négociants new-yorkais vantent d’ailleurs aux planteurs et aux expéditeurs de l’intérieur les avantages de leur place ; c’est là qu’ils trouveront le prix le plus satisfaisant ; le fret maritime y est beaucoup plus bas que dans les ports du Sud – argument auquel les acheteurs étrangers sont très sensibles ; on n’y rencontre aucune difficulté de financement et, en outre, l’industrie du tabac qui s’y est développée garantit un climat de concurrence qui fait monter les prix et assure une demande ininterrompue tout au long de l’année. Il est donc logique, selon eux, que le commerce du tabac en feuilles se concentre à New York7.

    GRAPHIQUES 25 PARTS DE NEW YORK, DE BALTIMORE, DE PHILADELPHIE ET DE LA NOUVELLE-ORLEANS DANS LES EXPORTATIONS DE TABAC EN FEUILLES (en %), 1866/7-1899/1900

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    Source : C & N

    12Les années 1870 voient le déclin de La Nouvelle-Orléans comme marché du tabac. Avant guerre, c’était là que se trouvait le principal centre mondial de négoce ; les boucauts y étaient consignés à des commissionnaires chargés de les vendre en privé ; les producteurs ne pouvaient donc pas bénéficier de la concurrence entre acheteurs sur un marché ouvert et transparent ; les agents des Régies européennes y fixaient les prix. L’attachement des négociants de La Nouvelle-Orléans à ce système de ventes privées les empêche de reconquérir leur suprématie d’antan, par delà les péripéties de la guerre civile et l’essor des chemins de fer qui en est contemporain. En effet, pendant les hostilités, à Louisville, dans le Kentucky, on inaugure un système de ventes aux enchères qui se tiennent chaque jour. De 50 à 200 acheteurs permanents ou temporaires se font concurrence au plus grand profit des producteurs. Or Louisville est bien relié à New York par voie ferrée. Le premier marché mondial primaire y trouve son débouché océanique naturel. New York devient donc le point d’exportation des boucauts de Kentucky, alors qu’il doit laisser l’essentiel des expéditions de Maryland et de Virginie à son rival Baltimore. Quand l’Etat de Kentucky domine la production américaine de tabac, New York progresse jusqu’à accaparer 70 % des exportations au début des années 1880 , quitte à subir le contrecoup de récoltes désastreuses comme celle de 1887. A la fin du siècle cependant, une telle hégémonie ne peut être maintenue, quoique le Kentucky continue de produire environ le tiers des feuilles récoltées aux Etats-Unis. Comme dans d’autres secteurs, c’est alors l’heure du recul face à Baltimore et à Newport News qui profitent du développement de la culture en Caroline du Nord et de tarifs ferroviaires, semble-t-il, avantageux8.

    13Le modèle qui lie la variation des parts détenues par New York (ANYT) à la variation des prix relatifs (AP-T) du tabac à Baltimore (BA), Boston (BO), Philadelphie (PH), La Nouvelle-Orléans (NO) et les ports de Virginie (VA) explique 42 % de la variation totale, comme le montre l’estimation suivante (années fiscales 1 867-1 900) :

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    Le coefficient de Baltimore ne présente pas le bon signe ; seul, celui de La Nouvelle-Orléans est conforme au modèle et significatif. N’oublions pas cependant que le tabac n’est pas un produit homogène et qu’une partie de la variation des prix est imputable aux différences de qualités.

    14Le pourcentage élevé détenu par New York ne signifie pas que la ville est nécessairement un marché actif. Dès 1877, les expéditeurs s’inquiètent d’une tendance à acheter directement dans les centres de production. Six ans plus tard, un rapport publié par la Chambre de commerce ne peut que constater le rôle croissant de Louisville et de Cincinnati :

    " Les achats effectués désormais en grandes- quantités aux points de vente dans L’Ouest et le Sud par les fournisseurs des Régies, Les exportateurs et de nombreux industriels qui faisaient jadis Leurs achats ici, ont abouti à réduire, L’année dernière, Le volume d’affaires qui se serait fait d’ordinaire sur Le marché de New york. Si ce détournement de La demande se poursuit à son rythme actuel, il faut s’attendre à ce que Le commerce du tabac en feuilles de l’Ouest diminue progressivement dans ce port" 9.

    15Pour pallier la réduction du rôle actif de leur place, les négociants new-yorkais inaugurent en février 1884 une Bourse des produits résineux et du tabac, située Beaver Street. Les débuts semblent prometteurs, puisque près de 19 000 boucauts y sont vendus la première année, mais les espoirs sont rapidement déçus et en 1886 l’institution ne joue plus aucun rôle. C’est qu’une grande partie des achats de tabac est effectuée par les Régies des trois pays de l’Europe latine : la France, l’Italie et l’Espagne. Leurs fournisseurs cherchent à court-circuiter les marchands new-yorkais en achetant directement sur les marchés de Louisville, de Cincinnati et de Clarksville. Ils ; ne s’adressent à New York que lorsqu’ils ne trouvent pas ailleurs les qualités qu’ils recherchent, à des prix avantageux. A la fin du siècle, l’ère des marchands commissionnaires tire à son terme. Alors qu’on en comptait 30 à 40, vingt cinq ans plus tôt, qui tenaient le haut du pavé sur Water, Front et Pearl Street, ils sont réduits à trois ou quatre firmes dont le rôle n’est plus qu’un pâle reflet de la splendeur d’antan. La moitié du tabac expédié à l’étranger continue de passer par les quais de New York, mais le port est en grande partie réduit à une fonction de transit passif10.

