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Émigration alsacienne aux États-Unis 1815-1870

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Nicole Fouché

Chapitre VI. Le voyage

Texte intégral

Les ports d’embarquement secondaires

  • 1 VANDEREST, Question de l’émigration des colons et des transports des émigrants par le port de Dunke (...)

1Si l’on considère la période dans son ensemble, il est incontestable que les Alsaciens, majoritairement, s’embarquent au Havre. Ils font quelques exceptions à cette règle. Ces exceptions sont datées, nettement circonscrites dans le temps. Eliminons pour commencer le cas du port de Dunkerque, qui, malgré la volonté de ses négociants, n’a jamais réussi à attirer l’émigration1.

Amsterdam : 1817

2Le Rhin fut, pour une très grande partie des Alsaciens de 1817, la voie naturelle vers la mer. En 1817, il n’est pas exceptionnel que des habitants d’un même village s’organisent entre eux pour descendre jusqu’à Amsterdam. Xavier Schies, de la commune d’Offendorf (Bas-Rhin), proche du Rhin, garçon cultivateur et "batelier", regroupe autour de lui quelques émigrants, de manière à les transporter

  • 2 Préfecture du B.-R., Strasbourg, pétition de Xavier Schies. 24 avril 1817. A.N., F7 6138 10.

[...] sur le Rhin, sur un bateau lui appartenant [...]2.

3Tous les émigrants organisés dans ce petit groupe déclarent se rendre à Philadelphie. Ils vont faire tout le voyage ensemble, de la commune de départ au port d’arrivée.

4Certains Alsaciens, tentés par l’émigration, se faisaient employer à la conduite du bois de flottage, vers la Hollande, par le Rhin, et arrivaient ainsi jusqu’à Amsterdam. D’autres, tout simplement, profitaient du passage d’un bateau chargé d’émigrants suisses ou allemands. Il en passait un certain nombre en 1817. Le 30 mars de cette année-là, le Courrier du département du Bas-Rhin, dans sa rubrique "On écrit des bords du Rhin", raconte :

  • 3 Le Courrier du département du Bas-Rhin, 30 mars 1817.

[...] Il y a quelques jours près de Kehl, beaucoup d’habitants de la campagne, des journaliers de l’Alsace, se sont joints [aux émigrants étrangers, sur les bateaux qui descendent le Rhin]. D’autres transports vont suivre [...]3.

5Les émigrants alsaciens qui attendent d’embarquer, à Amsterdam, en 1817, sont généralement très pauvres :

  • 4 Lettre d’une maison de commerce d’Amsterdam à MM. Sahne et compagnie à Paris, Amsterdam le 12 mai 1 (...)

[...] Nous ne savons vraiment par où commencer pour vous donner une idée seulement de la triste situation où se trouvent ces malheureux. A leur arrivée dans notre ville, faibles, malades et dépourvus des premières nécessités [...], il ne leur reste d’autre parti à prendre que de partir, et ils vont [alors] s’entass[er] dans des bateaux pour les Etats-Unis [...]4.

6Certains de ces émigrants espèrent trouver à s’embarquer gratuitement.

Espoir d’un passage gratuit : le système de l’engagement

7Ce qui se passe à Amsterdam au XIXe siècle avec les Alsaciens s’était déjà passé au XVIIe et au XVIIIe siècle avec les colons anglais ou hollandais pour l’Amérique du Nord. Ceux qui n’avaient pas les fonds nécessaires pour payer tout ou partie de leur traversée passaient des contrats avec des capitaines de navire qui acceptaient de les transporter gratuitement, pourvu que, à l’arrivée, les émigrants servent, sous eux ou leurs associés, pendant de longs mois, à des conditions avantageuses pour le maître, souvent humiliantes et harassantes pour l’émigrant. Ce système se nommait le système de l’engagement, et ceux qui y recouraient, les engagés. On constate que cette solution est loin d’être tarie, en Hollande, en 1817. Le Courrier du département du Bas-Rhin met ses lecteurs en garde contre des

  • 5 Le Courrier du département du Bas-Rhin, 30 mars 1817.

[...] spéculateurs hollandais qui se sont engagés d’expédier des hommes en Amérique où ils tombe[ro]nt au pouvoir des entrepreneurs [... car il ne leur est pas possible de payer leurs frais de] transport et d’entretien [...]. Ils s[er]ont donc obligés de servir jusqu’à ce que leur dette soit acquittée [...]5.

8Cette pratique est courante :

  • 6 Cf. supra, note 4.

[...] A leur arrivée, ils tombent dans une espèce d’esclavage jusqu’à ce que les frais payés pour leur transport soient acquittés par eux ou par le travail de leurs mains [...]6,

et ses conséquences parfois dramatiques :

  • 7 Cf. supra, note 4.

[...] On emploie communément les [Alsaciens] de la campagne à défricher les terres incultes dans l’intérieur de l’Amérique septentrionale. N’étant pas habitués au climat, à la nourriture ni à ce genre de travail, il arrive que beaucoup d’entre eux y trouvent la mort [...]7.

9Inutile de dire que les abus commis au nom de cette dette de passage furent nombreux. Les profits réalisés, aux dépens des immigrants pauvres, par les organisateurs de ce mode d’immigration étaient sans commune mesure avec la valeur du service rendu. Le terme d’esclavage revient souvent, avec raison, dans la presse de l’époque.

10Les Alsaciens sont informés. Ils ne renonçaient pas pour autant à leur projet d’émigration. A l’arrivée, ceux qui ont la chance de travailler dans des conditions acceptables y trouvent leur compte... C’est pourquoi, malgré ses excès, ce système se maintint durablement, à la grande satisfaction d’une partie de ses utilisateurs.

11De là à conclure que tous les Alsaciens embarqués à Amsterdam en 1817 le furent à ce prix, il y a un pas difficile à franchir. Quantité d’Alsaciens furent sans doute en mesure de s’embarquer aux conditions de l’époque, c’est-à-dire en payant d’avance la somme requise pour la traversée, et en fournissant, à leurs frais, les vivres et les approvisionnements indispensables pour la durée du voyage en mer.

Les retours et les secours

12Au dernier moment, juste avant d’embarquer, certains émigrants hésitent, d’autres abandonnent :

  • 8 Cf. supra, note 4.
  • 9 Lettre du préfet du B.-R. au directeur de la Police générale, Strasbourg le 30 juin 1817. A.N., F7  (...)

[...] Plusieurs désirent retourner chez eux, mais l’argent leur manque [...]8.
[... Des familles désespérées pourraient se livrer] à des délits ou à des actes de désespoir si on ne leur fournissait pas les moyens de s’acheminer vers leur foyer. Des secours leur [ont été] accordés par les autorités étrangères depuis la Hollande jusqu’à sur cette frontière, d’après les émargements des passeports dont ils sont porteurs, et, [le préfet du Bas-Rhin a] ordonné qu’un secours leur soit accordé [...]9.

13Les craintes de l’échec toujours possible, toujours redouté, étaient sans doute ce qui poussait les émigrants à accepter les conditions draconiennes des "spéculateurs hollandais" .

Anvers : 1843-1846

  • 10 Le Courrier du Haut-Rhin, dimanche 21 septembre 1845.

14Anvers est plus proche qu’Amsterdam pour les Alsaciens, mais les voies d’accès sont nettement moins avantageuses. Il faut soit descendre le Rhin jusqu’à Cologne, et de là emprunter la voie de terre ou le chemin de fer jusqu’au port, soit voyager par les routes et les chemins de fer du nord de la France puis de la Belgique. Le Rhin était alors desservi par des bateaux à vapeur dont certains allaient jusqu’à Rotterdam. "Les bateaux à vapeur du Rhin", société de Cologne, proposaient un service direct et journalier pour Mannheim, Mayence, Coblence, la Belgique, Rotterdam, Amsterdam. Ils partaient chaque jour de Strasbourg – de l’intérieur de la ville, en face du quai des Pêcheurs – vers 11 heures du matin, quelque temps après l’arrivée du train de Colmar10.

15Les années 1843-1846 correspondent, en Alsace, à la vague de recrutement à l’origine de laquelle on trouve Henri Castro. Celui-ci s’est engagé auprès du gouvernement texan à faire venir six cents familles sur les terres qui viennent de lui être concédées par le Texas. Castro n’a aucun mal à convaincre les Alsaciens que l’aventure vaut la peine d’être tentée. Ils sont nombreux à se porter volontaires.

