• Contenu principal
  • Menu
OpenEdition Books
  • Accueil
  • Catalogue de 15412 livres
  • Éditeurs
  • Auteurs
  • Facebook
  • X
  • Partager
    • Facebook

    • X

    • Accueil
    • Catalogue de 15412 livres
    • Éditeurs
    • Auteurs
  • Ressources numériques en sciences humaines et sociales

    • OpenEdition
  • Nos plateformes

    • OpenEdition Books
    • OpenEdition Journals
    • Hypothèses
    • Calenda
  • Bibliothèques

    • OpenEdition Freemium
  • Suivez-nous

  • Lettre d’information
OpenEdition Search

Redirection vers OpenEdition Search.

À quel endroit ?
  • Éditions de la Sorbonne
  • ›
  • Internationale
  • ›
  • Le port de New York et le commerce extér...
  • ›
  • Deuxième partie. Sur les quais
  • ›
  • Titre premier. Aux entrées : Des tropiqu...
  • ›
  • Chapitre 7. "Au seuil de la porte d’or
  • Éditions de la Sorbonne
  • Éditions de la Sorbonne
    Éditions de la Sorbonne
    Informations sur la couverture
    Table des matières
    Liens vers le livre
    Informations sur la couverture
    Table des matières
    Formats de lecture

    Plan

    Plan détaillé Texte intégral 7.1 Passagers et immigrants 7.2 Force d’attraction ou effet de répulsion ? 7.3 L’accueil des immigrants et les questions sanitaires Notes de bas de page

    Le port de New York et le commerce extérieur américain

    Ce livre est recensé par

    Précédent Suivant
    Table des matières

    Chapitre 7. "Au seuil de la porte d’or

    p. 156-176

    Texte intégral 7.1 Passagers et immigrants 7.1.1 Le mouvement des passagers à New York 7.1.2 La préférence pour New York 7.1.3 De l’ancienne à la nouvelle immigration 7.1.4 Les départs 7.2 Force d’attraction ou effet de répulsion ? 7.2.1 La supériorité de la force d’attraction 7.2.2 Une troisième force ? 7.3 L’accueil des immigrants et les questions sanitaires 7.3.1 L’accueil : la nationalisation d’une fonction locale 7.3.2 La protection sanitaire Notes de bas de page

    Texte intégral

    1Il peut sembler choquant aux yeux d’un humaniste que les hommes soient assimilés à des marchandises, mais du point de vue du port et de l’armement maritime, un passager paye pour occuper un certain espace, tout comme n’importe quel article. La loi américaine prévoit que chaque émigrant a droit à un certain volume – 2 tonneaux d’espace par exemple, soit 5,66 m3. Le mouvement des passagers, et plus particulièrement celui des immigrants, constitue un élément essentiel de la vie portuaire ; il importe d’étudier si ses fluctuations sont ou non synchronisées avec celles des marchandises. Ce type de trafic nécessite la mise en place d’institutions particulières indispensables au bon fonctionnement du port. Point n’est besoin cependant de s’attarder sur le symbole majestueux que l’époque a laissé à l’orée de l’Hudson : la statue de la Liberté éclairant le monde, dont on fête le centenaire en 1986. Les contemporains ne donnaient pas à la grandiose figure féminine de Bartholdi la même signification qu’Emma Lazarus ; son air sévère ne s’éclaire d’aucun sourire engageant pour les pauvres du Vieux-Monde. L’île de Bedloe où est édifié le piédestal trouve alors une affectation définitive mais, on le sait, il a fallu attendre plusieurs années pour que les fonds collectés fussent suffisants et que le cadeau fait par la France aux Etats-Unis reçût un site digne de lui. Apportée par le trois-mâts Isèrele 17 mai 1885, la statue était finalement inaugurée en grande pompe le 28 octobre 1886, mais c’est bien plus tard que la torche qu’elle brandissait "au seuil de la porte d’or" devait prendre le sens que lui prédisait Emma Lazarus1.

    7.1 Passagers et immigrants

    2Les statistiques américaines concernant le trafic des passagers souffrent de lacunes. Elles distinguent habituellement à l’arrivée trois catégories de personnes : les citoyens américains qui rentrent au pays, les étrangers non-immigrants qui viennent visiter les Etats-Unis ou les traversent en transit, enfin les immigrants. Pour les Etats-Unis pris dans leur ensemble, seule cette dernière catégorie est relativement bien enregistrée, quoique les arrivées du Canada et du Mexique ne soient plus incluses à partir du 1er juillet 1885. Du point de vue qui nous concerne, ce n’est guère gênant, car il suffit de comparer New York avec les ports rivaux de l’Atlantique-Nord. Pour les étrangers non-immigrants, on ne dispose de statistiques à New York qu’à partir de 1868/9 ; on ne peut donc étudier le trafic total d’une manière cohérente qu’à partir de cette date, tout en omettant les deux années fiscales 1896 et 1897, pour lesquelles aucune information n’est donnée pour aucun port américain. Enfin, jusqu’en 1865, les statistiques portent sur l’année civile qui s’achève au 31 décembre, tandis que par la suite, elles correspondent à l’année fiscale qui se termine le 30 juin (cf. graphique 18 a, p. 159). Ces lacunes n’empêchent pas de dégager les principales lignes de force de la période2.

    7.1.1 Le mouvement des passagers à New York

    3A New York, le trafic des passagers à l’arrivée augmente en moyenne de 2,7 % par an, soit un rythme un peu inférieur à celui des importations en volume. Si on ne prend en compte que les seuls immigrants, entre 1868/9 et 1899/1900, le taux, non significatif, tombe à 1,5 % par an, alors que les arrivées de citoyens et de non-immigrants croissent fortement de 5,3 % et de 7,8 % par an. Néanmoins la tendance générale du trafic des passagers reste soumise à l’influence de l’immigration. Les immigrants représentent en moyenne 81,3 % des entrées totales à New York, les citoyens américains 15,1 % et les non-immigrants 3,6 %. Certes, la part de l’immigration a tendance à décliner sensiblement de 0,44 point de pourcentage par an, alors que la part des deux autres catégories croît respectivement de 0,31 et de 0,13 point, mais cela ne doit pas faire oublier qu’en 1899/1900 les trois quarts des passagers débarqués à New York sont des immigrants .

    4La courbe de l’immigration reproduit les grands rythmes désormais familiers. A la veilles de la guerre de Sécession et pendant la première année du conflit, peu d’Européens choisissent de s’expatrier aux Etats-Unis : les souvenirs de la crise économique de 1857 sont encore très vifs et les hésitations deviennent plus fortes après l’élection de Lincoln. L’année 1861, avec 66 000 immigrants, est la plus faible de toute la période, mais à partir de 1863, sans attendre le dénouement du conflit civil, les Européens se pressent en nombre croissant vers les quais de New York. L’exode dure jusqu’en 1872/3, sauf deux brèves interruptions, l’une en 1868, lors de la récession économique, l’autre en 1870/1, au moment de la guerre franco-allemande qui freine les sorties d’Allemagne. Suit une profonde dépression qui atteint son creux en 1877/8 ; elle est brutalement interrompue par une extraordinaire reprise qui culmine en 1881/2 avec plus de 500 000 immigrants enregistrés à New York. Le reste de la décennie ne connaît aucun fléchissement spectaculaire ; le recul de 1885/6 est beaucoup plus faible que celui de la seconde moitié des années 1870. Le deuxième sommet de la période est atteint en 1891/2. Ensuite.la dernière décennie voit un très net ralentissement, l’inversion de la tendance n’apparaissant que tardivement, en 1898/9 . On voit immédiatement qu’il existe des rapports étroits entre les fluctuations de l’immigration et celles des importations. La corrélation des écarts relatifs par rapport au trend des deux séries chronologiques postérieures à la guerre s’élève à 0,61. Inversement, la conjoncture de l’immigration n’a rien à voir avec celle des exportations3 .

    5Les immigrants sont une catégorie de passagers bien particulière. Leurs rythmes d’arrivée se distinguent de ceux des citoyens américains et des étrangers non-immigrants. Les corrélations des écarts relatifs de ces trois groupes sont faibles et non significatives. Pour les citoyens, par exemple, le sommet vers 1880 est atteint en 1878/9 et les trois années suivantes marquent une décélération vigoureuse des retours au pays. Quant aux non-immigrants, un sommet cyclique émerge pendant les années fiscales 1883 à 1885. Néanmoins il importe de rester prudent dans les conclusions qu’on peut tirer de ces observations, dans la mesure où ces deux catégories de passagers font l’objet de contrôles beaucoup plus laxistes que les immigrants4.

    7.1.2 La préférence pour New York

    6Parmi les concurrents de New York, les ports du Nord-est sont les seuls véritables rivaux. San Francisco constitue un cas à part avec ses liaisons extrêmes-orientales qui mettent en jeu des effectifs relativement faibles. La voie canadienne représente un danger plus sérieux, mais elle est mal appréhendée par les statistiques et son influence semble diminuer progressivement. Dans le Nord-est, Boston est le grand perdant en matière de trafic de passagers (cf. graphique 18 b, p. 159). Les entrées totales n’y augmentent que de 0,4 % par an, au lieu de 2,7 % à New York, 3,2 % à Baltimore et 10,1 % à Philadelphie. Dans les quatre ports, les fluctuations présentent le même dessin, le même découpage chronologique, avec toutefois une amplitude plus grande là où la croissance est la plus rapide.