    16Le coton et le tabac représentent les principales matières premières exportées. Le charbon ne figure dans les statistiques que pour des quantités réduites, inférieures à 100 000 tonnes, à l’exception, bien sûr, du charbon de soute emporté par les steamers pour la traversée de l’Océan. Dans le dernier tiers du XIXème siècle, les Etats-Unis jouent un rôle marginal sur le marché mondial de la houille, en dépit de leur premier rang comme producteur conquis dès le milieu des années 1880. New York, moins bien situé que Philadelphie ou Baltimore par rapport aux gisements d’anthracite ou de charbon bitumineux ne compte pour ainsi dire pas dans les échanges internationaux de la première source d’énergie de l’époque. Et pourtant les rivages du port sont bordés de nombreux entrepôts de houille et les eaux sont sans cesse sillonnées de petits navires chargés de combustible, mais c’est essentiellement pour l’approvisionnement des New-Yorkais et des usines de leur région, ainsi que pour l’expédition vers la Nouvelle-Angleterre, l’East River et le Sound étant un des points de passage obligé de ce trafic de cabotage.

    9.2 New YorK, port pétrolier

    17Par rapport aux produits étudiés précédemment, le commerce du pétrole, apparu pour la première fois pendant la guerre de Sécession, présente trois traits originaux : il bénéficie d’une croissance plus rapide ; la position de New York ne semble pas mise en danger à la fin du siècle ; enfin, l’avant-pays s’étend au monde entier (cf. graphiques 20, p. 185 et 26, p. 225).

    9.2.1 L’âge du kérosène Américain

    18Jusque vers 1885, les Etats-Unis jouissent d’un monopole sur le marché mondial du pétrole. Les pays étrangers doivent obligatoirement s’approvisionner chez eux. Cependant, comme les producteurs d’or noir, très nombreux, se font une concurrence acharnée, les acheteurs bénéficient d’une chute spectaculaire des cours (cf. graphique 26b, p. 225). En dollars-or, le kérosène exporté de New York voit sa valeur sombrer de 120 à 30 dollars la tonne entre 1863/4 et 1879/80. Produit nouveau, apprécié pour ses multiples qualités, à la fois comme source d’éclairage et comme lubrifiant, le pétrole américain bénéficie d’une demande qui croît d’une manière exponentielle jusqu’en 1881/2. A peine enregistre-t-on de légers fléchissements en 1871/2 et trois ans plus tard. Puis, brusquement, le rythme d’augmentation des exportations se casse ; la demande étrangère continue, certes, à progresser, mais beaucoup plus lentement. De 1866/7 à 1899/ 1900, les expéditions croissent en moyenne de 7,8 % par an – un taux exceptionnel, mais le rythme change sans transition en 1881/2 de 14 % à 3 % par an. Cette inflexion qui n’empêche pas le pétrole et les produits pétroliers de dépasser en tonnage, à New York, par deux fois les céréales (en 1890/1 et en 1894/5), s’explique en partie par l’arrêt de la chute rapide des prix nominaux. A partir du moment où la Standard Oil C° établit son quasi-monopole à la fin des années 1870, les prix tendent à se stabiliser à un niveau très inférieur à celui des deux décennies antérieures ; désormais l’extension de la consommation ne peut provenir que d’une amélioration du pouvoir d’achat dans les pays étrangers et aux Etats-Unis.

    19Au XIXème siècle, le commerce international du pétrole porte principalement sur les produits raffinés, parce que le transport en est plus commode et minimise les pertes et les dangers d’incendie, mais aussi parce que les producteurs américains ont le savoir-faire et les capitaux qui leur permettent de maîtriser toute la chaîne du puits au port d’embarquement. C’est pourquoi, de 1866/7 à 1899/1900, les exportations consistent pour 11 % en brut, pour 82,7 % en kérosène et pour le reste en naphtes et en lubrifiants. Cette dernière catégorie progresse plus rapidement, au détriment du pétrole lampant, qui reste cependant de loin la forme la plus demandée par l’étranger. A New York, les pourcentages sont légèrement différents : 84,5 % pour le kérosène et 8,1 % seulement pour le brut dont les expéditions s’effondrent dans la dernière décennie11.

    20Il convient, en effet, de distinguer plusieurs marchés. Seules, la France et l’Espagne sont acheteurs de brut. Les deux pays se sont donnés une législation douanière discriminatoire qui réserve la transformation de la matière première aux industriels nationaux. Les cargaisons de brut, en barils ou en vrac, partent de New York à destination de tous les grands ports français ou espagnols jusqu’en 1890/1, date à laquelle ce commerce abandonne les rives de l’Hudson pour celles de la baie Delaware. Il faut voir là, selon le consul de France à Philadelphie, l’influence de la Standard Oil C° qui a décidé de concentrer dans ce port le trafic de brut ;

    *C’est que 1893, écrit-il, est l’année où la Standard Oil C°, afin de contraindre les raffineurs francais à n’acheter leur pétrole brut qu’à elle et aux prix fixés par elle étallit des raffineries en France et menace d’activer l’importation en France du produit raffiné jusqu’à ce que nos raffineurs voient finalement contraints à subir les conditions du monopole américain".

    Les raffineurs français doivent s’incliner et conclure un accord. En conséquence, les exportations de brut de New York disparaissent à la fin du siècle12.

    9.2.2 New York maintient ses positions

    21A l’exception de la France et de l’Espagne, les autres pays achètent directement aux Etats-Unis le kérosène, le naphte et les lubrifiants. Dans ces branches, New York jouit d’une suprématie incontestée vis-à-vis de son principal rival, Philadelphie et tend même sur l’ensemble de la période à renforcer ses positions, contrairement à ce qui se passe dans le cas des céréales. Il faut cependant observer que le sommet est atteint en 1882/3 avec 80 % et que le siècle s’achève avec 67,5 % du total. La tendance croissante est surtout déterminée par les médiocres résultats des années qui suivent immédiatement le retour à la paix civile. A cette époque, Philadelphie est mieux situé par rapport aux raffineries de Pittsburgh, quoiqu’une grande partie du négoce soit contrôlée par des courtiers et des commissionnaires new-yorkais13.