16Les autorités alsaciennes, inquiètes, voudraient freiner l’émigration. Elles deviennent très tatillonnes en matière de délivrance de passeport. Résultat : il y a de plus en plus de départs illicites, de plus en plus de départs clandestins. Et cette émigration clandestine se dirige vers Anvers.

17Il est très facile de comprendre pourquoi. Le 2 février 1843, le Courrier du Haut-Rhin publie la circulaire suivante, datée du 26 janvier 1843 :

[...] Le gouvernement belge, voulant favoriser les relations de la France avec la Belgique par ses sections internationales des chemins de fer, a supprimé dans ce but le service de vérification des passeports établi à la frontière de ce dernier pays [...].

  • 11 Ruth Curry LAWLER, The Story of Castroville. Its people, Founders and Traditions, Lacoste Ledger, 1 (...)

18La circulaire ajoute que la vérification des passeports pourrait avoir lieu à l’intérieur du pays. On peut douter de ce contrôle, car c’est à cette période que, précisément, on trouve à Anvers, prêts à s’embarquer pour Galveston au Texas, des centaines d’émigrants alsaciens sans passeport11.

19Anvers a les mêmes problèmes qu’Amsterdam ou que tous les ports d’émigration. Les familles pauvres trouvent difficilement à s’embarquer. Elles encombrent la ville, ce qui amène le gouvernement belge et la police locale à faire reconduire à la frontière les étrangers sans ressources. Les Alsaciens sont directement concernés. Le préfet haut-rhinois, s’adressant par voie de circulaire aux maires de son département, informe :

  • 12 Préfecture du Haut-Rhin, Emigration pour l’Amérique. Notification à faire aux émigrants relativemen (...)

[...] Les familles devront être averties qu’elles ne sauraient obtenir dans aucun des ports de Belgique [...] leur passage gratuit [...], qu’à Anvers, par exemple, leur passage ne peut être consenti qu’autant qu’elles posséderaient à leur arrivée, une somme de 150 francs par tête, somme nécessaire pour leurs frais de voyage, l’achat des provisions et la dépense éventuelle d’un séjour plus ou moins long dans ce port ; que, dans tous les cas, il serait plus prudent de ne pas quitter leur foyer qu’après s’être assurées, par un contrat régulier, que toutes les dispositions sont faites, au lieu d’embarquement, pour leur départ [...]12.

20Dans les années qui suivent 1846, les émigrations pour le Texas diminuent. Anvers cesse d’être le port des émigrants sans papiers. Les Alsaciens retrouvent la route du Havre.

Le port principal : le Havre

Le coton américain et l’émigration alsacienne

  • 13 Pierre DEROLIN, les Paquebots du Havre à New York, 1815-1848, thèse de 3e cycle, histoire, 2 volume (...)

21En fait, Le Havre, quelle que soit la période, a été fréquenté par les Alsaciens. Simplement des occurrences particulières – on l’a vu pour Amsterdam et Anvers – ont, à certains moments, détourné provisoirement une partie de l’émigration alsacienne du port national. Au début de notre période, le trafic maritime sur l’Atlantique est essentiellement aux mains des Américains. A l’entrée au Havre, il y a beaucoup de cotonniers. On les retrouve, à la sortie, en direction de New York, car de nombreux cotonniers du sud des Etats-Unis passent par New York avant de regagner leur port d’attache13. Or New York est, on le sait, "le" port d’immigration américain.

22On sait aussi que, faute de produits à l’exportation, les cotonniers américains risquaient de repartir du Havre sur leur lest, ce qui était un fléau pour le commerce. Très tôt les armateurs comprirent que les émigrants ou "passagers d’entrepont" – comme on les appelait aussi – constituaient un fret de retour extraordinairement avantageux, qui ne nécessitait aucune manutention, aucune mise sous palan, un fret qui se chargeait et se déchargeait sans intervention extérieure... En 1855, la situation est entérinée :

  • 14 Jean LEROY, le Peuple du Havre et son histoire, 2 volumes, Saint-Etienne-du-Rouvray, E.D.I.P., 1982 (...)

[...] Le passage des émigrants est devenu le moyen de retour pour les navires américains qui apportant du coton au Havre manquaient d’éléments de cargaison à la sortie. Cet élément trouvé, le taux de fret sur le coton, qui autrefois devait couvrir la dépense de deux voyages, a baissé et la construction des navires mêmes en a été modifiée. Les Américains renonçant aux formes effilées et élégantes de leurs cargos ont trouvé moyen de construire des navires qui ont porté plus de balles de coton et ont présenté ensuite de plus vastes aménagements aux familles des émigrants [...]14.

  • 15 "Annales du commerce du Havre", Almanach du commerce du Havre, 1864, p. 29.

23Les cotons américains représentent un très fort pourcentage des cotons importés en France15 :

Tableau 34 Pourcentage du coton américain dans les importations francaises de coton

Années Pourcentage
1821-1825 52,72
1826-1830 76,22
1831-1835 82,03
1836-1840 86,26
1841-1845 92,13
1846-1850 94,16
1851-1855 93,23
1856-1860 91,64
  • 16 Raymond OBERLÉ, "la Guerre de Sécession et la famine du coton en Alsace", Bulletin de la Société in (...)
  • 17 Claude FOHLEN, l’Industrie textile au temps du second Empire, Paris, Plon, 1956, 534 p.

24Ce commerce se fait essentiellement par le port du Havre. On voit que les années 1846-1855 connaissent les plus fortes importations de coton américain et que, après, une décroissance s’amorce. Par la suite, la guerre civile américaine interrompra provisoirement les livraisons de coton16. Soulignons que l’émigration européenne (française et étrangère) aux Etats-Unis, par Le Havre, augmente jusqu’en 1854 pour décroître ensuite. Le lien entre les importations de coton américain au Havre et l’émigration aux Etats-Unis par Le Havre est donc étroit. Comment s’étonner, dans ces conditions, que les Alsaciens aient toujours trouvé au Havre de quoi s’embarquer pour l’Amérique, surtout quand on sait que les cotons déchargés au Havre étaient en grande partie acheminés vers les fabriques alsaciennes et vosgiennes, grandes consommatrices de coton américain17.

25Ce débouché alsacien était le point d’arrivée du coton et le point de départ des émigrants alsaciens aux Etats-Unis.

Les Alsaciens en Normandie

26Le coton crée des liens entre l’Alsace et les Etats-Unis, mais, plus précisément encore, entre l’Alsace, Le Havre et la Normandie, qui sont tout à fait familiers aux Alsaciens, et cela, depuis le xviiie siècle. Dès 1774, Jean et Michel Haussmann (d’Alsace) créent une manufacture à Rouen. Un an plus tard, ils figurent sur la liste des fondateurs de la célèbre manufacture de Logelbach, près de Colmar. Gaspard Schlumberger, de Mulhouse, imprime des indiennes à Rouen, à la fin du XVIIIe siècle. En 1808, la fabrique d’indiennes de Dieppedale (Seine-Inférieure) est dirigée par les frères Risler, originaires de Mulhouse. Ils sont associés à Alexandre Vogel, de Mulhouse lui aussi. En 1826, on voit apparaître, à la direction de cette fabrique, les Feer et les Dollfus, toujours de Mulhouse. Jean-Jacques Horr, dont la famille est originaire de Durrenentzen dans le Haut-Rhin, crée une fabrique à Deville-lès-Rouen à la fin des années 1820. Il avait préalablement travaillé à Dieppedale. Quant à la manufacture de toiles peintes de Darnétal (région de Rouen), elle fut, en 1832, dirigée par les Alsaciens Abraham et Isaac Kœchlin. Vers 1855, Charles Henri Benner (Mulhouse) fut l’un des membres les plus assidus de la Société industrielle de Rouen.

  • 18 G. BARTHELMÉ, "les Alsaciens et les Lorrains en Normandie" in l’Alsace française, 5 janvier 1930, p (...)

27La manufacture Stackler, de Saint-Aubin-Epinay, fut l’une des plus importantes manufactures d’impressions créées en Normandie par des Alsaciens. Les Stackler viennent de Ribeauvillé. Thomas André Stackler est en liaison permanente avec l’Alsace. En 1842, il est reçu membre ordinaire de la Société industrielle de Mulhouse. En 1850, sa manufacture occupe deux cent vingt ouvriers. Il recrute souvent en Alsace les collaborateurs qui lui sont nécessaires – chimistes, coloristes, graveurs18.

