Table des matières
Jean Heffer
Avant-proposPremière partie. De la paix à la guerre
Chapitre 2. Le port de New York en 1860
- 2.1 New York et ses rivaux
- 2.1.1 Des rivaux distancés
- 2.1.2 Un avant-pays plus vaste
- 2.2 Via le port de New York
- 2.2.1 Les importations
- 1) Les matières premières
- 2) Les produits alimentaires bruts
- 3) Les produits alimentaires transformés
- 4) Les produits industriels semi-finis
- 5) Les produits manufacturés
- 2.2.2 Les exportations
- 1) Les matières premières
- 2) Les produits alimentaires bruts et transformés
- 3) Les produits industriels semi-finis
- 4) Les produits manufacturés
- 2.3 Voiliers Américains et steamers Européens
- 2.3.1 L’apogée de la marine à voile Américaine
- 2.3.2 La concurrence de la marine à vapeur Européenne
- 2.4 Atouts et handicaps
- 2.4.1 Un atout : les conditions physiques du port
- 2.4.2 Un handicap : une administration fragmentée
- 2.4.3 Canaux contre chemins de fer
Chapitre 3. Les bienfaits de la guerre
- 3.1 La conjoncture de guerre vue de New York
- 3.2 La conquête de la première place aux exportations
- 3.2.1 Les produits du Sud profond et des États-tampons
- 3.2.2 "L’opportune et providentielle substitution"
- 3.2.3 Les débuts de l’or noir
- 3.3 Les effets de la politique protectionniste
- 3.3.1 Une occasion rêvée pour les protectionnistes
- 3.3.2 Les effets inégaux du protectionnisme
- 3.4 Le déclin de la marine marchande Américaine
- 3.4.1 Les causes du déclin
- 3.4.2 Le triomphe des pavillons étrangers
- 3.5 Une occasion manquée : l’élargissement des canaux
- 3.5.1 Le projet de canal maritime du Niagara
- 3.5.2 L’absence de décision
Deuxième partie. Sur les quais
Titre premier. Aux entrées : Des tropiques et d’Europe
Chapitre 4. "La boisson du pauvre"
- 4.1 La demande de café et de the aux États-Unis
- 4.1.1 L’évolution contrastée des prix
- 4.1.2 La fonction de demande
- 4.2 New York domine le marche du café
- 4.2.1 Les étapes de la conquête
- 4.2.2 L’organisation commerciale
- 4.2.3 La géographie des approvisionnements en café
- 4.3 New York perd le controle du marché du thé
- 4.3.1 Avant l’ouverture de la route de Suez
- 4.3.2 Rétablissement et chute
Chapitre 5. Le sucre n’est plus un produit de luxe
- 5.1 La demande de sucre aux États-Unis
- 5.1.1 L’estimation de la fonction de demande
- 5.1.2 Le prix du sucre
- 5.2 Les positions de New York dans les importations de sucre
- 5.2.1 L’ère de la concurrence
- 5.2.2 L’ère du trust du sucre
- 5.2.3 Les changements de l’organisation commerciale
- 5.3 La géographie des approvisionnments à New York
- 5.3.1 Des sources principalement Américaines
- 5.3.2 Des compléments Asiatiques et Européens
Chapitre 6. Les effets de l’industrialisation
- 6.1 Au service de l’industrie : New York, port industriel et importateur de matières premières
- 6.1.1 Les industries de la région New-Yorkaise, 1860-1900
- 6.1.2 Les importations de matières premières
- 6.1.2.1 Les fibres textiles : soie et laine
- 6.1.2.2 Les peaux
- 6.1.2.3 Le caoutchouc
- 6.2 Les importations de biens intermédiaires et d’équipement
- 6.2.1 la métallurgie des métaux ferreux et non-ferreux
- 6.2.2 Les produits chimiques
- 6.3 Les importations de biens de consommation
- 6.3.1 Les articles textiles
- 6.3.2 Les denrées : fruits, vins et alcools
Chapitre 7. "Au seuil de la porte d’or
- 7.1 Passagers et immigrants
- 7.1.1 Le mouvement des passagers à New York
- 7.1.2 La préférence pour New York
- 7.1.3 De l’ancienne à la nouvelle immigration
- 7.1.4 Les départs
- 7.2 Force d’attraction ou effet de répulsion ?