    7A long terme, les positions new-yorkaises ne changent guère. En 1900, tout comme en 1860, le port accueil- le environ 85 % des immigrants entrés dans les quatre principaux centres maritimes du Nord-est. La guerre de Sécession lui permet d’améliorer sa part au détriment de Boston et de Baltimore, mais ces gains ne sont pas conservés au-delà de 1868. Néanmoins les fluctuations qui suivent sont remarquables par leur faible ampleur. New York recule jusqu’en 1880/1 pour ne garder alors que 78 % du trafic ; la responsabilité en incombe d’une part à Boston qui reconquiert grâce aux compagnies maritimes britanniques le terrain perdu, de l’autre à Philadelphie qui bénéficie vers 1875 des efforts de ses armateurs liés au Pennsylvania Railroad. Cette dernière offensive est un des éléments d’une stratégie qui porte aussi sur les exportations et suscite de vives alarmes dans les milieux d’affaires new-yorkais. Ces craintes s’avèrent injustifiées car, pendant les deux dernières décennies, New York améliore ses positions. Au total, sa place apparaît relativement stable, tandis que ses trois concurrents connaissent une histoire beaucoup plus agitée, se disputant entre eux les bribes d’un marché que contrôlent les compagnies maritimes new-yorkaises. La mise en service de navires transatlantiques de plus en plus grands joue incontestablement en faveur de New York, comme le montre la tendance du port à accroître ses parts dans le transport des citoyens et des non-immigrants5.

    GRAPHIQUES 18 graphique 18 (a) : IMMIGRATION A NEW YORK (en milliers d’immigrants) graphique 18 (b) : PARTS DE NEW YORK, DE BOSTON, DE PHILADELPHIE ET DE BALTIMORE DANS LE TRAFIC DES IMMIGRANTS DES QUATRE GRANDS PORTS DU NORD-EST (en %)

    Image
    Image

    8Dans le trafic des passagers, en effet, la suprématie new-yorkaise repose en grande partie sur l’existence de lignes de navigation régulières en provenance d’Europe. Cet avantage est d’autant plus décisif que, dès les années 1880, les voiliers perdent totalement ce type de clients, alors qu’ils se maintiennent encore solidement dans le commerce des marchandises. En 1856, par exemple, les navires à vapeur n’avaient transporté à New York que 3,6 % des immigrants entrés cette année-là. Cependant le recul des voiliers avait commencé avant la guerre de Sécession ; en 1860 déjà, ils devaient laisser 31,5 % du marché aux steamers. Ils réussissaient à se maintenir à ce palier pendant les deux premières années du conflit, puis leurs positions s’effondraient rapidement sous les coups des corsaires du Sud et des progrès techniques en matière de navigation à vapeur. En 1865, les steamers raflaient plus de la moitié des immigrants débarqués à Castle Garden et, à partir de 1870, ils dépassaient le seuil de 90 % au delà duquel les voiliers étaient réduits à la portion congrue, avant d’abandonner complètement la lutte. En 1856, on comptait 552 voiliers et seulement 22 steamers qui avaient débarqué des immigrants à New York ; en 1873, les proportions étaient totalement inversées : 57 voiliers, 674 navires à vapeur. Et, pour accroître la déroute, ces voiliers ne transportaient plus en moyenne que 153 immigrants, contre 385 pour les steamers. En 1856, au contraire, un voilier apportait en moyenne un peu plus de passagers qu’un bateau à vapeur : 247 contre 232. Dans cette branche, le déclin de la voile s’est opéré en une décennie. La loi de la concurrence impose impitoyablement le triomphe de la vitesse6.

    9Dès les années 1860, l’hégémonie de la vapeur assure la suprématie de New York. C’est le seul port à bénéficier de lignes régulières en grand nombre. En 1890 , on dénombre 29 compagnies qui transportent des passagers, 30 en 1900. Les rivaux du Nord-est n’ont pas beaucoup de choix à offrir en comparaison. Baltimore ne dispose que de deux lignes, dont une seule compte réellement : le Norddeutscher Lloyd de Brême ; Boston semble un peu mieux loti avec 6 compagnies en 1890 et 4 en 1900, dont la Cunard et, à la fin du siècle, la Dominion line ; dans le même temps, Philadelphie offre 4, puis 5 services, principalement ceux de l’American line. Alors que dans les ports concurrents une compagnie domine tout le trafic passagers – ce qui restreint l’espace géographique de l’avant-pays-New York possède souvent plusieurs lignes à vapeur à destination du même pays étranger. Comme, à l’exception des Chinois et des Japonais qui débarquent à San Francisco, les immigrants sont à cette époque presque tous originaires de l’Europe, la force new-yorkaise est assise sur des bases solides7.

    7.1.3 De l’ancienne à la nouvelle immigration

    10Du fait de la place prépondérante de New York dans les entrées d’immigrants, la composition ethnique des nouveaux arrivés n’y est pas différente de celle qu’on trouve pour l’ensemble des Etats-Unis. La question est trop connue pour qu’il soit nécessaire d’y insister. Les immigrants d’Europe occidentale restent majoritaires jusqu’en 1894/5 ; le relais de la "nouvelle immigration" n’est pris que dans les cinq dernières années du siècle, à un moment où les entrées atteignent un des points les plus bas de la période. Avant 1900, les quais de New York ne sont pas submergés de foules grouillantes venues des pays méditerranéens et de l’Europe centrale et orientale. Comme, d’autre part, une proportion non négligeable des nationaux de ces pays arrivent aux Etats-Unis après avoir transité par les ports de l’Europe du Nord-ouest, ces nouveaux courants migratoires ne perturbent guère la géographie des échanges internationaux du port de New York8.

    11Sur l’ensemble de la période 1860-1900, deux pays fournissent, en moyenne, plus de la moitié des immigrants : le Royaume-Uni, où la majorité appartient aux Irlandais, et l’Allemagne. Les Scandinaves viennent en troisième position, avec une prépondérance très nette des Suédois sur les Norvégiens et les Danois. Les contingents français, suisses, belges et hollandais constituent une minorité relativement faible. L’Italie, qui devance l’Autriche-Hongrie et l’Empire russe, dont la plupart des émigrants sont des Juifs, vient après la Scandinavie. Les taux de croissance présentent une hiérarchie inverse : négatifs pour le Royaume-Uni et l’Allemagne, ils sont positifs pour tous les autres pays, mais d’autant plus forts et significatifs que l’immigration prend de l’ampleur à la fin du siècle. Quelle que soit cependant la nationalité de ces immigrants européens, New York en reçoit généralement au moins les trois quarts, parfois la quasi totalité, comme dans le cas des Italiens. Même les Norvégiens qui préféraient débarquer ailleurs finissent par entrer massivement par Castle Garden9.

    7.1.4 Les départs

    12Pour les navires qui apportaient des passagers, il était important de pouvoir en ramener vers l’Europe au retour, afin d’étaler sur un plus grand nombre de personnes leurs coûts fixes et variables. Il n’existe pas de statistiques officielles concernant les départs des Etats-Unis ou de New York. Cependant les rapports du Département du Trésor fournissent à partir de 1867/8 des données glanées auprès des compagnies maritimes. Il apparaît que la proportion des passagers de cabine est beaucoup plus élevée au départ qu’à l’arrivée, à cause du nombre relativement faible d’immigrants qui retournent dans leur patrie d’origine, alors que les voyageurs aisés, qu’il s’agisse des citoyens américains visitant l’Europe ou des touristes européens venant observer les moeurs du Nouveau-Monde, forment un flux régulier qui assure la prospérité des premières classes des navires à vapeur. A New York, ces départs croissent en moyenne de 5,5 % par an entre 1868 et 1900, un peu plus faiblement pour les voyageurs d’entrepont (5,1 %) que pour ceux qui peuvent s’offrir des cabines (6,1 %). Ce sont des taux très supérieurs à ceux des entrées. Le trafic des passagers tend donc, malgré la persistance de déséquilibres, vers un meilleur rapport entre les entrées et les sorties. Et cela d’autant plus à l’avantage de New York que les taux de croissance des départs y sont sensiblement supérieurs à ceux du reste des Etats-Unis. En effet, si la Ville-Empire effectue en moyenne les trois quarts des sorties, sa part ne cesse de s’améliorer au détriment des ports rivaux10.

    13Le rapport entre les départs et les arrivées de passagers tendant à croître (de 0,85 point de pourcentage par an entre 1868 et 1900, pour une moyenne de 43 %), les compagnies maritimes y trouvent à long terme leur intérêt, mais elles sont surtout sensibles aux fluctuations du ratio. Les écarts atteignent leur plus grande amplitude lors des périodes d’atonie, par exemple dans la seconde moitié des années 1870 ou après la crise de 1893, et pendant les phases d’expansion économique, comme lors du boom du début des années 1880, les écarts étant, bien entendu, de sens inverse : positifs dans le premier cas, négatifs dans le second. Ainsi, en 1872/3, les départs représentent 24 % des entrées, en 1876/7,85 %. De même, le rapport tombe à 17 % en 1880/1 et ne dépasse jamais 50 % pendant le reste de la décennie. Au contraire, il grimpe à 86 % en 1894/5 et finit à 53 % en 1899/1900. Ces conclusions, valables pour l’ensemble du trafic des passagers, s’appliquent aussi au seul trafic des voyageurs d’entrepont, où on note cependant des oscillations plus amples : 8 départs pour 100 arrivées en 1880/1, 82 en 1894/5. Les fluctuations de ces départs déterminent la conjoncture des traversées de l’Océan Atlantique vers l’Est. Quand la croissance des départs en entrepont s’accélère, la part des passagers de cabine diminue. Et inversement. On pourrait s’attendre à ce que les résidus des équations de trend de la production industrielle américaine et des départs de passagers d’entrepont de New York évoluent en sens inverse ; en phase de boom économique, les départs d’immigrants déçus devraient se ralentir et, au contraire, s’accélérer pendant les récessions. En fait, il n’en est rien. La corrélation entre les deux séries est nulle. En effet, les passagers d’entrepont quittent en relativement petit nombre les Etats-Unis aussi bien une année de dépression telle que 1878/9 qu’une année d’expansion telle que 1881/2 ; ils s’en vont en relativement grand nombre certaines années où le mouvement des affaires présente un climat totalement opposé, comme en 1877/8 et en 1891/2. En fait, la corrélation est forte (+0,60) entre les écarts de la production industrielle américaine et ceux des départs en cabine : quand la conjoncture est bonne aux Etats-Unis, les personnes aisées ont les moyens de voyager en Europe ; en temps de crise, elles restent chez elles. Il existe donc des rapports complexes entre la situation économique intérieure et le trafic de passagers partant pour l’étranger. Aux entrées, qui concernent des effectifs beaucoup plus importants, la question a fait l’objet de nombreux débats.