28Au Havre, la situation est comparable. En 1841, un Alsacien, né à Benfeld, prend la direction des établissements de filature et de tissage Courant et compagnie, à Graville. En 1842, son frère Ernest le rejoint et travaille pour la maison de coton Pourtalès. Le dernier frère, Auguste, arrive en 1845. Tous trois créent d’importantes maisons de coton. Puis, tour à tour, arrivent d’Alsace les Kablé, Rœderer, Siegfried. Jacques et Jules Siegfried quittent Mulhouse et fondent leur maison de coton au Havre en 1862.

  • 19 André BRANDT, op. cit.

29L’industrie du coton, qu’il s’agisse de son commerce ou de sa transformation, crée des liens puissants entre l’Alsace, Rouen et Le Havre. Les liens ne concernent pas seulement les patrons. Le coton attire inéluctablement des ouvriers alsaciens. La route du coton, donc de l’Amérique, est connue en Alsace : 37 % des familles qui, de 1770 à 1870, s’installent dans la région de Rouen, attirées par le travail, sont originaires d’Alsace19.

  • 20 Camille MAIRE, "Des Alsaciens au Havre", Bulletin du cercle généalogique d’Alsace, n° 2, 1984, pp.  (...)

30Est-il excessif de penser que l’existence de ces petites colonies alsaciennes sur la route de l’Amérique pouvait favoriser l’émigration par Le Havre, servant de relais ou de sauvegarde en cas de difficultés majeures pour les émigrants alsaciens ? Peut-on émettre l’hypothèse qu’une partie des Alsaciens partant pour Le Havre avec un simple passeport à l’intérieur avaient en réalité deux possibilités : soit, en effet, partir pour les Etats-Unis, soit trouver à se faire employer dans les manufactures alsaciennes de Normandie, et s’y fixer ? Des cas connus d’Alsaciens – originaires des communes de Weiterswiller, d’Eywiller et de Gumbrechtshoffen, qui partirent en 1832 pour les Etats-Unis, et qui, au lieu de s’embarquer au Havre, y restèrent après y avoir trouvé du travail – vont dans le sens de cette hypothèse20. Il n’est pas évident, cependant, que les émigrants alsaciens qui n’embarquent pas éprouvent une grande facilité à trouver du travail. En 1833, se trouvent au Havre, mais aussi à Rouen,

[...] un certain nombre de familles alsaciennes [...] qui se sont rendues dans ces villes avec l’intention de passer en Amérique [...]

  • 21 Camille MAIRE, l’Emigration des Lorrains en Amérique. Centre de recherches Relations internationale (...)

et qui se débattent dans une situation d’attente extrêmement pénible21.

  • 22 Philippe MANNEVILLE, "les Protestants étrangers au Havre au milieu du xixe siècle", in Actes du 101(...)

31Ce qui est sûr, c’est que les Alsaciens trouvent sur la route de l’Amérique des petites communautés alsaciennes, et que celles-ci sont peut-être à même de leur venir en aide. En 1848 par exemple, un recensement des luthériens du Havre annonce que 25 % d’entre eux sont alsaciens22. C’est donc bien que des Alsaciens firent souche en Normandie .

Conclusion

32En résumé, on peut dire que le coton joua un rôle non négligeable dans l’émigration alsacienne au Havre. Il amenait au Havre les cotonniers qui allaient repartir pour New York ou La Nouvelle-Orléans avec leur chargement d’émigrants. Il contribua à établir et à maintenir des relations commerciales et industrielles entre l’est de la France et la Normandie. Il fut à l’origine de mouvements de population et familiarisa l’Alsacien avec la route de l’Amérique.

L’émigration alsacienne par le Havre

Les avantages du port du Havre

33Le coton est loin d’être la seule raison qui pousse les Alsaciens à s’embarquer au Havre. Le port possède un certain nombre d’autres avantages qui ne sont pas indifférents aux Alsaciens :

  • la traversée est plus courte du Havre aux ports américains qu’à partir des ports allemands, belges ou hollandais ;
  • à partir du Havre, il n’y a pas d’escale. Le voyage se fait directement jusqu’aux ports américains, ce qui est une supériorité sur les ports anglais, dont les lignes permettent souvent l’escale au Havre !
  • l’émigrant ne monte à bord qu’à l’heure du départ. Le bateau appareille directement pour la pleine mer, sans avoir à attendre dans une rivière, un vent favorable ;
  • les émigrants alsaciens qui n’ont pas de passeport à l’étranger trouvent à s’embarquer dans le port national ; il n’est pas sûr qu’il en sera de même à l’étranger ;
  • tant que l’émigrant n’a pas quitté le sol natal, il est protégé par les lois françaises et peut encore recevoir des secours des autorités de son pays ;
  • dans le même ordre d’idées, on peut dire qu’il était plus facile pour des Français d’utiliser les circuits commerciaux français ;
  • enfin, la route du Havre passe par Paris et :
  • 23 Délibérations du conseil municipal du Havre, séance du 1er janvier 1866.

[...] Tel est l’attrait d’un seul jour dans cette capitale de l’Europe que tous les autres avantages offerts par les autres ports concurrents ne pourraient compenser, aux yeux des émigrants, le passage des chemins de fer par Paris [...]23.

De la commune d’origine au port d’embarquement

34Pour se rendre à Amsterdam ou à Anvers, les Alsaciens utilisent le Rhin sur une grande partie du voyage. Pour Le Havre, ils utilisent les chemins de fer. Avant les chemins de fer, ils utilisaient les chariots qui venaient d’apporter, par voie de terre, les cotons américains aux manufactures de l’Est :

  • 24 Camille MAIRE, op. cit., note 29, p. 129.

[...] Les chariots revenant à vide de Bâle ou de Strasbourg au Havre, transportaient des passagers qui acceptaient de voyager lentement alors que les personnes les plus fortunées faisaient transporter leur gros bagages par ces voitures et empruntaient les diligences plus rapides [...]24.

Ces chariots, très pittoresques, frappent l’imagination :

  • 25 Le Magasin pittoresque, novembre 1844.
  • 26 Le Journal du Havre, 15 mai 1827.

[... Des familles] traversent la France, pour se rendre au Havre. [... Elles avancent à petites journées dans de lourds chariots chargés d’outils et d’ustensiles de ménage [...]25.
[...] Des familles composées de huit à dix individus chacune, un léger chariot, un peu de paille et quelques ustensiles de cuisine en poterie grossière et un sac de farine de maïs avaient formé tout l’équipage et les provisions de route. Celles-ci étaient complétées par l’eau des fontaines rencontrées. A l’arrivée au Havre, le cheval qui, depuis le départ avait traîné le chariot, était vendu, mais, avec les harnais, le véhicule était conservé pour être réutilisé outre-Atlantique. Soigneusement démonté, il dort avec la paille, les poteries et un complément de vivres chargés à bord du navire, dans l’entrepont où les émigrants s’entassaient [...]26.

35D’autres émigrants font le voyage en voiture à cheval sous la conduite d’un voiturier professionnel. C’est le cas, par exemple, en 1836 :

  • 27 Forbach le 9 octobre 1836. A.D.B.-R., 3M 701.

[...] Un convoi d’émigrants alsaciens, au nombre de quarante-six, sous la conduite du voiturier Adam Kieffer, s’est mis en route le 6 ou 7 octobre [... de] Pfaffenhoffen et ses environs pour Le Havre [...]27.

36Les choses changent avec l’installation des lignes locales de chemins de fer qui permettent de rejoindre facilement Mulhouse ou Strasbourg. Le dernier tronçon du chemin de fer Bâle-Strasbourg fut ouvert le 19 septembre 1841. La ligne Bischwiller-Strasbourg fut ouverte un peu plus tard. En 1852, on mettait deux heures de Bischwiller à Strasbourg. Quant à la ligne Strasbourg-Paris, elle est terminée en 1852. Depuis 1847, Paris était relié à Graville. Avec l’achèvement de la ligne Strasbourg-Paris, le chemin de fer déverse ses wagons d’émigrants quasiment sur les quais des bateaux américains.

  • 28 A.D.H.-R., 6M 349.

