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Les ingénieurs des travaux publics et la transformation des métropoles américaines, 1870-1910

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Hélène Harter

Troisième partie. Les ingénieurs municipaux Américains et le monde de l’ingénierie

Chapitre 7. Des ingénieurs municipaux au cœur des échanges techniques internationaux

Texte intégral

On reconnaît facilement dans l’œuvre gigantesque du peuple américain les qualités qui ont fait d’eux les premiers ingénieurs du monde.
M. Le Rond, 1888

1Les ingénieurs obtiennent à partir des années 1870 des pouvoirs importants au sein des départements municipaux des travaux publics grâce à leur expertise. On peut dès lors se demander comment ils ont acquis un tel savoir. Quels ont été les modèles formatifs de ce jeune pays dépourvu de tradition en ingénierie, si ce n’est celle de l’ancien occupant anglais ? Comment évolue la formation alors que les États-Unis se développent et ont un besoin croissant d’infrastructures et de spécialistes du génie civil ?

2On peut aussi s’interroger sur la nature des relations qui existent entre les professionnels américains et européens des travaux publics. Comment les spécialistes du génie urbain américain sont-ils perçus par leurs confrères européens ? Pratique-t-on de la même manière l’ingénierie dans les villes européennes et américaines, alors que les conditions géographiques sont fort dissemblables ? Ce questionnement nous amène plus largement à réfléchir à la place qu’occupent les ingénieurs américains au sein de l’ingénierie mondiale.

Une formation au carrefour des influences européennes et des expériences locales

L’influence des modèles anglais et français

Le temps de l’apprentissage : une influence anglaise toujours très forte

3Étudier la manière dont les ingénieurs municipaux ont acquis le savoir-faire qui les caractérise, nécessite en premier lieu d’analyser les différents types de formation qu’ils ont suivis.

  • 1 Sept des ingénieurs du corpus civil ont été formés à l’étranger. On dispose de données précises pou (...)

4Un tiers des cent-quarante-six ingénieurs municipaux du corpus ont appris leur métier grâce à l’apprentissage1. Au début du XIXe siècle, c’est la principale voie d’entrée dans le monde des ingénieurs. Les pionniers de l’ingénierie, comme William McAlpine et William Howe, ont commencé ainsi leur carrière. Les habitants du Nouveau Monde ont en effet toujours valorisé l’expérience. Ce choix s’impose à la fin du XVIIIe siècle dans un pays neuf qui exige de la souplesse d’esprit et des capacités d’adaptation.

  • 2 R. Buchanan, « The Diaspora of British Engineers », Technology and Culture, 27 (juillet 1986), p. 5 (...)

5Il s’explique aussi par la volonté des Américains de s’appuyer sur des méthodes qui ont prouvé leur efficacité dans les pays techniquement plus avancés. En l’absence de toute tradition technique et pédagogique en ingénierie, ils s’inspirent des pratiques en vigueur dans leur ancienne métropole. Cela se fait d’autant plus facilement que des ingénieurs anglais se sont installés aux États-Unis au lendemain de la Révolution américaine. En raison de la pénurie des cadres locaux, on leur confie souvent la responsabilité des premiers chantiers de travaux publics. Benjamin Latrobe est ainsi chargé de concevoir le système d’adduction d’eau de Philadelphie2. Les succès que ces ingénieurs remportent confortent les Américains dans leur confiance en l’apprentissage.

6Dans les années 1810-1830, les apprentis ingénieurs apprennent surtout leur métier sur les chantiers des canaux. Neuf pour cent des ingénieurs municipaux du corpus civil ont fait leur apprentissage ainsi. Par exemple, John Jervis a quitté l’école à l’âge de quinze ans pour participer à l’aventure du percement du canal de l’Érié. Engagé comme terrassier, il devient à vingt-trois ans l’ingénieur en charge des travaux réalisés près de la ville de Rome. Il approfondit ensuite son expérience sur le chantier du canal du Delaware et de l’Hudson, avant de rejoindre le département des travaux publics de Chicago.

7À partir des années 1830, les chantiers de construction des chemins de fer remplacent les canaux comme lieu de formation des spécialistes du génie civil. Pas moins de 42 % des ingénieurs du corpus qui ont été formés par l’apprentissage y ont fait leurs premières armes. Travailler pour une compagnie ferroviaire permet d’acquérir des techniques aussi diverses que le terrassement ou la construction des ponts. Les ouvrages d’art des réseaux ferroviaires sont en effet réputés pour leurs innovations techniques. Ils sont capables de franchir de larges vallées tout en supportant le poids des trains qui circulent à plusieurs dizaines de kilomètres à l’heure.

8De nombreux ingénieurs qui ont été formés dans les chemins de fer ont fait de brillantes carrières au sein des services de travaux publics urbains. On songe notamment à Ellis Sylvester Chesbrough, le concepteur des réseaux d’eau de Boston et de Chicago. Un revers de fortune familial l’oblige à abandonner l’école à l’âge de neuf ans, en 1822. Après des années de petits travaux entrecoupées d’études, il obtient en 1828 un emploi auprès de la compagnie de travaux publics qui travaille pour le Baltimore and Ohio RailRoad. Sous les ordres du Lieutenant Joshua Barney, il fait son éducation en ingénierie. En 1832, il rejoint le corps des ingénieurs militaires. Il sert sous les ordres du lieutenant George Whistler, un des ingénieurs les plus en vue de l’époque. E.S. Chesbrough est devenu grâce à l’apprentissage un expert en matière de tunnels, de relevés topographiques et de nivellement des sols. En 1846, il intègre le bureau de l’eau de Boston. Il y apprend l’ingénierie hydraulique grâce à l’ingénieur en chef de la ville, John Jervis, un des meilleurs spécialistes de la question.

9Les départements municipaux du génie accueillent en effet un grand nombre d’apprentis ingénieurs. D’après nos calculs, 26,5 % des membres du corpus qui ne sont pas diplômés y ont appris le métier d’ingénieur. C’est le cas de Frederic Graff Jr. à Philadelphie dans les années 1830, d’Edward North à New York en 1859, ou encore de Guy Emerson à Boston en 1889.

10Les cabinets privés d’ingénieurs forment eux aussi des apprentis. Desmond FitzGerald débute au sein du cabinet Cushing et Deavitt de Providence. Henry Manley travaille dans celui d’Herbert Sheed. Ce sont en fait 10 % des ingénieurs du corpus civil qui ont été formés ainsi.

11La diversité des types d’apprentissage menant à la carrière d’ingénieur est à l’image du dynamisme de l’ingénierie. Cette profession ne cesse en effet de s’ouvrir à de nouveaux domaines tout au long du siècle : électricité, mines, métallurgie etc. Pour répondre à cette diversification, de nouveaux modèles formatifs sont bientôt proposés aux jeunes Américains en plus de celui de l’apprentissage.

Tableau 9 : La formation des ingénieurs

Période de naissance Pourcentage d’ingénieurs diplômés en ingénierie Pourcentage d’ingénieurs n’ayant jamais fait d’études supérieures Pourcentage d’ingénieurs ayant un diplôme du supérieur autre que celui d’ingénieur
Avant 1800 0 100 0
1801-1810 50 0 50
1811-1820 12.5 37.5 50
1821-1830 0 66.6 33.4
1831-1840 55 22.2 22.8
1841-1850 77 8.5 14.5
1851-1860 74 13 13
1861-1870 72.4 7 20.6
1871-1880 90 0 10

Les pourcentages obtenus pour les ingénieurs nés entre 1801 et 1810 ne sont guère fiables dans la mesure où ils reposent sur deux individus.

Figure 6 : La formation des ingénieurs

Figure 6 : La formation des ingénieurs

West Point ou le triomphe du modèle français

12Plus le temps passe, plus le poids de l’apprentissage dans la formation des ingénieurs municipaux diminue. Sur les quarante et un ingénieurs du corpus nés avant 1840, vingt-quatre n’ont connu que l’apprentissage. En revanche, on ne compte plus que 30 % d’anciens apprentis chez les ingénieurs nés après cette date. Le pourcentage tombe même à 10 % pour ceux nés dans les années 1870. Cela signifie qu’un nombre croissant d’ingénieurs bénéficient d’une formation en ingénierie de type scolaire (tableau 9).

13Ceci est particulièrement frappant chez les ingénieurs militaires du corpus. Tous sont des diplômés. Ils ont suivi les cours de West Point, tout comme 5 % des ingénieurs du corpus civil. L’existence d’une formation en ingénierie dispensée par les militaires s’explique par les origines mêmes de la profession. Le mot « engeigneur », qui s’est transformé par la suite en « ingénieur », apparaît au XVIe siècle en Europe. Il dérive du terme « engin », c’est-à-dire machine de guerre. L’ingénieur est alors maître-artilleur et calcule la trajectoire des projectiles. C’est l’art des fortifications qui accélère la structuration de la profession. Louis XIV crée en 1691 le Corps des ingénieurs du roi. Ces hommes ne se limitent pas à l’art de la guerre. Ils s’imposent aussi comme les maîtres d’œuvre des grands travaux de voirie. Au siècle suivant la France est le premier pays à se doter d’écoles d’ingénierie. L’École des Ponts et Chaussées ouvre en 1746. Deux ans plus tard, l’école du génie militaire de Mézières est créée.

  • 3 P. K. Walker ed., Engineers of Independence : A Documentary History of the Army Engineers in the Am (...)

14La filiation militaire de la profession se retrouve aussi aux États-Unis. Le génie et l’armée sont en effet étroitement liés dès la guerre d’indépendance. Le Congrès continental crée en 1776 un premier corps de spécialistes en ingénierie. Celui-ci est composé d’une vingtaine d’ingénieurs français issus du corps expéditionnaire. On pense notamment à Louis Du Portail. L’année suivante, des vétérans sont chargés d’enseigner l’art militaire aux jeunes Américains3. C’est en 1794 que le Congrès se décide à établir un corps stable d’artilleurs et d’ingénieurs. Celui-ci est doté d’une école militaire. Elle est organisée par le colonel Rochefontaine, un ingénieur français. Le pays n’ayant pas de tradition technique propre, les Américains ont choisi de s’inspirer de la longue expérience de la France. Un pays qu’on admire pour l’aide qu’il a apportée dans la lutte pour l’indépendance mais surtout pour son indéniable avance technologique en matière de génie civil.

  • 4 L’École polytechnique est destinée à former des ingénieurs du génie militaire, des Ponts et Chaussé (...)

15Cette influence se retrouve en mars 1802 lorsque l’Etat américain institue un corps des ingénieurs militaires séparé des artilleurs, le US Corps of Engineers. Sur le modèle de l’École polytechnique parisienne, il établit en parallèle une académie militaire : l’United States Military Academy4. L’USMA, plus communément appelée West Point, est chargée de former les cadres de l’armée.

  • 5 Après deux ans passés comme aspirant, puis deux ans comme cadet, la réussite à l’examen de sortie d (...)

16L’enseignement des travaux publics et du génie occupe une grande partie du cursus des élèves officiers5. Armée et ingénierie sont étroitement liées. On remarque d’ailleurs que les majors de promotion de West Point intègrent majoritairement le génie, qu’ils considèrent comme l’arme noble, plutôt que l’infanterie ou l’artillerie. C’est le cas de Robert Lee, mais aussi des ingénieurs militaires qui vont s’illustrer dans les travaux publics de la capitale. On pense notamment à George Derby ou à Thomas Symons.

17La situation n’est pas cependant idyllique au début du XIXe siècle. La guerre de 1812 contre l’Angleterre révèle les faiblesses de la formation dispensée à West Point. Pour remédier à cette situation, Alan Partridge est nommé professeur en ingénierie en 1813. C’est la première fois qu’un tel poste est créé aux États-Unis. M. Swift, le surintendant de l’école, envoie par ailleurs deux officiers en Europe en 1815. Le colonel William McRee et le major Sylvanus Thayer sont chargés d’étudier le mode de fonctionnement des écoles militaires européennes. Ils doivent aussi ramener tous les livres, cartes, plans et instruments utiles à l’académie militaire. Au terme d’un périple de plusieurs semaines, ils reviennent aux États-Unis avec la certitude que la formation scolaire dispensée en France s’avère de meilleure qualité que l’apprentissage si cher aux Anglais.

18Eu égard à son expérience, Sylvanus Thayer est nommé surintendant de West Point. Entre 1817 et 1823, il transforme l’académie en une grande école scientifique dont les piliers sont dorénavant les mathématiques et le français. Ceci est révolutionnaire dans un système éducatif qui met à l’honneur le grec et le latin. L’enseignement du français devient obligatoire sous la direction de Claudius Berard. Sa maîtrise est indispensable pour comprendre les livres qui constituent le cœur de la bibliothèque de l’école. La plupart ont en effet été rédigés dans la langue de Molière. Le français est aussi la langue dans laquelle est dispensé l’enseignement de certains professeurs. West Point a accueilli plusieurs enseignants qui ont fui la France après la chute de Napoléon. Le plus célèbre d’entre eux est Claudius Crozet.

  • 6 Les mathématiques sont affectées d’un coefficient trois, le français d’un coefficient un, et le des (...)

19L’influence du modèle français se retrouve aussi dans la place accordée à l’enseignement scientifique. Le cadet de première année étudie le français, l’algèbre, la géométrie et la trigonométrie. L’année suivante est plus particulièrement consacrée à l’étude du dessin topographique et de la physique. En troisième année, la géométrie analytique, mais aussi le dessin indispensable pour le dressé des cartes, s’ajoutent à ces enseignements. En dernière année, l’accent est particulièrement mis sur les mathématiques6.

20L’enseignement de l’académie militaire est aussi réputé pour ses cours d’ingénierie civile. Entre 1817 et 1823, c’est le polytechnicien Claudius Crozet qui occupe la chaire de génie civil. Conscient des difficultés de ses élèves en mathématiques, et de leur retard par rapport à l’enseignement dispensé à Polytechnique, il décide de leur enseigner la géométrie descriptive. Il introduit ainsi les mathématiques françaises en Amérique, et notamment l’œuvre de Monge. L’influence de Claudius Crozet ne se limite pas d’ailleurs aux mathématiques. Ses cours d’ingénierie sont particulièrement réputés. Ce pédagogue n’hésite pas en effet à illustrer ses leçons d’exemples pris dans les campagnes napoléoniennes auxquelles il a participé.

21Le prestige de l’ingénierie française demeure très important à West Point, même après le départ de Claudius Crozet. Denis Hart Mahan occupe la chaire de génie civil entre 1832 et 1871. Diplômé de West Point en 1824, il réalise un tour d’Europe qui le mène à la célèbre académie de Metz. Il y étudie pendant quatre ans le génie et les pratiques militaires européennes. De retour à West Point, non seulement il fait profiter ses élèves de son expérience française, mais il publie le premier manuel américain de travaux publics. Son Elementary Course of Civil Engineering for the Use of the Cadets of the USMA s’impose comme un texte de référence pendant plus de cinquante ans. Vendu à 15 000 exemplaires, et réédité douze fois, il trouve un public qui dépasse largement les seuls élèves de l’académie militaire.

22En effet, West Point fait des émules. Transfuge de l’académie, Alan Partridge crée en 1819 une « académie militaire et scientifique » à Northfield dans le Vermont. Un premier cours d’ingénierie civile y est dispensé deux ans plus tard. Suivant cet exemple, Sylvanus Thayer fonde l’école d’ingénierie qui porte son nom à Dartmouth. On y forme des ingénieurs municipaux de valeur comme James Aldrich ou Benjamin Church.

23Il est important de noter que les écoles qui forment les ingénieurs américains au début du siècle sont toutes de nature militaires. Elles pallient l’absence de formations civiles, à un moment où les besoins en routes et en canaux ne cessent de croître. On retrouve une situation identique sur les chantiers de travaux publics. En 1821, le Congrès est obligé de confier aux ingénieurs militaires des tâches qui relèvent du domaine civil. Ces derniers participent aussi bien au lancement d’exploitations minières le long du cours supérieur du Mississippi qu’au percement du canal Chesapeake et Delaware. Les capitaines William McNeill et John Dillahunty sont même détachés auprès du Baltimore and Ohio RailRoad. Les ingénieurs militaires deviennent indispensables en matière de travaux publics civils dans la première moitié du siècle.

  • 7 Cela concerne 50 des 261 diplômés pour la période 1802-1820. R. S. Kirby, P. Laurson,The Early Yea (...)

