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Le temps de l’oeuvre

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Gérard Monnier

Le temps de l'ingénieur et le temps de l'architecte, ou construction industrialisée et architecture monumentale pendant la Reconstruction

Nicolas Nogue

Texte intégral

1L'activité de l'ingénieur Bernard Laffaille (1900-1955) pendant la seconde Reconstruction française de ce siècle fournit quatre exemples significatifs concernant la problématique du « temps de l'architecture ». Les trois premiers projets (rotondes SNCF, écoles et immeuble de logements) présentent autant d'exemples de la gestion du temps dans le cas d'une industrialisation de la mise en œuvre tandis que le quatrième exemple, l'église Notre-Dame de Royan, conçue en collaboration avec l'architecte Guillaume Gillet, nous livre, dans le cas d'une architecture monumentale, une dimension différente de l'appréhension du temps du projet. La mise en parallèle des durées, des moments aussi, de l'élaboration des quatre édifices analysés nous permettra ainsi de dégager l'idée d'une spécificité et du « temps de l'ingénieur » et du « temps de l'architecte ».

Le temps et la construction industrialisée : remarques préalables

2De manière caractéristique, dans les projets de construction industrialisée, le temps est considéré et géré par Laffaille comme un coût. Il est même vécu comme une contrainte. C'est dire qu'il revêt une dimension négative si bien que tous les efforts de l'ingénieur furent tendus vers la maîtrise, et même plus, la réduction de la durée de la conception ainsi que celle de la réalisation (le chantier).

3Cette volonté et les méthodes employées demeurent en outre indissociables de l'époque considérée, à savoir la Reconstruction, période historique marquée par l'importance et l'urgence des besoins, la pénurie des moyens (en main d'œuvre, matières premières, financements...) et l'archaïsme de l'outil de production dans le bâtiment.

4Soulignons enfin que les projets de construction industrialisée présentés se démarquent de l'édifice monumental (en l'occurrence l'église de Royan) en ce sens qu'ils reposent sur la conception d'un prototype, appelé à être multiplié, contrairement à l'édifice monumental, jaloux de son unicité. Le projet industrialisé ne se résume donc pas à un seul bâtiment mais à une série de bâtiments qui devraient être plus ou moins identiques. Lorsque certains facteurs sont réunis, le projet conserve son intégrité dans la multiplicité. En revanche, lorsqu'ils font défaut, le projet initial s'étiole petit à petit, dans la durée, au fil des réalisations : il y a production d'édifices qui ne présentent plus une configuration identique mais évoluent et se transforment.

Les rotondes SNCF (1944-1952)

  • 1 Les rotondes ferroviaires de Laffaille firent l'objet de nombreux articles, en France et à l'étran (...)

5Après la Libération, la relance économique du pays nécessite le redéploiement de son réseau ferroviaire. Dans ce contexte, la reconstruction des rotondes pour locomotives à vapeur s'inscrit comme l'une des principales priorités de la SNCF qui, en octobre 1944, mandate Bernard Laffaille pour leur conception. Étant donné les contraintes de temps et d'économie particulièrement serrées présidant à l'élaboration des remises, l'ingénieur développa l'organisation et la conception suivantes1.

  • Mise au point d'un prototype, de plans-types et de notes de calculs types afin de réduire au mieux les coûts, présents ou futurs, par la maîtrise optimale de tous les intervenants. Cette « typisation » systématique induit notamment des économies de temps significatives dans l'étude d'exécution des entreprises qui ne peuvent proposer aucune variante mais doivent nécessairement se conformer aux plans d'origine. La conception d'un projet standard permet également une comparaison aisée des coûts de réalisation d'une rotonde à l'autre et donc leur contrôle accru.
  • Exécution des rotondes à l'aide d'éléments standards préfabriqués qui sont mis en œuvre grâce à la mécanisation et à l'organisation rationnelle des chantiers, qui prennent modèle sur le mode de production industriel. Laffaille prit soin en particulier de prévoir dans les plans tous les détails de mise en œuvre afin de supprimer l'intervention des différents corps d'état après la réalisation du gros œuvre qui, par conséquent, coïncide ici avec la mise en œuvre définitive de l'ouvrage. Le prototype se présente ainsi sous la forme d'un anneau de béton armé, composé de 48 modules identiques, dont la couverture en voile mince repose sur trois séries concentriques de poteaux. Les hauts piliers de façade sont constitués de coques plissées, à section en Y, particulièrement résistantes, les « V Laffaille », préfabriqués à terre puis levés par engins. Outre les V, l'imposante façade se compose entièrement d'éléments standards préfabriqués.
  • Flexibilité maximale du prototype. Sa conception modulaire lui permet de s'adapter aux besoins locaux en remisage, sans surcoûts, car il est possible de réaliser, indifféremment, entre 1 et 48 modules selon l'importance du dépôt concerné. La configuration de l'ouvrage tient également compte d'éventuelles évolutions comme par exemple la pose de caténaires électriques (percements et dispositifs adéquats prévus) ou l'extension de l'édifice (poteaux non porteurs en façade facilement escamotables).

6Ainsi, afin que rien ne vienne perturber le modèle-type dont la valeur économique repose sur une multiplication à l'identique, Laffaille planifia, régla tout détail à l'avance, même les évolutions anticipables du prototype dont les exécutions ne souffrent d'aucune improvisation sur les chantiers, d'aucune adaptation de dernière minute.