37La compagnie Favier-Gervais-Voinier passa un accord avec la compagnie des chemins de fer de Strasbourg à Paris. Elle s’engageait à faire transporter depuis Strasbourg 27 000 émigrants par an, aux conditions de 27 francs par émigrant (demi-tarif pour les enfants en dessous de seize ans et gratuité pour les enfants de moins d’un an) y compris les bagages. L’accord n’est pas applicable aux passagers ordinaires, il est valable pour cinq ans et entre en application le 1er septembre 1852. Favier démarcha aussitôt auprès des armateurs du Havre pour que ceux-ci lui envoient leurs clients. Les tarifs normaux de Strasbourg à Paris sont de 40,95 francs. Le bénéfice proposé aux émigrants est donc substantiel. Favier réussit son pari. Il gagne 6 francs sur chaque émigrant transporté, ce qui lui vaut un bénéfice de 150 000 francs la première année. Les chemins de fer et les armateurs ne tirèrent, quant à eux, aucun bénéfice de cette opération. De protestations en protestations, ils réussirent à faire annuler le traité. Les compagnies de chemins de fer voulaient rester maîtresses de leurs réductions. Ultérieurement, les compagnies participèrent aux travaux de la commission chargée d’élaborer le décret impérial de 1855, commission où furent, entre autres choses, discutés les tarifs des chemins de fer28.

La faiblesse du trafic entre Le Havre et l’Amérique de 1816 à 1822

38La présence des Alsaciens est attestée au Havre dès 1817, mais le port français ne peut pas, alors, rivaliser avec Amsterdam parce que la navigation entre Le Havre et les Etats-Unis est, à cette date, peu active. Pendant les mois de janvier et février 1817, aucun navire ne part du Havre pour New York. En revanche, il y eut cinq départs en mars, au moment où commençait à croître l’émigration alsacienne. A cette époque, la navigation est irrégulière, c’est-à-dire que les bateaux attendent d’être suffisamment chargés pour partir. La navigation était, en outre, très ralentie pendant les mois d’hiver .

  • 29 Considérations sur la loi passée en Amérique imposant un droit de dix-huit piastres par tonneau sur (...)

39La guerre des taxes, qui sévit de 1816 à 1822 entre les Etats-Unis et la France, ne facilite pas les relations maritimes entre les deux pays. En effet, la Restauration avait établi des taxes sur les marchandises étrangères dès 1816. En retour, quatre ans plus tard, les Américains, espérant enfin amener Louis XVIII à céder, instituèrent des taxes exorbitantes (dix-huit piastres par tonneau) sur les marchandises françaises29.

40Les Français répondent par une nouvelle taxe sur les marchandises américaines, ce qui a pour effet de faire presque entièrement cesser le trafic entre Le Havre et l’Amérique. Les seuls bâtiments américains entrant au Havre étaient vides. Ils avaient fait escale à Cowes ou à Amsterdam et repartaient sur leur lest. Le 31 juillet 1822, on apprend enfin, au Havre, qu’une convention de navigation et de commerce vient d’être signée à Washington entre le baron Hyde de Neuville et John Quincy Adams, convention qui réglait, entre autres, le problème des taxes, et qui allait permettre à la navigation de reprendre son cours normal.

41On comprend aisément que pendant toute cette période, particulièrement en 1817, les émigrants alsaciens ne se soient pas précipités au-devant des difficultés et se soient de préférence embarqués à Amsterdam. En revanche, au cours de la période 1827-1834, on assiste au retour des Alsaciens.

1827-1834 : Le Havre, port de l’émigration alsacienne

42Le Journal du Havre du 1er janvier 1827 signale la présence des Alsaciens au Havre :

  • 30 Jean LEGOY, op. cit., p. 233.

[...] Depuis quelques années, à des époques à peu près fixes, c’est-à-dire de mai à septembre, Le Havre est le point de réunion des émigrants. Là se donnent rendez-vous, non seulement les pauvres cultivateurs de l’Alsace mais [...]30.
[... Il arrive dans la ville du Havre] depuis quelque temps une très grande quantité de familles des départements de l’Est et notamment du Haut-Rhin et du Bas-Rhin qui viennent dans l’intention de passer [...] aux Etats-Unis [...],

  • 31 Id., ibid.

confirme le maire du Havre le 16 juin 182731.

43Si l’on regarde le relevé annuel des passeports du Bas-Rhin pour les Etats-Unis (cf. supra, chap. II, fig. 1, p. 38), on constate que la période 1827-1832 est le point culminant de l’émigration bas-rhinoise. Rien d’étonnant donc à ce que les effets de cette émigration se fassent sentir au Havre, dont les relations maritimes et commerciales avec les Etats-Unis viennent de prendre un second souffle. Le traité de 1822 n’avait pas immédiatement été suivi d’effets. Il avait fallu attendre 1828 pour qu’il n’y ait plus aucune surtaxe, ni sur les marchandises, ni sur le pavillon. A cette date, la réciprocité était enfin devenue complète entre les deux nations. Seul un faible droit d’entrée, identique, subsistait de part et d’autre. La marine à voile américaine et le coton américain n’attendaient que cela. Ils réinvestissent immédiatement le port français.

44Au Havre, le monopole de la marine américaine de 1817, brisé par la guerre des taxes, se réveille en 1828 et s’intensifie. L’armement du Havre eut évidemment à souffrir de cette situation, mais, en ce qui concerne les émigrants alsaciens, peu leur importait le pavillon qui les transportait. L’essentiel, pour eux, était d’être sûrs de trouver un port actif, un trafic abondant et, à quai, des bateaux à destination des Etats-Unis. Et tel était le cas, au Havre, dans les années 1828-1834.

45En 1828, les conditions de transport des émigrants à partir du Havre sont les suivantes :

  • 32 Id., ibid., p. 394. Réponse du maire du Havre, le 14 juin 1828, au maire de Ferrette, Haut-Rhin. Le (...)

[...] 1° Il n’y a point d’époque déterminée pour le départ des navires ou français ou américains qui se chargent de passagers, mais le vent le permettant, il en partira au moins tous les deux jours pour New York.
2° Le prix du transport de chaque personne qui veut embarquer pour deux mois de vivres est 110 à 120 francs. Le navire ne fournit alors que le bois et l’eau nécessaires pour la cuisson des aliments. Quant à ceux qui préfèrent se faire nourrir, ils paient de 170 à 180 francs. Ces prix sont réduits à peu près à moitié pour les enfants de sept ans et au-dessous.
3° Les effets particuliers des passagers ne payent rien, mais s’ils veulent embarquer une quantité quelconque de marchandises ou d’objets d’encombrement, le prix du fret est alors de 45 à 50 francs du volume de 1000 kg.
4° Le terme moyen de la traversée est de quarante à soixante jours et voilà pourquoi chaque passager qui se nourrit est obligé d’embarquer pour deux mois de vivres [...]32.

L’engagement

46Le Havre, comme tous les ports d’émigration, voit fleurir le commerce de l"’engagement" :

  • 33 Lettre du ministre de l’Intérieur au préfet de la Seine-Inférieure à Rouen, Paris le 27 février 182 (...)

[...] La plupart des individus qui émigrent pour l’Amérique [...] se dirigent vers Le Havre pour s’y embarquer, mais, soit que leur nombre excède les moyens nécessaires au transport, soit que les capitaines de navires agissent dans un intérêt de cupidité personnelle, ou dans celui des agents qui provoquent l’émigration, les voyageurs éprouvent de longs retards avant de pouvoir s’embarquer. La vie étant trop chère au Havre, ils sont forcés de se retirer dans les villages voisins et lorsque leurs ressources sont épuisées, des agents vont leur proposer de pourvoir aux frais de leur traversée à condition de souscrire l’engagement de travailler pour eux à vil prix, pendant plusieurs années, ce qu’ils sont obligés d’accepter [...]33.

Les retours

47Ceux qui n’acceptent pas ce genre de proposition et qui sont rejetés par les capitaines de navire, faute d’argent pour payer leur traversée, tentent de rentrer en Alsace. Le 13 juillet 1830, l’attention du gouvernement est appelée sur

  • 34 Lettre du préfet de la Seine-Inférieure au ministre de l’Intérieur, Rouen le 13 juillet 1830, A.N., (...)

[...] les graves inconvénients attachés à l’émigration constante et considérable d’habitants de nos départements du Haut et Bas-Rhin [...] qui se rendent au Havre, la plupart sans ressources [...] dans l’espérance de passer gratis en Amérique [...]. Ces malheureux obligés de renoncer à leur projet ont recours à la charité publique [...]. Il leur est délivré des passeports d’indigents avec secours de route, d’où résulte une charge assez considérable pour les fonds généraux [...]34.