24D’ailleurs, un diplômé de West Point sur cinq abandonne la carrière des armes entre 1802 et 19037. Un grand nombre de ces ingénieurs continuent de pratiquer l’ingénierie, mais à titre civil. Neuf des ingénieurs du corpus civil ont suivi cette voie. C’est le cas de Cassius Gillette qui est nommé en 1906 à la tête du bureau de l’eau de Philadelphie, ou de Henry Looker qui rejoint le département des travaux publics de Washington. Le choix d’une carrière civile est loin d’être toujours guidé par la peur de faire une carrière militaire médiocre. Henry Looker, major de promotion, était promis à un brillant avenir dans l’armée tout comme Cassius Gillette, quatrième de sa promotion. Cela ne les empêche pas de rejoindre le monde des chantiers civils de travaux publics après avoir passé quelques années dans le corps des ingénieurs militaires. Ces exemples nous démontrent que l’enseignement dispensé à West Point est plébiscité bien au-delà des cercles de l’armée. L’Académie militaire s’est imposée au XIXe siècle comme une référence en matière de travaux publics.

Une formation en ingénierie ancrée dans le monde civil et scolaire dans la deuxième moitié du XIXe siècle

25La création de West Point ouvre la voie à un enseignement de l’ingénierie de type scolaire. À la fin du XIXe siècle, la détention d’un diplôme devient de plus en plus fréquente chez les ingénieurs municipaux. On remarque que les deux tiers des ingénieurs du corpus sont diplômés. Ce phénomène prend de l’ampleur au fil des années. En effet, 55 % des ingénieurs du corpus nés dans les années 1830 sont des ingénieurs diplômés. Le pourcentage atteint quatre-vingt-dix pour ceux nés dans les années 1870.

  • 8 C. W. Barrow, Universities and the Capitalist State : Corporate Liberalism and the Reconstruction o (...)

26Cette évolution ne se limite pas aux seuls spécialistes de l’ingénierie municipale. Si on s’intéresse à l’ensemble des ingénieurs américains nés avant 1790, on constate que 80 % d’entre eux ont appris leur métier autrement que par le biais d’une formation de type scolaire. La proportion tombe à 60 % pour ceux nés entre 1790 et 1830, et à 41 % pour ceux nés entre 1830 et 1860. Cinquante pour cent des ingénieurs américains sont diplômés en 1917, alors qu’ils n’étaient que 12 % à l’être en 18708.

27La formation scolaire s’impose progressivement comme la voie d’entrée royale dans la profession d’ingénieur. En 1870, l’American Society of Civil Engineers fixe d’ailleurs comme critère d’admission pour ces nouveaux membres le fait d’être issu d’« une école à la valeur reconnue ». On peut donc affirmer à l’image de Monte Calvert que l’on passe dans la deuxième moitié du XIXe siècle d’une « culture de l’apprentissage » à une « culture de l’école ».

Les instituts polytechniques concurrencent West Point

  • 9 J. Rae, « Engineers are People », Technology and Culture, 16 (1975), p. 416.

28L’académie militaire de West Point fait figure de pionnier car elle dispense les premiers cours d’ingénierie sur le sol américain. Elle ne conserve cependant pas sa suprématie formative pendant tout le XIXe siècle. On estime que 15 % de tous les ingénieurs américains diplômés avant la guerre civile sont issus de cette académie militaire9. Le pourcentage est beaucoup plus faible par la suite. À peine 5 % des ingénieurs du corpus en poste entre 1870 et 1910 sont issus de cette école. Sachant qu’un tiers d’entre eux n’ont connu que l’apprentissage, on peut conclure qu’environ 60 % de ces hommes sont diplômés d’autres écoles d’ingénieurs que West Point.

29La création de ces établissements répond aux besoins d’équipements du pays. En effet, West Point n’a chaque année qu’un nombre limité de diplômés. De plus, à peine 26 % de ces officiers, soit une centaine, intègrent le corps des ingénieurs militaires. Cela n’est pas suffisant pour réaliser tous les chantiers de travaux publics du pays.

30Par ailleurs, l’évolution économique réclame des ingénieurs qui maîtrisent les nouvelles techniques industrielles. L’urbanisation du pays nécessite en effet de faire face à des problèmes inédits à partir des années 1830. Il faut assurer l’approvisionnement en eau de dizaines de milliers de personnes et gérer l’évacuation des eaux usées. Une dissociation commence à se faire dès lors entre les travaux publics militaires et les travaux publics civils. Or, les responsables de West Point privilégient l’enseignement du génie militaire. Si les élèves officiers apprennent à construire des ponts, on ne leur enseigne que rarement l’art de concevoir un réseau d’égouts. La formation de l’académie militaire ne permet donc plus de répondre de manière satisfaisante aux besoins spécifiques du génie urbain.

  • 10 Ces Technische Hochschulen sont ouverts à Prague en 1806, à Vienne en 1815, à Karlsruhe en 1825, à (...)
  • 11 On retrouve aussi l’influence européenne dans la formation des ingénieurs américains travaillant po (...)

31C’est à nouveau vers l’Europe que les Américains se tournent pour résoudre ce problème. Les pays du Vieux Continent, touchés plus précocement que les États-Unis par la révolution industrielle, ont déjà imaginé de nouveaux types de formations pour les ingénieurs. Les instituts polytechniques allemands deviennent une référence dès les années 1820. Ils dispensent des cours d’ingénierie de haut niveau dans les principales villes de culture allemande. On en trouve à Prague, Vienne, Karlsruhe ou Munich10. Impressionnés par la réussite de ces écoles, quelques Américains décident de s’en inspirer pour améliorer la formation des ingénieurs américains11.

32L’institut polytechnique Rennsselaer est fondé en 1824 à Troy (New York) par Stephen Van Rennsselaer pour, dit-il, « appliquer la science aux besoins ordinaires de la vie ». Des cours d’ingénierie y sont dispensés par Amos Eaton dès 1828. C’est le prélude à la création d’un département autonome en 1835. Cette même année, l’institut décerne le premier diplôme en génie civil du monde anglophone et s’impose comme une référence en ingénierie civile. Pas moins d’un quart des ingénieurs du corpus civil en sont d’ailleurs diplômés.

33Le cursus en ingénierie dure quatre ans à Rennsselaer. Il commence par une année préparatoire centrée sur l’enseignement de la physique, de la chimie, de l’algèbre et de la trigonométrie. Des cours sont aussi consacrés à l’anglais, l’histoire, la géographie, ou encore au dessin technique. En deuxième année les élèves étudient les mathématiques avancées (les intégrales), la logique, la mécanique, la chimie, et les sciences physiques à travers des travaux pratiques.

34C’est surtout lors des deux années suivantes que les étudiants acquièrent leur formation en génie civil. En troisième année, ils apprennent à résoudre des problèmes concrets de transport, de construction, d’exploitation minière, mais aussi d’ingénierie mécanique ou d’hydraulique. La dernière année est consacrée à l’enseignement de la métallurgie et de la résistance des matériaux, à celui de la conception des ponts, des charpentes et des égouts. Les futurs ingénieurs y étudient aussi les différents usages de la vapeur appliquée à l’ingénierie, le travail de la pierre et la géologie, tout en approfondissant leurs connaissances en matière d’adduction d’eau.

35L’institut dispense à ses étudiants une éducation de très haut niveau qui englobe les domaines les plus récents de l’ingénierie. L’électricité est ainsi enseignée dans les années 1880. Les matières non techniques, comme l’éthique, la jurisprudence, ou le droit des adjudications, font aussi l’objet de cours. Le cursus se veut en adéquation avec les défis que doivent relever les ingénieurs dans un monde de plus en plus complexe.

36Plusieurs instituts techniques se créent aux États-Unis sur le modèle de Rennsselaer. Mais à la différence de ce dernier, ils ont une spécialisation moins marquée en génie civil. C’est le cas de l’institut polytechnique de Brooklyn qui ouvre en 1854 ou de celui de Worcester qui est inauguré en 1868. Le plus important en terme d’effectifs, et au regard de son influence scientifique, est sans doute le Massachusetts Institute of Technology. Il a formé près d’un cinquième des ingénieurs du corpus civil.

37Le MIT est fondé à Boston en 1861. En 1900, il compte déjà 2 000 licenciés ès sciences, avec des spécialités aussi diverses que la chimie, l’histoire naturelle ou le génie minier. Les premiers cours d’ingénierie civile y sont proposés en 1865. Même si les enseignements théoriques sont de très haut niveau, la finalité pratique des études prime comme dans tous les instituts polytechniques américains. L’accent est mis sur la recherche appliquée alors qu’à l’université d’Harvard la priorité est donnée à la recherche fondamentale.

Le développement des formations universitaires

38Les cours d’ingénierie de ces instituts attirent un nombre croissant d’étudiants au détriment de West Point. Ce n’est pourtant que le début d’une diversification des formations. En 1840, il existait à peine six écoles d’ingénieurs aux États-Unis. En 1870, une vingtaine d’établissements d’enseignement supérieur y décernent un diplôme validant des études en ingénierie. On en compte 85 en 1880, 110 en 1896 et 126 en 1915.

39L’étude des cursus suivis par les ingénieurs du corpus civil met bien en évidence ce phénomène. Les diplômés des années 1850 ne sont plus seulement issus de l’académie militaire, mais aussi de l’institut Rennsselaer et d’Union College à Schenectady (New York). Les promotions des années 1860 ont été aussi formées au MIT ou à Lawrence, l’université scientifique d’Harvard. Dans notre corpus, les ingénieurs ayant fini leurs études dans les années 1870 sortent de Sheffield (le département scientifique de Yale), des universités de New York et de Comell, ou de Bethany College en Virginie Occidentale. Les années 1880 mettent à leur tour en lumière des écoles d’ingénierie comme le Stevens Institute, le Lexington College en Virginie, ou des universités comme celles de Purdue (Indiana) et du Michigan.

  • 12 Trois des ingénieurs du corpus civil sont diplômés d’Union College tandis que douze (soit 14,5 % du (...)
  • 13 Les chaires de génie civil sont respectivement confiées à des anciens de West Point : Henry L. Euti (...)

40Les établissements « classiques » s’intéressent en effet à leur tour aux formations scientifiques et techniques. Les universités proposent des enseignements sur le modèle de ceux dispensés par l’université de Glasgow depuis 184012. Union College a son École d’ingénierie en 1845. L’année suivante, Harvard crée la Lawrence Scientifïc School tandis que la Sheffield Scientific School ouvre ses portes à Yale en 1847. Même si les cursus de ces deux dernières universités sont surtout axés sur les sciences pures, on y trouve des sections de génie civil, respectivement à partir de 1849 et 185213.

41Cette évolution a lieu au moment où une nouvelle génération d’hommes se retrouve à la tête des grandes universités américaines : Charles W. Eliot à Harvard (1869-1909), Andrew White à Comell (1868-85), Noah Porter à Yale (1871-1886), James McCosh à Princeton (1868-1888), ou encore Daniel Gihnan à Johns Hopkins (1875-1901). S’inspirant de l’exemple allemand, ces hommes veulent réformer l’enseignement supérieur américain. Ils veulent l’adapter à la société industrielle en créant de nouvelles filières scientifiques et techniques. L’École des Mines de Columbia propose une filière de génie civil en 1864. Les universités de l’Illinois, de Virginie et de Comell créent leur département d’ingénierie en 1868.

42Les universités s’inspirent du mode de fonctionnement des instituts techniques. Une large place est donnée aux travaux pratiques dans la formation des ingénieurs. L’expérience du terrain est aussi valorisée. Les écoles d’ingénieurs et les universités font appel à des ingénieurs pour assurer certains cours. Charles Swan, un des ingénieurs des travaux publics de Boston, assure un cours sur l’eau et la santé publique à Lawrence pendant un trimestre. Thaddeus Merriman fait profiter les étudiants de Lehig de son expérience au sein du bureau de l’eau de la ville de Chicago. L’idée du fondateur du MIT, selon laquelle, « l’éducation d’un ingénieur doit être à la fois fondée sur des études théoriques et sur des travaux pratiques de laboratoire et d’ateliers », s’est imposée.

43L’importance accordée à la pratique tout au long de la formation ne doit pas cependant faire oublier que ces cursus s’inscrivent dans une logique universitaire. Dans un premier temps, les études sont sanctionnées par des titres de licenciés ès sciences. Les universités créent par la suite des diplômes spécifiques aux ingénieurs. C’est le cas de Yale. L’université reprend à son compte le doctorat (PhD) créé à Harvard en 1872 sur le modèle allemand. Jay Du Bois, futur professeur de génie civil de Sheffield, est le premier ingénieur américain à l’obtenir en 1873.

  • 14 C. J. Walton, H. P. Hammond, « Graduate Work in Engineering in Universities and Colleges in the US  (...)
  • 15 J. Kocka, White Collar Workers in America 1890-1940 : A Social and Political History in Internation (...)

44D’autres établissements s’engagent dans cette voie. En 1920, quarante écoles décernent un Master’s Degree en ingénierie. Onze établissements proposent dans leur cursus un doctorat, à l’image de Cornell (1896) ou du MIT (1903)14. Au début du XXe siècle, l’ingénierie s’est indéniablement imposée à l’université comme un sujet d’étude à part entière (tableau 10,). Dès lors le nombre d’Américains titulaires d’un diplôme en ingénierie ne cesse de progresser. On en dénombrait à peine 900 avant 1870. Les écoles américaines en forment 2 300 pour la seule 1871-1880. Ce nombre est porté à 21 000 entre 1901-191015 (tableau 11).

Tableau 10 : L’enseignement de l’ingénierie civile en 1865 aux États-Unis

Établissements Année du premier cours d’ingénierie Nombre d’étudiants suivant des cours d’ingénierie
Rennsselaer Polytechnic Institute 1824 150
Union College 1845 40
Lawrence Scientific School, université de Harvard 1846 75
Sheffield Scientific School, université de Yale 1847 57
Polytechnic College of the State of Pennsylvania 1851 136
Chandler Scientific School, Dartmouth College 1852 48
Université du Michigan 1852 82
Polytechnic Institute of Brooklyn 1854 Pas de données
University of New York City 1856 31
Washington University 1857 7
School of Mines, Columbia University 1864 33
Rutgers College 1864 Pas de données
Massachusetts Institute of Technology 1865 72

Sources : US Bureau of Education, 1892-1893, vol. 2, p. 665. R. H. MErritt,Engineering in American Society, 1850-1875, Lexington, The University Press of Kentucky, 1969, p. 190.

Tableau 11 : Évolution du nombre d’ingénieurs diplômés aux États-Unis

Années Nombre d’ingénieurs diplômés
Avant 1870 900
1871-1880 2 300
1881-1890 3 900
1891-1900 10 400
1901-1910 21 000

Source : J. Kocka, White Collar Workers in America 1890-1940, Londres, Sage Publications, 1980, p. 103.

Figure 7 : Évolution du nombre d’ingénieurs diplômés aux États-Unis (1870-1910)

Figure 7 : Évolution du nombre d’ingénieurs diplômés aux États-Unis (1870-1910)

45Une telle évolution n’est pas limitée au monde de l’ingénierie. En fait, c’est tout l’enseignement supérieur américain qui se développe dans le dernier quart du siècle. On comptait 52 000 étudiants en 1880. Ils sont 350 000 en 1910. Cette progression des effectifs universitaires permet de répondre aux besoins de main d’œuvre qualifiée qui sont nés avec la révolution industrielle. Elle est rendue possible grâce à l’action de réformateurs comme Andrew White, mais aussi grâce au vote de la loi Morrill en 1863.

  • 16 E. D. Eddy, Les collèges à concessions foncières, Paris, Éditions d’Organisation, 1957, p. 247-248.

46Cette dernière permet la création d’établissements universitaires dans tout le pays. On les appelle souvent Land Grant Colleges car ils sont financés grâce au produit de la vente de 42 000 km2 de terres fédérales. Dans les zones rurales, on crée surtout des collèges agricoles. Dans le Nord-Est, l’accent est mis sur l’enseignement des techniques nées de la révolution industrielle. Le Land Grant College de Pennsylvanie propose son premier cours d’ingénierie en 1868. C’est le prélude à la création d’un département spécialisé en 1881, puis d’un diplôme en 1884. La loi Morrill stimule aussi des établissements dont l’existence était jusque-là précaire. Les fonds débloqués permettent au MIT, mais aussi aux universités du Vermont et du Wisconsin, de se doter d’un département d’ingénierie16.