Fig. 1. – Rotonde SNCF d’Avignon (1944-46).
Bernard Lafaille, ingénieur ; Paul Peirani, architecte.
Vue du chantier : les trumeaux en V préfabriqués sont disposés à terre avant leur levage et le coffrage de la voûte torique. (Doc. IFEA)

Fig. 2. – Rotonde SNCF de Béthune (1945-48).
Bernard Laffaille, ingénieur ; Paul Peirani, architecte.
Vue aérienne. (Doc. DR).

7La question maintenant est d'observer comment ce modèle rationnel et abstrait, qui confine à la perfection d'une équation, s'est comporté face à la réalité des chantiers, aux pénuries des matériaux, aux pressions des entreprises adjudicataires ou aux réductions des budgets de la SNCF, bref à la succession d'événements et d'aléas dont la chronique constitue aussi le temps du projet, c'est-à-dire plus précisément, la durée des études d'exécution et des chantiers. Force est de constater que les sept années (1946-1952) que durent les chantiers des 19 rotondes n'ont pas modifié les dispositions du modèle-type qui donc a su résister aux épreuves de la réalité. Soulignons toutefois que quelques modifications furent apportées au prototype. Mais, fait caractéristique, elles furent à leur tour « typifiées » ; ainsi les décrochements aménagés dans les façades extérieures en raison de la configuration trop exiguë de certains dépôts ou la réduction de la hauteur de la toiture des derniers ouvrages. L'intégrité du modèle initial - et sa valeur économique - fut également préservée grâce à sa flexibilité. On en veut pour preuve la remise de Fives-Lille qui, réalisée par tiers et par trois entreprises différentes, entre 1946 et 1952, n'en reste pas moins strictement fidèle au prototype. L'entreprise de Laffaille doit son succès à plusieurs facteurs dont le plus important réside dans les rapports privilégiés développés avec la SNCF, le maître d'ouvrage. Malgré la multiplicité des édifices, Laffaille travaille pour un unique client qui affirme une volonté forte de faire aboutir le projet sans le modifier. Il n'y a pas eu de confrontation entre le concepteur et plusieurs maîtres d'ouvrages qui, immanquablement, auraient fait évoluer le prototype initial. Ici, le « temps de la conception » coïncide exactement avec le « temps de la confrontation » avec le client. Une fois figé dans l'abstraction du prototype modulable, le projet n'a plus évolué. A cette raison essentielle, il faut ajouter deux autres facteurs, le premier étant que la mise au point de plans et de calculs type ont jugulé l'initiative des entreprises qui, sinon, auraient modifié le modèle. Par ailleurs, la pensée constructive de Laffaille identifie dans l'élan d'un même mouvement créateur la conception formelle du projet et l'élaboration de sa mise en œuvre, et ce pour des raisons économiques. Autrement dit : la forme architecturale de l'ouvrage est pensée comme le produit d'un processus de mise en œuvre économique. Efficace d'un point de vue économique et fonctionnel, le projet n'a donc pas de raisons de se transformer, étant donné la volonté affichée de la SNCF de le mener à bien dans son intégrité.

Les écoles rondes (1949-1958)

  • 2 Bien que Camelot soit intervenu dans la conception du prototype, c'est Laffaille qui en fait dirig (...)

8L'analyse d'un autre projet de construction industrialisée, celui d'écoles circulaires, nous permet de mettre en lumière le rôle que peut jouer la maîtrise d'ouvrage sur son évolution. L'exemple se révèle d'autant plus probant que l'esprit du projet se réfère exactement à la conception des remises SNCF. Le prototype, conçu en collaboration avec l'architecte Robert Camelot, se présente en effet sous l'aspect d'une petite rotonde, c'est-à-dire d'un édifice annulaire couvert d'un voile mince torique de béton armé et dont les façades sont constituées de trumeaux plissés (coques minces à section en V) et autres éléments standards préfabriqués2.

Fig. 3. – Prototype d'école circulaire (1949).
Bernard Laffaille, ingénieur ; Robert Camelot, architecte.
Écorché perspectif du projet décrivant sa structure et sa mise en œuvre. (Doc. IFA).

  • 3 Laffaille a présenté sa méthode économétrique dans l'Architecture d'Aujourd'hui, n° 37, octobre 19 (...)

9Comme pour les rotondes à locomotives, Laffaille élabore un prototype, un projet-matrice dont la dimension économique est intimement liée à l'organisation de sa multiplication, et donc pour ce qui concerne la problématique envisagée, à une certaine gestion du temps, des moments et des durées de l'édification. Sur la base d'un modèle économétrique complexe, l'ingénieur déduit le nombre optimum d'écoles à réaliser afin d'en réduire au maximum le coût3 De De manière extrêmement significative, alors que les principaux paramètres du modèle mathématique sont constitués par des variables (coût de la main d'œuvre, des matières premières, des investissements, ...), le temps d'édification de chaque école ainsi que le temps dévolu à l'ensemble de l'opération sont fixés sous la forme de constantes. C'est dire que pour Laffaille, le temps de l'édification est un temps parfaitement minuté, rationalisé et ne souffrant aucun aléa qui risquerait de déséquilibrer le modèle abstrait qui garantit sa dimension économique.

10Cette dernière repose d'autre part sur l'unicité de la maîtrise d'ouvrage (le Ministère de l'Éducation Nationale), sur le regroupement des achats de matières premières, ce qui suppose par ailleurs la constitution d'un unique groupement d'entreprises qui réalise les lourds investissements nécessaires à la préfabrication des éléments constructifs standardisés. Sur ces bases, Laffaille s'engage à fournir des écoles « clé en main » à prix forfaitaires.