    7.2 Force d’attraction ou effet de répulsion ?

    14Depuis plus d’un demi-siècle, les économistes et les historiens se sont penchés sur le problème de la cause déterminante de l’immigration aux Etats-Unis. D’un côté, il y a ceux qui pensent que l’aimant est situé dans le Nouveau-Monde et que les Européens ne font que répondre à la conjoncture d’outre-Atlantique. De l’autre, on trouve ceux qui estiment que l’origine de l’immigration doit être recherchée dans les structures économiques et sociales de l’Europe, en particulier dans l’insuffisance des terres pour nourrir une population croissante. A ces modèles simples, on a apporté de multiples nuances, dont les travaux de Brinley Thomas sur l’interdépendance des cycles d’investissements aux Etats-Unis et en Angleterre constituent un bon exemple. Contrairement aux conclusions de l’historien britannique, la majorité des chercheurs affirme que la force d’attraction des Etats-Unis l’emporte sur l’effet de répulsion du continent européen. Débat dépassé, proclament certains Scandinaves pour qui la dichotomie, selon le Danois Kristian Hvidt, " semble trop rigide et conduit simplement à une impasse oùse développent des discussions infinies sur ta cause et l’effet fondées sur des matériaux, beaucoup trop fragiles" 11.

    7.2.1 La supériorité de la force d’attraction

    15Pour clarifier le débat, il importe de bien distinguer le long du court terme. Dans le long terme, il est indéniable que les deux causes jouent : il y a à la fois attraction de l’Amérique et expulsion d’Europe, mais pas au même degré, comme l’a montré Dorothy S. Thomas à propos du cas de la Suède. " Si ta force d’attraction a été, écrit-elle, dans te long terme, plus puissante que l’effet de répulsion, l’efficacité de l’attraction a dépendu intimement de ta chronologie et de ta force de l’effet de répulsion” 12. Dans le cas de New York, ce n’est pas le long, mais le court terme qui nous intéresse ; il n’est donc pas nécessaire de construire un modèle dynamique comparable à celui de Thorvald Moe pour la Norvège, mais de répondre à la question suivante : les rythmes de l’immigration y dépendent-ils de la conjoncture américaine ou de celle des pays de départ ou des deux – et dans quelle proportion ?13.

    16Les corrélations des fluctuations de l’immigration à New York et de la production industrielle américaine montrent que l’effet d’attraction des Etats-Unis est très puissant, pour tous les pays et pour toutes les périodes, à de rares exceptions près. Le coefficient (+0,88) est plus élevé que celui qui lie les deux séries de résidus de la même production industrielle et des importations à New York (+0,66). On est loin de trouver une relation d’aussi bonne qualité avec les entrées de citoyens américains (+0,46) ou les étrangers non-immigrants (+0,16) Dans le trafic de passagers, seule l’immigration est liée étroitement à la conjoncture américaine retardée de six mois14. La liaison apparaît clairement dans un modèle ‘simple où les cycles et les aléas de l’immigration à New York, mesurés par les résidus des équations de trend, dépendent des cycles et des aléas de la production industrielle des Etats-Unis. Désignons-les respectivement par les symboles NYimm et PIUS. L’estimation donne les résultats suivants :

    Image

    17Quand la production industrielle croît d’un point de pourcentage par rapport au trend, c’est-à-dire quand elle accélère son rythme de croissance, l’immigration augmente de 3,5 points par rapport au trend. Et inversement, quand il y a décélération. On peut donc conclure à une forte élasticité.

    18Que les immigrants viennent du Royaume-Uni, d’Allemagne ou d’Italie, les oscillations des entrées suivent de près celles de l’activité économique aux Etats-Unis. Il en va de même pour des pays qui expédient un nombre limité de leurs citoyens ou de leurs sujets par rapport à l’immigration totale, comme c’est le cas de la Belgique, des Pays-Bas et de la Suisse, quelle que soit la période de découpage choisie, ou de l’Autriche-Hongrie, dont les nationaux émigrent tardivement aux Etats-Unis, ou de la France. La Scandinavie, à l’exception du Danemark et de la dernière décennie, présente des corrélations un peu plus faibles, mais toutes très significatives. Les seules exceptions sont constituées par l’Espagne et le Portugal, dont les sujets, attirés par l’Amérique Latine, choisissent en petit nombre les Etats-Unis comme lieu d’expatriation, et l’Empire russe, d’où viennent surtout des Juifs. Or ceux-ci, s’ils répondent bien dans leur fuite à des incitations économiques, cherchent aussi à échapper aux violences antisémites, aux pogroms encouragés ou tolérés par la police tsariste ; dans ce cas, les influences politiques présentent une incontestable autonomie vis-à-vis des grandes tendances économiques. Ces réserves cependant n’entament pas la solidité des conclusions précédentes : à court terme, la force d’attraction des Etats-Unis joue un rôle moteur (14).

    19Ne le partage-t-elle pas néanmoins en partie avec l’effet de répulsion ? Cela dépend des pays et des périodes. Il faut se garder de l’illusion qu’il existe une situation générale mondiale qui s’impose, chaque année, à toutes les nations, pour des raisons aléatoires ou à cause du rôle moteur du centre britannique. En effet, dans le dernier tiers du XIXème siècle, chaque grand pays industrialisé possédé sa conjoncture autonome : les variations annuelles de l’activité économique aux Etats-Unis, dans le Royaume-Uni, en Allemagne et en France ne sont pas synchronisées. La matrice des corrélations des écarts au trend de la production industrielle présente peu de coefficients significatifs. Certes, l’Allemagne et la Suède sont liées au Royaume-Uni, la France beaucoup moins, mais les Etats-Unis, eux, sont totalement autonomes vis-à-vis de leurs grands partenaires industrialisés de l’Europe occidentale. Contrairement à ce qu’affirme Brinley Thomas, qui se situe plutôt, il est vrai, dans le long terme, il n’y a pas de relation conjoncturelle inverse entre l’activité industrielle en Amérique et dans le Royaume-Uni. Seule, la Suède présente une liaison négative15.

    20Si chacune des quatre puissances industrielles d’Europe est autonome vis-à-vis des autres et si l’effet d’expulsion est important, on devrait trouver dans certains cas des corrélations négatives élevées. Une crise économique devrait inciter au départ, un boom devrait retenir chez eux les candidats à l’émigration. Or, pour le Royaume-Uni, l’Allemagne et la France, on ne constate rien de tel à New York. Quelle que soit la période retenue, il semble bien qu’il n’existe pas de liaison entre la conjoncture dans un de ces trois pays et l’immigration des nationaux de ces mêmes puissances à New York. Dans ce cas, l’effet d’attraction des Etats-Unis est pour ainsi dire seul à jouer. A l’exception de la dernière décennie, la Suède présente une situation différente. En effet, jusqu’au début des années 1890, la corrélation entre son activité industrielle et l’immigration de ses sujets est à la fois négative et forte, comme l’ont montré Dorothy S. Thomas et John Michael Quigley. Le modèle de ce dernier explique l’émigration suédoise entre 1867 et 1908 par les niveaux de salaires réels dans l’agriculture et l’industrie en Suède et aux Etats-Unis, par le nombre d’émigrants l’année précédente, par le taux de natalité en Suède une génération (soit 26 ans) auparavant et par l’état des récoltes de l’année antérieure. Les estimations économétriques montrent que les deux derniers facteurs ne jouent pas de rôle significatif. Quant aux variations de salaires, l’auteur conclut qu’en Suède l’effet d’expulsion est au moins aussi important que la force d’attraction américaine – une conclusion en accord avec les deux coefficients que j’ai calculés : -0,58 et +0,67 pour les années 1867- 1900. On peut donc avancer l’hypothèse suivante : au début de la période d’immigration, l’effet d’expulsion lié aux conditions internes du pays d’origine joue certainement un rôle notable, comme les récoltes suédoises catastrophiques de 1867, mais dès cette époque, les émigrants choisissent les Etats-Unis parce que les conditions économiques y sont favorables à l’emploi des nouveaux arrivés. Si la dépression y sévit, mieux vaut rester chez soi qu’affronter les incertitudes d’une terre étrangère. C’est vraisemblablement le calcul que font les Italiens, les innombrables nationalités de la mosaïque austro-hongroise et même les Juifs de Russie et de Roumanie, en dépit d’un désir légitime de fuir leurs oppresseurs antisémites. Après ce premier stade où on voit rapidement la force d’attraction l’emporter sur l’effet d’expulsion, tout en coexistant avec lui, on entre dans une autre phase, contemporaine du processus d’industrialisation dans le pays d’origine, où seule l’attraction des Etats-Unis joue un rôle décisif dans les fluctuations des mouvements migratoires . Comme jusqu’au début des années 1890, l’immense majorité des immigrants vient des pays déjà industrialisés de l’Europe du Nord-ouest, il n’est pas étonnant qu’à New York le rythme soit déterminé essentiellement par les soubresauts de la conjoncture américaine16.