47À la fin du XIXe siècle, les collèges et les universités se sont ouverts aux filières scientifiques et techniques, tandis que les instituts polytechniques se sont généralisés. L’enseignement supérieur américain a su s’adapter pour répondre aux besoins du pays en ingénieurs, et pour former ces derniers à des techniques de plus en plus complexes.

Une adaptation constante de la formation

L’exemple de West Point

48L’académie de West Point connaît une évolution inverse à celle des universités américaines. Un pourcentage décroissant d’ingénieurs américains y fait ses études. Dans les années de l’après guerre civile, l’académie militaire résiste au changement. Les professeurs, les instructeurs, mais aussi les administrateurs, sont dans leur très grande majorité issus des rangs des diplômés. Vingt-cinq des trente-quatre ingénieurs militaires du corpus ont d’ailleurs enseigné à un moment de leur carrière à West Point. Ils perpétuent le fonctionnement de l’académie tel qu’ils l’ont connu lorsqu’ils étaient élèves.

  • 17 S. Ambrose, Duty, Honor, Country : A History of West Point, Baltimore, The Johns Hopkins University (...)

49L’académie se veut le gardien de la tradition des pionniers. Le surintendant George Cullum écrit en 1866 qu’« un système fondé par le général Thayer, et qui pendant un demi-siècle a été si productif en matière d’excellence, ne devrait pas être le moins du monde changé »17. Junius B. Wheeler dirige le département d’ingénierie entre 1871 et 1884. Il choisit de privilégier la théorie dans ses cours, alors que les universités optent à cette époque pour un enseignement plus pratique. En 1881, lors de la pose d’une voie de chemin de fer sur les terrains de l’école, il ignore même les requêtes des cadets qui lui demandent d’aller observer le chantier. Les innovations pédagogiques sont rares à West Point. La spécialisation des études y est beaucoup plus lente que dans les établissements civils. Ce n’est en effet qu’en 1866 que l’académie décide de se doter d’un département d’ingénierie autonome, soit vingt ans après Yale et Harvard.

50Il faut attendre 1885 et la création de l’US School for Engineers pour que l’enseignement y soit modernisé en profondeur. Cette nouvelle école propose un cursus de deux ans aux officiers diplômés de l’académie. Fonctionnant sur le principe d’une école d’application, elle se veut l’égale de l’École des Ponts et Chaussées française pour Polytechnique. L’enseignement est organisé autour de vingt-deux semaines de cours d’ingénierie civile, auxquels s’ajoutent dix semaines de génie militaire, dix-neuf semaines de cours de chimie et de photographie. Quarante semaines sont aussi consacrées à la science des explosions et des torpilles. De nouveaux manuels sont par ailleurs rédigés afin de remplacer ceux de F. Mahan et de J. Wheeler.

51La formation des cadres de l’armée s’adapte aux nouveaux besoins du pays. Elle ne remet pas cependant en cause la prédominance des formations civiles dans l’ingénierie. À la fin du XIXe siècle la majorité des ingénieurs américains sont désormais issus des instituts techniques et des universités.

Une nouvelle conception de l’apprentissage

  • 18 Journal de voyage de l’ingénieur Marcel Jozon aux États-Unis, p. 10. Les notes de Marcel Jozon sont (...)

52S’il est vrai que les écoles militaires forment de moins en moins d’ingénieurs à la fin du XIXe siècle, la désaffection qui touche l’apprentissage est encore plus spectaculaire. Celui-ci ne forme plus qu’une infime minorité des hommes du génie alors qu’il touchait quasiment tous les ingénieurs au début du siècle. Son influence commence à décroître avec l’ouverture des premiers instituts techniques. Les choses s’accélèrent dans les années 1860- 1870 car de plus en plus d’établissements d’enseignement supérieur ont leur propre section d’ingénierie. C’est aussi l’époque où les effets des malfaçons apparaissent sur les chantiers réalisés dans la première moitié du siècle. Un ingénieur français fait remarquer en 1869 qu’« une partie de l’aqueduc (de New York) a été presque entièrement refaite depuis vingt ans. Les travaux primitifs n’ont pas eu de durée. On reconstruit chaque année la partie mauvaise de l’aqueduc »18.

  • 19 Annales des Ponts et Chaussées, 1876, vol. 1, p. 390.

53Les accidents mortels liés aux travaux publics ont par ailleurs tendance à se multiplier. La rupture de la digue du réservoir de Williamsburg (Massachusetts) provoque la mort de 143 personnes le 16 mai 187419. Les chemins de fer ne sont pas plus épargnés. On évalue en effet à une centaine le nombre de ponts métalliques qui s’effondrent pendant les dernières décennies du siècle. L’un des accidents les plus terribles a lieu à Ashtabula (Ohio) lorsqu’un ouvrage d’art s’écroule en 1876 au passage d’un train. Une centaine de voyageurs perdent la vie. Ces catastrophes incitent les Américains à s’interroger sur la fiabilité de leurs travaux publics. Le Harper’s Weekly se demande à la suite du désastre d’Ashtabula « s’il n’existe pas une méthode sûre pour construire les ponts métalliques ».

54Ces faits divers tragiques incitent les contemporains à s’intéresser à la manière dont les infrastructures du pays ont été réalisées. Le constat qu’ils dressent est loin d’être rassurant. Andrew White affirme notamment :

  • 20 A White, What Profession Shall I Choose and How Shall I Fit Myself for it ?, p. 16-17. Les propos d (...)

« On n’exagère pas en disant que des millions de dollars ont été perdus par l’emploi d’ingénieurs à moitié instruits. Nous en trouvons la preuve de tous les côtés. Voies ferrées mal posées, mauvais degrés d’inclinaisons et mauvaises courbes, tunnels percés et ponts construits là où ils pouvaient être évités, systèmes d’alimentation en eau défectueux par suite de calculs inexacts ; les habitants de régions entières malades par suite d’écoulement mal faits ; de terribles catastrophes de chemin de fer causées par l’effondrement de ponts construits par des gens qui n’avaient pas été convenablement formés et qui avaient fait montre d’une habileté purement empirique »20.

55Cette prise de conscience gagne aussi le monde des ingénieurs. L’ASCE crée en 1875 une commission afin de « déterminer les moyens les plus efficaces pour empêcher de tels accidents ». À cette époque, il apparaît clairement que ce savoir récent, qu’est l’ingénierie, est souvent mal maîtrisé par les personnes qui en ont la charge. Cela est vrai des élus locaux, mais aussi de certains ingénieurs qui ont été formés par l’apprentissage. Le savoir qu’ils ont acquis dans leur jeunesse n’est plus en adéquation avec les techniques modernes utilisée sur les chantiers.

  • 21 Le premier pont en fonte est construit à Coalbrookdale sur la rivière Severn par Darby et Wilkinson

56Le génie civil devient de plus en plus complexe, notamment en raison de l’élaboration de nouveaux matériaux. La fonte remplace la pierre dans la construction des ponts à partir de 177921, avant d’être remplacée par le fer dans les années 1840. Moins fragile que la fonte, celui-ci résiste mieux aux trépidations provoquées par le passage des trains. Il est néanmoins concurrencé par l’acier à partir des années 1880. James B. Eads est le premier à utiliser à grande échelle cet alliage de fer et de carbone. Il l’emploie lors de la construction d’un pont sur le Mississippi, à Saint Louis. D’autres ouvrages d’art sont par la suite réalisés en acier. On pense notamment au pont de Brooklyn achevé en 1883, aux arches du pont de Piney Creek érigé à Washington en 1907, ou encore à l’ouvrage qui se dresse sur Edmonton avenue à Baltimore en 1909.

  • 22 Annual Report of the Public Works Department of Philadelphia, 1910, p. 224.

57Le béton fait aussi son apparition sur les chantiers de travaux publics à la fin du siècle. Pas moins de 70 des 341 ponts que compte Philadelphie en 1910 sont construits dans cette matière22. Ce nouveau matériau s’impose dans toutes les branches du génie civil urbain, et en particulier dans la réalisation des réseaux d’assainissement. En 1885, il est utilisé notamment par David McComb lors de la construction des égouts collecteurs de la capitale. Ses usages se multiplient dans les années qui suivent. En effet, les ingénieurs ajoutent au béton originel des tiges métalliques qui lui assurent une plus grande résistance. L’emploi de ce béton armé permet d’ériger des structures de grandes dimensions comme le réservoir de Waltham dans le Massachusetts ou le pont de Sandy Hill sur l’Hudson River.

58Seuls des hommes disposant d’une formation technique de haut niveau sont en mesure d’utiliser correctement ces technologies novatrices. Celles-ci ne s’arrêtent pas d’ailleurs à la maîtrise de nouveaux matériaux. Les services de travaux publics recourent par exemple de plus en plus à la mathématisation pour dresser les plans des infrastructures. Les ingénieurs doivent aussi avoir des connaissances approfondies en géologie. Ceci est indispensable afin de choisir pour chaque pont des fondations appropriées à la nature du terrain. Les hommes du génie doivent de plus être experts en hydrologie afin de déterminer les meilleures sources d’eau potable. La lecture des cartes topographiques ne doit pas non plus avoir de secrets pour eux. Les connaissances acquises par le seul biais de l’apprentissage ne suffisent donc plus à une époque où les travaux publics deviennent de plus en plus complexes.

59Certains ingénieurs ont néanmoins fait des carrières brillantes malgré leur absence de diplômes. C’est tout d’abord une question de générations. De nombreux ingénieurs en chef des années 1870 sont entrés dans la vie active à une époque où la formation scolaire était quasi inexistante. C’est le cas notamment de John B. Jervis (1795-1885). Bien qu’il ait quitté l’école à quinze ans, il s’est vu confier la responsabilité des aqueducs de New York et de Boston.

60Quelques ingénieurs connaissent une grande réussite professionnelle bien qu’ils soient issus de l’apprentissage, et qu’ils commencent leur vie active à l’époque où les formations de type scolaire deviennent prédominantes. Isham Randolph est ainsi nommé ingénieur en chef du district sanitaire de Chicago en 1893. On pourrait aussi citer les brillants parcours de William Jackson, d’Henry Wightman ou encore de William Mulholland. De telles carrières sont exceptionnelles. À la fin du XIXe siècle, l’apprentissage ne permet que rarement d’accéder à des postes à responsabilités. Les ingénieurs qui ne peuvent se prévaloir que de ce type de formation sont cantonnés pour la plupart d’entre eux à des postes subalternes.

  • 23 ASCE, Transactions, 1919, p. 2138.

61Si les Américains remettent en cause l’apprentissage comme seul moyen de formation, ils ne renient pas pour autant l’importance de l’expérience, et notamment de celle transmise par les aînés. La nécrologie consacrée à Frédéric Stearns par l’ASCE. lui reconnaît comme mérite d’avoir formé et inspiré de jeunes ingénieurs23. La charte de Boston affirme pour sa part en 1876 que « les ingénieurs sont recrutés en fonction de leur expérience ».

  • 24 T. Clarke, « The Education of Civil Engineers », ASCE, Transactions, 1874, p. 256.

62À la fin du XIXe siècle, l’expérience est toujours valorisée. Elle est cependant pensée comme le complément d’une formation théorique, et non plus comme l’unique référence des hommes du génie civil. Comme le résume fort à propos l’ingénieur Thomas Clarke, « nous tentons de combiner par un sage éclectisme les avantages des deux systèmes. Nous éduquons nos ingénieurs dans les principes théoriques de la science, et nous les laissons ensuite acquérir leur savoir par la pratique elle-même »24.

63Les départements municipaux des travaux publics privilégient le recrutement de tels ingénieurs dans les dernières décennies du siècle. Cela ne veut pas dire que les ingénieurs formés par le biais de l’apprentissage, par West Point, ou par les premiers instituts techniques, sont systématiquement exclus de ces services. En 1890 par exemple, le bureau de l’eau de New York emploie George Rice, un ancien de l’école scientifique d’Harvard, Alphonse Fteley, un polytechnicien, Alfred Craven, un diplômé de l’Académie navale, ou encore Edward Wegmann qui a été formé à l’institut polytechnique de Brooklyn. Au bureau des égouts, Horace Loomis, un ingénieur issu de Rennsselaer, cohabite avec Henry Morrison, un ancien étudiant de l’université de la ville. Au département des ponts, Charles Martin, un diplômé du MIT, travaille avec William Paine qui n’a connu que l’apprentissage. En fait, le génie municipal américain de la fin du XIXe siècle s’enrichit du mélange de ces expériences formatives différentes.

Une curiosité toujours vive pour les formations dispensées en Europe

64La curiosité pour les méthodes européennes d’enseignement n’a pas disparu aux États-Unis, en dépit de l’excellence de Rennsselaer ou du MIT. Certains ingénieurs municipaux américains ont fait le choix dans leur jeunesse de s’inscrire dans des écoles du Vieux Continent. William Watson, qui est déjà diplômé de la Lawrence Scientific School de Harvard en 1857, suit les cours de l’école parisienne des Ponts et Chaussées en 1859. Il obtient son doctorat à l’université de Iéna en 1862. Edward Gould est élève à l’École des Mines de Saint-Étienne en 1862, tandis que David Lowber Smith est admis à celle de Paris en 1867. Ralph Modjesky a suivi sa mère, la grande tragédienne Madame Modjeska, aux États-Unis. C’est cependant à Paris, à l’École des Ponts et Chaussées, qu’il choisit d’acquérir sa formation d’ingénieur.

  • 25 Ibid., p. 255.

65Si la démarche de ces hommes reste exceptionnelle, on observe néanmoins chez l’ensemble des ingénieurs américains un grand intérêt pour les méthodes éducatives européennes. Nombreux sont ceux qui profitent de leur séjour sur le Vieux Continent, à l’occasion d’une exposition universelle, pour suivre quelques cours d’une école locale de travaux publics. Aux États-Unis, ils se tiennent informés des formations dispensées outre-Atlantique par le biais des sociétés et des revues d’ingénierie. En 1874 par exemple, l’ASCE charge Thomas Clarke de réaliser une étude comparative sur les formations existant de part et d’autre de l’Atlantique. Les résultats de son enquête donnent lieu à un article dans les Transactions de l’association25.

66L’enseignement de l’ingénierie s’est adapté au fil des années aux besoins du pays. C’est ainsi qu’on est passé de l’apprentissage à des cours d’ingénierie civile dispensés dans des académies militaires, telle West Point, puis à l’ouverture d’instituts techniques, et finalement à la création de départements d’ingénierie au sein des universités.

Des travaux publics d’une valeur internationalement reconnue

L’« Art de l’ingénieur » s’enrichit de l’expérience américaine

Des technologies longtemps importées d’Europe

67Le développement des formations de type scolaire ne doit pas cependant faire oublier que les spécialistes du génie civil municipal ont acquis leur savoir dans des écoles d’ingénieurs mais aussi à travers la pratique quotidienne de leur métier. Les pionniers ont été beaucoup influencés par les techniques employées par les Européens, et notamment par celles que les immigrés anglais installés aux États-Unis leur ont transmises. L’importation de technologie européenne est d’ailleurs loin d’être limitée aux travaux publics. Samuel Slater, en s’installant à Pawtucket (Rhode Island) au XVIIIe siècle, n’a-t-il pas amené d’Angleterre la technique de la machine à filer le coton de chez Arkwright malgré les interdictions de la loi anglaise ?

68Les transferts de technologie d’Europe vers l’Amérique se sont développés tout au long des premières décennies du XIXe siècle. Les ingénieurs américains s’inspirent des traités d’ingénierie publiés en France, en Allemagne et en Angleterre. Dans les années 1830, John Jervis utilise les travaux de Gaspard, de Riche de Prony, d’Eytelwein ou encore de Robinson, afin de calculer le débit le plus approprié au bon fonctionnement de l’aqueduc de New York.

  • 26 T. Shallat, « Building Waterways 1802-1861 : Science and the US Army in Early Public Works », Techn (...)

69Certains ingénieurs traversent même l’Atlantique afin d’étudier les dernières innovations européennes. Les membres de l’US Corps of Engineers sont les premiers à recourir à de telles pratiques. Entre 1815, date du voyage de Sylvanus Thayer à Paris, et 1861, vingt et un ingénieurs se rendent en Europe, dont dix-neuf en France26.