- 7.2.1 La supériorité de la force d’attraction
- 7.2.2 Une troisième force ?
- 7.3 L’accueil des immigrants et les questions sanitaires
- 7.3.1 L’accueil : la nationalisation d’une fonction locale
- 7.3.2 La protection sanitaire
Titre second Aux sorties : L’ère des céréales
Chapitre 8. Les nouveaux rois : les grains et les viandes
- 8.1 Les exportations de céréales
- 8.1.1 Le grenier américain
- 8.1.2 Des volumes fluctuants
- 8.1.3 La géographie des exportations de céréales
- 8.1.4 Le déclin de New York
- 8.1.5 En quête d’explications
- 8.2 Les exportations de produits d’origine animale
- 8.2.1 Les expéditions de bétail vif
- 8.2.2 Les exportations de viandes et de produits laitiers
- 8.2.2.1 Des marchés en forte expansion
- 8.2.2.2 Les causes des fluctuations
- 8.2.2.3 L’effritement des positions New-Yorkaises
Chapitre 9. De l’exportation des matières premières à "l’invasion industrielle" du monde
- 9.1 Les exportations de matières premières
- 9.1.1 Le coton
- 9.1.2 Le tabac
- 9.2 New YorK, port pétrolier
- 9.2.1 L’âge du kérosène Américain
- 9.2.2 New York maintient ses positions
- 9.2.3 Un véritable marché mondial
- 9.3 Le principal centre d’expédition des articles industriels
- 9.3.1 Bois et cuirs
- 9.3.2 Les cotonnades
- 9.3.3 Les articles des industries mécaniques
Troisième partie. L’avant-pays
Chapitre 11. L’avant-pays New-Yorkais
- 11.1 L’originalite New-Yorkaise
- 11.1.1 Les huit régions : les aspects statiques
- 11.1.2 Les huit régions : les aspects dynamiques
- 11.1.3 Les taux de couverture
- 11.1.4 Les fluctuations conjoncturelles
- 11.1.5 Les sous-ensembles
- 11.1.6 Comparaison des avant-pays des grands ports
- 11.2 Les positions New-Yorkaises et leur évolution
- 11.2.1 Une zone défavorable : l’Europe occidentale
- 11.2.2 Un bilan plus favorable : le reste du monde
Chapitre 12. Les lignes maritimes New-Yorkaises
- 12.1 L’activite maritime New-Yorkaise
- 12.1.1 La forte croissance du tonnage
- 12.1.2 La géographie du trafic maritime
- 12.1.3 Les positions New-Yorkaises dans le trafic maritime
- 12.2 Le triomphe de la vapeur sur la voile
- 12.2.1 La résistance des voiliers
- 12.2.2 La multiplication des lignes de navigation à vapeur
- 12.2.2.1 Les lignes de la façade occidentale des Îles britanniques : Liverpool et les autres
- 12.2.2.2 Les lignes des ports britanniques de la Manche et de la Mer du Nord
- 12.2.2.3 Les lignes allemandes
- 12.2.2.4 Les lignes de la Baltique
- 12.2.2.5 Les lignes d’Anvers et des ports néerlandais
- 12.2.2.6 Les lignes françaises de l’Atlantique
- 12.2.2.7 Les lignes de la Méditerranée
- 12.2.2.8 Les lignes des Caraïbes
- 12.2.2.9 L’Amérique du Sud, l’Afrique et l’Asie : la victoire tardive des lignes à vapeur
- 12.2.2.10 Bilan
- 12.2.3 Des rivaux pauvres en lignes maritimes à vapeur
- 12.3 Le déclin du pavillon Américain
- 12.3.1 Un recul ininterrompu
- 12.3.2 Diagnostics et solutions
- 12.3.3 Les étapes du déclin par région géographique