Fig. 4. – École de Marolles-en-Brie (1950) réalisée selon le prototype breveté.
Bernard Laffaille, ingénieur ; Robert Camelot, architecte.
On distingue, à gauche, le préau inclus dans l'édifice. (Doc. IFA).

Fig. 5. – École de Barentin (1951).
Bernard Laffaille, ingénieur ; Robert Camelot, architecte.
Première évolution du prototype breveté : la voûte en voile torique de béton armé est remplacé par une charpente en bois, plus économique. (Doc. DR).

  • 4 Brevet n° 1.017.902, déposé le 12.05.1950, au nom de l'Institut d'Études Techniques et Professionn (...)

11Le prototype, protégé par un brevet d'invention, est exécuté en 1950 à Marolles-en-Brie dans la commune du ministre de l'Éducation Nationale, André Marie4 Mais, Mais, contrairement à ce qui a pu se passer dans le cadre d'une entreprise telle que la SNCF, le ministre ne fut pas en mesure d'imposer aux autres communes la construction du prototype de Laffaille. Les desiderata de l'ingénieur ne purent donc pas être respectés, et l'intégrité architecturale du prototype, qui reposait en grande partie sur l'organisation économique de sa production, s'étiola puisque Laffaille dut faire face à plusieurs maîtres d'ouvrage, imposant les entreprises de leur propre commune... Chaque commande, chaque confrontation à un nouveau maître d'ouvrage et à de nouvelles entreprises fournit l'occasion de reconsidérer le projet afin de l'adapter aux conditions spécifiques qu'elles imposent.

12En raison de la multiplicité de la maîtrise d'ouvrage, le temps agit clairement contre l'intégrité de la matrice projectuelle qui perd au fil des commandes ses qualités architecturales initiales. Dans ces conditions, le temps de la commande et celui de l'édification revêtent une dimension négative, destructrice vis-à-vis du projet d'origine qui prévoyait, selon le modèle économétrique de l'ingénieur, l'exécution de 240 écoles en deux ans. Le programme complet se déroula en fait sur 9 ans, de 1949 à 1958, et vit la réalisation de 17 bâtiments seulement.

L'immeuble de Saint-Ouen (1947-1949)

13Laffaille eut également l'occasion d'appliquer ses idées constructives à l'édification d'un immeuble d'habitation collective à Saint-Ouen dont la mise en œuvre extrêment novatrice devait induire une réduction spectaculaire des coûts, notamment grâce à la réduction du temps de l'exécution.

Fig. 6. - Immeuble de logement collectif à Saint-Ouen (1947-49).
Bernard Laffaille, ingénieur ; Maurice Crevel, architecte.
Maquette du projet exécuté selon le principe breveté par Laffaille : préfabrication au sol de tous les planchers qui sont ensuite hissés mécaniquement à leur emplacement définifif. Puis, mise en œuvre de la façade par levage des éléments préfabriqués qui la composent à l'aide d'une grue placée au sommet de l'édifice. (Doc. IFA).

Fig. 7. - Immeuble de logement collectif à Saint-Ouen (1947-49).
Bernard Laffaille, ingénieur ; Maurice Crevel, architecte.
Perspective indiquant la mise en œuvre et l'avancement des travaux. (Doc. IFA).

14Dès les années trente, l'ingénieur émet l'idée de mettre en œuvre un immeuble en préfabriquant sur le chantier tous les planchers de l'édifice, les uns empilés sur les autres. Les planchers sont alors équipés : canalisations, réseaux électriques, carrelage ou parquet... L'ingénieur imagine ensuite de les élever tous en une seule opération, à l'aide de puissants vérins, de façon à ce que le premier plancher atteigne son emplacement définitif. Il est alors fixé, et on renouvelle l'opération avec les autres planchers jusqu'à ce que le deuxième plancher soit hissé à son tour au niveau adéquat, et ainsi de suite.

15Les gains en temps induits représentent une économie significative par rapport aux méthodes traditionnelles car on supprime les innombrables opérations de montage, par petites quantités, des matériaux, on élimine pour ainsi dire le temps passé (voire gaspillé) à confectionner coffrages et étais, tout en réduisant dans des proportions élevées la main d'œuvre employée. La méthode mise au point par Laffaille permet en outre d'organiser rationnellement la préfabrication des planchers : l'ingénieur prévoit l'activité coordonnée de plusieurs équipes, jour et nuit, quelques soient les conditions climatiques puisque la préfabrication des planchers s'élabore sous un abri, par la suite démonté.

  • 5 Brevets n° 909.771 et n° 912.526, déposés le 24.10.1944. Laffaille déposa les mêmes brevets dans de (...)

16L'invention est protégée par deux brevets déposés en 1944, l'un portant sur la méthode elle-même, l'autre sur la configuration des vérins, pièces techniques essentielles à la bonne marche de la mise en œuvre5.

  • 6 La lettre est conservée à la Fondation Le Corbusier.