    22Les variations des positions new-yorkaises dans le commerce du kérosène ne peuvent s’expliquer par le modèle qui les fait dépendre des prix relatifs à Philadelphie et à Baltimore. L’estimation portant sur des données annuelles (1867-1900) a un coefficient de détermination nul et des coefficients non significatifs. Avec des données mensuelles (1892-1900), le R2 ne dépasse pas 0,17 et le coefficent de Philadelphie (0,08), s’il a le bon signe, n’est pas, lui non plus, significatif. Les prix, en effet, sont rarement un élément déterminant dans le choix de tel ou tel port du fait de l’entente fréquente qui s’établit entre compagnies ferroviaires et du monopole imposé par la Standard Oil C° dans le courant des années 1870.

    GRAPHIQUES 26 Graphique 26 (a) parts de New York dans les exportations de pétrole (en %) Graphique 2,6. (b) : prix du kérosène à l’exportation à New York (en dollars-or par tonne)

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    Source : C & N

    23Par rapport à Philadelphie, qui dépend essentiellement du Pennsylvania Railroad pour son approvisionnement, New York est avantagé. Si le canal Erié joue un rôle des plus réduits, les deux grandes compagnies ferroviaires new-yorkaises forment une pièce majeure du réseau de transport des champs pétrolifères vers la côte. L’Erie Railroad, relié à l’Atlantic & Great Western qu’il contrôle à partir de 1868, est le maillon le plus faible à cause de sa mauvaise gestion, mais avec le New York Central de Vanderbilt qui se ménage en 1870 un accès aux régions productrices, New York dispose d’un bien meilleur atout. En fait, le Pennsylvania Railroad ne cherche pas à faire de Philadelphie un puissant centre de raffinage ; il préfère y apporter du pétrole raffiné à Pittsburgh qui doit supporter des tarifs locaux plus élevés que les tarifs directs perçus sur le brut expédié à New York. En effet, l’axe pennsylvanien n’est soumis à aucune concurrence, alors qu’à New York les chemins de fer affrontent la rivalité du canal et doivent en tenir compte quand ils fixent leurs tarifs, en dehors de l’hiver. Or, grâce à de rapides progrès techniques en matière de transport par wagons-citernes qui réduisent les pertes, et de raffinage qui augmentent les quantités de kérosène obtenues par unité de brut, l’installation de raffineries sur la côte Est devient une opération rentable peu après la fin de la guerre de Sécession. New York compte désormais parmi les principaux centres de raffinage des Etats-Unis et le Pennsylvania Railroad tient à avoir sa part dans l’approvisionnement des nouvelles installations ; de 1867 à 1871, il négocie avec des compagnies ferroviaires du New Jersey et finit par acquérir un débouché indépendant sur l’Hudson. Alimenté par les raffineries locales et par les trois compagnies de chemin de fer qui le desservent, le port de New York ne cesse d’accroître ses parts de marché à l’exportation à partir de 1867.

    24Les positions acquises sont fondamentalement instables car les cartels ferroviaires, tels des Phénix, disparaissent aussi vite qu’ils se créent. Un des plus célèbres, la South Improvement C°, fondé en 1871 avec la participation de Rockefeller afin d’assumer la fonction d’"égalisateur" du trafic, réservait 45 % des envois de pétrole au Pennsylvania et 27,5 % à chacune des deux compagnies new-yorkaises ; des rabais différentiels étaient prévus, qui désavantageaient New York par rapport à Philadelphie et à Baltimore. Mais, dès le mois de mars 1872, devant la vive réaction des producteurs, le cartel échouait. Deux ans plus tard, un nouveau partage est effectué, New York devant recevoir 62,5 % des expéditions. Avec l’entrée en lice du Baltimore & Ohio, toujours insatisfait des parts que ses concurrents sont prêts à lui allouer, la situation se complique. Baltimore s’attaque aux positions de Philadelphie. New York pâtit de la rivalité entre ses deux voisins méridionaux ; en 1875/6, sa part des exportations de kérosène baisse de 11,8 %, alors que les prix relatifs à Philadelphie et à Baltimore, contrairement à ce qu’on attend du modèle précédemment exposé, augmentent de 2,7 %. L’année suivante, il est vrai, la relation semble jouer normalement : New York améliore sa position de 18,3 %, alors que les prix relatifs croissent de 8,9 % à Baltimore et de 11,8 % à Philadelphie14.

    25Dans le courant des années 1870, l’importance de New York comme port pétrolier découle de la domination progressive de la Standard Oil C° dans cette branche. Originaire de Cleveland, la compagnie de Rockefeller étend son contrôle sur les entreprises de raffinage new-yorkaises : Jabez A. Bostwick dès 1872, puis, l’année suivante, Devoe et peu après, Charles Pratt et H.H. Rogers. A la fin de la décennie, toutes les installations situées dans le périmètre du port sont soumises à l’autorité du monopole, qu’elles soient localisées à Brooklyn, le long de Newton Creek, à Manhattan près du New York Central à la 65ème rue ou à Weehawken dans le New Jersey. Comme Rockefeller étend aussi son emprise à Philadelphie et à Baltimore, la concurrence entre ports n’a plus de raison d’être. Non sans récriminations de ceux qui accusent la Standard Oil C° de favoriser New York au détriment de ses deux rivaux. De mars à octobre 1877, la guerre éclate entre le monopole et le Pennsylvania Railroad allié à l’Empire Transportation C° ; la victoire de Rockefeller, désormais trop puissant, est aussi le triomphe de New York. Triomphe temporaire, assuré seulement aussi longtemps que la Standard Oil C° y trouve son compte15.