70Les municipalités s’intéressent à leur tour à ces « voyages d’étude ». Une des premières expériences a lieu en décembre 1856 lorsque Ellis Chesbrough, le responsable des égouts de Chicago, se rend en Europe à la demande des édiles de la cité. Ce voyage est organisé afin de permettre à l’ingénieur de se rendre compte, de visu, si les techniques européennes d’assainissement sont applicables sur les rives du lac Michigan. Pour se forger une opinion, il visite les installations de plusieurs villes du Royaume-Uni, et notamment celles de Manchester, de Londres, de Leicester, et de Glasgow. Il observe aussi les infrastructures de Paris, d’Amsterdam, et surtout de Hambourg, la première ville au monde à s’être dotée d’un système global d’égout en 1843.

71Fort de ces diverses expériences, l’ingénieur Chesbrough adresse un rapport à la commission des égouts de Chicago en 1858. Il propose la réalisation d’un canal sanitaire et recommande de limiter la pollution de la rivière. Ce compte rendu devient un classique de la littérature sanitaire américaine, à une époque où aucune ville du Nouveau Monde ne dispose d’un système d’égouts cohérent. Sa lecture inspire les concepteurs des égouts de Boston, New York et Philadelphie. L’enquête menée par Ellis S. Chesbrough est d’ailleurs d’une telle qualité que les autres métropoles américaines décident aussi d’envoyer leurs ingénieurs municipaux en voyages d’études outre-Atlantique.

72Cette pratique favorise la diffusion des technologies européennes dans les villes américaines. James Kirkwood ramène ainsi d’Europe en 1869 une technique de filtration des eaux qui utilise la force du flux inversé, et non les traditionnels filtres à sable. Ce dispositif ayant fait la preuve de son efficacité sur les eaux de l’Hudson à Poughkeepsie, d’autres ingénieurs américains décident de s’en servir. C’est notamment le cas du colonel Miller qui installe un système semblable dans la capitale fédérale.

  • 27 Annual Report of City Officers of Philadelphia, 1874, p. XIII.
  • 28 Ce phénomène n’est pas limité aux États-Unis. Le Japon, qui dépend encore largement de la technolog (...)

73Les expositions universelles organisées régulièrement à partir de 1851 contribuent elles aussi à la diffusion des technologies européennes. Frédéric Graff, l’ingénieur en charge de l’adduction d’eau de Philadelphie, fait ainsi partie du groupe de dix personnes déléguées par la ville à l’exposition universelle qui se tient à Vienne en 187327. Une fois rentrés aux États-Unis, ces ingénieurs font connaître à leurs confrères les nouveautés techniques qu’ils ont découvertes. Il le font par l’intermédiaire des comptes rendus qu’ils rédigent pour leurs services municipaux. Ils écrivent aussi des articles pour les revues de travaux publics et font des communications lors des congrès professionnels organisés par l’ASCE28.

  • 29 Annual Reports of City Officers of Baltimore, 1875, p. 599.

74Au début des années 1870, l’ingénierie européenne a encore une grande influence dans les villes américaines. Les ingénieurs de Baltimore et de Boston s’inspirent par exemple du réseau d’égouts de Londres pour moderniser l’assainissement de leur ville. À Boston, ils reprennent le principe des ingénieurs londoniens de rejeter les eaux usées à plusieurs kilomètres des zones où est captée l’eau potable29.

75À cette époque, les infrastructures de travaux publics développées dans les villes américaines doivent beaucoup aux technologies importées d’Europe.

L’élaboration d’une technologie adaptée aux contraintes de l’espace américain

76Les ingénieurs américains ne se contentent pas de copier servilement les techniques mises au point à Londres ou à Paris. La nature même des travaux publics le leur interdit. Chaque chantier est unique et demande une adaptation spécifique des grands principes du génie. C’est ainsi que les spécialistes des travaux publics recourent à des matières premières différentes selon la localisation des chantiers. Aux États-Unis la pierre est rare, mais les forêts fournissent en abondance du pin blanc. Ce bois est facile à travailler. Il est par ailleurs vingt fois plus résistant que la pierre pour un poids égal. Cela explique le recours massif au bois pour construire les premiers ponts américains alors que les structures construites en Europe à la même époque sont plutôt réalisées en pierre. À Boston, on trouve au contraire beaucoup d’ouvrages d’art en pierre. Ceci s’explique car la ville est située à peu de distance des carrières de granit du Cap Ann.

77Les ingénieurs s’adaptent en fait aux particularismes locaux. Les chantiers américains subissent par exemple des contraintes climatiques plus importantes qu’en Europe. Si New York est situé à la latitude de Rome, son climat est proche de celui de Varsovie. Les hivers y sont particulièrement longs et rudes avec des températures pouvant atteindre les moins vingt-cinq degrés. Les ports de la côte Est sont d’ailleurs pris par les glaces en 1871 et 1875, tandis que le blizzard souffle pendant plusieurs jours sur New York en 1888.

  • 30 Annual Report of the City Engineer of Boston, 1883, p. 26. Ibid., 1881, p. 32.

78Les ingénieurs des travaux publics doivent s’adapter à des conditions de travail particulièrement pénibles. Les chutes de neige très importantes et la rigueur des températures nécessitent de stopper chaque année les chantiers pendant la saison hivernale, c’est-à-dire le plus souvent de la mi-novembre à avril. On apprend ainsi que les réparations du pont Warren de Boston n’ont pu être réalisées à l’automne 1883 car « la saison est trop avancée ». Tous les chantiers sont concernés, même ceux vitaux pour la communauté comme l’adduction d’eau. L’ingénieur en chef de Boston fait de même remarquer en 1881 que « les travaux du quatrième réservoir de Sudbury devront être interrompus aussitôt que le temps deviendra trop rigoureux pour les poursuivre »30. L’arrêt des travaux est coûteux. Il retarde par ailleurs la réalisation des infrastructures.

  • 31 Annual Report of the Chief Engineer of the Water Department of the City of Philadelphia, 1874, p. 9

79Les ingénieurs municipaux ne sont pas pour autant inactifs pendant ce temps. Il leur faut notamment surveiller régulièrement l’état des ponts et des ouvrages de maçonnerie dont les structures sont fragilisées par les attaques répétées du gel. Constatant en 1874 des fissures sur le barrage qui commande l’adduction d’eau de la ville, l’ingénieur de Philadelphie fait ainsi exécuter des travaux afin d’éviter l’inondation des zones riveraines et l’interruption de la distribution de l’eau potable31.

80Les départements des travaux publics de la côte Est doivent par ailleurs faire face à des contrastes climatiques très importants. Si la capitale fédérale n’est pas épargnée par la froidure des températures hivernales, elle souffre tout comme New York de températures estivales pouvant atteindre les quarante degrés. Cela n’est pas sans conséquence sur la gestion des infrastructures. Les besoins en eau sont par exemple décuplés.

  • 32 L’article paraît dans la revue Deutsche Bauzeitung. Il recommande de gâcher le mortier à l’eau chau (...)

81Les ingénieurs américains devant faire face à des contraintes naturelles supérieures à celles de leurs collègues d’outre-Atlantique, les solutions technologiques mises au point en Europe ne sont donc pas applicables telles quelles en Amérique. C’est particulièrement manifeste en ce qui concerne le choix des matériaux employés sur les chantiers. En 1864, les ingénieurs allemands Ende et Boeckman inventent une nouvelle façon de traiter le mortier qui permet de généraliser la construction en hiver à Berlin32. La revue The American Architect, qui se fait l’écho de cette découverte, fait remarquer à ses lecteurs que cette technique est de peu d’utilité sur la côte Est des États-Unis. En effet, le soleil dégèle le mortier des murs exposés au sud et entraîne leur gonflement.

  • 33 Annual Report of the City Engineer of Boston, 1878, p. 38.

82Les ingénieurs américains ne se laissent pas pour autant décourager. Ils reprennent à leur compte la philosophie de l’ingénieur anglais Tredgold pour qui l’homme doit se rendre maître du milieu dans lequel il vit. À cette fin, ils adaptent à force de recherches les découvertes européennes aux réalités américaines. Par exemple, les hommes du génie s’inspirent des travaux d’Ende et Boeckman pour réaliser un ciment adapté au climat de la côte Est des États-Unis. Les ingénieurs de Boston testent en 1878 pas moins de 2 800 échantillons de ciment afin de trouver le mélange le plus approprié33.

83Pour limiter les rigueurs du climat sur les chantiers de travaux publics, les ingénieurs américains réfléchissent aussi à de nouveaux types de canalisations capables de franchir les cours d’eau en toutes saisons. Ils ont l’idée de poser deux conduites métalliques emboîtées, de diamètres différents afin que l’air puisse circuler. Non seulement cela empêche la formation de glace et l’éclatement des conduites, mais cela évite la rétractation des matériaux sous l’action du froid. Les services du génie municipal découvrent aussi qu’on doit ajuster moins rigidement les planches de bois des ponts afin qu’elles puissent se dilater sans se gondoler l’été.

  • 34 R. Hunter, E. Dooley, Claudius Crozet, French Engineer in America 1790-1864, Charlottesville, The U (...)

84Les ingénieurs municipaux américains se forgent progressivement leur propre expérience en devant trouver des solutions aux problèmes posés par l’environnement. Ils suivent les préceptes de l’ingénieur Claudius Crozet, pour qui « la qualité essentielle et caractéristique d’un ingénieur est un génie perçant et inventif, un esprit qui en cas de difficultés peut sortir des sentiers battus pour élaborer de nouvelles conceptions »34.

85Les climats sont en effet loin d’être le seul domaine où les technologies européennes ne correspondent pas aux besoins spécifiques des villes de la côte Est. La présence de roches très dures comme le granit ne facilite pas notamment les travaux. Les ingénieurs qui travaillent sur le pont de Brooklyn sont obligés d’utiliser la poudre à huit mètres sous l’eau pour pouvoir poursuivre leur chantier. Les militaires qui modernisent les chenaux du port de New York sont confrontés aux mêmes difficultés. La destruction des récifs de gneiss d’Hell’s Gate nécessite de tirer pas moins de 75 000 coups de mines. Malgré toutes les difficultés rencontrées, ces chantiers sont l’occasion pour les ingénieurs américains de mettre au point de nouvelles techniques. La destruction des écueils du port de New York permet par exemple de perfectionner les techniques d’utilisation de la nitroglycérine tandis que les travaux sur les chenaux généralisent l’emploi du dragage à la cuiller.

  • 35 Annual Report of the City Engineer of Boston, 1881, p. 38.

86Les responsables des travaux publics sont aussi confrontés à la présence de nombreux quartiers gagnés sur les marais, ce qui est plutôt rare dans les métropoles européennes. Les ingénieurs doivent mettre au point de nouveaux procédés afin d’assurer la stabilité des infrastructures installées sur ces sols meubles et marécageux. C’est notamment le cas à Battery Park à New York, et à Back Bay à Boston. À force de tâtonnements, les ingénieurs découvrent la nécessité de poser les égouts sur des structures en bois afin de compenser la faible compacité du sol35. Les ponts sont renforcés grâce à la construction de murs de retenue. Leurs piles sont par ailleurs posées à de très grandes profondeurs. Elles peuvent atteindre dix mètres comme dans le cas du pont Meridian de Boston.

  • 36 Les ingénieurs américains s’inspirent de la construction du pont de Kehl et des travaux de l’ingéni (...)

87La construction des ouvrages d’art qui enjambent les cours d’eau est aussi rendue difficile par la nécessité de réaliser des fondations subaquatiques à très grande profondeur. Les Américains s’inspirent dans un premier temps des techniques de fonçage par air comprimé développées par les Européens36. Le colonel Eads recourt à cette technologie en 1868 sur le chantier du pont de Saint Louis. Washington Roebling procède de même pour ériger le pont de Brooklyn. Cela n’est pas sans danger cependant. Aux risques d’incendie liés à l’utilisation de lampes au carbure, s’ajoute une atmosphère confinée, humide et suffocante. Les ouvriers ne sont pas par ailleurs à l’abri d’une décompression brutale.

88Les ingénieurs municipaux cherchent à limiter ces risques. Ralph Modjesky expérimente l’usage de barographes enregistreurs lors de la construction d’un pont sur la Delaware à Philadelphie. Grâce à ces instruments on peut contrôler la durée de sortie des ouvriers hors du caisson et donc limiter les dangers de décompression trop rapide. Cette précaution a permis d’exécuter tous les travaux de fonçage sans accident grave, bien que les ouvriers aient été obligés de travailler sous l’eau à des pressions dépassant deux atmosphères. Les interventions sur les fondations réalisées sous l’eau à de très grandes profondeurs bénéficient par ailleurs du perfectionnement et de la généralisation des scaphandres.

  • 37 Pour se rendre du nord au sud de la ville on doit franchir le bras principal de la Chicago River. P (...)

89Les défis techniques stimulent la créativité des ingénieurs américains. Ces derniers rivalisent d’ingéniosité afin de doter leur ville des infrastructures les plus appropriées à leur site. La volonté de s’affranchir de la contrainte du franchissement de la Chicago River37 a ainsi fait de Chicago une des villes les plus novatrices en matière de construction de ponts. Certains de ces 53 ouvrages d’arts deviennent des références pour les ingénieurs du monde entier. C’est le cas notamment du pont érigé par William Scherzer au début des années 1890 sur la branche sud de la rivière au niveau de Van Buren Street (figure 8). Il est le prototype de ce qu’on appelle désormais les ponts « Scherzer », c’est-à-dire des ponts basculants articulés sur des crémaillères circulaires, dont le centre de gravité reste constamment dans un plan horizontal.

  • 38 Annual Report of the Department of Public Works of the City of Chicago, 1900, p. 88.

90L’ouvrage réalisé en 1899 sur Clyboume Avenue rencontre aussi un très grand succès. Il est baptisé par les initiés « pont mobile type Chicago ». On pourrait aussi citer parmi les ponts remarquables réalisés par les ingénieurs de la ville, celui de South Halsted Street que l’on doit à J.A. Waddell. En position verticale, son tablier s’élève à 46 mètres de haut au-dessus de l’eau afin de ne pas gêner la circulation maritime des bateaux de gros tonnages. C’est dans la dernière décennie du siècle le premier grand ouvrage à ouverture verticale réalisé dans le monde38.

91À la fin du XIXe siècle, les ingénieurs municipaux américains contribuent indéniablement à enrichir l’« art de l’ingénieur » de très nombreuses découvertes.

Une technologie qui rivalise avec celle des Européens

92Les brevets américains portant sur les travaux publics se multiplient. L’ingénieur municipal Howard Carson met au point une machine pour creuser les tranchées de chantier qui porte son nom. Thomas Long invente une jauge destinée aux réservoirs d’eau. Le dynamisme technique des États-Unis est très impressionnant à la fin du XIXe siècle. Ce sont en effet plus d’un million et demi de brevets qui ont été déposés tous domaines confondus aux États-Unis entre 1865 et 1925.

Figure 8 : Les ponts mobiles de Chicago

Figure 8 : Les ponts mobiles de Chicago

Figure 8a : Le pont de Van Buren Street en 1894
Figure 8b : Un des ponts de West Division Street en 1904
Source : Annual Report of the Board of Public Works of Chicago, 1904, p. 174.

Source : Annual Report of the Board of Public Works of Chicago, 1894, p. 90.

  • 39 Les travaux de Robert Higgs montrent la forte corrélation existant entre le taux d’urbanisation d’u (...)
  • 40 Annual Report of the Public Works Department of Philadelphia, 1898, p. 202. Thomas Edison crée le p (...)

93Les métropoles offrent un milieu particulièrement favorable à l’innovation39. Les ingénieurs municipaux y multiplient les expérimentations à titre individuel mais aussi dans le cadre des départements des travaux publics. Les villes, s’inspirant des entreprises, se dotent même de leurs propres laboratoires. Richard Lewis Humphrey, un jeune diplômé en génie civil de l’université de Pennsylvanie, dirige entre 1892 et 1899 le tout nouveau laboratoire d’essai municipal de Philadelphie. En 1896, Baltimore et Boston inaugurent le leur. Puis c’est le tour de Chicago40.

  • 41 Annales des Ponts et Chaussées, 1876, vol. 1, p. 393.