    7.2.2 Une troisième force ?

    21Les historiens Scandinaves qui critiquent la dichotomie force d’attraction-effet de répulsion, estiment que ce type d’analyse néglige des facteurs importants tels que l’action des compagnies maritimes et de leurs agents, l’influence des émigrants déjà installés qui, par leurs lettres aux journaux locaux ou à leurs familles et par l’achat de billets de voyage payés à l’avance, incitent au départ ou conseillent l’attente ; il faudrait aussi, selon eux, faire intervenir le prix du trajet transatlantique .

    22Il semble bien cependant que l’influence des agents des compagnies maritimes soit nettement surévaluée. L’historienne suédoise Berit Brattne qui a étudié le cas des frères Larsson, agents dans les années 1880 à Stockholm, Goteborg et Malmo de la ligne Guion (Liverpool-New York), montre qu’il s’agit plus de ce qu’on appelle aujourd’hui des agences de voyages fournissant des renseignements aux candidats à l’émigration que de sergents recruteurs influents ; leur rôle est essentiellement passif17.

    23En ce qui concerne la masse des émigrants précédemment installés, on serait porté à croire que plus ils ont été nombreux une ou deux années auparavant, plus l’immigration devrait être forte, une année donnée, les femmes et les enfants venant rejoindre après un certain délai les hommes partis en éclaireurs pour préparer l’établissement de la famille. Pour tester cette proposition, on reprend le modèle 7.1 (p. 165) auquel on ajoute une variable explicative supplémentaire, l’effet de stock, c’est-à-dire le nombre total des immigrants à New York les deux années précédentes (NY imm ((t-1 + (t-2)) * • On obtient l’estimation suivante :

    Image

    24Il apparaît que l’influence de l’effet de stock sur les fluctuations conjoncturelles est quasi nulle. L’activité économique aux Etats-Unis émerge comme la seule force déterminante.

    25Quant au prix du transport maritime, il n’est guère aisé de trouver de longues séries chronologiques fiables. A partir des archives des frères Larsson, Berit Brattne a pu dresser un graphique des tarifs Goteborg-New York et Liverpool-New York pour les années 1880. Alors que l’émigration suédoise connaît de très fortes variations saisonnières avec d’énormes pointes au printemps succédant à un très morne trimestre hivernal, les prix du transport maritime ne sont pas soumis à de pareilles oscillations trimestrielles. Il existe bien une relation entre les prix et le nombre des émigrants, mais la causali s’effectue dans le sens effectifs➔prix. Quand il y a de nombreux candidats au départ, comme en 1880-82 ou en 1888, les tarifs sont élevés ; quand la demande baisse, comme en 1884-85 , les prix diminuent. Pour aller de Goteborg à New York en passant par Hull ou Grimsby, il en coûte uniformément 105 couronnes de 1880 à la fin du printemps de 1883. Suit alors une baisse qui se poursuit jusqu’à l’hiver 1885 ; l’étiage de 68-70 couronnes se prolonge jusqu’à la fin de 1886, pendant deux ans. Après quoi, la reprise de l’émigration fait remonter les tarifs à 80 couronnes en 1887 et à nouveau à 105 couronnes en 1888 et pendant les trois premiers trimestres de 1889. Les prix varient donc de 35 % à la baisse mais les compagnies maritimes n’exercent presque aucun contrôle sur le volume de l’émigration18.

    26Les prix du transport maritime des passagers présentent sur l’ensemble de la période une tendance à la baisse, mais ce qui frappe, c’est la stabilité des tarifs pendant de nombreuses années (cf. graphiques 19, p. 169). On ne trouve pas les oscillations annuelles habituelles des séries de fret concernant les marchandises. Il est vraisemblable que cette stabilité relative s’explique par l’absence de concurrence parfaite. Certes, il arrive qu’il y ait des guerres de tarifs sur l’Atlantique-Nord, mais rien de comparable à ce qui se passe dans le transport des produits par mer ou par voie ferrée. Le marché donne l’impression d’être administré par des oligopoles. Parfois, quand la demande s’effondre, chaque compagnie reprend sa liberté, comme c’est le cas au milieu des années 1880, mais après une empoignade sérieuse on revient au contrôle. La chronologie de ces cartels est connue. En 1868, pour résister à la concurrence des armateurs allemands, sept compagnies maritimes de Liverpool forment une Conférence des lignes à vapeur de l’Atlantique-Nord qui fixe des règles en matière de prix et de commission aux agents. Cette première tentative de cartellisation du trafic des émigrants rencontre des succès pendant le boom du début des années 1870, puis sombre en 1874, quand l’économie américaine entre dans sa longue phase de récession. En 1879, quand l’émigration repart, la Conférence de Liverpool est rétablie, pour contrôler la concurrence féroce que se livrent les agents, prêts à accorder des rabais pour gonfler leur chif- fre d’affaires au détriment des compagnies maritimes. Dans les années 1880, les armateurs allemands, après s’être livrés à une intense rivalité, s’organisent à leur tour en Conférence sur le modèle britannique. Pendant un certain temps, les deux cartels s’affrontent, quitte à s’unir en décembre 1887 dans une nouvelle Conférence comprenant 12 lignes anglaises, 3 allemandes et une danoise, pour faire pièce aux prétentions de la compagnie hollandaise et de la Red Star line américano-belge. En 1892, ces deux armements sont admis dans l’organisation : on admet qu’ils perçoivent des tarifs plus bas, mais en contrepartie on leur impose des quotas. L’aboutissement de ce mouvement vers une large entente est l’institution généralisée des quotas dans l’accord de pool anglo-continental des passagers d’entrepont signé à Londres le 7 juin 1898 : les lignes allemandes se retirent du marché Scandinave et reçoivent en compensation le trafic des émigrants de l’Europe de l’Est. Il apparaît donc que la tendance à l’entente entre les grands armateurs ne leur permet pas de jouer de la baisse des tarifs pour gonfler le nombre des émigrants. Leur rôle est beaucoup plus passif qu’actif. Ce ne sont pas eux qui ont été la force entraînante draînant des millions d’Européens vers New York, mais l’économie américaine, pendant ses phases de prospérité19.

    GRAPHIQUES 19 graphique 19 (a) : PRIX DU VOYAGE DANS L’ENTREPONT en dollars . Hambourg-New York (HAPAG) ; New York-Liverpool (Guion et White Star), juillet 1859- juillet 1894- graphique 19 (b) : PRIX DU VOYAGE EN CABINE (I, II), EN CLASSE INTERMEDIAIRE (III) ET DANS L’ENTREPONT, New York-Liverpool (Cunard) et New York-Le Havre (C.G.T.), en dollars source : SCL

    Image
    Image

    7.3 L’accueil des immigrants et les questions sanitaires

    27Pour les New-Yorkais, la suprématie de leur port dans le trafic des émigrants était liée à la qualité de l’accueil qui leur était réservé. Le fait était bien connu dans les pays de départ :

    " L’immigrant "moyen", déclarait en 1875 Garrett Bergen, Trésorier des commissaires de l’émigration, ne connaît que New york. . . Neu) York est le centre d’attraction de tous les étrangers de ta terre...L’étranger apprécie trop te souci qu’on a ici de son confort, ainsi que les soins et ta protection qu’il y reçoit"20.

    28Encore fallait-il que New York pût conserver la maîtrise de sa politique et résister aux empiètements du gouvernement fédéral !

    7.3.1 L’accueil : la nationalisation d’une fonction locale

    29A la veille de la guerre de Sécession, les fameuses "horreurs" de la traversée de l ’ Atlantique-Nord dans l’entrepont étaient presque une chose du passé. Dans les années 1860, l’amélioration de la situation suit le triomphe de la navigation à vapeur. La réduction de la durée du trajet diminue les souffrances. Sur les steamers, les taux de mortalité sont beaucoup plus faibles que sur les voiliers : de 0,7 à 1,3 décès pour mille émigrants sur les premiers entre 1864 et 1873 (sauf en 1866 : 5,2), au lieu de 4,9 à 15,6 pour les seconds. Comme les navires à vapeur accaparent progressivement la plus grande partie du trafic, la mortalité moyenne décroît très rapidement pendant cette décennie. Partir d’Europe pour New York n’est plus désormais une entreprise périlleuse. D’autre part, la législation concernant les passagers, des deux côtés de l’Atlantique, renforce la protection des immigrants. Aussi bien dans le Royaume-Uni où s’impose la "révolution administrative" victorienne, qu’aux Etats-Unis. Les lois fédérales du 3 mars 1855 et du 22 juillet 1882 comportent des stipulations précises en matière d’espace, d’alimentation, d’hygiène et de ventilation. Les clauses n’étaient certainement pas toujours respectées, mais il semble bien que dans les deux dernières cécennies du siècle la condition se soit notablement améliorée21.

    30A la différence des autres ports, New York s’est donné un système particulier de protection des immigrants . Pour lutter contre les abus et les malversations dont ils étaient victimes à leur arrivée, l’Etat crée en 1847 une Commission permanente qui leur garantit aide et protection. Cette institution se compose de membres nommés par le Gouverneur avec l’assentiment du Sénat et de membres ex-officio : les Maires de New York City et de Brooklyn, les Présidents de la Société des émigrants allemands et de la Société des émigrants irlandais. Sous l’impulsion de son Président, Gulian C. verplanck, qui la dirige de 1848 à sa mort en 1870, cette Commission réussit à freiner les formes d’exploitation les plus éhontées. Afin d’isoler les émigrants des rabatteurs qui travaillent pour le compte des gargotiers et des propriétaires de pensions où les étrangers se font dépouiller d’une partie de leurs biens, elle loue en 1855 à la ville de New York l’ancien Fort Clinton, surnommé le Jardin du Château (Castle Garden), à la pointe méridionale de Manhattan. Une vaste rotonde permet d’accueillir 4000 personnes et de leur fournir de multiples services. C’est là que s’effectue le débarquement jusqu’en 1890. Pour recevoir les malades, la Commission construit dans l’île de Ward, située dans l’East River, un asile et un hôpital moderne édifié sur le plan pavillonnaire de Lariboisière à Paris22.