48Le maire du Havre avait en effet été autorisé à signer

  • 35 Lettre du ministre de l’Intérieur au préfet de la Seine-Inférieure, Paris le 13 septembre 1828. A.N (...)

[...] pour Rouen les passeports dont les indigents étaient porteurs et à leur accorder le secours de trois sols par lieue jusqu’à [Rouen] où ils furent tenus de se présenter devant le préfet de Seine-Inférieure A leur arrivée [dans cette ville] il leur [avait été] accordé de nouveaux passeports réguliers et s’il y a lieu des secours pour retourner dans leur pays [...]35.

  • 36 Ville du Havre. Etat des secours payés sur l’ordre du maire par le commissaire de police chargé de (...)

49Il est impossible de proposer une évaluation du nombre des retours à partir du Havre. La seule indication chiffrée dont on puisse disposer concerne la période du 2 avril au 25 juillet 1828. Trente-quatre chefs de famille, accompagnés par leur femme et leurs enfants, presque tous originaires d’Alsace, reçoivent des secours de route pour retourner dans leurs foyers...36.

Le choléra

50L’année 1832 est tristement célèbre pour être celle de l’épidémie de choléra qui frappa cruellement les émigrants du Havre, hébergés dans des conditions d’hygiène très contestables. Contre toute attente, le choléra n’arrêta pas l’émigration :

  • 37 Le préfet du H.-R. aux maires du département du H.-R., Colmar le 16 mai 1832. A.D.H.-R., 6M 375.

[...] Dans les arrondissements d’Altkirch et de Belfort, des familles entières émigrent par Le Havre37.

1835-1846 : incertitudes

51On possède peu d’informations sur cette période. Le Havre se spécialise de plus en plus. Les voiliers américains qui font le trafic entre Le Havre et l’Amérique s’adaptent aux exigences américaines en ce qui concerne le transport des émigrants. Le Havre s’organise, les auberges se multiplient, les commerces également. Et, à la fin de cette période, Le Havre est tout à fait concurrentiel. C’est même le premier port d’émigration allemande à destination de New York *.

52En revanche, pour ce qui est des Alsaciens, on constate une préférence marquée pour Anvers, surtout en ce qui concerne les Alsaciens émigrant au Texas. Cette désaffection est circonstancielle (cf. supra, chap. VI, pp. 145-147) et on peut voir les Alsaciens retrouver en masse la route du Havre dès 1846.

1846-1854 : les Alsaciens au Havre

53L’année 1846 marque une recrudescence de départs d’Alsaciens simplement munis d’un passeport à l’intérieur. Bien qu’ils soient dans l’illégalité, on leur délivre au Havre des permis d’embarquement. Les raisons de cette tolérance sont faciles à comprendre. En 1846, un tiers de la population havraise intra muros est composée d’émigrants (Alsaciens, Allemands et Suisses). Le Journal du Havre du 4 avril 1846 constate :

  • 38 Cité par Jacqueline GOUBÉ, "les Etrangers au Havre en 1846", in Actes du 101e Congrès national des (...)

[...] Certains quartiers, surtout la rue Royale ont une physionomie particulière. Les magasins ne désemplissent pas. Des guides spéciaux conduisent les familles chez les commerçants et à bord des navires. Les débits sont insuffisants et les rues trop étroites pour maintenir toute cette masse de population, si bien que des chariots contenant plusieurs familles stationnent sur le quai de la Barre en longues files et que les émigrants dressent leur tente sur le quai de l’Isle et font la cuisine en plein air [...]38.

54On notera que le Journal du Havre emploie un ton nettement moins alarmiste que celui qu’il utilisait vingt ans plus tôt pour décrire le même phénomène. L’émigration a obtenu droit de cité au Havre grâce aux bénéfices qu’elle procure au commerce de la ville. Dans ces conditions, il est sûr que le renvoi systématique des Alsaciens qui n’ont pas pris la peine de demander un passeport à l’étranger, ainsi que le renvoi de tous les étrangers en situation illégale – car il n’y a pas que les Alsaciens pour transgresser la loi –, créerait un état d’esprit peu propice au bon déroulement de l’émigration, et donc à l’image du Havre comme port d’émigration.

  • 39 Norman LAYBOURN, op. cit., p. 292.

* La répartition de l’émigration allemande en fonction des différents ports d’embarquement est tout à fait significative des activités du Havre en matière d’émigration39 :

* La répartition de l’émigration allemande en fonction des différents ports d’embarquement est tout à fait significative des activités du Havre en matière d’émigration39 :

55De plus, les autorités havraises craignent toujours que les émigrants ne soient à l’origine de désordres ou de troubles plus ou moins faciles à contrôler, aussi, pour la sécurité du Havre, pour son commerce, pour son renom, un émigrant embarqué vaut mieux qu’un émigrant renvoyé. Les Alsaciens ont très bien compris cela, c’est pourquoi ils usent et abusent du passeport à l’intérieur. L’émigration est possible parce que le trafic maritime est devenu très dense. En 1845, les autorités du port annoncent 6 270 navires entrés au Havre et 6 920 sortis. Une grande partie de ce trafic se fait sur des cotonniers avec les Etats-Unis. L’émigration est donc devenue une denrée indispensable pour Le Havre, un "mal nécessaire" (il a fallu des années pour en arriver là). L’édification de la ligne de chemin de fer Paris-Le Havre, commencée en 1841, atteint le débarcadère de Graville en mai 1847. En 1852, le chemin de fer Strasbourg-Paris est opérationnel. Le train arrive de Kehl. Les Alsaciens montent à Strasbourg. L’Alsace est désormais directement "branchée" sur Le Havre.

1855-1870 : le déclin de l’émigration alsacienne

  • 40 Rapport à Son Excellence le Ministre de l’Intérieur sur l’émigration, Paris, Imprimerie nationale, (...)

56Le décret impérial de 1855 crée, au Havre, un commissariat à l’émigration. Son rôle est plus important que celui de ses homologues de Paris ou de Strasbourg. Il est en effet chargé de la visite des navires, de la vérification des vivres et de l’embarquement des émigrants. Aussi ce commissariat comprend-il un commissaire spécial, deux commissaires adjoints, un commis et deux agents40.

57Le commissaire du Havre n’a aucun problème pour faire respecter les normes concernant le transport des émigrants car les Havrais n’avaient pas réussi à briser le monopole du pavillon étoilé, et c’était toujours la marine à voile américaine qui, bien que commençant à être sérieusement contestée par les vapeurs européens, continuait à assurer le transport des émigrants entre Le Havre et les Etats-Unis. Or les bâtiments américains avaient été aménagés en fonction des normes américaines, en avance sur les normes francaises.

58Dans les années qui suivent le décret français, l’émigration chute brutalement. Nous avons déjà eu l’occasion de dire que la baisse de l’émigration alsacienne après 1854 n’est pas un mouvement isolé, mais au contraire un exemple significatif de la baisse de l’émigration européenne aux Etats-Unis. Le port du Havre s’en ressent amèrement :

  • 41 Délibérations du conseil municipal du Havre, Séance du 10 janvier 1866.

[... En nous reportant] aux chiffres des émigrants qui sont passés par notre port, nous trouvons que dans les années 1852, 1853, 1854, le mouvement de ces voyageurs a été de 65 774, 74 957, pour atteindre 96 878 et décliner en 1855 à 27 919 et ensuite successivement jusqu’en 1864 à 5 426 [...]41.

Conclusion

59En l’absence de toute source chiffrée sur les ports de l’émigration alsacienne vers les Etats-Unis au xixe siècle, on peut seulement s’approcher de la réalité. De cette réalité, on peut dire que, lorsque rien ne s’oppose à l’émigration par le grand port national – à savoir Le Havre –, les Alsaciens préfèrent nettement utiliser le circuit français. On ne connaît que deux exceptions à cette règle : Amsterdam au début du siècle, Anvers dans les années 1840.