94Grâce à un souci d’innovation très poussé, les ingénieurs américains rivalisent désormais avec leurs collègues européens. Dans certains domaines, ils les devancent même. Le génie civil américain est par exemple très en avance en matière de mécanisation des techniques. Ceci s’explique aisément dans un pays où le manque de main d’œuvre a toujours été un réel problème. Les ingénieurs américains ont très vite compris les avantages qu’ils pourraient tirer d’un usage intensif des machines. Elles sont omniprésentes sur les chantiers à l’image des engins de levage. À New York, on utilise dès 1874 la grue flottante de 1 000 tonnes mise au point par Isaac Newton. Celle-ci est capable de transporter en une journée jusqu’à quatorze blocs de cinquante tonnes sous la conduite d’un seul et unique mécanicien41. De grandes grues à basculement permettent aussi au début des années 1890 de décharger un wagon de trente tonnes en une seule manœuvre. Les bureaux de l’eau utilisent aussi de plus en plus de machines. L’usage de la pompe mise au point par H. Worthington en 1859 se généralise dans les services d’adduction d’eau. En 1894, plus de 2 000 villes américaines ont déjà adopté la pompe rotative Holly qui permet de se passer de château d’eau.

95L’utilisation de ces machines a été rendue possible grâce au recours généralisé aux engins à vapeur sur les chantiers de travaux publics. À l’image des pompes, les pelleteuses, excavateurs, perforatrices de tunnels, et autres engins de dragage mus à la vapeur, révolutionnent la pratique des travaux publics. Ils permettent en effet de réaliser rapidement des tâches qui jusque-là nécessitaient de longs mois de travail et l’utilisation d’une main d’œuvre abondante.

  • 42 Ibid., 1872, vol. 2, p. 149 et suiv.

96Comme le fait observer un ingénieur français témoin des travaux de dragage du canal Illinois-lac Michigan : « nous avons constaté montre en main que pour remplir la cuiller, la transporter, la vider et la ramener au point de départ, il fallait une minute en général. On réussit à extraire de 600 à 700 mètres cube de matériaux en douze heures pour une consommation de charbon d’une tonne et demie »42. Grâce à l’emploi de quatorze dragues en simultané, les ingénieurs réussissent à baisser le niveau du canal de quatre mètres sur quarante-trois kilomètres. Ce chantier, qui sans le recours à la machine aurait nécessité plusieurs années, est réalisé ici en à peine quelques mois.

  • 43 Annual Report of the City Engineer of Boston, 1877, p. 16.

97L’utilisation de la vapeur gagne bientôt tous les domaines du génie civil. Grâce à une machine à vapeur permettant de soulever quatre-vingt tonnes, les deux parties du tablier mobile du pont Dover de Boston basculent par exemple en à peine une minute, ce qui permet de fluidifier la circulation très dense du quartier. La pression dans la presse centrale dégage en effet le pivot tandis que celle des presses de basculement soulève le tablier. Les cales de la culasse sont alors libérées et s’abaissent sous le poids d’un excédent de vingt tonnes. Le pont se soulève alors, puis comme la pression est maintenue dans la presse centrale, il tourne43.

  • 44 Annual Report of the Department of Public Works of the City of Chicago, 1897, p. 125.

98Dans toutes les métropoles les manœuvres manuelles se raréfient tandis que les nouvelles technologies occupent une place de plus en plus importante. La ville de Chicago utilise ainsi l’électricité dès 1897 afin de manœuvrer un de ces ponts. Comme l’affirme l’ingénieur en chef : « on a trouvé que (celle-ci) est plus économique, plus propre, plus facile à utiliser et plus rapide que les systèmes à vapeur ». Grâce à cette nouvelle technique, le temps de basculement du pont d’Ashland avenue est désormais réduit à quarante-deux secondes44.

99Tous les secteurs du génie civil sont touchés par la mécanisation des tâches. Les canalisations des grandes villes sont ainsi pourvues de valves d’auto-régulation qui contrôlent la quantité de liquide admise. Les ingénieurs de Boston en installent sur les égouts collecteurs de la ville en 1879 afin d’empêcher les débordements en cas de fortes pluies. Des dispositifs similaires sont installés en 1891 sur le réservoir de South Boston. Ils permettent d’alimenter automatiquement toutes les bornes incendies du quartier en cas de sinistre.

100La mécanisation des tâches permet de faire fonctionner les services des travaux publics avec un personnel plus réduit. Ainsi, les pompes de la station d’épuration de Boston ne nécessitent que la présence d’un contremaître pour veiller à leur bon fonctionnement, et de cinq ouvriers chargés de retirer les boues accumulées, alors qu’elles ont une capacité de 132 millions de litres. Il en est de même sur les chantiers de construction des ponts. Là où auparavant quatre personnes étaient nécessaires pour la pose de chaque rivet, on emploie à partir de 1879 des riveuses hydrauliques capables d’exercer une pression de 100 kg/mm2. La cadence manuelle de 200 à 300 rivets/jour est portée à 3 000 rivets tandis que le coût de la pose des rivets est divisé par dix. Le recours aux machines permet en fait aux villes d’économiser de l’argent, du temps et de la main d’œuvre. C’est un atout à une époque où les réformateurs remettent en cause les effectifs trop nombreux des départements municipaux des travaux publics.

101Les ingénieurs municipaux américains optent pour la mécanisation des chantiers alors que leurs confrères européens accordent encore une large place aux opérations manuelles. Les Polytechniciens français plébiscitent notamment l’utilisation de procédures semi-automatisées qui permettent à l’homme de garder un large contrôle sur les machines.

102En s’efforçant de trouver les solutions les plus adaptées aux besoins des villes qui les emploient, les spécialistes des travaux publics américains se détachent des modèles européens. Comme le remarque L. Le Rond, un ingénieur français visitant les États-Unis en 1889 :

  • 45 L. Le Rond, Les travaux publics de l’Amérique du Nord. Ponts et viaducs, chemins de fer et génie mu (...)

« Quoique les ingénieurs américains se soient largement inspirés dans leurs travaux de l’expérience et des méthodes de leurs confrères européens, leur œuvre n’en porte pas moins le cachet d’originalité qui caractérise l’art de l’ingénieur américain.[…] Quelques années suffisent pour transformer les bases de la pratique américaine, du moins pour y introduire une foule de perfectionnements »45.

103L’« art de l’ingénieur » s’enrichit à la fin du XIXe siècle grâce aux innovations des ingénieurs américains. On trouve en effet aux États-Unis des équipements sans équivalent en Europe. Le pont de Brooklyn, par exemple, est au moment de sa construction le plus grand et le plus haut pont suspendu du monde. Les infrastructures américaines ne sont pas spectaculaires uniquement parce qu’elles ont été réalisées à une échelle inconnue en Europe ; leur qualité est aussi remarquable. À tailles comparables, les villes américaines semblent deux à trois fois mieux équipées que les cités européennes en terme de réseaux d’adduction d’eau ou d’égouts. Dans les années 1889-1892, New York est par exemple pourvue de 1 056 km de canalisations d’eau et de 745 km d’égouts tandis que Berlin, qui a une population plus importante, ne dispose respectivement que de 680 et 585 km de réseaux (tableau 12).

104Par ailleurs, les métropoles américaines ne souffrent pas de distribution intermittente d’eau comme les villes victoriennes. Dans les années 1895-1897, Londres et Birmingham pompent respectivement chaque jour 159 litres d’eau et 106 litres d’eau par habitant. À la même époque, les habitants de Philadelphie disposent de 614 litres, ceux de Baltimore de 356 litres, et ceux de New York de 378 litres. Les habitants des métropoles américaines disposent aussi d’installations de qualité supérieure en ce qui concerne les rues et les ponts. Par certains aspects, l’élève semble avoir dépassé le maître, ce qui préfigure la supériorité technique américaine du XXe siècle.

Tableau 12 : Comparaison entre l’équipement des villes américaines et européennes vers 1890

Villes Nombre d’habitants Miles de canalisations d’eau Miles de canalisations d’égouts
New York 1 515 301 660 464
Chicago 1 099 850 678 525
Brooklyn 806 343 416 380
Saint Louis 451 770 336 328
Boston 448 477 631 291
Baltimore 434 439 407 28
San Francisco 298 997 342 193
Cincinnati 296 908 271 98
Cleveland 261 353 301 146
Philadelphie 1 046 964 930 376
Berlin 1 578 794 424 365
Hambourg 569 260 253 186
Leipzig 357 122 89 59
Munich 349 024 123 72
Breslau 335 186 102 150
Cologne 281 681 88 33
Dresde 276 522 104 93

Sources : Report on Social Statistics of Cities in US at the Eleventh Census, 1890, Washington, Government Printing Office, 1890, p. 8 et p. 86. Statistisches Jahrbuch Deutscher Städte, Zweiter Jahrgang, Breslau, Wilhelm Gotti, 1982, p. 81 et p. 90. Ces chiffies sont cites par j. teaford, The Unheralded Triumph : City Government in America 1870-1900, Baltimore, The Johns Hopkins University Press, 1984, vol. 1, p. 219, tableau 2.

Les expositions universelles à l’origine d’un nouveau regard européen

105L’Amérique est perçue par de très nombreux Européens comme un pays jeune à la veille des années 1870. C’est à leurs yeux une puissance secondaire en retard du point de vue technique et dépendant étroitement des réalisations de l’Ancien Monde. En 1885, l’ingénieur français Paul Trasenster reconnaît en revanche que « les États-Unis offrent des sujets d’étude d’un intérêt exceptionnel à l’ingénieur ». L’année suivante, M. Le Rond conclut à la suite d’un voyage d’étude en Amérique du Nord :

  • 46 P. Trasenster, Aux États-Unis : Notes de voyages d’un ingénieur, Paris, Auguste Ghio éd., 1885, p.  (...)

« On reconnaît facilement dans l’œuvre gigantesque du peuple américain les qualités qui ont fait d’eux les premiers ingénieurs du monde. Ce ne sont point seulement, comme on l’a dit souvent, des audacieux auxquels la fortune sourit. Leur qualité maîtresse est la juste appréciation des circonstances, sans parti pris, sans idées préconçues, sans omissions voulues. Pour eux, tout problème est soluble, car ils ont toujours soin de bien le poser »46.

106Comment un tel changement de perception a-t-il été rendu possible en si peu de temps ?

Les expositions universelles et les travaux publics américains

107Les expositions universelles ont incontestablement influé sur la perception qu’ont les Européens des technologies américaines. Les Américains ont très vite compris que ces manifestations offraient une occasion sans pareil pour montrer au reste du monde ce dont ils étaient capables. Comme le notait le correspondant à Paris du New York Evening Post dans l’édition du 11 décembre 1865, la participation américaine à l’exposition universelle de 1867 « prouvera que les États-Unis peuvent se passer des autres nations ».

  • 47 C. Hodheir, « En route pour le pavillon américain », Le mouvement social, octobre-décembre 1989, p. (...)

108En 1851, lors de la première exposition universelle organisée à Londres, on ne compte que 534 Américains sur un total de 15 000 exposants. Les choses changent à partir de l’exposition de 1867. Les États-Unis cherchent à montrer qu’ils n’ont pas été affaiblis par la guerre civile. En 1878, on recense 1 203 participants américains à l’exposition universelle qui se tient à Paris. Onze ans plus tard, ils sont par leur nombre la première délégation étrangère et occupent à eux seuls un dixième de la surface allouée aux pays invités dans la capitale française47.

109Ceci témoigne de l’importance désormais acquise par les États-Unis au plan industriel et économique. Les expositions universelles sont en effet le symbole de la société industrielle triomphante. Elles présentent un panorama des activités humaines les plus novatrices de l’époque, au nombre desquelles figure l’ingénierie. À chaque exposition, des millions de visiteurs se pressent dans les stands consacrés aux travaux publics. Ils sont friands de pouvoir découvrir les maquettes de ponts spectaculaires ou des gigantesques aqueducs qui approvisionnent les villes en eau potable. En 1889 les visiteurs se bousculent même pour visiter les égouts de Paris. L’engouement du public est grand pour ces réalisations qui célèbrent la conquête des éléments par l’homme.

110En 1876, pas moins de 1 900 objets liés au génie sont exposés dans le bâtiment principal d’exposition. C’est la première fois qu’une exposition universelle se tient sur le sol américain. Philadelphie devient le centre du monde pour quelques mois. Dix millions de visiteurs se pressent pour admirer la machine à vapeur de Corliss et ses 2 500 chevaux, le téléphone de Graham Bell, le frein à air comprimé Westinghouse ou encore le fameux télégraphe en duplex d’Edison. Les stands des exposants américains spécialisés dans le génie civil sont très nombreux et très visités. Le gouvernement fédéral présente les travaux de dérochement du port de New York. Les compagnies de travaux publics exposent les maquettes de leurs réalisations les plus spectaculaires. La Phoenixville Corporation met ainsi en valeur le superbe pont Girard à cinq arches qu’elle a construit pour la ville de Philadelphie. Les départements municipaux des travaux publics présentent les maquettes de leurs dernières réalisations. À l’image des autres expositions universelles, l’exposition de Philadelphie constitue une formidable vitrine pour les réalisations des ingénieurs américains des travaux publics.

  • 48 Exposition universelle internationale de 1900, Paris. Catalogue spécial officiel des États-Unis, Pa (...)

111Ceci incite les participants à rivaliser d’ingéniosité. Les expositions deviennent les lieux de toutes les surenchères techniques. Les ingénieurs municipaux des métropoles exposent ainsi des photographies, des maquettes, des rapports, mais aussi des cartes et des croquis présentant leurs réalisations les plus spectaculaires. Le bureau des rues de Cambridge, la commission du métro de Boston, le district sanitaire de Chicago, ou encore le département de l’eau de Baltimore, ont leur stand lors de l’exposition qui se tient à Paris en 190048.

112C’est la ville de New York qui fait le plus sensation cette année-là avec une série de cartes topographiques de la cité. La plus vieille date de 1700 tandis que celle de 1900 couvre l’espace dans un rayon de vingt-sept kilomètres autour de l’hôtel de ville. Elle est si grande (8 mètres sur 9,5 mètres) qu’elle est présentée au public sur une estrade spéciale. Afin d’en faciliter la lecture, le commissaire aux travaux publics de la ville Louis Risse a même pensé à lui adjoindre un livret explicatif bilingue. Cette réalisation vaut à la ville le premier grand prix du jury international.

  • 49 G. Morison, « American Engineering as Illustrated by this Society at the Paris Exposition of 1878 » (...)

113Les associations d’ingénieurs sont aussi très présentes lors des expositions universelles. En 1878, l’ASCE reçoit un diplôme d’honneur pour sa présentation des travaux publics américains. Elle expose des câbles similaires à ceux qu’utilisent Washington Roebling sur le pont qui enjambe l’East River à New York. Des modèles en relief permettent de visualiser certaines infrastructures. La partie la plus spectaculaire de ce stand reste néanmoins la présentation sous forme de dessins et de photographies de quarante-six chantiers américains remarquables. On peut y découvrir les dernières réalisations en matière de distribution d’eau, les travaux accomplis pour améliorer la navigation dans les rivières et les ports, ou encore des ouvrages d’art spectaculaires49.

114L’ASCE accorde une très grande importance aux expositions universelles car elle y voit le moyen idéal d’atteindre un public qui d’habitude se désintéresse des questions de travaux publics. Le gouvernement fédéral américain pense de même. Il profite lui aussi de ces manifestations pour faire connaître ses activités au grand public. En 1873 à Vienne, les ingénieurs militaires américains exposent des modèles des excavations pratiquées à Hallett’s Point afin d’améliorer le chenal d’accès au port de New York.

  • 50 « Class 66 : Apparatus and Processes of Civil Engineering, Public Works, and Architecture » dans Of (...)

115Ces expositions au retentissement mondial permettent aussi aux entreprises de travaux publics et aux ingénieurs travaillant à leur compte de donner un aperçu de leurs nouveautés à d’éventuels clients. En 1878, les compagnies Bower et McEvoy and Gayton de Cleveland exposent deux dispositifs concurrents censés empêcher les émanations de gaz des conduites d’égouts50. En 1889, à Paris, une large publicité est donnée aux pompes Worthington car ce sont ces engins qui assurent la fourniture d’eau sur le site de l’exposition. Cette même année, Gustav Lindenthal présente les plans d’un nouveau pont destiné à franchir la North River à New York.

L’accueil réservé aux réalisations américaines

  • 51 L. Simonin, « Le centenaire américain et l’exposition de Philadelphie », Revue des deux mondes, 15  (...)