    31Toutes ces institutions coûtent cher, d’autant plus qu’on garantit aux émigrants l’assistance publique, en cas de besoin, pendant cinq ans. Pour couvrir les frais, l’Etat avait une législation d’une légalité douteuse, exigeant des capitaines une capitation par tête d’émigrant. En 1849, la Cour Suprême l’avait débouté. Aussi était-il nécessaire de recourir à un expédient. L’Etat de New York offrait aux capitaines un choix : pour tout émigrant qu’ils débarqueraient ils devraient verser une caution de 300 dollars bloqués pendant cinq ans, chaque caution devant être garantie par deux personnes résidant dans l’Etat et propriétaires, pour un montant identique ; ou bien, pour éviter une pareille immobilisation de capital, ils pourraient s’en affranchir en versant une capitation de 1,50 dollar par émigrant – somme portée à 2 dollars en 1853 , puis à 2,50 en 1867, avant d’être réduite à 1,50 en 1871. Tout refus d’obtempérer était sanctionné de lourdes amendes. Ainsi les institutions d’aide aux émigrants jouissaient-elles de l’autonomie financière23.

    32Le système de capitation n’est pas propre à New York ; on le trouve aussi à Baltimore et à La Nouvelle-Orléans, mais nulle part il ne rapporte autant, suscitant la jalousie des Etats de l’Ouest qui accueillent nombre de ces émigrants. On y compare New York au Danemark prélevant des péages pour le passage du Sund ; l’affaire, dit-on, relève de l’autorité fédérale. A New York même, la capitation est l’objet de critiques. On lui reproche de détourner le trafic des passagers vers Boston ; les compagnies maritimes sont à l’avant-garde de l’attaque, car en fait cette sorte de taxe diminue d’autant leurs bénéfices ; certains de leurs agents vont jusqu’à présenter un tableau apocalyptique des dangers qui menacent le port, s’il perd le trafic des émigrants. Toute cette agitation est manifestement exagérée. L’enquête de 1875 montre bien que les prix du trajet maritime ne tiennent pas compte de la capitation que les compagnies fixent, d’un commun accord, des tarifs minima, avec une marge de variation minimum de cinq dollars. Les détournements de trafic s’expliqueraient plutôt par les charges totales qu’un navire doit acquitter pour accoster. Or celles-ci sont plus élevées à New York. Il semble bien que l’affaire de la capitation n’ait pris une telle importance après 1873 que parce que les compagnies maritimes, aux prises avec de graves difficultés économiques, ont trouvé là une cible populaire24.

    33La question est résolue en 1876 par la Cour Suprême. Le tribunal doit trancher en appel sur demande des frères Henderson, agents de la ligne écossaise Anchor, condamnés pour avoir refusé de verser la capitation exigée par les commissaires. Pour les défendeurs, la taxe est illégale, car anticonstitutionnelle ; l’émigration relève du seul gouvernement fédéral. Pour les autorités new-yorkaises, au contraire, les lois appliquées relèvent du pouvoir de police de l’Etat qui a le droit de se protéger contre les entrées d’étrangers malades, indigents ou criminels ; il ne s’agit d’ailleurs pas de taxes, mais de cautions. La Cour Suprême, sous la plume du juge Samuel F. Miller, donne raison aux frères Henderson (20 mars 1876). L’option, dit-elle, n’en est pas vraiment une : d’un côté, une caution énorme, de l’autre une capitation très faible ; cette dernière frappe aussi bien le riche que le pauvre, le bien portant que le malade ; enfin le transport des émigrants est une forme de commerce avec l’étranger, dont la réglementation relève du seul gouvernement fédéral. La capitation est donc illégale25.

    34Après cette invalidation, on entre dans une période d’incertitude, car le Congrès aurait dû prendre le relais. Or pendant six ans il ne fait rien. Les compagnies maritimes et les industriels s’opposent à tout ce qui pourrait réduire le flot des émigrants ; les Etats de l’Ouest estiment que New York tire assez d’avantages de ce trafic pour en supporter à ses frais les inconvénients. Tout au plus, en 1878, le Congrès interdit-il tout effet rétroactif de la décision de la Cour Suprême, alors que la compagnie Inman demandait le remboursement de toutes les sommes versées antérieurement. Patiemment, la Législature de New York maintient en activité les institutions d’aide aux émigrants en votant un million de dollars de crédits entre 1876 et 1882. Devant la passivité du Congrès, elle adopte en 1881 une loi sur l’inspection des immigrants qui autorise les commissaires à percevoir un dollar par tête. Refus des compagnies maritimes qui font appel aux cours de justice. Celles-ci leur donnent raison. En désespoir de cause, la Législature vote, le 5 juin 1882, une loi qui donne aux commissaires le droit d’exclure des avantages de Castle Garden et de l’île de Ward les compagnies qui refusent de payer 50 cents par passager débarqué. Cette fois, après un bref combat, les armateurs cèdent et paient du 17 juin au 3 août, date à laquelle entre en vigueur la loi fédérale votée en hâte par le Congrès pour mettre un terme à la crise.

    35L’année 1882 constitue une charnière. Avant, l’Etat de New York avait la maîtrise de l’immigration ; après, le gouvernement fédéral est le seul à définir la politique en cette matière. La loi du 3 août 1882 stipule qu’un droit de 50 cents, porté ultérieurement à un dollar, sera perçu sur tout passager étranger par le receveur des douanes pour le compte du Trésor fédéral. Ces sommes alimenteront un fonds des immigrants qui servira à couvrir les dépenses de réglementation et d’assistance. Dans chaque port les dépenses ne pourront excéder les recettes. Au début cependant, le gouvernement fédéral ne cherche pas à nationaliser totalement la fonction ; à New York, un accord est signé (27 septembre 1883) entre le Secrétaire au Trésor et le Président des commisaires de l’immigration chargeant ces derniers d’examiner les passagers au moment du débarquement et de refouler les indésirables. La solution s’avère boîteuse, car l’argent du fonds ne peut servir à payer les réparations des immeubles servant à l’accueil des immigrants. Les critiques contre des erreurs de gestion se faisant de plus en plus acerbes, le Secrétaire au Trésor, W. Windom, dénonce le contrat (18 avril 1890). La nationalisation est désormais complète26.

    36Après avoir déménagé au Bureau des barges, proche de Castle Garden, l’administration fédérale de l’immigration choisit de s’installer dans l’île d’Ellis située à 1200 mètres au nord de la Statue de la Liberté. Elle l’occupe en janvier 1891 ; des bâtiments en bois sont édifiés sur un terrain beaucoup plus restreint que celui qu’on visite aujourd’hui. Il n’existait alors que la partie septentrionale de l’île actuelle, avec un simple débarcadère. Au débu il fallait faire venir toute l’eau du continent, puis on construit des citernes pour recueillir la pluie. En 1897, on estime que les coûts de construction se montent à 750000 dollars, sans que les travaux soient achevés, quand un incendie détruit tous les bâtiments, le 14 juin. Avant que le nouveau projet, plus vaste et en briques, adopté en 1898 soit réalisé, l’administration doit retourner temporairement à New York jusqu’à la fin de 1900. Si les insuffisances de l’île d’Ellis ne sont pas alors très apparentes, c’est parce que l’immigration diminue beaucoup dans la dernière décennie du XIXème siècle, à la faveur des difficultés économiques américaines.

    7.3.2 La protection sanitaire

    37L’arrivée des immigrants est ressentie comme un risque pour la santé publique : ils apportent des maladies contagieuses, mais ils ne sont pas les seuls ; les marins qui servent sur les navires en provenance des pays tropicaux ou des ports du Sud constituent un danger pendant la belle saison. Les principales de ces maladies qui font peur sont la fièvre jaune, le choléra, la variole et le typhus. Il ne se passe pas d’année où une de ces épidémies ne menace d’entrer à New York – avec une intensité fort variable, il est vrai.

    38La fièvre jaune sème la terreur ; on redoute les bateaux chargés de sucre, de café ou de coton qui l’amènent du Golfe du Mexique, des Antilles ou de l’Amérique du Sud. A la fin du siècle, ses apparitions sont moins fréquentes, car les navires ne subissent pas de quarantaine, s’ils peuvent prouver qu’ils ont chargé leur cargaison non au rivage, mais à partir d’allèges, évitant ainsi la contamination. La variole fait encore des ravages en 1880-81 parmi les immigrants venus d’Europe, avant de régresser quand les compagnies maritimes généralisent la vaccination au port d’embarquement ou à bord des navires. L’amélioration de la ventilation finit de même par avoir raison du typhus. Quant au choléra, s’il n’apparaît qu’épisodiquement, il est très redouté. Immédiatement après la guerre de Sécession, il fait un retour marqué en 1865-1868. En 1866, la maladie fauche 737 personnes pendant la traversée et en quarantaine ; 133 périssent l’année suivante, surtout des immigrants partis de Hambourg. Le choléra resurgit en 1873, puis en 1887, à bord des steamers de la Compagnie Cyprien Fabre de Marseille, enfin en 1892, où on compte 132 décès, essentiellement parmi les Juifs embarqués sur les rives de l’Elbe.