17Dans une lettre du 10 février 1947, Laffaille propose cette nouvelle méthode à Le Corbusier pour l'édification de l'Unité d'Habitation de Marseille6 De De manière révélatrice, l'ingénieur insiste particulièrement sur les gains de temps qu'induit son invention. Il fournit d'ailleurs à l'architecte un schéma descriptif des diverses opérations de mises en œuvre, de leurs durées, et de leurs modalités de déroulement dans la succession ou la concomitance, c'est-à-dire un « plan d'avancement des travaux », dont la philosophie s'inspire directement de l'organisation de la production développée dans l'industrie.

18On le sait, Le Corbusier ne retint pas la proposition de Laffaille. Quelque temps plus tard, l'ingénieur eut cependant l'occasion d'appliquer ses idées à la construction d'un immeuble d'habitation à Saint-Ouen, en banlieue parisienne. En 1947, Laffaille se voit en effet confier par le MRU l'édification de cet immeuble au titre de « chantier expérimental ».

  • 7 Comme pour les écoles, on notera que la conception de l'immeuble de Saint-Ouen est dirigée par Laf (...)

19Un tel programme est plus complexe que ceux réalisés auparavant. Il fait intervenir un nombre plus élevé d'entreprises et de partenaires dont il faut gérer la participation au projet. Le maître d'ouvrage, l'État, modifia également quelques termes du programme au cours de la conception. De ce fait, durant ses deux années d'élaboration et de maturation, le projet évolua, se transforma mais aussi s'améliora. Il ne s'agit plus « seulement » de penser une structure économique, sélectionnée pour sa rapidité de mise en œuvre, et conçue en un temps très limité car déterminée par des considérations purement rationnelles. La simplicité monofonctionnelle d'une rotonde pour machines à vapeur fait place ici à la complexité poly-fonctionnelle d'un logement humain. Ainsi, pour l'ingénieur, s'est notamment posé le problème de l'organisation des flux et des réseaux (eau, électricité, chauffage, vide-ordure, ventilation et autres canalisations diverses) dans l'édifice7 En août 1947, le premier projet regroupe 20 logements et compte 6 niveaux (sous-sol, rez-de-chaussée et 4 étages). Des « V Laffaille » sont placés en façade : ils abritent les gaines de chauffage dont la ventilation est assurée grâce à la corniche-déflecteur couronnant les V au sommet de l'immeuble. En 1949, l'immeuble compte un étage supplémentaire et accueille 24 logements. Les trumeaux de façade ont considérablement évolué dans la mesure où ils contiennent désormais tous les conduits des différents réseaux de flux : conduits de ventilation des cuisines, wc et « blocs gaz », les gaines de vide-ordures, les canalisations du chauffage et d'évacuation des fumées qui, tous, débouchent dans la zone de dépression de la corniche-déflecteur, exactement selon le modèle des rotondes-vapeur. La forme des trumeaux creux s'en trouve altérée. Pour augmenter leur volume, Laffaille leur conféra une section trilobée.

  • 8 Techniques et Architecture, 1948, n° 7-8, pp. 86-89.

20En 1948, dans la revue Techniques et Architecture, paraît un article présentant le projet et sa mise en œuvre novatrice8 Dans Dans cet article, Laffaille met en évidence les économies réalisées, en coûts bien-sûr, mais également en temps. L'ingénieur insiste particulièrement sur le nombre de journées nécessaires au levage des planchers. De manière significative, voulant préciser la valeur du travail fourni, il la caractérise par le coût de la main d'œuvre en heures travaillées : dans le cas de Saint-Ouen, 512 heures contre 6900 heures avec les méthodes traditionnelles encore couramment usitées. Prouvant par là-même combien la réduction du temps d'exécution s'inscrit au cœur de sa démarche projectuelle, il publie par ailleurs le « plan d'avancement des travaux ».

21Une telle publication dans une des principales revues françaises d'architecture revêt une forte signification historique et montre à quel point la problématique du temps du chantier - de sa réduction - occupe une place fondamentale dans l'architecture de la Reconstruction. En publiant le « plan d'avancement des travaux », la revue manifeste clairement la modernité de la démarche de Laffaille en indiquant le processus d'industrialisation de la mise en œuvre comme exemplaire, et, finalement, en enjoignant les architectes à s'initier à cette méthode de production dont toutes les phases sont rationnellement organisées, calculées, minutées, qui ne souffre aucune improvisation et exclut tout incident de parcours.

22Malheureusement pour Laffaille, lors du levage des planchers, - opération particulièrement délicate -, un accident survint qui ruina définitivement le projet : les crémaillères d'un des vérins cédèrent sous le poids colossal à soulever (quelque 600 tonnes). Pour des raisons tant financières que techniques, il ne fut pas possible de produire de nouveaux vérins plus fiables et le projet fut totalement abandonné.

Notre-Dame de Royan (1954-1958)

  • 9 Cf. l'Architecture d’Aujourd'hui, n° 64, mars 1956, pp. 20-21.

23Parallèlement à ces projets faisant l'objet d'une industrialisation de la mise en œuvre, Laffaille collabore, avec l'architecte Guillaume Gillet, à la conception d'un édifice monumental : l'église Notre-Dame de Royan9.

24Par rapport aux exemples précédents, les durées de conception et de réalisation s'étirent ici davantage, les rapports des concepteurs à ces durées s'avèrent aussi différents : le temps n'est plus considéré comme une forte contrainte. Il perd en fait beaucoup de sa dimension économique. C'est pourquoi les durées en jeu ne firent pas l'objet d'études particulières pour les réduire. Et il ne serait venu à aucune revue l'idée de publier le « plan d'avancement des travaux » de l'édifice monumental et sacré.