- 12.4 Prosperité et dépression sur l’Atlantique-Nord
- 12.4.1 Le temps des records, 1860-1873
- 12.4.2 Les années noires, 1874-1877
- 12.4.3 Une prospérité inégale, 1878-1890
- 12.4.4 Le marasme, 1891-1895
- 12.4.5 Le retour de la prospérité, 1896-1900
Quatrième partie. Face à la concurrence
Chapitre 14. Un handicap :. Les tarifs ferroviaires différentiels
- 14.1 Les compagnies ferroviaires et les ports
- 14.1.1 La compagnie ferroviaire au service d’un port
- 14.1.2 La victoire du multilocalisme
- 14.2 L’histoire des différentiels
- 14.2.1 Les différentiels vers l’Ouest
- 14.2.2 Les différentiels vers l’Est
- 14.3 Les principes des différentiels
- 14.3.1 Les trois principes des différentiels
- 14.3.2 Le rôle de la navigation intérieure et du fret maritime
- 14.4 Le bilan des différentiels
Chapitre 15. Un atout néglige : le canal érié
- 15.1 L’inéluctable déclin des canaux new-yorkais
- 15.2 Les handicaps des canaux New-Yorkais
- 15.2.1 Les handicaps climatiques
- 15.2.2 Les handicaps techniques
- 15.2.3 Les handicaps économiques
- 15.3 La politique des canaux de l’état de New York
- 15.3.1 Une gestion politique des canaux
- 15.3.2 La politique des canaux et la dette publique
- 15.3.3 Le peuple de New York et ses canaux
Chapitre 16. Les installations portuaires : avantages et inconvenients du site
- 16.1 Le legs de la nature
- 16.1.1 Les avantages du site
- 16.1.2 Les handicaps du site de New York
- 16.2 Les hesitations de la politique portuaire
- 16.2.1 Le droit de propriété
- 16.2.2 Une autorité divisée
- 16.2.3 La politique portuaire de New York City
- 16.3 L’aménagement du port de New York
- 16.3.1 L’aménagement des chenaux : le domaine du gouvernement fédéral
- 16.3.2 La construction des quais
- 16.3.3 La coordination des transports
- 16.4 New York, un port cher
- 16.4.1 La municipalité, un propriétaire avide
- 16.4.2 Un port cher pour les grains à l’exportation
Chapitre 17. Les deux crises
- 17.1 La première crise et les guerres ferroviaires (1874- 1 882)
- 17.1.1 De la fin de la guerre de Sécession à 1873 : une suprématie à peine égratignée
- 17.1.2 Une chaude alerte, 1874-1877
- 17.1.3 Une embellie incertaine, 1878-1880
- 17.1.4 La grande guerre ferroviaire, 1881-1882
- 17.2 Une fin de siècle difficile
- 17.2.1 Une longue accalmie, 1882-1894
- 17.2.2 La Commission du commerce entre les États et les différentiels
- 17.2.3 La Commission du commerce de l’Etat de New York, 1890-1900
- Épilogue
Chapitre 18. Résumé et conclusions
- 18.1 Les données et les faits
- 18.1.1 Les données
- 18.1.2 Les faits
- 18.1.2.1 Les grandeurs absolues
- 18.1.2.2 L’évolution des parts de marché
- 18.2 L’intérpretation des faits
- 18.2.1 Des schémas explicatifs
- 18.2.2 À la recherche des responsabilités
- 18.2.2.1 Les tarifs ferroviaires différentiels
- 18.2.2.2 Le canal Erié
- 18.2.2.3 Les installations portuaires
- 18.2.2.4 Port actif ou passif ?