    26Les chemins de fer favorisant New York, les ports rivaux auraient pu retrouver une part du trafic perdu en s’alliant avec des compagnies d’oléoducs. La première tentative lancée en 1876 par la Pennsylvania Transportation C° pour relier les champs pétrolifères à Baltimore se solde par un échec. Trois ans plus tard, la Tide Water C° mène à bien "la folie de Benson", expédiant le brut de Coryville à Williamsport, en Pennsylvanie, puis de là, par le Reading Railroad, à la côte en empruntant les voies soit du New Jersey Central, soit du Pennsylvania. L’oléoduc lui-même n’atteint le rivage qu’en 1887 à Bayonne, sur la Haute-Baie de New York. Entre temps, la compagnie est tombée dans l’orbite de la Standard. Pour abaisser ses coûts et réduire sa dépendance à l’égard des compagnies ferroviaires, le trust construit de son côté deux oléoducs partant des gisements pétrolifères de Pennsylvanie : le premier, en 1881-1882, parallèle à la voie de l’Erie Railroad, qui aboutit à Bayonne, le second, en 1883, à destination de Philadelphie. La National Transit C° qui représente les intérêts du trust dans les oléoducs approvisionne à partir de cette date les deux ports en fonction des choix stratégiques effectués par les dirigeants. A New York est réservée la plus grosse partie du kérosène, à Philadelphie le brut. La cause de Baltimore, délaissée par ses hommes d’affaires, est sacrifiée ; le port de la baie Chesapeake ne joue plus dès lors qu’un rôle subsidiaire. Les positions acquises ne sont pas remises en cause par la construction de nouveaux oléoducs, comme celui du Croissant, entrepris en 1892 par William L. Mellon pour gagner Marcus Hook sur la baie Delaware, mais vendu, l’année suivante, à la Standard, ou celui de la Pure Oil C° dont les difficultés pour atteindre le rivage ne sont surmontées qu’en 1901. En fait, dans les deux dernières décennies, il n’y a plus de concurrence entre ports à cause de la suprématie conquise par le groupe Rockefeller16.

    27Cependant, pendant longtemps, la Standard n’exporte pas elle-même directement. Elle vend son kérosène a des négociants spécialisés qui jouent le rôle de commissionnaires pour des firmes d’importation étrangères et s’occupent de toutes les formalités. A New York, par exemple, les principales maisons qui expédient du pétrole en France ont pour noms Fenaille et Delpeaux, Möller, Scharl & C°, Ladenberg, Thalman & C° ou Meissner, Ackermann & C°. Il est important, en effet, de connaître les usages locaux et le kérosène est certainement le seul produit américain qui se vende dans le monde entier17.

    9.2.3 Un véritable marché mondial

    28La géographie des exportations d’or noir couvre la planète. Dans les cinq continents, pour s’éclairer, on a besoin du pétrole tiré des gisements de Pennsylvanie . Toute une flotte se spécialise dans ce transport en barils ou en caisses, puis en tankers, contribuant à l’activité portuaire. Dans la première quinzaine de novembre 1891, par exemple, on compte environ 90 navires qui chargent du pétrole à New York ; la majorité sont des voiliers qui y trouvent une des raisons de leur survie, à destination des Antilles ou des mers lointaines, mais ils doivent affronter la concurrence des steamers spécialisés capables d’emporter de 3000 à 4000 tonnes de kérosène . A la fin du siècle, pour exporter les quelque 1 700 000 tonnes de pétrole expédiées de New York, il faut 550 voyages de pétroliers de 3000 tonnes – ce qui montre l’importance de cette branche du négoce dans les mouvements de navires, d’autant plus que les voiliers n’emportent guère plus, quand ils ont une cargaison complète, de 1000 a 1500 tonnes18.

    29La géographie des pays de destination du pétrole présente plusieurs traits originaux par rapport aux autres grands produits, tels que les céréales, les viandes ou le coton. L’Europe industrielle du Nord-ouest n’y bénéficie pas d’une prépondérance aussi écrasante et, dans cette région, la place du Royaume-Uni paraît un peu effacée à côté du continent ; tout particulièrement celle de Liverpool qui bénéficie dans les autres domaines de relations privilégiées avec New York. Brême, Anvers, Rotterdam, Hambourg sont de meilleurs clients pour le kérosène américain. Dans la dernière décennie, une part croissante des expéditions new-yorkaises se fait sous connaissement à ordre vers Douvres ou Flessingue, à l’entrée de la Mer du Nord. Le dernier tiers du XIXème siècle est le témoin de profonds changements dans la géographie de la distribution de l’or noir, d’une part a cause de la décision prise par la Standard de concentrer les exportations de brut dans la baie Delaware, de l’autre du fait de la concurrence russe à laquelle les Américains ont du mal à croire au début, tant ils sont assurés de la qualité supérieure de leur kérosène, mais qu’ils doivent reconnaître comme un fait inévitable dès la fin des années 1880. La première raison explique la disparition des expéditions de New York à destination de la France et de l’Espagne après 1890, la seconde rend compte de la perte des marchés de la Scandinavie, de la Méditerranée, de l’Inde et de l’Asie du Sud-est qui contribuaient à diversifier l’avant-pays new-yorkais. Les reculs sont partiellement compensés par la poursuite de l’expansion en Extrême-Orient, au Japon et en Chine, et en Amérique du Sud. Néanmoins on assiste, à la fin du siècle, à un indéniable rétrécissement de l’avant-pays – ce qui n’empêche pas qu’en 1900 le pétrole est encore un des points forts de New York. Il ne présente aucun des symptômes de déclin qu’on a décelés dans les autres grandes branches de produits primaires.