116Les réalisations des ingénieurs américains font l’admiration des visiteurs du monde entier. Le grand public est impressionné par leur avancée technologique. Les ingénieurs européens aussi. Le français Louis Simonin conclut de sa visite à l’exposition de Philadelphie que « l’Amérique apprendra à se passer de plus en plus de l’Europe et l’Europe ne pourra plus se passer d’elle ». À la fin des années 1880, M. Le Rond, de retour d’une mission organisée par l’École française des Ponts et Chaussées, affirme qu’« il n’y a peut être pas au monde un pays où l’étude de cet art de l’ingénieur soit plus instructive et intéressante qu’aux États-Unis »51.

117En 1900, les ingénieurs américains obtiennent dans les classes 28 et 29 du groupe VI, qui sont consacrées au génie civil et militaire, 29 des 720 prix décernés. La France, pays organisateur, en reçoit 493. Les États-Unis sont troisièmes derrière l’Allemagne et ses trente-cinq récompenses. Frédéric Stearns, un des ingénieurs de Boston, et Isham Randolph, le concepteur du canal sanitaire de Chicago, reçoivent chacun une médaille d’or. Ils rejoignent au palmarès les deux ingénieurs de New York distingués en 1893 : l’ingénieur des ponts, Wilhelm Hildenbrand, et Edward Wegmann, le responsable de l’adduction d’eau de la ville. La valeur de la technologie d’outre-Atlantique est désormais reconnue.

  • 52 A. Picard, Le bilan d’un siècle 1801-1900. L’Exposition universelle internationale de 1900 à Paris, (...)

118L’intérêt pour les infrastructures de travaux publics américaines dure au-delà des expositions universelles. L’engouement des Français pour la technologie américaine est tel que les travaux publics d’outre-Atlantique occupent une place importante au sein des comptes rendus officiels rédigés à la suite des expositions. En 1900, on trouve ainsi dans le rapport du polytechnicien Alfred Picard des descriptions des techniques de terrassements et des fondations à air comprimé réalisées par les ingénieurs américains, des précisions sur le district sanitaire de Chicago, ou encore une présentation détaillée des ponts métalliques les plus remarquables. Son rapport s’intéresse aussi aux hommes avec une double page consacrée à l’ASCE52

  • 53 M. Grille, E. Laborde, Les travaux publics aux États-Unis, Paris, Bernard, 1893. Ce livre correspon (...)

119Certains de ces rapports d’exposition sont mêmes édités sous forme de livres destinés à un plus large public. C’est le cas de l’ouvrage que Grille et Laborde consacrent aux Travaux publics aux États-Unis en 189353. Les Français y découvrent un panorama complet des technologies américaines, sous forme de textes et de planches techniques. Y sont présentés notamment : le système de purification des eaux usées de Chicago, le filtre à sable de Lawrence, le pont tournant de la 3ème avenue de New York conçu par George Birdsall et Thomas Clarke, le tunnel d’Howard Street percé à Baltimore pour le chemin de fer de ceinture, ou encore les travaux de protection des rives de la Delaware contre les glaces flottantes.

  • 54 C. Hodheir, op. cit., p. 89-98. Les objets de la section « arts libéraux » sont en revanche install (...)

120L’enthousiasme des professionnels et du public gagne aussi les officiels. Les travaux publics américains sont désormais considérés sur un pied d’égalité avec les réalisations européennes. Les « matériels du génie civil » exposés par les Américains en 1889 sont ainsi placés à côté de ceux des Anglais et non pas avec ceux des autres pays du continent américain54. Les Américains sont aussi de plus en plus présents au sein des jurys chargés d’attribuer les récompenses. William Watson, un membre éminent de l’ASCE, siège ainsi en 1878 au jury international chargé des travaux publics.

121Grâce aux expositions universelles, les ingénieurs américains obtiennent enfin la reconnaissance internationale qu’ils méritent. Le préjugé condescendant des Européens à leur égard s’estompe. Les Américains se libèrent aussi progressivement des complexes qu’ils entretenaient à l’égard de ces Européens qui avaient pour eux l’antériorité des découvertes. En 1893, le maire de Chicago, Carter Harrison, accueille les ingénieurs français à l’exposition universelle en ces termes :

  • 55 G. Lordereau, Du Havre à Chicago, Lyon, Alexandre Rey, 1894, p. 16.

« Messieurs, je suis heureux de souhaiter la bienvenue dans la ville de Chicago aux ingénieurs français auxquels on doit tant de beaux travaux, tels que le canal de Suez, le Saint-Gothard [...] Vous avez montré la voie aux ingénieurs américains, mais aujourd’hui ils font aussi bien que vous et je compte qu’ils vous battront prochainement »55.

  • 56 L. Le Rond, op. cit., p. 25.

122Les succès que les spécialistes américains des travaux publics rencontrent lors des expositions les stimulent dans leur volonté de faire mieux que les ingénieurs de l’Ancien Monde. À la fin de XIXe siècle, les ingénieurs américains se placent en concurrents directs de leurs confrères européens. Cette situation n’est pas toujours acceptée par ces derniers. Comme le note l’ingénieur français Le Rond, « les travaux des ingénieurs américains sont les objets de fréquentes attaques de la part des ingénieurs européens ; critiques souvent rédigées avec plus d’animosité que de bonne foi »56. Alors qu’en Angleterre le slogan First in the World, Best in the World triomphe, l’orgueil national des Anglais est blessé par la montée en puissance des ingénieurs de leur ancienne colonie. Ce sont en effet les ingénieurs français et anglais qui supportent le plus difficilement les louanges dressées à leurs collègues d’outre-Atlantique. Ceci s’explique par le fait que Londres et Paris ont été pendant de très nombreuses années les deux principaux centres de l’ingénierie mondiale.

123Londres accueille la première exposition universelle en 1851. C’est aussi en raison de la précocité de sa révolution industrielle la première ville de la planète à devoir réfléchir à la modernisation de ses travaux publics. Les 70 000 morts provoqués par une épidémie de choléra incitent dès 1850 à créer un Bureau général de la santé. Il est chargé de coordonner les systèmes d’eau et d’égouts. L’avance technologique anglaise est telle que l’ingénieur parisien M. Mills se rend à Londres en 1854 à la demande du baron Haussmann. Il est chargé d’étudier les méthodes d’assainissement d’une métropole considérée alors comme la plus avancée du monde.

  • 57 A. Lortœ, Paris s’exporte : Architecture modèle ou modèles d’architectures, Paris, Éditions du Pavi (...)

124Dans les décennies suivantes la ville de Paris conteste à Londres son hégémonie technique et son rôle de modèle. Sous le Second Empire et aux débuts de la Troisième République, les travaux publics parisiens atteignent en effet une renommée mondiale. Les ingénieurs Auguste Mille et Alfred Durand-Claye deviennent des experts internationaux tout comme Eugène Belgrand dont les avis sont sollicités par les édiles de Buenos Aires en 1873. Georges Bechmann, l’ingénieur en chef des eaux de Paris, conseille les villes de Turin (1890), d’Athènes (1900), et de Bucarest (1903). Le Khédive l’invite même au Caire en 1892 afin qu’il crée un bureau des travaux publics57. Les expositions universelles qui se tiennent dans la capitale française en 1867, 1878 et 1889 contribuent à cette reconnaissance mondiale du génie civil parisien. Elles permettent à la Ville Lumière de s’imposer à la suite de Londres comme une référence incontournable en matière d’ingénierie urbaine.

125Grâce aux expositions universelles, c’est désormais à la fin du siècle au tour des métropoles américaines et de leurs ingénieurs de devenir des références en matière de travaux publics.

Les travaux publics américains : un modèle attractif

L’influence des ingénieurs américains en Europe

126Le dynamisme de l’ingénierie américaine est tel que certains ingénieurs européens décident même de s’installer définitivement aux États-Unis. Treize ingénieurs du corpus civil, soit 9 % d’entre eux sont des immigrants. Ceci n’a rien d’extraordinaire dans un pays, où à la veille de la Grande Guerre, 14 % de la population est née à l’étranger.

127Mis à part Ignacio de Varona qui est né à Cuba, et Franck McInnes qui est originaire du Nouveau-Brunswick, tous viennent d’Europe. Adolf Cluss, Bernhard Feind et Wilhelm Hildenbrand ont quitté l’Allemagne. Gustav Lindenthal est autrichien de naissance tandis que John Ericson et Thomas Pihlfeldt sont originaires de pays Scandinaves, respectivement de Suède et de Norvège. Edward Wegmann est d’origine suisse, alors que Leon Moisseiff est letton et Archibald McLean écossais. On compte aussi parmi eux deux Français : Alphonse Fteley et Louis Risse.

128Gustav Lindenthal (1850-1935) fait partie de ces ingénieurs qui ont décidé de pratiquer leur métier loin de leur terre natale européenne. Ce spécialiste des ouvrages d’art a joué un rôle de premier plan dans la conception des ponts Manhattan, Williamsburg, Queensboro et Hell’s Gate à New York. Il a étudié l’ingénierie à l’institut polytechnique de Brno, sa ville natale, et de Vienne. Après avoir obtenu ses diplômes, il quitte l’empire austro-hongrois en 1874. Ses débuts en Amérique sont difficiles car la crise fait rage. Il ne trouve qu’à s’employer comme maçon sur le chantier de l’exposition de Philadelphie. Les contacts qu’il y noue avec les hommes chargés du génie civil lui permettent cependant d’obtenir un emploi d’ingénieur qui correspond mieux à ses qualifications.

  • 58 Proceedings of the Engineers’ Club of Philadelphia, 1946, p. 1509.

129Leon S. Moisseiff (1872-1943) est lui aussi originaire d’Europe58. Ce Letton a été formé à l’institut polytechnique de Riga. Son soutien actif aux groupes libéraux l’oblige à quitter la Russie en 1891. Installé à New York, il travaille un an comme simple assistant sur un chantier de travaux publics, puis reprend ses études afin d’améliorer ses connaissances en ingénierie. Le diplôme d’ingénieur civil que lui décerne l’université Columbia en 1895 lui ouvre les portes d’une brillante carrière en Amérique.

  • 59 A. Trachtenberg, Brooklyn Bridge : Fact and Symbol, New York, Oxford University Press, 1979, p. 27.

130John A. Roebling, le concepteur du pont de Brooklyn, est né en 1806 à Mülhausen, en Thuringe. Il entre en 1823 à l’institut polytechnique de Berlin. Son diplôme en poche, il décroche en 1826 un poste d’ingénieur assistant en Westphalie. J. Roebling rêve de mettre au point une nouvelle sorte de pont qui s’inspirerait de l’ouvrage qu’il a vu sur la Regnitz à Bamberg. Il n’arrive pas à donner suite à ce projet car, comme il l’écrit dans son journal, « rien ne peut être accompli sans une armée de conseillers, de ministres et autres officiels qui discutent durant plus de dix ans, font de longues tournées d’inspections et rédigent de longs rapports »59. L’échec de la révolution de 1830, et la diminution des libertés qui s’en suit, convainc ce jeune homme aux idées libérales que son avenir n’est pas en Allemagne. L’expérience de son ami d’enfance John A. Etzler, qui a fondé près de Pittsburgh la communauté utopique de Saxonburg, l’incite à tenter l’aventure américaine. Il débarque à New York en 1831 et obtient sa naturalisation six ans plus tard.

131Adolf Cluss a été obligé de quitter l’Allemagne après la révolution de 1848. Son engagement politique l’a contraint à l’exil tout comme Leon Moisseiff. Ces deux hommes font néanmoins figure d’exceptions. Les motivations des ingénieurs européens ayant décidé de s’installer aux États-Unis sont avant tout d’ordre professionnel. Ils pensent à l’image de John Roebling avoir davantage d’avenir dans un pays qui leur semble plus dynamique et innovateur que le leur.

132Ce type de raisonnement est partagé aussi bien par des hommes venant de pays où l’ingénierie est peu développée comme la Norvège, que de ressortissants français et anglais éduqués dans des écoles qui servent alors de modèles à de nombreuses institutions techniques américaines. On pense notamment à Bernhard Feind, qui a été formé à l’institut polytechnique de Hanovre, à Alphonse Fteley qui est un ancien polytechnicien, ou à Wilhelm Hildenbrand qui a suivi les cours de l’institut polytechnique de Karlsruhe. Ce point de vue est aussi partagé par ceux qui, comme Louis Risse ou Archibald McLean, ne sont pas diplômés. Ils choisissent de s’installer aux États-Unis, davantage parce qu’ils sont attirés par ce pays qu’en raison des conditions de vie qu’ils avaient dans leur pays d’origine.

133L’arrivée dans le Nouveau Monde est difficile, surtout en période de crise économique. C’est le cas notamment pour Gustav Lindenthal qui s’installe aux États-Unis en 1874. Ces jeunes immigrants, et notamment les diplômés, pensaient obtenir tout de suite des emplois correspondant à leurs qualifications. Les réalités sont différentes. Bernhard Feind, par exemple, ne trouve un emploi d’ingénieur qu’en 1884, soit quatre ans après son départ d’Allemagne. Ces hommes doivent en effet s’intégrer à une société dont ils parlent mal ou peu la langue et qui n’attend pas après eux en raison du nombre élevé d’ingénieurs que compte déjà l’Amérique à cette époque.

134Malgré des débuts souvent laborieux, ils persévèrent et atteignent au sein des départements municipaux du génie des postes à responsabilités. John Ericson dirige les travaux publics de Chicago tandis qu’Alphonse Fteley participe à la conception des nouveaux réseaux de Boston et de New York. Thomas Pihlfeldt est quant à lui nommé à la tête du bureau des ponts de Chicago.

135L’existence d’un tel phénomène migratoire montre le dynamisme de l’ingénierie américaine et témoigne de son attractivité auprès de certains jeunes ingénieurs européens. Nous devons cependant garder à l’esprit que le parcours de ces hommes reste atypique. Il n’y a pas eu à la fin du XIXe siècle une installation massive des ingénieurs européens dans le Nouveau Monde. Les ingénieurs européens apprécient la qualité des réalisations de leurs confrères d’outre-Atlantique mais ils n’éprouvent pas le besoin dans leur grande majorité de s’expatrier car ils connaissent dans leur pays de bonnes conditions de travail.

136L’inverse est aussi vrai. Si 18 % des ingénieurs municipaux étudiés dans ce corpus ont travaillé hors des États-Unis à un moment de leur carrière, à peine 15,5 % d’entre eux ont exercé leurs talents en Europe. Walter Douglas travaille quelque temps en Angleterre, tout comme William Parsons qui s’illustre sur le chantier d’extension du métro londonien. William McAlpine collabore à l’aménagement du Danube en 1870. On pourrait aussi citer l’exemple de Leon Moisseiff qui conseille la jeune Russie soviétique en 1929.

137La faiblesse de la présence américaine dans l’Ancien Monde pourrait s’expliquer, le cas de l’Angleterre mis à part, par le barrage de la langue. Cet argument n’est pas convaincant si l’on songe que 65 % des ingénieurs américains travaillant à l’étranger opèrent en Amérique du Sud dans des pays où l’anglais est loin d’être la langue majoritaire. Plus logiquement, on peut penser que les Européens font peu appel aux talents des spécialistes américains car ils ont un niveau technique suffisant pour répondre eux-mêmes à leurs propres besoins. De plus, de nombreux ingénieurs européens n’apprécient guère l’influence croissante qu’acquièrent leurs confrères d’outre-Atlantique. Ils préfèrent résoudre leurs problèmes seuls plutôt de que faire appel à ces hommes que certains considèrent comme leurs rivaux.

138À la fin du XIXe siècle, l’image des travaux publics urbains américains s’améliore auprès des Européens qui commencent à reconnaître la valeur de leurs confrères d’outre-Atlantique. Il est cependant rare que les ingénieurs américains réussissent à imposer leur expertise en personne sur les chantiers européens. Le Vieux Continent reste la chasse gardée des spécialistes des travaux publics européens.

Le Canada, entre ingénieurs anglais et américains

139Les choses semblent se présenter différemment sur le continent américain. En effet, 23 % des ingénieurs municipaux du corpus ayant exercé à l’étranger l’ont fait au Canada. Isaac Newton a travaillé dans l’île du Prince-Edouard, Frédéric Stearns s’est illustré à Winnipeg, Franck McInnes a passé quelques mois au Nouveau-Brunswick. On pourrait aussi citer l’exemple de William McAlpine qui collaboré sur plusieurs chantiers au Québec.

  • 60 N. R. Ball dir., Bâtir un pays : Histoire des travaux publics au Canada, Montréal, Boréal, 1988. N. (...)