Les prix

60L’étude du prix du voyage pose problème, du fait de l’imprécision des sources. Les prix sont rarement détaillés, c’est-à-dire qu’ils ne précisent pas toujours quel est l’ensemble des services proposés pour le prix indiqué. Dans certains cas, on ignore s’il s’agit du prix du voyage – de la commune d’origine au port de débarquement – ou du simple prix de la traversée. Globalement, on peut dire que dans toute la période qui précède l’établissement des chemins de fer, les armateurs ne se préoccupaient pas du voyage des émigrants jusqu’au port d’embarquement : les prix proposés ne concernaient alors que la traversée.

Le prix de la traversée

61L’Alsacien se rend à ses frais au port d’embarquement, où il achète un titre de transport sur un voilier en partance pour les Etats-Unis. Deux solutions se présentent alors à lui, soit il fournit lui-même les vivres nécessaires à sa consommation et à celle de sa famille, soit lesdits vivres lui sont procurés par le capitaine du bateau. Dans ce dernier cas, leur prix est inclus dans celui de la traversée. Au début de notre période, on ne rencontre alors guère de prix descendant en dessous de 110 francs pour la première catégorie de voyageurs. Pour la seconde, le prix maximal rencontré est de 180 francs par voyageur adulte. A l’intérieur de cette fourchette, tout est possible. Les prix ne sont pas réglementés. Les armateurs et capitaines de navires sont des personnes privées qui agissent au coup par coup et dont la politique peut varier d’un embarquement à l’autre, en fonction du navire, de la saison, des affaires qu’ils ont faites ou comptent faire. En 1839, une Alsacienne installée au Havre, Mme Hettinger, étudie les prix pratiqués au Havre, dans le but de faciliter le passage de cinquante-cinq émigrants de Sélestat qui lui avaient été recommandés. La maison Barbe leur proposait un passage à 120 francs, vivres non compris. L’Alsacienne n’est pas d’accord.

62Elle dénonce alors les pratiques des armateurs :

  • 42 Lettre de madame Hettinger au maire de Wissembourg, Le Havre le 30 avril 1839. A.D.B.-R., 3M 701.

[...] Messieurs les fournisseurs de vaisseaux obligent [les émigrants] à s’approvisionner chez eux au lieu de leur faciliter les moyens d’acheter leurs provisions là où ils trouveraient à meilleur marché [...]42.

63Elle réussit à affréter un bâtiment à raison de 80 francs par personne, ce qui fit

  • 43 Lettre de madame Hettinger au maire de Wissembourg, Le Havre le 30 avril 1839. A.D.B.-R., 3M 701.

[...] une économie de 2 220 francs pour ces gens, plus ce qu’ils gagnèrent sur les provisions qu’ils purent se procurer fraîches et de bonne qualité, soit 800 francs, donc un bénéfice total de plus de 3 000 francs, ce qui fait 240 à 300 francs par famille [...]43.

64Il est clair que les émigrants alsaciens isolés paient cher. Les armateurs n’étaient pas des philanthropes dévoués aux intérêts des émigrants. Leur raison d’exister était le profit qu’ils pouvaient tirer du commerce et de l’émigration.

65A partir de 1840, le prix moyen de la traversée pour une personne adulte, sur voilier, avec vivres, semble se stabiliser autour de 150 francs. Le Journal du Havre du 3 février 1855, présente le tableau suivant :

  • Achat de vivres pour la traversée 45 francs
  • Emballage des vivres, literie, menus frais 15 francs
  • Prix moyen du passage Le Havre-New York 90 francs.

Les contrats de transport

66Au même moment se produit un phénomène qui vient modifier le marché du transport des émigrants. Les armateurs et négociants du Havre se mettent à passer des accords avec les compagnies de chemins de fer et proposent aux émigrants des contrats-de transport qui leur permettent d’avoir des prix réduits sur les lignes de chemins de fer, de la gare de départ au port de départ. Les titres de traversée par voilier – compris dans le contrat – sont alors vendus par les représentants locaux des compagnies de navigation. Dès 1840, des prix concurrentiels sont ainsi proposés aux émigrants :

  • 44 Lettre du sous-préfet de Wissembourg au commandant de la gendarmerie, Wissembourg le 14 août 1840, (...)

[... Des compagnies] établies sur la frontière se chargent de transporter les émigrants à New York, à 140 francs par tête, toutes dépenses comprises [...]44.

67La signature d’un contrat, en Alsace même, avec une compagnie de transport devint, au fil du temps, une pratique courante. Elle est recommandée par le ministère de l’Intérieur. En 1855, le service de l’émigration de Paris souligne qu’il est plus économique pour l’émigrant de souscrire un contrat depuis son lieu de résidence :

  • 45 Ministère de l’Intérieur, Service de l’émigration, Paris le 26 octobre 1855, lettre au préfet du H. (...)

[...] Un certain nombre d’émigrants français ne concluent leur contrat de transport qu’après leur arrivée au port d’embarquement. [... J’ai été conduit à me demander] si, dans la plupart des cas, ces émigrants n’auraient pas eu intérêt à se munir de leur contrat avant de quitter leur résidence. [J’ai posé la question aux commissaires à l’émigration du Havre et de Strasbourg et], d’après leur réponse, les engagements au port se feraient toujours à un prix plus élevé qu’ailleurs [...]. Lorsque l’émigrant est muni d’un contrat, il profite en outre, sans contestation possible, du bénéfice des tarifs réduits sur les chemins de fer [...]45.

68Ce conseil n’est pas forcément à suivre au pied de la lettre. Il pourrait être dicté par l’ambition qu’ont les autorités françaises de pousser les émigrants vers les agences d’émigration françaises qui ont des agents et des sous-agents en Alsace. Au Havre, les émigrants alsaciens ont un choix encore plus vaste, y compris la possibilité de traiter avec des armateurs étrangers, et il n’est pas sûr que cela leur soit défavorable...

69Au fur et à mesure qu’on avance dans le temps, les prix proposés pour les contrats prennent de plus en plus fréquemment en charge la partie du voyage qui se fait par rail.

Prix de revient du voyage

70Il est intéressant de comparer les coûts moyens de l’émigration selon les ports de départ et d’arrivée choisis par les émigrants. On s’aperçoit que Le Havre est un port cher. Les ports les moins chers sont Anvers et Rotterdam, immédiatement suivis par Londres et Liverpool. Les ports de Brême et de Hambourg sont trop éloignés pour les Alsaciens qui ne souhaitent pas une longue traversée.

71La traversée pour La Nouvelle-Orléans est, en général, moins chère que pour New York. C’est une règle presque absolue qui se vérifie dans la plupart des ports d’embarquement, et cela bien que la traversée soit plus longue. C’est une question d’offre et de demande. Il faut savoir que La Nouvelle-Orléans est un port plus difficile que New York à cause, entre autres, des maladies – fièvre jaune et choléra – qui s’y développent pendant les mois d’été. Le tableau 35 ci-après donne une idée des variations de coût que l’on peut enregistrer selon le trajet retenu par l’émigrant au début des années 1850.

  • 46 Jean LEGOY, op. cit., p. 237.

72Le prix moyen de 250 F annoncé par Le Havre pour New York comprend le voyage de Kehl-Strasbourg au Havre via Paris par la voie des chemins de fer français, la traversée sur voilier avec vivres, le droit à payer en Amérique pour chaque passager qui y débarque, les frais de transport de deux quintaux de bagage pour chaque personne adulte, soit 168 F. Il faut ajouter les frais d’entretien de l’émigrant, depuis la gare jusqu’au jour de départ du bâtiment, les frais de literie, ustensiles de cuisine et menues dépenses sur le bateau. Ces frais sont évalués globalement à 82 F, ce qui porte le total à 250 F. Par rapport à la période qui précède 1850, on peut constater une augmentation assez sensible du coût global d’une émigration. Avant 1850, les émigrants arrivaient à voyager jusqu’au Havre pour 33 F, dépensaient en moyenne 6 F dans le port, payaient environ 150 F de traversée (voilier), avec vivres, et comptaient 11 F de frais divers, ce qui portait, en moyenne, le total de leurs frais à 189 F par personne adulte46.

  • 47 Ce tableau a été réalisé à partir d’une enquête publiée par Heurtier en annexe de son rapport de 18 (...)

Tableau 3547 Coût des voyages

Tableau 3547 Coût des voyages

73La période la plus chère semble être celle de l’apogée de l’émigration, c’est-à-dire le milieu des années 1850. Après, l’émigration décroissant, les ports et les compagnies de navigation se livrèrent à une concurrence sévère et les prix eurent tendance à baisser.