    9.3 Le principal centre d’expédition des articles industriels

    30Plus le degré d’élaboration des produits s’élève, plus les expéditeurs préfèrent passer par le port de New York. En effet, pour ces marchandises, la qualité et la rapidité du service importent plus que les coûts de transport intérieur. Les différentiels de tarifs ont peu d’effet sur des articles d’une valeur unitaire élevée. C’est pourquoi New York réussit mieux à conserver ses positions dans ce type d’exportations que dans les expéditions de matières premières ou de denrées. On peut estimer que ses parts sont approximativement les suivantes :

    produits semi finisarticles manufactures
    186075 %47$
    187063 %73 %
    188057 %63 %
    189053 %67 %
    190052 %59 %

    On observe un recul par rapport aux positions conquises immédiatement après la guerre de Sécession, mais le reflux n’a pas la même importance que dans le cas des céréales. D’autre part, pour les articles manufacturés, New York améliore nettement sa part par rapport à la période d ’ avant-guerre. Enfin, la baisse de la dernière décennie n’est guère accusée. Comme les exportations de produits industriels prennent à partir de 1895 une part rapidement croissante des ventes américaines à l’étranger, les conclusions pessimistes dégagées antérieurement gagnent à être nuancées19.

    9.3.1 Bois et cuirs

    31Les articles semi-finis et manufacturés couvrent une gamme très étendue de marchandises qu’il serait fastidieux d’étudier en détail. A cause de leur valeur unitaire élevée, ils comptent beaucoup plus dans les exportations exprimées en valeur qu’en volume physique. Certains produits ne commencent à jouer un rôle notable dans les échanges qu’à la fin du siècle, comme c’est le cas du cuivre en lingots et en barres, dont les Etats-Unis exportent à partir de 1893/4 des quantités croissantes, notamment vers la France, en majorité à partir de New York. D’autres, au contraire, figurent en permanence dans les manifestes des navires. Ce sont ceux pour lesquels l’industrie américaine dispose d’avantages comparatifs dans l’approvisionnement en matières premières. Dans les industries du cuir et du bois, par exemple, les progrès sont biaisés en faveur des consommations intermédiaires et de l’économie de main d’oeuvre. Il n’est donc pas étonnant que les Etats-Unis soient bien placés sur les marchés mondiaux de ces marchandises20.

    32Dans ces branches, la part exportée par New York dépend de son éloignement des usines et de la nature plus ou moins pondéreuse de l’article. Aux exportations de cuir, New York trouve en face de lui un concurrent redoutable en la personne de Boston ; le port du Massachusetts a l’avantage d’être situé au coeur de la zone industrielle spécialisée dans la transformation de cette matière. C’est pourquoi New York ne domine que les expéditions de cuir à semelles et doit laisser à son rival tout le secteur des dessus de chaussures21.

    33Malgré une valeur moindre, le bois met en jeu des quantités beaucoup plus importantes. L’épuisement progressif des forêts de l’Etat de New York ne permet pas au port de disposer de parts de marché aussi élevées que celles qu’on a observées dans de nombreux domaines. Les principales ressources forestières, à la fin du siècle, sont localisées dans le Sud et le Nord-ouest. Si cette dernière région ne communique guère avec New York, les Etats qui bordent le Golfe du Mexique et la côte atlantique du Mississippi à la Caroline du Nord alimentent un intense trafic de cabotage dont le bois constitue l’essentiel des cargaisons. C’est de là ainsi que du Maine que New York tire la plus grosse part du matériau expédié sous forme de merrains, de douves, de planches ou de bardeaux. Avec le pétrole, le bois constitue une des cargaisons les plus recherchées par les navires, et surtout les voiliers, en partance pour les Antilles, l’Amérique Latine ou la Méditerranée. L’Argentine, l’Uruguay, les îles à sucre, les pays viticoles ne peuvent se passer des articles qui sortent des scieries américaines. Cependant, les quantités achetées aux Etats-Unis sont telles qu’il est souvent préférable, pour le négociant étranger, de s’approvisionner directement au port le plus proche de la zone forestière, quitte à s’adresser à New York pour des besoins urgents ou pour des raisons de commodité de livraison. Le long de l’Hudson, de l’East River ou de la Rivière de Harlem, de nombreux entrepôts de bois offrent toutes les variétés disponibles, mais, la demande locale et régionale mise à part, on n’y recherche que des compléments de cargaisons. En 1889/90, par exemple, New York n’exporte que 22 % des merrains expédiés des Etats-Unis vers l’Espagne, le Portugal, l’Italie, la France, les Antilles britanniques et l’inévitable Royaume-Uni ; il est dépassé par La Nouvelle-Orléans et talonné par Norfolk et Philadelphie. Pour les bottes de douves, il se retrouve à égalité avec les ports du Maine, Portland et Bangor, qui expédient directement vers les îles à sucre . Quant aux planches et autres bois sciés, cette année-là, New York détient le premier rang aux exportations en valeur, avec 23 % du total, à cause de la proportion relativement élevée détenue par le bois de chêne, alors qu’en volume, il est dépassé à la fois par Pensacola (Floride) et par les ports du Puget Sound spécialisés dans le bois de pin meilleur marché22.

    9.3.2 Les cotonnades

    34Dans la diversité des cargaisons en partance, deux branches industrielles jouent un rôle prépondéranr : les textiles et les industries métallurgiques et mécaniques (cf. graphiques 27, p. 233). Et pourtant New York ne bénéficie pas d’avantages de localisation particuliers.

    35Les cotonnades sont fabriquées en Nouvelle-Angleterre et dans les Etats du Sud atlantique, pas dans la région new-yorkaise. Cependant, les villes industrielles proches du Long Island Sound, telles que Fall River, se tournent plus naturellement vers le grand port méridional que vers Boston. Quant aux. usines des deux Carolines ou de Géorgie, elles ne peuvent exporter leurs articles par Charleston, Savannah ou Wilmington, car ces ports ne disposent d’aucune ligne régulière à destination des pays qui constituent le gros de leur clientèle, à savoir la Chine, l’Amérique Latine et l’Afrique. A cause des profonds déséquilibres engendrés par la guerre de Sécession, les exportations de cotonnades ne retrouvent leur niveau d’a – vant-guerre en valeur qu’en 1877/8. Par la suite, les sorties se poursuivent assez régulièrement, progressant plus rapidement en volume qu’en valeur, du fait de la baisse des prix des tissus de coton. Elles dépassent les trente mille tonnes à New York à la fin du siècle. Le port bénéficie de ce que Manhattan est la capitale du négoce des dry goods des articles textiles importés et fabriqués aux Etats-Unis. Il est plus aisé d’y effectuer les assortiments qui ne peuvent former qu’une partie des cargaisons. Boston n’offre aucun avantage de cette ampleur, a fortiori les ports du Sud. Aussi New York accroît-il sa part de ce trafic jusqu’au début des années 1890, où il accapare plus de 80 % des exportations. Malgré la situation apparemment favorable de San Francisco et de Seattle, susceptibles de livrer les marchandises plus rapidement au marché chinois en pleine expansion avant l’insurrection des Boxers, New York maintient fort bien ses positions à la fin du siècle avec 72 % du total23.