    39Contre les épidémies, une barrière sanitaire est indispensable. C’est le rôle de la quarantaine. Son administration souffre de multiples lacunes. Avant la guerre, les fonctions étaient divisées entre les commissaires de l’émigration et l’institution de la quarantaine elle-même, d’où des conflits de compétence. Aussi en 1863 une nouvelle Commission spécialisée prend-elle en charge toute l’organisation de la barrière sanitaire, mais ses trois menbres nommés par le Gouverneur avec l’assentiment du Sénat pour trois ans doivent compter avec un autre fonctionnaire, l’Officier de santé, nommé, lui, pour quatre ans et doté d’un pouvoir discrétionnaire sur les navires qu’il peut retenir ou laisser accoster. Ce personnage est un des plus puissants de l’Etat de New York. La charge est convoitée, car pour peu que son titulaire ne soit pas très honnête, elle peut lui rapporter de substantiels bénéfices. Il lui suffit, par exemple, de confier le monopole du déchargement et du chargement des bateaux, pendant la décontamination, à des entrepreneurs qui lui versent des pots-de-vin, quitte pour eux à se rattraper sur les marchands en enchérissant le coût de leurs services. Ces pratiques, on l’a vu, expliqueraient en partie le recul de New York aux importations de sucre et de café à l’époque du Ring . Chaque nouveau titulaire s’engage à rétablir la concurrence, mais il semble bien qu’il ne tarde pas à succomber aux charmes de l’enrichissement rapide. On estime qu’entre 1872 et 1877 les revenus nets de l’Officier de santé s’élèvent en moyenne à 70 000 dollars par an ; un peu plus tard, le Gouverneur Cleveland avance un chiffre minimum de 40 000 dollars. Aucun autre fonctionnaire de l’Etat n’est aussi grassement rétribué. Aussi l’oblige-t-on en 1877 à partager ses droits avec les commisaires – ce qui entraîne une réduction des tarifs dont se félicitent les armateurs. Enfin pour mettre un terme à l’envie du public, la loi du 11 avril 1 888 fait de l’Officier de santé un fonctionnaire doté d’un salaire fixe, au lieu d’émoluments proportionnels aux services rendus – un salaire d’ailleurs confortable de 10 000 dollars par an, égal à celui du Gouverneur27.

    40Si la quarantaine est au coeur de vives polémiques, ce n’est pas seulement à cause des formes d’extorsion plus ou moins déguisées qui y sévissent, mais aussi du fait de ses dépenses jugées parfois extravagantes. En fait, l’irrégularité des sommes qui lui sont consacrées est plus remarquable que leur importance. Après une grave épidémie, la Législature ne rechigne pas à voter des crédits, puis, le souvenir de la maladie s’estompant, elle lésine, laisse l’infrastructure se dégrader, pour s’apercevoir, au moment où l’épidémie revient, qu’on ne dispose pas de tous les moyens adéquats pour y faire face. De nouveaux crédits sont votés et le cycle recommence. L’Etat de New York manque d’une politique à long terme. Les citoyens, de leur côté, refusent toute installation de la quarantaine à terre ; le 1er septembre 1858, la population de Tompkinsville, à Staten Island, brûle les bâtiments. Il faut donc employer des navires désaffectés servant d’hôpitaux flottants, tels que le steamer qui accueille les passagers contaminés de 1866 à 1888 ; les marchandises sont entreposées sur des allèges. La solution finalement retenue consiste à construire des îles artificielles dans la Basse-Baie. Les îles Swinburne et Hoffman, qui existent toujours, sont un legs de cette époque. La première, édifiée de 1866 à 1869 pendant l’épidémie de choléra, abrite l’hôpital où on héberge les personnes atteintes de cette maladie et de la fièvre jaune, les autres cas d’épidémies étant traités dans les îles de l’East River (Blackwell et Ward). La seconde, qui porte le nom du Gouverneur démocrate du moment, achevée en 1873, à 1500 mètres au nord de la première, doit recevoir les passagers en bonne santé pendant la quarantaine. Lors de l’épidémie de choléra de 1892, elle se révèle trop petite ; comme les habitants de Long Island se mobilisent contre l’utilisation de l’île du Feu à titre temporaire, l’administration se résout à agrandir l’île d’Hoffman – ce qui est fait entre 1894 et 1897. Cette succession d’activité intense et de léthargie est typique de l’absence de ligne de conduite permanente, en dépit des louanges qu’on adresse à cette quarantaine jugée la meilleure du monde28 .

    41Le trafic des passagers à New York est étroitement lié à celui des importations dans la mesure où les entrées l’emportent de beaucoup sur les départs. Si le courant de sortie progresse avec le développement des lignes maritimes rapides qui permettent de plus en plus aux touristes américains de se rendre en Europe, l’élément principal du trafic reste le transport des émigrants qui domine par sa masse et par les profits qu’il procure parfois aux armateurs. Or il est synchronisé avec les cycles économiques des Etats-Unis. A court terme, la force d’attraction du Nouveau-Monde joue le rôle majeur, réduisant à la portion congrue l’effet de répulsion déterminé par les conditions propres aux nations d’origine. Sur les voies maritimes venant d’Europe, marchandises et hommes obéissent aux mêmes rythmes. Pour les compagnies de navigation, il n’est guère possible de compenser le déclin du transport des unes par l’augmentation du nombre des autres. Pour le port de New York aussi, les deux choses sont liées. Afin de maintenir ses positions dans les importations aux Etats-Unis, il lui faut conserver sa place dans les arrivées et les départs de passagers. Que les immigrants soient détournés vers des ports rivaux et le trafic risque de s’affaiblir. De même, si les produits européens peuvent être amenés ailleurs à bon compte, les Européens prêts à quitter l’Ancien-Monde sont tentés de débarquer ailleurs. La force de New York réside dans ses liaisons maritimes à vapeur, dans son organisation plus précoce du trafic des passagers, dans son accueil réputé, malgré les inévitables faiblesses administratives .

    Notes de bas de page

    1 Friedrich Kapp, Immigration and the Commissioners of Emigration of the State of N eu york, New York, The Nation Press, 1870, p. 38 ; Oscar Handlin, Statue of. Liberty, New York, Newsweek, 1971 ; John Higham, Cmma Lazarus, The N eu Colossus, 1883, dans Daniel J. Boorstin, ed., An Amenican Primer, New York, A Mentor Book, 1966, p. 477-482 ; Maurice Agulhon, "Bartholdi et le soleil", gazette des Beaux-Arts, mai-juin 1977, p. 187-191 ; Bertrand Dard et Christian Blanchet, La Statue de La liberté, Le livre du centenaine, Editions Comet’s, Paris, 1984.

    2 Les statistiques utilisées dans ce chapitre proviende C & N (jusqu’en 1893/4), SA, 1890, p. 210-215 ; 1902, p. 433-434 ; rapports annuels des Commissioners of Emigration of the State of N eu york. (jusqu’en 1890) ; Imre Ferenczi et Walter F. Willcox, Intennational Cligrations, New York, National Bureau of Economie Research, 2 vol., 1929 et 1931.

    3 Thèse, p. 913, 1086.

    4 Ibid., p. 1086, note (7).

    5 Ibid., p. 1087.

    6 cf. rapports annuels des Commissioners of Emigration of the State of N eu york.

    7 C8N, 1890/1 ; Monthly Sammany of Commence and finance, September 1900, p. 645.

    8 Thèse, p. 913 ; Maldwyn Allen Jones, American Immigration, Chicago, The University of Chicago Press ; id., Destination America, Londres, Weidenfeld and Nicholson, 1976 ; Stephan Thernstrom, ed., Harvard Encyclopedia of Amenican Groups, Cambridge et Londres, Harvard University Press, 1980 ; Philip Taylor, The Distant Magnet. European Emigration to the U.S.A., New York, Harper Torchbooks, 1971 ; Commission Internationale d’Histoire des Mouvements Sociaux et des Structures Sociales, Les mignations internationales de La fin du XVIIIe siècle à nos jours, Paris, Editions du C.N.R.S., 1980 ; Perspectives in American History, vol. VII (1973) et vol. IX (1975), p. 35-124.

    9 Thèse, p. 1088-1089.

    10 Pour les Etats-Unis, les taux de croissance sont de 4,9 % pour l’ensemble des passagers, de 4,9 % aussi pour les passagers d’entrepont et de 5 % pour ceux de cabine. Voir Thèse. p. 1089, notes (17) à (19).

    11 Kristian Hvidt, Flight to America. The Social Background of 300,000 Danish Emigrants, New York, Academic Press, 1975, p. 35 ; id., dans Les migrations internationales, op. cité, p. 331-348 ; Brinley Thomas, Migration and. Economic growth. A Study of Great Brtain and the Atlantic Economy, 2nd ed., Cambridge, Cambridge University Press, 1973 ; id ., Migration and Urban Development. A Reappraisal of British and American Long Cycles, Londres, Methuen, 1972 (voir son modèle, non testé, p. 137-139) ; Harry Jerome, Migration and Business Cycles, New York, N.B.E.R., 1926 ; Jeffrey G. Williamson, Late Nineteenth-Century American Development. A General Equilibrium History, Cambridge, Cambridge University Press, ch. 11.

    12 Dorothy Swaine Thomas, Social and Economie Aspects of Swedish Population Movements, 1750-1933, New York, The Macmillan C°, 1941, p. 318.

    13 Thorvald Moe, Demographic Developments and Economie growth in Normay, 1740-1940, New York, Arno Press, 1977.

    14 Pour les sujets de l’Empire russe, le premier sommet cyclique de 1873-77 ne semble pas correspondre à une période d’antisémitisme marqué – ce qui n’est pas le cas des deux suivants de 1881/2 et de 1891/2. La matrice des corrélations des écarts au trend de l’immigration à New York et de la production industrielle américaine, par pays d’origine, est la suivante :
    Image
    Image

    15 Matrice des corrélations des écarts au trend de la production industrielle de cinq pays industrialisés, 1867-1900 :
    Sources des indices : pour les Etats-Unis (EU), Edwin Frickey, dans HS, Part 2, série P 17, p. 667 ; pour la France, François Crouzet, "Essai de construction d’un indice annuel de la production industrielle française au XIXe siècle", Annales, E.S.C., XXV, 1, janvier-février 1970, p. 96 (8a) ; pour l’Allemagne et le Royaume-Uni, W. Arthur Lewis, growth and Fluctuations, 1870-1913 ; pour la Suède, Dorothy S. Thomas, op . cité . (SU).
    Matrice des corrélations des écarts au trend de la production industrielle de quatre pays européens et de l’immigration à New York en provenance de ces pays :
    Les sources des indices de la production industrielle sont celles qui viennent d’être indiquées ; pour l’émigration à New York, mêmes sources que pour la note (14) : Commissioners of Emigration of the State of New York, Annual Report, 1860-1892 ; Superintendent of Emigration, puis Commissioner-General of Immigration, Annual Repont, 1892-1900.