74Dans les années 1850, on trouve au Havre un certain nombre de compagnies de navigation qui proposent de faire la traversée sur des vapeurs. Les prix sont alors nettement plus élevés. En 1854, Chrystie et Schlœss-mann proposent une traversée Le Havre-New York pour 310 F, en seconde classe, avec quatre adultes par chambre. La literie et la nourriture sont comprises. Des concurrents proposent des prix plus bas. Ottmann et fils offrent un passage sur steamer, en seconde classe, pour 250 F, avec nourriture et lit. Dans ces deux cas, les passagers venaient au port du Havre à leurs frais. Les Alsaciens, qui émigrent plus dans la première partie du XIXe siècle que de 1850 à 1870, utilisèrent peu les steamers, sauf tout à fait à la fin de notre période. En 1864, par exemple, on trouve un certain nombre de contrats, passés sur steamer, pour 250 ou 300 F.

75Il faut enfin ajouter que, d’une façon générale, les enfants bénéficient de conditions avantageuses pour le transport, par terre comme par mer.

Les conditions de la traversée

76Rien de très original ne peut être dit sur la traversée de l’Atlantique par les Alsaciens. Les historiens, mais aussi les romanciers et les cinéastes ont déjà beaucoup développé ce sujet. Il est une période de l’année où la traversée est un peu moins pénible. C’est celle qui s’étend de la fin du mois de mars à la fin du mois de septembre. C’est sans doute la raison pour laquelle, en 1817 par exemple, on enregistre un maximum de demandes d’émigration entre avril et juin. On peut penser que les demandeurs de passeport espèrent ainsi faire la traversée avant l’automne. Ils sont parfaitement conscients des difficultés :

  • 48 Préfecture du B.-R. Strasbourg, demandes de passeports, 30 avril 1817. A.N. F7 6138 10

[...] Nous vous supplions de bien vouloir nous accorder la permission d’émigrer pour ne point trouver d’entraves qui pourraient retarder notre voyage et nous faire dépenser inutilement notre peu d’argent, et afin que nous puissions profiter de la bonne et belle saison [...]48.

77Au début du XIXe siècle, les émigrants ou "passagers d’entrepont" voyagent dans un espace réduit, ordinairement destiné à recevoir une partie de la cargaison. Le capitaine de navire, en dehors du transport, se bornait à fournir l’eau, le feu et la lumière ! Les passagers s’organisaient pour faire la cuisine, se laver, se soigner, bref, survivre pendant la traversée. La rentabilité était le facteur décisif pour les armateurs et les capitaines des navires. Ils respectent peu les équinoxes. Leurs voiliers, relativement plus stables que ceux du xviiie siècle, ne connaissent, comme contraintes, que les intempéries, les vents et les marées... Les tempêtes ne sont évidemment pas les seuls maux auxquels les émigrants eurent à faire face. Les épidémies font aussi des ravages sur les bateaux : choléra, typhus, variole...).

  • 49 Le Magasin pittoresque, s.l., novembre 1844, pp. 373-374.

[...] On se ferait difficilement une idée de tout ce que ces hommes, ces femmes et ces enfants [...] ont eu à souffrir dans les entreponts des paquebots pendant une traversée de quarante à cinquante jours, entassés, privés d’air, mal nourris et dans un état de malpropreté déplorable [...]49.

  • 50 Actes du 22 février 1847, du 2 mars 1847, du 31 janvier 1848, du 17 mai 1848 et du 3 mars 1849 ; ci (...)

78En 1853, sur 38 navires entrant à New York en provenance du Havre, et chargés au départ de 15 122 passagers, on comptait 254 morts. La presse américaine se déchaîne contre ces "cercueils flottants" et demande l’application rigoureuse des règlements sur l’immigration. Très tôt (1818), l’Etat de Pennsylvanie avait voté une loi qui réprimait les abus des capitaines et qui limitait le nombre de passagers à bord des bâtiments. Le 2 mars 1819, le Congrès fédéral reprenait les termes de cette loi de Pennsylvanie pour les appliquer à tous les Etats américains : un navire ne pouvait charger que deux passagers par tonneau de port. De lourdes amendes et pénalités étaient prévues pour les capitaines qui ne respecteraient pas la loi. Cinq actes avaient été passés depuis celui du 2 mars 1819, cinq circulaires relatives à l’application des textes avaient été promulguées50.

79L’Etat de New York et le port de New York eurent leur propre législation. Le but de ces lois était de protéger les émigrants en obligeant les armateurs à leur fournir des conditions de transport acceptables. Ce fut long à mettre en place, mais, dans les années 1840, la législation américaine fut à l’origine de grands progrès. En France, le décret impérial de 1855 appliqua aux navires français les mêmes normes que les lois américaines.

Quelques récits

80La Société d’histoire et d’archéologie de Saverne a publié, en 1977, une lettre datée de New York, 1er août 1852. Un Alsacien, Edouard Emrich, décrit sa traversée de l’Atlantique pendant l’été de 1852. Il donne ses premières impressions à l’approche de la terre ferme, après la chance inespérée d’une traversée sans problème :

  • 51 "Traversée de l’Atlantique en été 1852 et premières impressions de New York", Pays d’Alsace, Sociét (...)

[...] Une fois vingt jours à bord on se croit né pour cela et une fois arrivé à terre, tout ce voyage vous semble un rêve. Il y en a parmi ces passagers qui seront fâchés quand le moment de débarquer arrivera, sachant qu’ils auront de nouveau des soucis, ne sachant pas la langue, n’ayant pas d’état, pas d’argent [...]51.

81Cette remarque tranche avec les témoignages pénibles qui sont habituellement retenus pour présenter le voyage par mer, du Havre à New York.

  • 52 Lettre du préfet du B.-R. au sous-préfet de Wissembourg, Strasbourg le 6 mars 1860, A.D.B.-R., 15 M (...)

82Malheureusement, tous les compatriotes d’Emrich n’ont pas sa chance. De véritables catastrophes ponctuent l’histoire de l’émigration alsacienne aux Etats-Unis. En mars 1860, par exemple, on apprend à Strasbourg que le navire la Luna, parti du Havre le 15 février – pour l’Amérique – avec à son bord des émigrants alsaciens, s’est perdu le 17 février, corps et biens, sur la côte de Barfleur. Les noms de huit émigrés alsaciens victimes du naufrage sont envoyés au sous-préfet de Wissembourg qui est chargé de prévenir les maires et les familles52.

83Pour en finir avec le chapitre de la traversée, on peut encore évoquer le fait suivant : l’abbé Claude-Marie Dubuis, second curé de la colonie qu’Henri Castro fonda au Texas avec des colons alsaciens, devenu évêque de Galveston, était revenu en Europe pour recruter des missionnaires pour le Texas. En septembre 1866, il rentre aux Etats-Unis. C’est un passager de qualité. Il voyage sur un steamer de la Compagnie générale transatlantique. Il est accompagné de quarante-cinq futurs prêtres, religieuses et séminaristes français dont vingt-cinq se destinent au diocèse de Galveston. Ils s’embarquent au Havre, sur l’Europe le 29 septembre 1866.

  • 53 Joseph STREBLER, Alsaciens au Texas, Strasbourg, Culture alsacienne, 1975, pp. 52-54.

[...] Le capitaine de l’Europe note en souriant que son navire se transforme, tantôt en cathédrale, au moment de la messe chantée, et tantôt en séminaire de couvent lorsque l’évêque donne des conférences aux séminaristes et aux religieuses [...]53.

84L’Europe arrive le 11 octobre à New York. Les missionnaires poursuivent leur voyage sur un autre bâtiment. Ils arrivent à Galveston le 23 octobre 1866.

Conclusion

85En ce qui concerne l’organisation de leur voyage, les Alsaciens sont bien placés. La route du coton leur a ouvert le chemin de l’Amérique. Les voies de communication – terre, rail et mer – mises en place pour l’émigration étrangère étaient d’incontestables facilités qu’ils utilisèrent largement. Le port français du Havre eut leur préférence, mais cela ne les empêchait pas de trouver des solutions de rechange, quand la nécessité s’en faisait sentir. Le voyage, première étape vers l’Amérique, marque le premier pas vers une nouvelle destinée.