    9.3.3 Les articles des industries mécaniques

    36A cette date, les cotonnades sont nettement dépassées par le nouveau secteur de pointe des exportations américaines que les douanes regroupent sous l’appellation d’articles en fer et en acier, d’instruments agricoles et d’équipements de transport. Le fait marquant est la brutale accélération de la demande étrangère à partir de 1895, comme le montre l’évolution des tonnages, telle qu’on peut la reconstituer approximativement : 10 000 tonnes en 1859/60, 50 000 en 1879/80, 130 000 en 1894/5, 580 000 en 1899/1900. Dans les cinq dernières années du siècle, le taux de croissance atteindrait en moyenne 35 % par an – un rythme extraordinaire qui justifie l’optimisme des commentateurs américains parlant de "l’invasion industrielle" de l’Europe et du monde et, par opposition, les réactions défensives qu’un tel essor suscite en Allemagne et en Autriche-Hongrie. Contemporaine de la guerre hispano-américaine et des débuts du pays dans l’impérialisme colonial, cette explosion soudaine des exportations de produits manufacturés produit un ef- fet de choc. L’usine de la planète qu’était l’Europe du Nord-ouest se sent contestée par la concurrence inattendue du géant industriel jusqu’alors satisfait de son seul marché intérieur. Mais s’il est vrai que cette rapide transformation de la structure des échanges extérieurs traduit un profond changement dans la répartition des activités aux Etats-Unis, il ne faut pas négliger l’aspect circonstanciel de cette "invasion". Les Etats-Unis sortent d’une période de crise qui a débuté en 1893 et ne s’est achevée qu’en 1897, malgré une reprise éphémère en 1895. Les coûts de production relatifs par rapport à l’étranger ont été sensiblement diminués et la position compétitive des articles américains nettement améliorée. Comme, d’autre part, le niveau de vie a cessé momentanément de croître à vive allure, les industriels disposent de surplus qu’ils peuvent écouler en Europe et sur d’autres continents. L’accélération spectaculaire des exportations industrielles entre 1895 et 1900 comporte donc une composante conjoncturelle qui ramène à sa juste valeur l’impression d’agressivité ressentie par les rivaux du Vieux-Monde. " Les Etats-Unis, écrit Edmond Bruwaert en juin 1901, ne constituent pas encore au point de vue industriel l’ennemi redoutable que l’on veut signaler à l’attention publique”. Vigoureuse expansion, oui, mais pas explosive24.

    GRAPHIQUES 27 Graphique 27 (a) : EXPORTATIONS DE NEW YORK : tissus de coton (en millions de yards), cotonnades (en millions de dollars – or), produits des industries mécaniques et métallurgiques (en millions de dollars-or) Graphique 27 (b) : PARTS DE NEW YORK DANS LES EXPORTATIONS DE COTONNADES(–) ET DE PRODUITS DES INDUSTRIES METALLURGIQUES ET MECANIQUES () (en %).

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    Source : C & N

    37Les types de produits des industries métallurgiques et mécaniques qu’on trouve aux exportations à New York reflètent la compétitivité des Etats-Unis sur les marchés mondiaux. Avant la fin du XIXème siècle, on n’y enregistre guère de produits primaires, tels que la fonte ou l’acier, car les maîtres de forges américains doivent combler l’écart de productivité qui les handicape par rapport à leurs concurrents anglais, allemande ou belges . Quand ce retard est rattrapé, New York joue un rôle limité dans les expéditions, d’une part parce que le Canada et le Mexique, qui comptent parmi les meilleurs clients, reçoivent leurs achats par voie ferrée, de l’autre parce que Philadelphie et Baltimore sont mieux situés par rapport aux principaux centres sidérurgiques du pays. A l’inverse, les branches de la métallurgie de transformation, et surtout de la construction mécanique et du matériel de transport terrestre, où le progrès est biaisé en faveur de l’économie de la main d’oeuvre et de l’utilisation intensive du capital, ont toujours constitué un point fort des Etats-Unis. Aussi, dans les exportations new-yorkaises, les biens d’équipement l’emportent-ils de beaucoup sur les biens intermédiaires, quoique la région urbaine soit elle-même peu spécialisée dans cette gamme de produits. Certaines années, par exemple, New York exploite plus de la moitié des locomotives vendues par les fabricants américains à l’étranger. Pour des commodités de service et de rapidité de livraison, le constructeur de Philadelphie, Baldwin, préfère expédier souvent de l’Hudson plutôt que de la baie Delaware, pourtant proche de ses usines. En 1889/90, New York exporte 98 des 161 locomotives expédiées des Etats-Unis vers le Brésil, Cuba, le Mexique, l’Argentine, l’Uruguay, etc..., alors que Philadelphie n’en voit passer que 31 sur ses quais . Leurs plus beaux succès, les Américains les remportent dans la branche des machines, qui représente 27 % du secteur en 1 889/90 et 36 % à la fin du siècle, à New York, où elle atteint 31 millions de dollars. Sans doute, le port qui ne détient plus à ce moment-là que 56 % de ce trafic a-t-il quelque peu reculé par rapport aux années antérieures, mais il continue à monopoliser les expéditions de machines à travailler les métaux, de machines électriques, de machines à vapeur, de machines à coudre, à écrire, de presses à imprimer ou de pompes. Certains de ces articles sont fabriqués dans la région new-yorkaise, comme les machines à coudre qui sortent de l’énorme usine Singer installée à Elizabeth, dans le New Jersey, mais la plupart viennent de la Nouvelle – Angleterre, de la Pennsylvanie ou des Etats des Grands Lacs, tout comme les instruments agricoles qu’achètent l’Argentine, l’Uruguay, l’Australie, l’Afrique du Sud et divers pays d’Europe occidentale. A la fin du siècle, la compétitivité de ces multiples articles -machines, outils, tuyaux, poêles, bicyclettes, serrures, fil de fer barbelé, clous- explique la brusque montée des exportations à destination de l’Asie, de l’Afrique, de l’Amérique Latine et des nations européennes jusqu’alors relativement à l’abri des ventes de ce nouveau rival25.