Fig. 8. – Église Notre-Dame de Royan (1954-58).
Guillaume gillet, architecte ; Bernard Laffaille et René Sargers, ingénieurs.
Vue aérienne permettant de distinguer nettement la couverture suspendue en selle de cheval ainsi que les « V » monumentaux des façades et du clocher. (Doc. DR).

25La conception et la réalisation de Notre-Dame de Royan se déroula sur quatre années au cours desquelles le projet a profondément évolué. La forme monumentale et symbolique de l'église ne se modelant pas seulement en déduction de considérations rationnelles, il fallut cette durée pour que le projet mûrisse, se développe. Se dégage ainsi l'idée que le temps revêt, dans ce cas précis, une valeur positive puisqu'il représente cette dimension nécessaire à ce que le projet prenne corps. Ces quatre ans de « gestation » correspondent à la succession des interventions des différents acteurs, chaque intervention aboutissant à une modification du projet.

La collaboration Gillet-Laffaille

  • 10 Le projet rappelle également le projet d'église pour Villeparisis que Laffaille élabore avec l'arc (...)

26Gillet reçoit la commande en 1953. Il sollicite la collaboration de Laffaille car il a l'intention d'employer une structure mise au point par l'ingénieur : la couverture suspendue en « selle de cheval ». Début 1954, un premier projet est ébauché dans la veine de l'église de Pampulha de Niemeyer10 Malgré les réticences de l'architecte, Laffaille parvient ensuite à introduire en façade ses fameux V. Ils apparaissent pour la première fois, en nombre réduit, dans un rendu daté de mars 1954. L'idée de l'ingénieur consiste à élever ces trumeaux le plus haut possible, dans les limites du budget alloué.

27Par la suite, le projet évolue encore pour trouver, en septembre 1954, sa configuration définitive : les « V Laffaille » constituent la totalité de l'enveloppe du sanctuaire. Trois d'entre eux émergent pour former, à l'extrémité orientale de la nef, un haut clocher dominant la cité balnéaire.

La confrontation avec le maître d'ouvrage et avec les entreprises

28Gillet et Laffaille disposent d'un budget de 100 millions de francs pour réaliser l'édifice : 75 millions pour le gros œuvre et 25 millions pour la décoration. Cette somme est versée par l'Etat au titre des dommages de guerre, l'ancienne église ayant été détruite lors des bombardements de la Libération. Le problème auquel se heurte les concepteurs provient du fait que le budget alloué est calculé en fonction de la surface du sanctuaire précédent, soit 890 m2, alors que la municipalité et le clergé exigent une église neuve d'une surface supérieure de 50 %, pour le même prix, bien-sûr. Le projet se trouve ainsi soumis à deux dynamiques antagonistes qui vont marquer son évolution : d'un côté la volonté de Gillet et Laffaille de réaliser la nef la plus haute possible, de l'autre la municipalité, soucieuse de ne pas dépasser les crédits consentis.

29Lorsque les deux concepteurs présentent leur projet en septembre 1954, le parti architectural recueille l'agrément enthousiaste de la municipalité et du clergé. Mais ses dimensions imposantes heurtent le Conseil Municipal qui exige, et obtient, leur réduction. À la suite de cette première modification, se déroulent plusieurs appels d'offres qui révèlent systématiquement des devis trop élevés de la part des entreprises. Pour chaque nouvelle soumission des entrepreneurs, les proportions du projet évoluent : hauteur, largeur et même nombre des V varient ; Gillet et Laffaille proposent une ou deux galeries hautes, et même une couverture en béton armé, bois ou métal.

30Finalement, en juin 1955, l'entreprise Delau remporte le contrat. L'église compte alors 24 V qui soutiennent à quelque 30 m de hauteur la selle de cheval suspendue. Le clocher s'élève à 52 m et ne subsiste qu'une seule galerie haute.

L'intervention de René Sarger

31Le 24 juin 1955, Laffaille meurt. Gillet sollicite alors la collaboration de son ancien assistant, René Sarger (1917-1988), qui secondait l'ingénieur sur le projet. De la confrontation Gillet-Sarger résulta une nouvelle modification significative de l'édifice : l'ajout de bas-côtés obliques qui permettent de mieux inscrire la crypte et le déambulatoire dans le volume de la nef. Ils transforment du même coup l'aspect extérieur de l'église ainsi que le schéma de stabilité de la structure tout en alourdissant sensiblement le coût total du projet...

Le temps du chantier

32La « première pierre » du sanctuaire est posée le 17 juillet 1955. Or les dernières modifications au projet mentionnées précédemment interviennent début 1956, c'est-à-dire après l'adjudication et le début du chantier. Les modifications, lourdes de conséquence pour l'entrepreneur, ne furent finalement acceptées par Delau que grâce aux relations personnelles qu'il entretenait avec Gillet.

33D'autres évolutions du projet apparurent par ailleurs lors du « temps du chantier ». Dans ses mémoires, Sarger explique comment il décida, sans en aviser auparavant l'architecte, de réaliser un portique au-dessus de l'entrée principale de l'église afin d'assurer sa stabilité. Aussi incroyable que cela puisse paraître, une telle décision fut pour ainsi dire prise sur le chantier.