    16 John Michael Quigley, "An Economie Model of Swedish Emigration", The Quarterly jounnal Economics, LXXXVI, N° 1 , February, 1972, p. 111-126.

    17 Berit Brattne, Bröderna Lansson En Stadie i svensk emigrantagentverksamhet under 1880-talet, Läromedels-förlagen, Stockholm, Göteborg, Lund, Studia Historica Upsaliensia, 1973.

    18 Ibid., p. 143.

    19 Les Migrations Internationales, op, cité, p. 343-345 ; Francis E. Hyde, Lan and and the North Atlantic, 1840 – 1973, A History of S Ripping and T inancial Management, Londres, Macmillan, 1975, p. 39-45.

    20 State of New York, Report of the Committee of Investigation into the Affairs of the Commissioners of Emigration and Quarantine, Albany, 1876, p. 72, 75.

    21 Les statistiques sont tirées des rapports annuels des Commissioners of Emigration of the State of New York.

    22 Outre les rapports annuels des commissaires de l’émigration, voir F. Kapp, op. cité, ch. VII.

    23 U.S. Suprême Court, Cases argued and decided in the Supreme Court of the United Siates, 7 Howard 283.

    24 F. Kapp, op. cité, p. 159 ; Repont of the Committee of Investigation, op. cité, p. V, 75, 95, 111, 198, 583.

    25 U.S. Suprême Court, Cases argued and decided in the Supneme Court of the United States, 23 Wallace ; 92 U.S. ; Book 23, Law. Ed., Rochester, 1919, p. 548.

    26 Annual Report of the Commissioners of Emignation, 1882, 1889 ; Commissioner-General of Emigration, Annual Report, 1897 ; Ann Novotny, Stnangens at the Door : Ellis Island, Castle Garden and the Great Migration to America, Riverside, 1971 ; Thomas M. Pitkin, keepers of the gade : A History of Ellis Island, New York, New York University Press, 1975.

    27 Les principales sources concernant la quarantaine sont les Annual Reports of the Commissioners of Quarantine of the State of New York, les Annual Reports of the Commissioners of Emigration of the State of New york, les Annual Messages des Gouverneurs de l’Etat.

    28 Annual Report of the Commissioners of Quarantine, 1875.

    Précédent Suivant
    Table des matières

    Cette publication numérique est issue d’un traitement automatique par reconnaissance optique de caractères.

    Le texte seul est utilisable sous licence Licence OpenEdition Books. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.

    Voir plus de livres
    Les Europe des Européens

    Les Europe des Européens

    René Girault et Gérard Bossuat (dir.)

    1993

    Le marché du charbon, un enjeu entre l’Europe et les États-Unis de 1945 à 1958

    Le marché du charbon, un enjeu entre l’Europe et les États-Unis de 1945 à 1958

    Régine Perron

    1996

    L’Europe des Français, 1943-1959

    L’Europe des Français, 1943-1959

    La IVe République aux sources de l’Europe communautaire

    Gérard Bossuat

    1997

    Les identités européennes au XXe siècle

    Les identités européennes au XXe siècle

    Diversités, convergences et solidarités

    Robert Frank (dir.)

    2004

    La soif de Jérusalem

    La soif de Jérusalem

    Essai d’hydrohistoire (1840-1948)

    Vincent Lemire

    2011

    Misère de l’historiographie du « Maghreb » post-colonial (1962-2012)

    Misère de l’historiographie du « Maghreb » post-colonial (1962-2012)

    Pierre Vermeren

    2012

    Autour des morts de guerre

    Autour des morts de guerre

    Maghreb - Moyen-Orient

    Raphaëlle Branche, Nadine Picaudou et Pierre Vermeren (dir.)

    2013

    Capitales culturelles, capitales symboliques

    Capitales culturelles, capitales symboliques

    Paris et les expériences européennes (XVIIIe-XXe siècles)

    Christophe Charle et Daniel Roche (dir.)

    2002

    Le Paris des étrangers depuis 1945

    Le Paris des étrangers depuis 1945

    Antoine Marès et Pierre Milza (dir.)

    1995

    Au service de l’Europe

    Au service de l’Europe

    Crises et transformations sociopolitiques de la fonction publique européenne

    Didier Georgakakis

    2019

    Le laboratoire démocratique : le Mexique en révolution 1908-1913

    Le laboratoire démocratique : le Mexique en révolution 1908-1913

    Elisa Cárdenas Ayala

    2001

    Diplomatie et religion

    Diplomatie et religion

    Au cœur de l’action culturelle de la France au XXe siècle

    Gilles Ferragu et Florian Michel (dir.)

    2016

    Voir plus de livres
    1 / 12
    Les Europe des Européens

    Les Europe des Européens

    René Girault et Gérard Bossuat (dir.)

    1993

    Le marché du charbon, un enjeu entre l’Europe et les États-Unis de 1945 à 1958

    Le marché du charbon, un enjeu entre l’Europe et les États-Unis de 1945 à 1958

    Régine Perron

    1996

    L’Europe des Français, 1943-1959

    L’Europe des Français, 1943-1959

    La IVe République aux sources de l’Europe communautaire

    Gérard Bossuat

    1997

    Les identités européennes au XXe siècle

    Les identités européennes au XXe siècle

    Diversités, convergences et solidarités

    Robert Frank (dir.)

    2004

    La soif de Jérusalem

    La soif de Jérusalem

    Essai d’hydrohistoire (1840-1948)

    Vincent Lemire

    2011

    Misère de l’historiographie du « Maghreb » post-colonial (1962-2012)

    Misère de l’historiographie du « Maghreb » post-colonial (1962-2012)

    Pierre Vermeren

    2012

    Autour des morts de guerre

    Autour des morts de guerre

    Maghreb - Moyen-Orient

    Raphaëlle Branche, Nadine Picaudou et Pierre Vermeren (dir.)

    2013

    Capitales culturelles, capitales symboliques

    Capitales culturelles, capitales symboliques

    Paris et les expériences européennes (XVIIIe-XXe siècles)

    Christophe Charle et Daniel Roche (dir.)

    2002

    Le Paris des étrangers depuis 1945

    Le Paris des étrangers depuis 1945

    Antoine Marès et Pierre Milza (dir.)

    1995

    Au service de l’Europe

    Au service de l’Europe

    Crises et transformations sociopolitiques de la fonction publique européenne

    Didier Georgakakis

    2019

    Le laboratoire démocratique : le Mexique en révolution 1908-1913

    Le laboratoire démocratique : le Mexique en révolution 1908-1913

    Elisa Cárdenas Ayala

    2001

    Diplomatie et religion

    Diplomatie et religion

    Au cœur de l’action culturelle de la France au XXe siècle

    Gilles Ferragu et Florian Michel (dir.)

    2016

    Accès ouvert

    Accès ouvert freemium

    ePub

    PDF

    PDF du chapitre

    Suggérer l’acquisition à votre bibliothèque

    Acheter

    Édition imprimée

    Éditions de la Sorbonne
    • amazon.fr
    • leslibraires.fr
    • placedeslibraires.fr
    • lcdpu.fr
    ePub / PDF

    1 Friedrich Kapp, Immigration and the Commissioners of Emigration of the State of N eu york, New York, The Nation Press, 1870, p. 38 ; Oscar Handlin, Statue of. Liberty, New York, Newsweek, 1971 ; John Higham, Cmma Lazarus, The N eu Colossus, 1883, dans Daniel J. Boorstin, ed., An Amenican Primer, New York, A Mentor Book, 1966, p. 477-482 ; Maurice Agulhon, "Bartholdi et le soleil", gazette des Beaux-Arts, mai-juin 1977, p. 187-191 ; Bertrand Dard et Christian Blanchet, La Statue de La liberté, Le livre du centenaine, Editions Comet’s, Paris, 1984.

    2 Les statistiques utilisées dans ce chapitre proviende C & N (jusqu’en 1893/4), SA, 1890, p. 210-215 ; 1902, p. 433-434 ; rapports annuels des Commissioners of Emigration of the State of N eu york. (jusqu’en 1890) ; Imre Ferenczi et Walter F. Willcox, Intennational Cligrations, New York, National Bureau of Economie Research, 2 vol., 1929 et 1931.

    3 Thèse, p. 913, 1086.

    4 Ibid., p. 1086, note (7).

    5 Ibid., p. 1087.

    6 cf. rapports annuels des Commissioners of Emigration of the State of N eu york.

    7 C8N, 1890/1 ; Monthly Sammany of Commence and finance, September 1900, p. 645.

    8 Thèse, p. 913 ; Maldwyn Allen Jones, American Immigration, Chicago, The University of Chicago Press ; id., Destination America, Londres, Weidenfeld and Nicholson, 1976 ; Stephan Thernstrom, ed., Harvard Encyclopedia of Amenican Groups, Cambridge et Londres, Harvard University Press, 1980 ; Philip Taylor, The Distant Magnet. European Emigration to the U.S.A., New York, Harper Torchbooks, 1971 ; Commission Internationale d’Histoire des Mouvements Sociaux et des Structures Sociales, Les mignations internationales de La fin du XVIIIe siècle à nos jours, Paris, Editions du C.N.R.S., 1980 ; Perspectives in American History, vol. VII (1973) et vol. IX (1975), p. 35-124.