140Les ingénieries américaine et canadienne semblent partager des caractéristiques similaires60. Les ingénieurs des deux pays doivent en effet répondre à des défis semblables : des étendues immenses que l’homme cherche à maîtriser et des villes en pleine expansion qui réclament toujours de nouveaux équipements. Les régions situées de part et d’autre du 49ème parallèle, entre la région des Grands Lacs et l’Atlantique, présentent une grande homogénéité économique, sociale, industrielle et urbaine qui transcende les limites politiques. La frontière est perméable aux échanges technologiques et à la circulation des hommes.

  • 61 ASCE, Transactions, 1917, p. 809-811 (necrologie de George Frost). F. E. Griggs ed., A Biographical (...)

141À la fin du XIXe siècle, le Canada est indéniablement attiré dans l’orbite des États-Unis économiquement, culturellement mais aussi en matière technique. Moins en avance que son voisin en matière de travaux publics, il constitue une terre de départ pour des ingénieurs attirés par le dynamisme américain. Les push forces et les pull forces sont réunies pour inciter certains spécialistes du génie canadien à tenter l’aventure aux États-Unis. C’est le cas notamment de George Henry Frost, qui fonde en 1874 la revue Engineering New, ou de John Alexander Low Waddell, le concepteur du fameux pont de South Halsted Street à Chicago61. La majorité des ingénieurs canadiens qui ont migré aux États-Unis ont fait le choix de travailler dans le privé plutôt que pour des villes. Leur nombre par ailleurs reste limité en raison de l’ampleur des besoins en ingénierie du Canada.

142Il est en revanche plus fréquent que des ingénieurs américains travaillent au Canada, notamment pour des administrations municipales. Ces dernières font appel à eux comme consultants lorsqu’il s’agit de prendre une décision qui engage l’avenir de la communauté et qui se traduit par des dépenses de plusieurs centaines de milliers de dollars. Elles recourent aux services d’ingénieurs américains qui ont plus d’expérience que leurs confrères canadiens et qui ont déjà démontré sur le terrain leur capacité à doter les villes d’infrastructures performantes.

143En 1869 par exemple, le new-yorkais William McAlpine établit un rapport sur le système d’adduction d’eau de Montréal à la demande des autorités locales. La ville de Toronto recrute Ellis Chesbrough, le concepteur des réseaux d’eau de Chicago et de Boston, comme consultant en 1873. Elle recherche ses conseils au moment où elle entreprend de moderniser son réseau d’eau. Quatorze ans plus tard, elle fait appel à Rudolph Hering de Chicago et à Samuel Hering de Providence pour trouver une nouvelle source d’eau potable. Ce sera le lac Ontario. R. Hering est à nouveau appelé en consultation en 1909 afin de donner son avis sur la meilleure manière d’évacuer les eaux usées. Il est aussi sollicité par la ville de Winnipeg en 1882, en 1897, puis en 1913 lors du projet d’adduction organisé autour du lac Shoal.

  • 62 L. P. Cain, « Water and Sanitation Services in Vancouver : An Historical Perspective », British Col (...)

144Certaines villes ne se contentent pas de recruter des consultants américains. Elles embauchent aussi des ingénieurs à plein temps. En 1888, la ville de Vancouver engage John F. Ward, l’ingénieur de l’eau de Jersey City, afin de diriger la pose d’une canalisation d’eau sous-marine62. La ville, dont la fondation ne date que de 1865, a subi de très importantes destructions lors de l’incendie de 1886. Les autorités décident de moderniser l’adduction d’eau afin de disposer de volumes d’eau suffisants en cas de nouveaux sinistres. Cela doit permettre aussi de répondre aux besoins d’une population en pleine croissance depuis que le Canadian Pacific Railway a été mis en circulation en 1885. John Ward a été recruté par les autorités de Vancouver car il a mis au point une technique d’immersion des conduites qui lui a valu une excellente réputation parmi ses confrères. En 1898, la ville de Charlottetown s’assure elle aussi les services d’un ingénieur américain, Freeman C. Coffin. Cet ingénieur de Boston est employé par la commission de l’eau et des égouts afin de moderniser ces derniers.

  • 63 L’Acte de l’Amérique du Nord britannique crée la Confédération du Canada en 1867. Le gouverneur gén (...)

145Les ingénieurs des travaux publics américains exportent leur savoir-faire au Canada. L’ingénierie américaine y devient une référence en raison de son avance technologique, au moment où le Canada se lance dans une politique de grands travaux. L’urbanisation et l’industrialisation du pays ainsi que la mise en valeur des provinces de l’ouest comme la Colombie-britannique nécessitent en effet la réalisation de nombreuses infrastructures. Traditionnellement, les équipements de travaux publics étaient réalisés au Canada par les ingénieurs anglais. La création de la Confédération du Canada en 1867 change la donne63. Les Canadiens qui se sont libérés de la tutelle politique anglaise cherchent aussi à gagner leur indépendance technologique. Pour cela, le Canada décide de former ses propres ingénieurs.

146Ceci prend du temps, ce qui explique que les villes sont encore obligées à la fin du XIXe siècle de recourir à des spécialistes étrangers afin de résoudre les problèmes techniques les plus délicats. Lorsque Toronto souffre de coupures d’alimentation sur son réseau d’eau en 1895, elle fait appel à James Mansergh, un ingénieur-conseil établi à Londres. Le recours à des techniciens anglais n’est cependant plus systématique. En 1909 notamment, la métropole de l’Ontario prend conseil pour des problèmes semblables auprès d’ingénieurs américains. Cela s’explique par la proximité géographique des deux pays et par la volonté de ne plus dépendre des Anglais, mais pas seulement. La valeur des ingénieurs américains y est beaucoup.

  • 64 ASCE, Proceedings, 1879, p. 20.

147Les contacts entre les ingénieurs nord-américains ne se limitent pas au cadre des départements des travaux publics des villes canadiennes. Les associations d’ingénieurs contribuent aussi à favoriser les échanges entre ces spécialistes des travaux publics. En 1879 par exemple, trois ingénieurs canadiens – George Ansley et John Kennedy de Montréal, Thomas Keefer d’Ottawa – participent à la convention annuelle de l’ASCE C’est une première64. Deux ans plus tard, douze ingénieurs canadiens ont adhéré à l’ASCE.

148C’est peu si l’on songe à l’influence qu’à encore la société des ingénieurs britanniques au Canada. Cela marque cependant le début d’une coopération renforcée entre les ingénieurs canadiens et américains. On remarque d’ailleurs que le Canada arrive en tête des pays qui accueillent les conventions de l’ASCE La première est organisée en 1881 à Montréal, sous le patronage de Sir H.L. Langevin, le ministre des travaux publics du dominion. Elle rencontre un tel succès que l’expérience est renouvelée en 1897 à Québec, et en 1913 à Ottawa.

149De plus, l’ASCE sert de modèle à l’association nationale dont se dotent les ingénieurs canadiens en 1887. La Société Canadienne de Génie Civil, ou Canadian Society of Civil Engineers (CSCE), porte à sa tête Thomas C. Keefer, un des trois ingénieurs qui ont participé à la convention de l’ASCE en 1879. C’est une sommité de l’ingénierie canadienne. Il a réalisé l’aménagement de nombreux canaux sur le cours supérieur du Saint Laurent, construit le chemin de fer reliant Montréal à Toronto et conçu le pont Victoria à Montréal en 1860.

150Les ingénieurs canadiens ont dès lors accès à leurs propres revues professionnelles. Les Transactions de la Canadian Society of Civil Engineers sont publiées à partir de 1887. Les Transactions of the Canadian Institute paraissent en 1891 puis c’est le tour du Canadian Engineer en 1893. Les ingénieurs canadiens ne se désintéressent pas pour autant des activités de leurs confrères américains. Ils continuent d’adhérer à l’ASCE et de s’abonner à ses revues. L’existence d’une frontière politique n’empêche pas les échanges entre les spécialistes du génie civil.

151L’ingénierie canadienne cherche cependant à conserver sa spécificité. La création d’une association professionnelle nationale, alors que de nombreux ingénieurs sont membres de l’ASCE et lisent la presse spécialisée américaine, en témoigne. On peut noter aussi que les chemins de fer canadiens ont un écartement de voies qui diffère de celui du réseau américain. Partagé entre les influences anglaises et américaines, le monde de l’ingénierie canadienne cherche en fait à construire sa propre identité comme les Américains l’ont fait quelques années plus tôt vis-à-vis des Européens. Les États-Unis ont cependant de plus en plus tendance à s’imposer comme un modèle technique pour son voisin du Nord.

Des ingénieurs américains très influents en Amérique du Sud

152L’influence des ingénieurs états-uniens ne se limite pas au nord du continent américain. On remarque en effet que les deux tiers des ingénieurs municipaux qui ont travaillé à l’étranger ont choisi pour destination l’Amérique latine et centrale. John Bogart a travaillé au Venezuela et Othniel Nichols au Pérou. Albert Brosius a contribué à exporter la technologie américaine au Guatemala, Rudolph Hering a fait de même au Brésil et David McComb à Cuba. Un quart d’entre eux ont même sillonné plusieurs pays. On trouve par exemple la trace d’Edward Gould sur des chantiers au Mexique, au Venezuela et aussi à Cuba. Le Mexique, en raison de sa proximité géographique, arrive en tête des destinations. Trente-neuf pour cent des ingénieurs expatriés à un moment de leur carrière ont travaillé dans ce pays, à l’image de James Aldrich, Walter Dusenberry et Wilhelm Hildenbrand. L’ASCE a même tenu sa convention annuelle à Mexico en 1907.

153L’expatriation des ingénieurs municipaux intervient à des moments très différents de leur carrière. En fait, 17,5 % d’entre eux ont commencé leur carrière hors des États-Unis. Walter Dusenberry travaille dans une mine au Mexique. Edward Kastle acquiert sa première expérience professionnelle en participant à la construction de ports dans ce même pays. Environ 38,5 % de ces ingénieurs se sont en revanche installés à l’étranger alors qu’ils avaient déjà travaillé pour une municipalité aux États-Unis. C’est le cas de John Trautwine de Philadelphie qui est embauché en 1857 sur le chantier du chemin de fer inter-océanique du Honduras. Pour environ la moitié de ces ingénieurs, l’installation dans un autre pays n’intervient qu’après avoir mis un terme à leur carrière municipale aux États-Unis. John Bogart, Rudolph Hering ou Leon Moisseiff sont dans cette situation.

154Leffert L. Buck fait partie de ces ingénieurs municipaux qui ont partagé leur carrière entre les États-Unis et l’Amérique latine. Son diplôme de Rennsselaer en poche, il intègre en 1868 le département de l’eau de New York. Trois ans plus tard il s’installe au Pérou. Il s’y illustre en construisant sur la ligne de l’Oroya le viaduc Verrugas. À son retour aux États-Unis, il travaille pour différentes compagnies de chemin de fer en tant qu’expert en construction de ponts. Après un nouvel intermède péruvien (1875-1877), il reprend ses activités dans son pays natal puis se met au service de compagnies ferroviaires mexicaines.

155Dans les années 1890, il se met à son compte à New York. Il siège notamment dans la commission chargée de la construction du nouveau pont de l’East River, le Williamsburg, et travaille ponctuellement pour le gouvernement fédéral dans la capitale. L. Buck est si étroitement associé aux travaux publics sud-américains que dans les années 1890-1898 il appartient à la commission intercontinentale des chemins de fer en tant que représentant... du Pérou et de l’Équateur.

156L’expatriation des ingénieurs municipaux est motivée par la promesse d’une rétribution élevée, de responsabilités plus importantes que dans l’emploi qu’ils occupaient précédemment, et/ou d’un défi technique à relever. En se rendant au Pérou, Leffert Buck a ainsi pu construire le plus haut viaduc du monde.

157Si les motivations sont différentes d’un ingénieur à l’autre, il est indéniable que la présence de spécialistes américains des travaux publics en Amérique du Sud s’explique par le retard technologique de cette région du monde. Les ingénieurs qualifiés y sont peu nombreux, ce qui oblige les responsables locaux et les entrepreneurs à recourir aux services de spécialistes étrangers. Le français Eugène Belgrand et le britannique J. Bateman sont ainsi à l’origine du réseau d’adduction d’eau de Buenos Aires. On constate cependant que la plupart des ingénieurs étrangers qui travaillent en Amérique du Sud sont américains. La ville de Monterrey fait ainsi appel à James D. Schuyler pour qu’il restructure ses réseaux d’eau et d’égouts. Les autorités du Venezuela recourent aux services d’Edward Gould, un ancien ingénieur municipal new-yorkais, afin d’équiper le pays d’infrastructures modernes. Celui-ci sera décoré en récompense de ses services d’el busto del libertador.

158L’expatriation des ingénieurs américains en Amérique du Sud ne se limite pas d’ailleurs aux seuls spécialistes du génie employés par des villes. William M. Roberts, après s’être illustré sur les chantiers de plusieurs compagnies de chemins de fer dans l’Ouest, participe à la construction de la ligne du Dom Pedro Segunda au Brésil avant de se voir confier en 1879 la direction de tous les travaux publics du pays.

159Les pays d’Amérique centrale et d’Amérique du Sud sont tributaires des connaissances techniques venant des États-Unis. Si le XIXe siècle marque pour eux le temps de l’indépendance vis-à-vis de l’Espagne et du Portugal, il se caractérise aussi par une influence croissante de leur puissant voisin du nord. En 1889, le Secrétaire d’État Blaine convoque à Washington la première conférence pan-américaine destinée à améliorer les relations commerciales entre les deux Amériques. Les investissements américains sont de plus en plus importants dans le sud du continent. On note par exemple que le montant des capitaux investis au Mexique quintuple entre 1897 et 1914.

  • 65 Les États-Unis s’affirment au tournant du siècle comme une puissance mondiale. En 1899, ils proclam (...)

160Les ingénieurs américains sont de plus en plus présents sur les chantiers de travaux publics d’Amérique latine au moment où les États-Unis renforcent leur présence économique mais surtout politique dans cette région du monde. L’impérialisme américain se développe au moment où le pays affirme sa puissance économique et technique à l’échelle mondiale. L’expansionnisme américain en Amérique du Sud s’appuie sur les principes de la doctrine Monrœ formulés en 1823 par le Secrétaire d’État John Quincy Adams. Les Américains considèrent le sud du continent comme une « chasse gardée » dans laquelle les Européens n’ont pas à intervenir. En 1898, ils prennent le parti des Cubains révoltés contre leur métropole espagnole. L’explosion du cuirassé Maine dans le port de la Havane sert de prétexte à une intervention américaine et déclenche la guerre entre Espagnols et Américains. La flotte américaine du Pacifique est victorieuse à Manille tandis que le corps expéditionnaire prend le contrôle de Cuba. Porto Rico, Guam, r les Philippines et Hawaï sont annexés. Trois ans plus tard les États-Unis établissent leur protectorat sur Cuba. Les États-Unis ont gagné une nouvelle envergure internationale65.

  • 66 J. D. Richardson éd., Messages and Papers of the Presidents, vol. VH, p. 61-62.
  • 67 Pour avoir plus d’informations sur le percement de ce canal, on pourra lire : G. Fischer,Les États (...)

161Alors que la mer des Caraïbes se transforme en un lac américain, les États-Unis s’assurent le contrôle de l’isthme de Panama. Les travaux publics leur permettent de réaliser le souhait du président Ulysse Grant. Celui-ci rêvait « d’acquérir une influence prépondérante sur le grand trafic commercial qui s’établira bientôt entre l’Est et l’Ouest, à travers l’isthme de Darién et qui fournira de nouveaux marchés pour les produits de nos fermes, de nos entreprises et de nos manufactures w66. Prenant la suite du français Ferdinand de Lesseps, les ingénieurs militaires américains percent entre 1904 et 1914 un canal qui permet de faire communiquer directement les océans Atlantique et Pacifique67

162Pour mener à bien ce chantier, le lieutenant-colonel Goethals recourt à des ingénieurs renommés dont certains se sont déjà illustrés au département des travaux publics de la ville de Washington. On pense à William Black, David Gaillard, Chester Harding (qui sera même un temps gouverneur du canal) ou James Ludlow. Il fait aussi appel à des ingénieurs civils. Huit des ingénieurs municipaux du corpus participent d’ailleurs à ce chantier : George Greene, Lewis Haupt, Thaddeus Merriman, William Parsons, Isham Randolph, Frédéric Stearns, John Bogart et Alphonse Fteley.