    38A cet essor des ventes d’articles fournis par les industries métallurgiques et mécaniques, il n’y a qu’une seule exception : les ventes d’armes. Leur âge d’or se limite aux années 1870. D’abord à l’occasion de la guerre franco-allemande qui fournit une bonne occasion de liquider les stocks accumulés dans les arsenaux pendant la guerre de Sécession. Le gouvernement français républicain, au pouvoir depuis la révolution du 4 septembre 1870, demande au consul à New York, Victor Place, de recourir aux services de Samuel Remington pour acheter des centaines de milliers de fusils soit au gouvernement fédéral, soit aux fabricants de l’industrie privée – au total, pour 52 millions de francs. Comme l’acheteur est aux abois, les prix s’envolent jusqu’à 12 dollars par fusil, alors que, quelques semaines auparavant, ils ne dépassaient pas 3 dollars. Telle est l’explication de la pointe exceptionnelle de 1870/1, où les deux tiers des exportations en valeur d’articles en fer consistent en armes de guerre vendues à la France, soit directement, soit en transit par le Royaume-Uni (cf. graphique 27a, p. 233). En raison des besoins urgents, ces marchandises sont expédiées par navires à vapeur français ou britanniques en partance de New York. La guerre franco-allemande dure trop peu de temps pour épuiser les stocks américains. Les années suivantes, les hostilités se déplacent vers la Méditerranée orientale ; tour à tour, Turcs et Grecs se portent acquéreurs d’armes et de munitions achetées soit à New York, soit dans le Connecticut. De 10 à 20 % des exportations d’articles en fer, voire un quart en 1874/5, consistent en engins de mort – ce qui permet au Shipping and Commercial List de déclarer, après avoir constaté qu’en dix ans les Etats-Unis ont exporté pour 43 millions de dollars d’armes et de munitions :

    " Quoi que nous puissions faire pour apporter les moyens de vivre au vieux-Monde, nous sommes aussi la source la plus fructueuse de moyens de détruire cette vie. Il serait peut-être plus agréable de fournir. au Vieux-Monde des charrues et des ébranchoirs, mais comme de temps à autre il laisse libre cours à sa passion pour les épées et les fusils, il n’y a pas de raison pour que noup n’en profitions pas pour gagner notre vie" 26.

    39L’isolationnisme américain, on le voit, n’exclut pas les bonnes affaires avec les belligérants. Si, après 1880 , le commerce des armes à feu ne joue plus qu’un rôle limité dans les échanges internationaux des Etats-Unis et, à plus forte raison, de New York, qui en est le principal centre d’expédition, c’est à la baisse de la tension en Europe qu’on le doit. Le continent américain n’offre pas autant d’occasions favorables. La guerre du Pacifique, par exemple, où s’affrontent de 1879 à 1884 le Chili, le Pérou et la Bolivie, ne donne lieu à aucun gonflement des ventes d’armements à ces pays latino-américains, pas plus que la guerre du Paraguay, quinze ans plus tôt. Les années 1870 restent donc un moment particulier correspondant à une phase de liquidation des stocks plutôt qu’à l’annonce d’une politique militaire ambitieuse. Quand celle-ci débute, au cours des années 1880, avec le lancement du programme de constructions navales, les Etats-Unis ne vendent plus guère d’armes à l’étranger.

    Notes de bas de page

    1 Les données statistiques sont tirées de C & N, ainsi que de CCSNy et CFC.

    2 Pour des estimations sur données mensuelles, voir Thèse, p. 1115.

    3 Thèse, p. 854 ; James F. Maury, "The Origin and Growth of the New York Cotton Exchange", Moody’s Magazine, The Investor’s Monthly, XVII, January 1914, p. 31-34 ; The New York Cotton Exchange, The New york. Cotton Exchange, 1871-1923, 1923 ; Report of the Managers of the New York Cotton Exchange, annuel depuis 1870- 71 .

    4 James F. Maury, op. cité, p. 32.

    5 Ce thème est abondamment traité dans CFC et CCSNy.

    6 Thèse, p. 932.

    7 AMRE, CC, N0, 27 mars 1867, 1 4 janvier 1869 ; AMRE, CC, BA, 28 juillet 1870 ; CCSNY, The Tobacco Trade, annuel.

    8 InCo, Appendix, 1881, p. 129.

    9 CCSNY, Tobacco Trade, 1883,

    10 Ibid, , 1889, 1890, 1896, 1897.

    11 Harold F. Williamson et Arnold R. Daum, The American Petroleum Industry, 1859-1899 : the Age of. Illumination, Evanston, Northwestern University Press, 1859, est l’ouvrage fondamental sur la question du pétrole. SCL contient d’excellentes analyses annuelles et hebdomadaires du marché de l’or noir ; voir aussi CCSNY ; Thèse, p. 1118.