    9 Thèse, p. 1088-1089.

    10 Pour les Etats-Unis, les taux de croissance sont de 4,9 % pour l’ensemble des passagers, de 4,9 % aussi pour les passagers d’entrepont et de 5 % pour ceux de cabine. Voir Thèse. p. 1089, notes (17) à (19).

    11 Kristian Hvidt, Flight to America. The Social Background of 300,000 Danish Emigrants, New York, Academic Press, 1975, p. 35 ; id., dans Les migrations internationales, op. cité, p. 331-348 ; Brinley Thomas, Migration and. Economic growth. A Study of Great Brtain and the Atlantic Economy, 2nd ed., Cambridge, Cambridge University Press, 1973 ; id ., Migration and Urban Development. A Reappraisal of British and American Long Cycles, Londres, Methuen, 1972 (voir son modèle, non testé, p. 137-139) ; Harry Jerome, Migration and Business Cycles, New York, N.B.E.R., 1926 ; Jeffrey G. Williamson, Late Nineteenth-Century American Development. A General Equilibrium History, Cambridge, Cambridge University Press, ch. 11.

    12 Dorothy Swaine Thomas, Social and Economie Aspects of Swedish Population Movements, 1750-1933, New York, The Macmillan C°, 1941, p. 318.

    13 Thorvald Moe, Demographic Developments and Economie growth in Normay, 1740-1940, New York, Arno Press, 1977.

    14 Pour les sujets de l’Empire russe, le premier sommet cyclique de 1873-77 ne semble pas correspondre à une période d’antisémitisme marqué – ce qui n’est pas le cas des deux suivants de 1881/2 et de 1891/2. La matrice des corrélations des écarts au trend de l’immigration à New York et de la production industrielle américaine, par pays d’origine, est la suivante :
    Image
    Image

    15 Matrice des corrélations des écarts au trend de la production industrielle de cinq pays industrialisés, 1867-1900 :
    Sources des indices : pour les Etats-Unis (EU), Edwin Frickey, dans HS, Part 2, série P 17, p. 667 ; pour la France, François Crouzet, "Essai de construction d’un indice annuel de la production industrielle française au XIXe siècle", Annales, E.S.C., XXV, 1, janvier-février 1970, p. 96 (8a) ; pour l’Allemagne et le Royaume-Uni, W. Arthur Lewis, growth and Fluctuations, 1870-1913 ; pour la Suède, Dorothy S. Thomas, op . cité . (SU).
    Matrice des corrélations des écarts au trend de la production industrielle de quatre pays européens et de l’immigration à New York en provenance de ces pays :
    Les sources des indices de la production industrielle sont celles qui viennent d’être indiquées ; pour l’émigration à New York, mêmes sources que pour la note (14) : Commissioners of Emigration of the State of New York, Annual Report, 1860-1892 ; Superintendent of Emigration, puis Commissioner-General of Immigration, Annual Repont, 1892-1900.

    16 John Michael Quigley, "An Economie Model of Swedish Emigration", The Quarterly jounnal Economics, LXXXVI, N° 1 , February, 1972, p. 111-126.

    17 Berit Brattne, Bröderna Lansson En Stadie i svensk emigrantagentverksamhet under 1880-talet, Läromedels-förlagen, Stockholm, Göteborg, Lund, Studia Historica Upsaliensia, 1973.

    18 Ibid., p. 143.

    19 Les Migrations Internationales, op, cité, p. 343-345 ; Francis E. Hyde, Lan and and the North Atlantic, 1840 – 1973, A History of S Ripping and T inancial Management, Londres, Macmillan, 1975, p. 39-45.

    20 State of New York, Report of the Committee of Investigation into the Affairs of the Commissioners of Emigration and Quarantine, Albany, 1876, p. 72, 75.

    21 Les statistiques sont tirées des rapports annuels des Commissioners of Emigration of the State of New York.

    22 Outre les rapports annuels des commissaires de l’émigration, voir F. Kapp, op. cité, ch. VII.

    23 U.S. Suprême Court, Cases argued and decided in the Supreme Court of the United Siates, 7 Howard 283.

    24 F. Kapp, op. cité, p. 159 ; Repont of the Committee of Investigation, op. cité, p. V, 75, 95, 111, 198, 583.

    25 U.S. Suprême Court, Cases argued and decided in the Supneme Court of the United States, 23 Wallace ; 92 U.S. ; Book 23, Law. Ed., Rochester, 1919, p. 548.

    26 Annual Report of the Commissioners of Emignation, 1882, 1889 ; Commissioner-General of Emigration, Annual Report, 1897 ; Ann Novotny, Stnangens at the Door : Ellis Island, Castle Garden and the Great Migration to America, Riverside, 1971 ; Thomas M. Pitkin, keepers of the gade : A History of Ellis Island, New York, New York University Press, 1975.

    27 Les principales sources concernant la quarantaine sont les Annual Reports of the Commissioners of Quarantine of the State of New York, les Annual Reports of the Commissioners of Emigration of the State of New york, les Annual Messages des Gouverneurs de l’Etat.

    28 Annual Report of the Commissioners of Quarantine, 1875.

    Le port de New York et le commerce extérieur américain

    X Facebook Email

    Le port de New York et le commerce extérieur américain

    Ce livre est cité par

    • Dumont, Léo. Julien, Octave. Lamassé, Stéphane. (2020) Articuler histoire et informatique, enseignement et recherche : le PIREH de l’université Panthéon-Sorbonne. Humanités numériques. DOI: 10.4000/revuehn.284
    • Dixon, Diana. Wilson, Nicholas. (1988) Current bibliography of urban history. Urban History, 15. DOI: 10.1017/S0963926800013973
    • Straus, André. (1988) Économétrie et histoire économique : la France au XIXeSiècle (Note critique). Annales. Histoire, Sciences Sociales, 43. DOI: 10.3406/ahess.1988.283475
    • Barreyre, Nicolas. (2011) The Politics of Economic Crises: The Panic of 1873, the End of Reconstruction, and the Realignment of American Politics. The Journal of the Gilded Age and Progressive Era, 10. DOI: 10.1017/S1537781411000260
    • Barreyre, Nicolas. (2014) Les échelles de la monnaie: Souveraineté monétaire et spatialisation de la politique américaine aprés la guerre de Sécession. Annales. Histoire, Sciences Sociales, 69. DOI: 10.1017/S0395264900008556

    Le port de New York et le commerce extérieur américain

    Ce livre est diffusé en accès ouvert freemium. L’accès à la lecture en ligne est disponible. L’accès aux versions PDF et ePub est réservé aux bibliothèques l’ayant acquis. Vous pouvez vous connecter à votre bibliothèque à l’adresse suivante : https://freemium.openedition.org/oebooks

    Suggérer l’acquisition à votre bibliothèque Acheter ce livre aux formats PDF et ePub

    Si vous avez des questions, vous pouvez nous écrire à access[at]openedition.org

    Le port de New York et le commerce extérieur américain

    Vérifiez si votre bibliothèque a déjà acquis ce livre : authentifiez-vous à OpenEdition Freemium for Books.

    Vous pouvez suggérer à votre bibliothèque d’acquérir un ou plusieurs livres publiés sur OpenEdition Books. N’hésitez pas à lui indiquer nos coordonnées : access[at]openedition.org

    Vous pouvez également nous indiquer, à l’aide du formulaire suivant, les coordonnées de votre bibliothèque afin que nous la contactions pour lui suggérer l’achat de ce livre. Les champs suivis de (*) sont obligatoires.

    Veuillez, s’il vous plaît, remplir tous les champs.

    La syntaxe de l’email est incorrecte.

    Référence numérique du chapitre

    Format

    Heffer, J. (1986). Chapitre 7. "Au seuil de la porte d’or. In Le port de New York et le commerce extérieur américain (1‑). Éditions de la Sorbonne. https://doi.org/10.4000/books.psorbonne.52818
    Heffer, Jean. « Chapitre 7. "Au seuil de la porte d’or ». In Le port de New York et le commerce extérieur américain. Paris: Éditions de la Sorbonne, 1986. https://doi.org/10.4000/books.psorbonne.52818.
    Heffer, Jean. « Chapitre 7. "Au seuil de la porte d’or ». Le port de New York et le commerce extérieur américain, Éditions de la Sorbonne, 1986, https://doi.org/10.4000/books.psorbonne.52818.

    Référence numérique du livre

    Format

    Heffer, J. (1986). Le port de New York et le commerce extérieur américain (1‑). Éditions de la Sorbonne. https://doi.org/10.4000/books.psorbonne.52718
    Heffer, Jean. Le port de New York et le commerce extérieur américain. Paris: Éditions de la Sorbonne, 1986. https://doi.org/10.4000/books.psorbonne.52718.
    Heffer, Jean. Le port de New York et le commerce extérieur américain. Éditions de la Sorbonne, 1986, https://doi.org/10.4000/books.psorbonne.52718.
    Compatible avec Zotero Zotero

    1 / 3

    Éditions de la Sorbonne

    Éditions de la Sorbonne

    • Mentions légales
    • Plan du site
    • Se connecter

    Suivez-nous

    • Facebook
    • X
    • Flux RSS

    URL : http://editionsdelasorbonne.fr/

    Email : edsorb@univ-paris1.fr

    Adresse :

    212, rue Saint-Jacques

    75005

    Paris

    France

    OpenEdition
    • Candidater à OpenEdition Books
    • Connaître le programme OpenEdition Freemium
    • Commander des livres
    • S’abonner à la lettre d’OpenEdition
    • CGU d’OpenEdition Books
    • Accessibilité : partiellement conforme
    • Données personnelles
    • Gestion des cookies
    • Système de signalement