34De même, Delau, sans en avertir les concepteurs du projet, réduisit de son propre chef la hauteur du clocher. Ce V monumental était en effet mis en œuvre à l'aide d'une grue hissant une bétonneuse qui déversait le matériau en plusieurs phases successives, dans des coffrages glissants. Pour exécuter le dernier tronçon du V, haut de quelque 1,50 m, le bras de la grue s'avéra trop court, ce qui nécessitait l'ajout d'un élément supplémentaire à ce bras afin qu'il atteigne la hauteur voulue. En raison de la perte de temps que l'opération aurait occasionnée et vu le coût supplémentaire induit, pour un résultat jugé nul par l'entrepreneur (- qui pouvait s'apercevoir que le clocher, haut de plus de 50 m, avait été réduit de 1,50 m?... ! -), Delau renonça à se conformer aux plans de l'architecte...

35Le chantier laissa donc le champ libre à plusieurs improvisations qui intervinrent « sur le tas » par les acteurs du projet dont la fonction assurait un certain contrôle des travaux, à savoir l'ingénieur et l'entrepreneur. Gillet, quant à lui, occupé sur de nombreux autres fronts, était rarement présent sur les lieux, et ne pouvait maîtriser pleinement l'action de ses partenaires. De ce fait, on peut compter de très nombreuses entorses aux plans de l'architecte, autres que celles mentionnées, puisque, lors de la restauration de l'édifice, l'architecte en chef des Monuments Historiques, Philippe Oudin, dut mesurer toutes les cotes du gros œuvre qui ne correspondaient pas toujours à celles des plans d'exécution...

36Ces « modifications de chantier », si l'on peut dire, prouvent à elles seules que le projet ne s'inscrit pas, à l'évidence, dans un mode de mise en œuvre industrialisée, bien que les structures employées par l'architecte s'inspirent directement de celles que l'ingénieur applique à ses propres réalisations. En raison des dimensions de l'édifice et de ses caractéristiques monumentales et symboliques, les structures en voile mince de béton armé conçues par Laffaille échappent à toute standardisation et préfabrication : les V monumentaux sont moulés sur place, par tronçons, à l'aide de coffrages glissants, tandis que la voûte suspendue fut coffrée sur un unique et vaste cintre, soutenu par une impressionnante forêt d'étais dont la réalisation fut coûteuse.

37De manière générale, on ne peut pas dire que les auteurs du projet aient joué la carte de l'économie. L'ajout des bas-côtés obliques notamment a littéralement grevé le budget alloué à l'opération. Malgré la volonté de la municipalité, toute la créance des dommages de guerre fut engloutie pour la réalisation du gros œuvre. Et encore, toutes les finitions du gros œuvre ne furent pas complètement achevées par Delau, le système d'évacuation des eaux par exemple, faute de crédits supplémentaires. Ainsi, lors de sa consécration en 1958, l'église n'était pas décorée et très peu aménagée : en guise de vitraux, on avait placé aux baies des plaques de polyester translucide...

Conclusion : le temps de l'architecte et le temps de l'ingénieur

38Dans le cadre de notre problématique relative au « temps de l'architecture », les quatre exemples présentés nous permettent de comparer deux types d'architecture de la Reconstruction dans lesquels intervient le même ingénieur, Bernard Laffaille. Bien que les structures employées soient semblables dans les différents cas, l'analyse de l'élaboration de l'église de Royan montre clairement que les rapports des concepteurs au temps de l'élaboration et de l'édification des projets varient en fonction de la nature du programme : d'un côté des programmes d'architecture industrialisée conçus par l'ingénieur, de l'autre un programme d'architecture monumentale maîtrisé par l'architecte.

39Se dégage ainsi l'idée selon laquelle il existerait un « temps de l'ingénieur » et un « temps de l'architecte », d'essences différentes car intimement liées à la nature des programmes et à leur mode de production.

40Les cas étudiés ont souligné la valeur négative, voire destructrice que revêt le temps pour l'ingénieur, tandis que, dans le travail de l'architecte, le temps est apparu comme une valeur positive, et même créatrice, car nécessaire à la pleine maturation du projet. Au temps-forte-contrainte-économique de l'ingénieur fait pendant la dimension économique beaucoup moins astreignante du temps de l'architecte. Le « temps du chantier » fait place par ailleurs à deux attitudes différentes : pour l'architecte, il correspond encore à une possibilité d'évolution du projet, il est l'espace de ses ultimes adaptations, il constitue le terrain expérimental d'improvisations de dernière heure. À l'opposé, le temps de l'ingénieur ne tolère aucune modification sur le chantier : l'économie du projet ordonne le strict suivi des plans d'exécution qui, conçus sous la lumière froide de considérations rationnelles, nouent des liens nécessaires et intangibles entre les différentes parties du projet et leurs moyens de mise en œuvre. La modification d'un seul élément du modèle abstrait risque de détruire sa valeur économique.

41La comparaison entre les trois programmes de construction industrialisée et celui d'architecture monumentale révèle en outre de fortes distorsions au niveau des durées de conception. Pour un ouvrage monofonctionnel, dont la conception dépend avant tout de considérations purement rationnelles et qui fait appel à un nombre limité de partenaires (entreprises), l'élaboration du projet se concentre en une durée relativement courte, contrairement aux ouvrages polyfonctionnels ou à forte charge symbolique dont la conception nécessite la gestion de nombreux partenaires et suit, outre d'inévitables déterminants rationnels, des considérations d'ordre esthétique et plastique. Autant de facteurs qui conduisent à allonger la durée de « gestation » du projet.