Notes de fin

1 VANDEREST, Question de l’émigration des colons et des transports des émigrants par le port de Dunkerque, Dunkerque 1854, in-8°, 200 p. Dans cet ouvrage, Vanderest expose tout l’intérêt que Dunkerque aurait à prendre sa place dans le duo cotonémigration. Dans ce but, il crée la Compagnie commerciale de Dunkerque. En avril 1855, Vanderest est autorisé à entreprendre le recrutement et le transport des émigrants sous les conditions déterminées par le décret impérial du 15 janvier 1855. A.D.H.-R., 6M 349. Cette accréditation ne réglera rien et Dunkerque restera en dehors des bénéfices de l’émigration.

2 Préfecture du B.-R., Strasbourg, pétition de Xavier Schies. 24 avril 1817. A.N., F7 6138 10.

3 Le Courrier du département du Bas-Rhin, 30 mars 1817.

4 Lettre d’une maison de commerce d’Amsterdam à MM. Sahne et compagnie à Paris, Amsterdam le 12 mai 1817. A.N., F7 9820.

5 Le Courrier du département du Bas-Rhin, 30 mars 1817.

6 Cf. supra, note 4.

7 Cf. supra, note 4.

8 Cf. supra, note 4.

9 Lettre du préfet du B.-R. au directeur de la Police générale, Strasbourg le 30 juin 1817. A.N., F7 9820.

10 Le Courrier du Haut-Rhin, dimanche 21 septembre 1845.

11 Ruth Curry LAWLER, The Story of Castroville. Its people, Founders and Traditions, Lacoste Ledger, 1974, pp. 29-39.

12 Préfecture du Haut-Rhin, Emigration pour l’Amérique. Notification à faire aux émigrants relativement aux ressources pécuniaires qu’ils doivent posséder pour être admis à s’embarquer, le préfet du Haut-Rhin aux maires du département, Colmar le 25 novembre 1846. A.D.H.-R., 3M 375.

13 Pierre DEROLIN, les Paquebots du Havre à New York, 1815-1848, thèse de 3e cycle, histoire, 2 volumes, Paris-IV, 1977, pp. 43-69.

14 Jean LEROY, le Peuple du Havre et son histoire, 2 volumes, Saint-Etienne-du-Rouvray, E.D.I.P., 1982, p. 237 ; note 122, p. 279.

15 "Annales du commerce du Havre", Almanach du commerce du Havre, 1864, p. 29.

16 Raymond OBERLÉ, "la Guerre de Sécession et la famine du coton en Alsace", Bulletin de la Société industrielle de Mulhouse, n° 2, 1985, pp. 93-102.

17 Claude FOHLEN, l’Industrie textile au temps du second Empire, Paris, Plon, 1956, 534 p.

18 G. BARTHELMÉ, "les Alsaciens et les Lorrains en Normandie" in l’Alsace française, 5 janvier 1930, pp. 4-6 ; André BRANDT, "Alsaciens, Suisses et Allemands dans l’indiennerie rouennaise aux xviiie et xixe siècles" in le Textile en Normandie. Etudes diverses, Société d’émulation de la Seine-Maritime, 1975, pp. 57-73.

19 André BRANDT, op. cit.

20 Camille MAIRE, "Des Alsaciens au Havre", Bulletin du cercle généalogique d’Alsace, n° 2, 1984, pp. 255-259.

21 Camille MAIRE, l’Emigration des Lorrains en Amérique. Centre de recherches Relations internationales de l’université de Metz, 1980, p. 132, note 49.

22 Philippe MANNEVILLE, "les Protestants étrangers au Havre au milieu du xixe siècle", in Actes du 101e Congrès national des sociétés savantes, 1976, Société d’histoire moderne et contemporaine, tome I, Paris, Bibliothèque nationale, 1978, pp. 193-204.

23 Délibérations du conseil municipal du Havre, séance du 1er janvier 1866.

24 Camille MAIRE, op. cit., note 29, p. 129.

25 Le Magasin pittoresque, novembre 1844.

26 Le Journal du Havre, 15 mai 1827.

27 Forbach le 9 octobre 1836. A.D.B.-R., 3M 701.

28 A.D.H.-R., 6M 349.

29 Considérations sur la loi passée en Amérique imposant un droit de dix-huit piastres par tonneau sur les navires français, ce qui revient à une prohibition, Paris, Imprimerie Antoine Boucher, juin 1820, 48 p.

30 Jean LEGOY, op. cit., p. 233.

31 Id., ibid.

32 Id., ibid., p. 394. Réponse du maire du Havre, le 14 juin 1828, au maire de Ferrette, Haut-Rhin. Le Havre, A.M., fonds moderne, série i (2), carton 1, liasse 3.

33 Lettre du ministre de l’Intérieur au préfet de la Seine-Inférieure à Rouen, Paris le 27 février 1828. A.N., F7 9334.

34 Lettre du préfet de la Seine-Inférieure au ministre de l’Intérieur, Rouen le 13 juillet 1830, A.N., F7 9334.

35 Lettre du ministre de l’Intérieur au préfet de la Seine-Inférieure, Paris le 13 septembre 1828. A.N., F7 9334.

36 Ville du Havre. Etat des secours payés sur l’ordre du maire par le commissaire de police chargé de la comptabilité des filles publiques, à des indigents retournant dans leur foyer depuis le 26 avril jusqu’au 25 février 1828. A.N., F7 9334.

37 Le préfet du H.-R. aux maires du département du H.-R., Colmar le 16 mai 1832. A.D.H.-R., 6M 375.

38 Cité par Jacqueline GOUBÉ, "les Etrangers au Havre en 1846", in Actes du 101e Congrès national des sociétés savantes, Lille, 1976, Section d’histoire moderne et contemporaine, tome I, Paris, Bibliothèque nationale, pp. 173-191.

39 Norman LAYBOURN, op. cit., p. 292.

40 Rapport à Son Excellence le Ministre de l’Intérieur sur l’émigration, Paris, Imprimerie nationale, 1857-1858, p. 17.

41 Délibérations du conseil municipal du Havre, Séance du 10 janvier 1866.

42 Lettre de madame Hettinger au maire de Wissembourg, Le Havre le 30 avril 1839. A.D.B.-R., 3M 701.

43 Lettre de madame Hettinger au maire de Wissembourg, Le Havre le 30 avril 1839. A.D.B.-R., 3M 701.

44 Lettre du sous-préfet de Wissembourg au commandant de la gendarmerie, Wissembourg le 14 août 1840, A.D.B.-R., 15M 63.

45 Ministère de l’Intérieur, Service de l’émigration, Paris le 26 octobre 1855, lettre au préfet du H.-R., A.D.H.-R., 6M 349.

46 Jean LEGOY, op. cit., p. 237.

47 Ce tableau a été réalisé à partir d’une enquête publiée par Heurtier en annexe de son rapport de 1854, enquête portant sur les "questions qui se rattachent à l’émigration européenne". Les prix étaient donnés en florins. Ils ont été convertis en francs compte tenu de la valeur du florin de cette époque, soit un florin égale deux francs francais quinze centimes, et arrondis au chiffre supérieur. Auguste HEURTIER, Rapport à Son Excellence le Ministre de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux publics fait au nom de la commission chargée d’étudier les différentes questions qui se rattachent à l’émigration européenne, suivi d’un projet de réglement et des annexes, Paris, Imprimerie impériale, 1854, 482 p.

48 Préfecture du B.-R. Strasbourg, demandes de passeports, 30 avril 1817. A.N. F7 6138 10

49 Le Magasin pittoresque, s.l., novembre 1844, pp. 373-374.

50 Actes du 22 février 1847, du 2 mars 1847, du 31 janvier 1848, du 17 mai 1848 et du 3 mars 1849 ; circulaires du 22 juin 1842, du 17 mars 1847, du 13 mai 1847, du 20 mai 1847 et du 9 mars 1849.

51 "Traversée de l’Atlantique en été 1852 et premières impressions de New York", Pays d’Alsace, Société d’histoire et d’archéologie de Saverne et de ses environs, cahier 98, I, 1977, pp. 49-51.

52 Lettre du préfet du B.-R. au sous-préfet de Wissembourg, Strasbourg le 6 mars 1860, A.D.B.-R., 15 M 63.

53 Joseph STREBLER, Alsaciens au Texas, Strasbourg, Culture alsacienne, 1975, pp. 52-54.

Table des illustrations

Titre * La répartition de l’émigration allemande en fonction des différents ports d’embarquement est tout à fait significative des activités du Havre en matière d’émigration39 :
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Titre Tableau 3547 Coût des voyages
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