    12 AMRE, CC, PH, 27 novembre 1894.

    13 C & N.

    14 Williamson et Daum, op. cité, p. 349.

    15 Ibid., p. 422-424 ; SCL, 21 juillet 1881.

    16 SCL, 8 janvier 1881, 7 janvier 1882 ; InCo, 1884/5, p. 375 ; Williamson et Daum, op. cité, p. 444, 579.

    17 AMRƐ, CC, NY, 25 juin 1888.

    18 La liste des navires pétroliers et des quantités qu’ils enlèvent est publiée deux fois par semaine dans SCL.

    19 HS, Pant 2, séries U 213, 217, 218, p. 890 pour le dénominateur ; au numérateur, les données sont celles qui ont servi à contruire les tableaux 7, 16 et 18 de la Thèse.

    20 Louis P. Cain et Donald G. Paterson, "Factor Biases and Technical Change in Manufacturing : the American System, 1850-1919", Journal of Economic History, XLI, N° 2, June 1981 , p. 347.

    21 Parts de New York dans les exportations de
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    22 C & N, Parts de New York dans les exportations de bois :
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    23 InCo, 1886, p. 312 ; SCL, 21 novembre 1888. Les principales sources sont les rapports annuels dans CCSN y, Dry. y googs Trade, et les analyses de CFC.

    24 AMRE. CC. Ny, juin 1901.

    25 L.P. Cain et D.G. Paterson, op. cité, p. 347.

    26 SCC, 24 mars 1877 ; AMRE, CC, NY, 29 juin 1872,p. 205- 244 ; 19 et 20 septembre 1870, 3,4, 22 octobre 1870, 28 février 1871 ; Thèse, p. 1121-1122.

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    1 Les données statistiques sont tirées de C & N, ainsi que de CCSNy et CFC.

    2 Pour des estimations sur données mensuelles, voir Thèse, p. 1115.

    3 Thèse, p. 854 ; James F. Maury, "The Origin and Growth of the New York Cotton Exchange", Moody’s Magazine, The Investor’s Monthly, XVII, January 1914, p. 31-34 ; The New York Cotton Exchange, The New york. Cotton Exchange, 1871-1923, 1923 ; Report of the Managers of the New York Cotton Exchange, annuel depuis 1870- 71 .

    4 James F. Maury, op. cité, p. 32.

    5 Ce thème est abondamment traité dans CFC et CCSNy.

    6 Thèse, p. 932.

    7 AMRE, CC, N0, 27 mars 1867, 1 4 janvier 1869 ; AMRE, CC, BA, 28 juillet 1870 ; CCSNY, The Tobacco Trade, annuel.

    8 InCo, Appendix, 1881, p. 129.

    9 CCSNY, Tobacco Trade, 1883,

    10 Ibid, , 1889, 1890, 1896, 1897.

    11 Harold F. Williamson et Arnold R. Daum, The American Petroleum Industry, 1859-1899 : the Age of. Illumination, Evanston, Northwestern University Press, 1859, est l’ouvrage fondamental sur la question du pétrole. SCL contient d’excellentes analyses annuelles et hebdomadaires du marché de l’or noir ; voir aussi CCSNY ; Thèse, p. 1118.

    12 AMRE, CC, PH, 27 novembre 1894.

    13 C & N.

    14 Williamson et Daum, op. cité, p. 349.

    15 Ibid., p. 422-424 ; SCL, 21 juillet 1881.

    16 SCL, 8 janvier 1881, 7 janvier 1882 ; InCo, 1884/5, p. 375 ; Williamson et Daum, op. cité, p. 444, 579.

    17 AMRƐ, CC, NY, 25 juin 1888.

    18 La liste des navires pétroliers et des quantités qu’ils enlèvent est publiée deux fois par semaine dans SCL.

    19 HS, Pant 2, séries U 213, 217, 218, p. 890 pour le dénominateur ; au numérateur, les données sont celles qui ont servi à contruire les tableaux 7, 16 et 18 de la Thèse.

    20 Louis P. Cain et Donald G. Paterson, "Factor Biases and Technical Change in Manufacturing : the American System, 1850-1919", Journal of Economic History, XLI, N° 2, June 1981 , p. 347.

    21 Parts de New York dans les exportations de
    Image

    22 C & N, Parts de New York dans les exportations de bois :
    Image

    23 InCo, 1886, p. 312 ; SCL, 21 novembre 1888. Les principales sources sont les rapports annuels dans CCSN y, Dry. y googs Trade, et les analyses de CFC.

    24 AMRE. CC. Ny, juin 1901.

    25 L.P. Cain et D.G. Paterson, op. cité, p. 347.

    26 SCC, 24 mars 1877 ; AMRE, CC, NY, 29 juin 1872,p. 205- 244 ; 19 et 20 septembre 1870, 3,4, 22 octobre 1870, 28 février 1871 ; Thèse, p. 1121-1122.

    Le port de New York et le commerce extérieur américain

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    • Dumont, Léo. Julien, Octave. Lamassé, Stéphane. (2020) Articuler histoire et informatique, enseignement et recherche : le PIREH de l’université Panthéon-Sorbonne. Humanités numériques. DOI: 10.4000/revuehn.284
    • Dixon, Diana. Wilson, Nicholas. (1988) Current bibliography of urban history. Urban History, 15. DOI: 10.1017/S0963926800013973
    • Straus, André. (1988) Économétrie et histoire économique : la France au XIXeSiècle (Note critique). Annales. Histoire, Sciences Sociales, 43. DOI: 10.3406/ahess.1988.283475
    • Barreyre, Nicolas. (2011) The Politics of Economic Crises: The Panic of 1873, the End of Reconstruction, and the Realignment of American Politics. The Journal of the Gilded Age and Progressive Era, 10. DOI: 10.1017/S1537781411000260
    • Barreyre, Nicolas. (2014) Les échelles de la monnaie: Souveraineté monétaire et spatialisation de la politique américaine aprés la guerre de Sécession. Annales. Histoire, Sciences Sociales, 69. DOI: 10.1017/S0395264900008556

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