42Si, sur la base de ces arguments, il semble possible de rendre compte d'une réelle spécificité du « temps de l'ingénieur » face au « temps de l'architecte », il faut toutefois préciser que cette spécificité ne peut être isolable en tant que telle, c'est-à-dire qu'elle s'intègre dans une spécificité plus globale renvoyant en fait aux modes de production employés par l'architecte et par l'ingénieur. Ainsi, par exemple, la rapidité de mise en œuvre des « V Laffaille » des rotondes SNCF demeure indissociable du processus quasi industriel d'exécution, c'est-à-dire préfabrication, standardisation et mécanisation du chantier. La rapidité de conception, le temps court d'exécution, le temps à forte contrainte économique renvoient directement au mode industriel de mise en œuvre, mode qui induit d'ailleurs son esthétique propre : celle de la multiplication à l'identique de quelques éléments constructifs aux dimensions relativement réduites.

43Il existe donc un lien direct entre forme construite et dimension temporelle, mais cette dimension ne doit être comprise que faisant partie intégrante d'un mode de production. Par conséquent, il est clair que Gillet, en monumentalisant les V des rotondes, rompt le lien qui liait à l'origine la forme structurale et son mode de production. Le processus industriel de mise en œuvre fait place à un autre processus caractérisé par une durée de conception plus longue, un temps à faible contrainte économique, par des méthodes plus traditionnelles de mise en œuvre, par un chantier source de modifications du projet. Bref, le mode de production industriel fait place au mode de production artisanal, qui caractérise, dans le cas étudié, le « temps de l'architecte ».

44Comme précédemment pour l'ingénieur, on peut avancer qu'il existe un lien direct entre la forme monumentale de Notre-Dame de Royan et la dimension temporelle, mais cette dimension ne doit être appréhendée que comme composante du mode artisanal de production de l'architecte.

45Les liens qu'entretiennent par ailleurs les programmes envisagés et leur mode de production prouvent que l'on peut aussi préciser l'idée d'une correspondance forte entre la problématique du temps et la nature des programmes maîtrisés par l'ingénieur et l'architecte.

46De manière caractéristique, le projet de l'ingénieur doit être considéré comme un « projet-matrice » : il se compose d'un prototype reproduit à l'identique si, comme on l'a vu, toutes les conditions requises sont respectées. Le projet de l'ingénieur se présente sous la forme d'une série d'édifices. Il se caractérise par la multiplication d'un modèle originel. Il est d'essence séquentielle.

47Le prototype par ailleurs est lui-même conçu comme la résultante d'un processus constructif, dont la raison d'être est d'ordre économique. Le projet de l'ingénieur est un « projet-processus ». Sa mise en œuvre est réglée par la succession raisonnée de différentes phases, dont l'ordre, la durée et les rapports réciproques ont été étudiés par l'homme de l'art. C'est dire que le temps s'inscrit au cœur même de toute pensée constructive. Il en constitue une dimension fondamentale que l'ingénieur doit gérer au mieux des intérêts économiques de l'entreprise et de la société.

48Il n'est donc pas étonnant de constater que la dimension temporelle, sa gestion, induise la production d'un document spécifique à l'ingénieur : le « plan d'avancement des travaux ». La nature temporelle du projet de l'ingénieur peut aussi expliquer que les revues spécialisées fassent place à de nombreuses photos de chantier qui relatent le déroulement des travaux et qui, d'une certaine manière, sont toutes pareillement caractéristiques du projet qui, par sa conception même, fut pensé comme une séquence constructive. De même, les maquettes de l'ingénieur représentent souvent l'édifice en train de se faire : dans la vision instantanée de la représentation sont figurées les différentes étapes de la mise en œuvre.

49En revanche, on aura remarqué que les revues publient rarement des illustrations de chantier du projet d'architecture monumentale. Une des explications à cette situation réside peut-être dans le fait que l'architecte ne conçoit pas son œuvre comme un processus mais comme un objet, comme un édifice élaboré dans sa forme achevée. La photographie représentative du projet est donc celle de son état final et non des moments de son élaboration. Par ailleurs, le projet monumental ne se présente pas comme une matrice, c'est-à-dire un prototype appelé à être multiplié. Il n'est pas de nature séquentielle comme le projet de l'ingénieur, c'est au contraire un objet unique qui puise son sens dans son unicité. Ainsi, le temps n'entre pas en compte dans le travail conceptuel de l'architecte. On pourrait même dire qu'il en est exclu.

Bibliographie

Bibliographie

« Écoles rondes », L’Architecture d’Aujourd’hui, n° 53, avril 1954, p. 44-45.

« Église Notre-Dame de Royan », Architecture française, n° 161-162, 1956, p. 19-21.

« Rotondes à machines, nouveau type adopté par la SNCF », Travaux, n° 157, novembre 1947, p. 555-560.

Laffaille Bernard, « Composition architecturale, mathématiques et économies », L'Architecture d'Aujourd'hui, n° 37, octobre 1951, p. 19-23.

Laffaille Bernard, « Saint-Ouen, immeuble expérimental », Techniques et Architecture, 1948, n° 7-8, pp. 86-89.

Nogue Nicolas, « Bernard Laffaille, mathématicien et constructeur », Techniques et Architecture, février-mars 1993, p. 120-125.

Sarger René, « L'œuvre de Bernard Laffaille », L'Architecture d'Aujourd'hui, n° 64, mars 1956, p. 16-19.

Notes

1 Les rotondes ferroviaires de Laffaille firent l'objet de nombreux articles, en France et à l'étranger, aussi bien dans les revues techniques que dans la presse architecturale. On peut citer le premier d'entre eux paru dans l’Architecture d'Aujourd'hui, n° 9, novembre-décembre 1946, p. 41 -44.

2 Bien que Camelot soit intervenu dans la conception du prototype, c'est Laffaille qui en fait dirige et gère toute l'opération. Le projet est présenté, notamment, dans l'Architecture d'Aujourd'hui, n° 53, avril 1954, p. 44-45.

3 Laffaille a présenté sa méthode économétrique dans l'Architecture d'Aujourd'hui, n° 37, octobre 1951, p. 19-23. Cette méthode, que l'ingénieur nomme « modèles mathématiques dimensionnels », est très générale et peut s'appliquer aussi bien à la conception architecturale qu'à l'organisation de la mise en œuvre et même à tous les domaines de la conception et de la production de biens et de services.

4 Brevet n° 1.017.902, déposé le 12.05.1950, au nom de l'Institut d'Études Techniques et Professionnelles (IETP), le bureau d'études de Laffaille.

5 Brevets n° 909.771 et n° 912.526, déposés le 24.10.1944. Laffaille déposa les mêmes brevets dans de nombreux autres pays. A l'occasion de ces dépôts, que ce soit en France ou à l'étranger, une recherche (imposée par la loi) était effectuée par les administrations nationales afin de vérifier que les nouveaux brevets de Laffaille ne reprenaient pas une invention antérieure. On découvrit ainsi trois brevets voisins de ceux de l'ingénieur déposés antérieurement : deux en France et un aux États-Unis. Le brevet américain est le plus ancien (brevet n° 1.066.436 de Albert Peltzer déposé le 11 juin 1912 et délivré le 1er juillet 1913). Les deux brevets français sont dus, d'une part, à l'entrepreneur Louis Perret (brevet n° 658.303, déposé le 9 décembre 1927), et d'autre part, à l'architecte Henri Sauvage (brevet n° 684.089, déposé le 2 février 1929). Aucun de ces brevets pionniers ne donnèrent lieu, semble- t-il, à réalisation.

6 La lettre est conservée à la Fondation Le Corbusier.

7 Comme pour les écoles, on notera que la conception de l'immeuble de Saint-Ouen est dirigée par Laffaille et que le rôle de l'architecte, E. Crevel, fut mineur dans la mesure où l'objectif du projet réside avant tout dans l'expérimentation d'un procédé de mise en œuvre élaboré par l'ingénieur, pro- cédé qui conditionne totalement les dimensions et les formes de l'édifice.

8 Techniques et Architecture, 1948, n° 7-8, pp. 86-89.

9 Cf. l'Architecture d’Aujourd'hui, n° 64, mars 1956, pp. 20-21.

10 Le projet rappelle également le projet d'église pour Villeparisis que Laffaille élabore avec l'architecte Maurice Novarina au même moment.

Table des illustrations

Légende Fig. 1. – Rotonde SNCF d’Avignon (1944-46).Bernard Lafaille, ingénieur ; Paul Peirani, architecte.Vue du chantier : les trumeaux en V préfabriqués sont disposés à terre avant leur levage et le coffrage de la voûte torique. (Doc. IFEA)
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Légende Fig. 2. – Rotonde SNCF de Béthune (1945-48). Bernard Laffaille, ingénieur ; Paul Peirani, architecte.Vue aérienne. (Doc. DR).
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Légende Fig. 3. – Prototype d'école circulaire (1949).Bernard Laffaille, ingénieur ; Robert Camelot, architecte.Écorché perspectif du projet décrivant sa structure et sa mise en œuvre. (Doc. IFA).
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Légende Fig. 4. – École de Marolles-en-Brie (1950) réalisée selon le prototype breveté.Bernard Laffaille, ingénieur ; Robert Camelot, architecte.On distingue, à gauche, le préau inclus dans l'édifice. (Doc. IFA).
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Légende Fig. 5. – École de Barentin (1951).Bernard Laffaille, ingénieur ; Robert Camelot, architecte.Première évolution du prototype breveté : la voûte en voile torique de béton armé est remplacé par une charpente en bois, plus économique. (Doc. DR).
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Légende Fig. 6. - Immeuble de logement collectif à Saint-Ouen (1947-49).Bernard Laffaille, ingénieur ; Maurice Crevel, architecte.Maquette du projet exécuté selon le principe breveté par Laffaille : préfabrication au sol de tous les planchers qui sont ensuite hissés mécaniquement à leur emplacement définifif. Puis, mise en œuvre de la façade par levage des éléments préfabriqués qui la composent à l'aide d'une grue placée au sommet de l'édifice. (Doc. IFA).
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Légende Fig. 7. - Immeuble de logement collectif à Saint-Ouen (1947-49).Bernard Laffaille, ingénieur ; Maurice Crevel, architecte.Perspective indiquant la mise en œuvre et l'avancement des travaux. (Doc. IFA).
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Légende Fig. 8. – Église Notre-Dame de Royan (1954-58).Guillaume gillet, architecte ; Bernard Laffaille et René Sargers, ingénieurs.Vue aérienne permettant de distinguer nettement la couverture suspendue en selle de cheval ainsi que les « V » monumentaux des façades et du clocher. (Doc. DR).
URL http://books.openedition.org/psorbonne/docannexe/image/470/img-8.jpg
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