163Le 15 août 1914, le canal interocéanique est ouvert officiellement, dans une indifférence quasi générale en raison des événements européens. Un vapeur de 10 000 tonnes, le S S Ancon, effectue la première traversée en neuf heures et demie de Colon, sur le rivage atlantique, au Pacifique. Grâce à ce canal, les États-Unis occupent une position stratégique de premier plan en Amérique centrale. L’action des ingénieurs a permis de renforcer la présence politique et économique du pays dans cette région du monde. L’impérialisme américain favorise en retour la participation des ingénieurs états-uniens aux chantiers qui se multiplient au sud du Rio Grande. Les échanges techniques et humains s’intensifient dès lors entre les deux parties du continent. À la suite de la première conférence panaméricaine organisée en 1889, un comité panaméricain se crée pour « nouer des relations plus étroites entre les ingénieurs nord et sud-américains ». Un processus semblable se met en place dans les autres territoires conquis par les États-Unis en 1898, et notamment aux Philippines. L’architecte Daniel Burnham se voit par exemple confier en 1904 la tâche de concevoir les plans de la nouvelle capitale, tandis que l’ingénieur américain Desmond FitzGerald participe à plusieurs chantiers sur ce territoire.

164La présence de nombreux spécialistes américains du génie en Amérique du Sud et au Canada montre que les travaux publics américains ont acquis une dimension internationale à la fin du XIXe siècle. Leur champ d’intervention demeure cependant limité en Europe. C’est surtout sur le continent américain qu’ils ont de l’influence. Il y a là un parallèle avec leur situation politique.

165Désormais, il existe deux pôles technologiques majeurs dans le monde : celui de l’Europe qui s’organise autour de l’Angleterre, de la France et de l’Allemagne et celui des États-Unis. On peut légitimement se demander quelle est la nature des échanges existant entre les ingénieurs de ces deux entités et quel impact ont ces derniers sur l’ingénierie civile ?

Des échanges transatlantiques au service de la construction d’une culture commune

Des contacts humains nombreux

Le rôle des voyages professionnels

  • 68 Annual Report of the Department of Public Works of the City of Chicago, 1890, p. 22. Op. cit., 1900 (...)

166Les ingénieurs pour progresser ont besoin de confronter leur expérience à celle de leurs confrères. Dans les années qui ont suivi la guerre d’Indépendance, les Américains se sont largement inspirés des infrastructures européennes, notamment grâce aux voyages d’études que certains ont effectués en Europe. Bien que dans les dernières décennies du siècle l’élève et le maître aient désormais un niveau technologique très proche, les ingénieurs américains se montrent toujours très curieux des technologies employées en Europe. En 1890, l’ingénieur en chef des rues de Chicago reconnaît par exemple « s’être enquis des méthodes européennes » avant de procéder à des travaux de modernisation. John Ericson ne conçoit un nouveau pont mobile qu’« après une étude approfondie des ponts construits aux États-Unis et en Europe »68.

167Environ 10 % des ingénieurs civils du corpus se sont rendus au moins une fois dans leur vie en Europe pour des raisons professionnelles. Charles Swan est chargé en 1874 par la ville de Providence d’étudier les égouts du Vieux Continent. Une mission semblable est confiée trois ans plus tard à Joseph Davis, l’ingénieur en chef de Boston. En 1913, George Datesman de Philadelphie n’hésite pas lui non plus à traverser l’Atlantique afin de découvrir sur le terrain les dernières innovations technologiques de ses confrères français, anglais et allemands.

  • 69 « Des ingénieurs américains à la tour Eiffel », Le Temps, 24 juin 1889.

168Ces voyages ne sont pas toujours le fait d’ingénieurs isolés. Les expositions universelles attirent les Américains en nombre en Europe. Comme le note un journaliste français en 1889, « il y a comme un exode d’Amérique. C’est par milliers que les visiteurs en partent pour l’exposition. Comme ils étaient près de 250 ingénieurs accompagnés de leur femme, ils ont affrété un navire pour leur compte »69.

169Les déplacements professionnels entre l’Amérique et l’Europe sont en effet facilités par l’amélioration des liaisons transatlantiques. La compagnie britannique Cunard remplace dès 1848 ses grands voiliers par des navires à vapeur beaucoup plus rapides. Il faut en moyenne quatre-vingts jours pour aller de Philadelphie à Paris en 1790. Marcel Jozon, un ingénieur français se rendant aux États-Unis, ne met plus que treize jours pour faire la traversée en 1869. Il part en effet de Brest le 7 mai et arrive à New York le 20. Les membres de la Société des ingénieurs civils français qui voyagent en 1893 sur les paquebots Bourgogne et Champagne rejoignent le Nouveau Monde en à peine huit jours. En 1910, le Lusitania met cinq jours et demi pour parcourir la même distance.

170Ces derniers exemples témoignent des changements radicaux qui s’opèrent à partir des années 1870. Si les ingénieurs américains continuent de se rendre en Europe, de plus en plus d’Européens partent aussi à la découverte de l’Amérique et de ses chantiers de travaux publics. Le jeune ingénieur français Marcel Jozon se rend par exemple en 1869 sur la côte Est, où il visite entre autres les installations du réseau d’eau de New York.

171La visite qu’effectue M. Malézieux est encore plus symbolique des nouveaux rapports qui s’établissent entre les spécialistes du génie civil français et américains. Le 8 mai 1870, le ministre des travaux publics français décide sur proposition de l’École des Ponts et Chaussées d’envoyer un ingénieur en mission aux États-Unis. Cette dernière « se préoccupe du peu de renseignements que l’on possède en France sur les grands travaux exécutés depuis trente ans en Amérique ». Malézieux, l’ingénieur désigné, précise « qu’il y avait là une lacune à combler dans le cadre de notre enseignement professionnel » et « des idées nouvelles dont nous puissions tirer profit ».

  • 70 M. Malézieux, Les travaux publics des États-Unis d’Amérique en 1870, 2 vol., Paris, Ponts et Chauss (...)

172De retour des États-Unis, il dresse un état des lieux des travaux publics américains et propose une description détaillée des techniques dignes d’être réemployées en Europe : pont de Brooklyn et ses caissons à air comprimé, ports maritimes de Boston et de New York. Les travaux publics municipaux font l’objet d’un chapitre à part en raison de leur importance. L’ingénieur Malézieux présente le fonctionnement du tunnel du lac Michigan qui permet de convoyer l’eau potable. Il décrit aussi les conduites d’eau à joints flexibles utilisées par les services de l’eau de Philadelphie70.

173Ce rapport fait l’effet d’un électrochoc chez ceux qui considéraient les États-Unis comme un pays jeune, encore tributaire des techniques européennes. Les expositions universelles de Vienne (1873), Philadelphie (1876), et Paris (1878) font encore un peu plus prendre conscience aux Européens des progrès qu’a connus en quelques années l’ingénierie américaine. Cette évolution décide l’École des Ponts et Chaussées à envoyer à nouveau ses ingénieurs en mission dans ce pays. Dirigés par L. Le Rond et M. Combarnous, ils partent en 1886 pour cinq mois. Ils vont « observer les réalisations des travaux publics », et notamment ce qu’ils appellent « les travaux d’édilité municipale », c’est-à-dire les réalisations des ingénieurs employés par les administrations urbaines.

  • 71 M. Malézieux, Souvenirs d’une mission aux États-Unis d’Amérique, Paris, Dunod, 1874. E. Belgrand, N (...)

174Ces voyages ont un tel impact auprès des professionnels européens qu’ils donnent même lieu à des livres. Le plus célèbre d’entre eux est sans doute celui de Malézieux, Les travaux publics des États-Unis d’Amérique en 1870. Il est publié en 1873 sous l’égide de l’École des Ponts et Chaussées. Une version grand public paraît en 1874, tandis que l’hydraulicien parisien Eugène Belgrand publie ses Notes sur l’ouvrage de Malézieux. Le séjour des membres de la Société des ingénieurs civils de France aux États-Unis en 1893 est aussi à l’origine de la publication d’un ouvrage. Il est rédigé par l’un d’entre eux, M. Rey71.

Des invitations réciproques entre les associations d’ingénieurs

175Les voyages professionnels transatlantiques permettent la circulation de l’information technique. Ils sont aussi à l’origine de nombreux contacts entre les ingénieurs américains et européens. Des réseaux de relations se créent même entre les spécialistes du génie, sous l’égide des associations professionnelles. Comme l’explique un membre de l’école des Ponts et Chaussées en 1876 :

  • 72 Annales des Ponts et Chaussées, avril 1876, p. 498.

« L’ASCE veut exercer l’hospitalité professionnelle à l’égard des étrangers qui visiteront l’exposition. Ainsi, elle nous adresse, par l’organe de son secrétaire, pour la communiquer à nos membres une invitation. […] Elle aura d’ailleurs un bureau dans le palais même de l’exposition ; et ce bureau comme celui de l’ASCE à New York, sera à la disposition des ingénieurs étrangers. Ceux-ci enfin pourront se faire adresser leurs lettres au siège de l’ASCE »72 .

176Les ingénieurs américains accueillent tout aussi chaleureusement leurs confrères étrangers lors de l’exposition de Chicago de 1893. Les Français sont conviés à assister à la séance de rentrée de l’ASCE Le président de la Société des Ingénieurs Civils de France est même invité à présider cette assemblée exceptionnelle. Selon M. Rey, l’un des ingénieurs qui ont participé à cette réunion, « la séance officielle se transforme en une causerie familière suivie d’un souper ». Dans toutes les villes américaines où ces spécialistes du génie se rendent, des réceptions en leur honneur sont organisées par les sociétés locales d’ingénieurs.

  • 73 G. Lordereau, op. cit., p. 41.

177Gabriel Lordereau se rappelle « l’accueil tout fraternel que les ingénieurs américains ont bien voulu nous faire. Dans chaque ville, grâce à leurs obligeances, pas un de nous n’a trouvé porte close, quelle que fût l’usine qu’il désirât visiter ». Ils ont ainsi la chance de pouvoir pénétrer au cœur même des installations de Thomas Edison. Il en est de même sur les chantiers municipaux de travaux publics. À New York, la délégation française explore le système d’adduction d’eau de la ville sous la direction d’Alphonse Fteley, son ingénieur en chef. Charles Martin, l’ingénieur du pont de Brooklyn, guide ensuite les visiteurs à travers son ouvrage pavoisé pour l’occasion des deux drapeaux nationaux73.

178Les ingénieurs européens voyageant à titre individuel sont tout aussi bien accueillis par leurs confrères européens et ce, même en dehors des périodes des expositions universelles. Marcel Jozon, un jeune ingénieur français quasi inconnu, est ainsi reçu par l’ingénieur de Croton en personne sur présentation d’une simple lettre d’introduction d’un ingénieur européen. Il raconte :

  • 74 L. Paye, op. cit., p. 7 et p. 35.

« George Greene me propose d’aller voir avec lui les réservoirs de New York. La visite achevée, il m’offre une glace à la crème et aux fraises. Il me fait ensuite reconduire par sa voiture jusqu’à chez moi. Les ingénieurs américains n’ont pas les mêmes manières que nous, mais il est impossible d’être plus serviable qu’ils ne le sont »74.

179Les Américains se rendant sur le Vieux Continent bénéficient d’un traitement similaire. En 1868, l’Institution of British Civil Engineers (ICE) invite les membres de l’ASCE au colloque organisé pour son cent cinquantième anniversaire. Waldo Bowman, le président de l’ASCE, y fait même une communication sur le développement des sociétés d’ingénieurs aux États-Unis.

  • 75 On peut consulter les comptes rendus de cette convention dans ASCE, Transactions, 1900, p. 603-610.

180En 1889, l’ICE suggère aux ingénieurs américains de venir passer une semaine en Angleterre après leur visite de l’exposition universelle organisée à Paris. L’association des ingénieurs anglais donne en l’honneur des cinquante-deux membres de l’ASCE qui ont fait le voyage et de leurs épouses un banquet au Guildhall. Elle organise à leur intention une rencontre avec l’archevêque de Cantorbéry et avec le doyen de Westminster. Tout est fait pour leur faciliter la visite des chantiers de travaux publics locaux. À la demande de l’ICE, les compagnies ferroviaires mettent ainsi gracieusement à la disposition des Américains des trains spéciaux. Un tel climat de confiance s’est créé entre les ingénieurs des deux pays que l’ICE propose à l’ASCE de tenir sa convention annuelle à Londres en juillet 1900, après l’exposition de Paris75.

181Ces séjours permettent aux ingénieurs d’améliorer leur connaissance des technologies utilisées dans les autres pays. Elles offrent aussi l’occasion de tisser des liens à la fois professionnels et amicaux entre les spécialistes américains et européens du génie civil. L’association hôte organise des visites de chantiers, mais aussi des excursions et des banquets pour ses invités. En 1900, la délégation de l’ASCE séjournant en Angleterre visite de nombreux sites historiques, et notamment Stratford-sur-Avon, la ville natale de William Shakespeare. Les congressistes américains sont même reçus par la reine Victoria à Windsor. En retour, la délégation anglaise se voit offrir par les Américains, en 1904, un dîner dans un restaurant réputé de New York, Delmonico’s.

182Les ingénieurs américains sont désormais traités comme des égaux par leurs collègues européens et ce, bien au-delà des limites du monde anglophone. L’association des ingénieurs et architectes autrichiens invite par exemple dès 1874 les membres de l’ASCE à se rendre à son quartier général viennois à l’occasion d’un séjour en Autriche. Plus de 200 ingénieurs américains bénéficient par ailleurs de l’hospitalité de la société des ingénieurs civils de France à Paris en 1889. Une réception de bienvenue a lieu en leur honneur à l’hôtel de ville de Paris. Gustave Eiffel leur fait même en personne les honneurs de la tour qu’il vient de construire.

183Au tournant du siècle, les contacts entre les associations professionnelles étrangères sont de plus en plus nombreux et étroits. Lorsqu’on 1905 l’ASCE ouvre les portes de sa bibliothèque, de son siège new-yorkais, et de toutes ses séances aux ingénieurs membres de sociétés étrangères, pas moins de seize sociétés lui rendent la courtoisie.

Des associations professionnelles ouvertes aux ingénieurs étrangers

  • 76 ASCE, Proceedings, 1874, p. 177.

184Les associations professionnelles ont de tout temps été ouvertes aux étrangers, du moment que ceux-ci étaient des ingénieurs ayant une bonne réputation professionnelle dans leur pays. Pour être membre de l’American Society of Civil Engineers aucune condition de nationalité n’est requise. Un grade de « membre correspondant » est prévu dans les statuts originaux pour ceux qui ne sont pas des citoyens américains. Elle compte aussi parmi ses membres honoraires des étrangers, comme par exemple M. Malézieux, un Français, sir John Hawkshaw, un Anglais, le baron Weber, un Allemand, et J. Dirks, un Hollandais. Comme l’affirmait déjà en 1874 le vice-président de l’ASCE, « ce qui distingue ces ingénieurs étrangers des autres ce n’est pas leur nationalité mais leur grandeur professionnelle »76.

185Si l’ASCE accueille des ingénieurs étrangers, la réciproque est aussi vraie. William Watson appartient à la Société prussienne des ingénieurs industriels et à la Société des ingénieurs civils de France. En fait, ce sont 15 % des ingénieurs municipaux du corpus qui sont membres d’une association professionnelle étrangère, tout en étant adhérents de l’ASCE Ceci traduit leur volonté d’ouverture sur le monde mais témoigne aussi de la valeur qu’on leur reconnaît dans les pays étrangers. On ne demande pas à adhérer à telle association mais au contraire on est invité à présenter sa candidature. Plusieurs membres de la société doivent se porter garants de la moralité professionnelle du postulant. Celui-ci n’est définitivement accepté qu’après un vote favorable des autres adhérents.

186Ces associations sont dans leur immense majorité européennes. Hors de ce continent, seule la société des ingénieurs canadiens compte parmi ses membres des ingénieurs municipaux américains. On retrouve ici la prépondérance qu’a, à la fin du XIXe siècle, le génie civil européen et américain au sein de l’ingénierie mondiale

187En effet, 72 % des ingénieurs municipaux du corpus qui sont membres d’associations étrangères participent aux activités de sociétés anglaises. Nelson Lewis et William Parsons sont membres de la Société des ingénieurs civils de France. William McAlpine a été accepté au sein de la société des ingénieurs et architectes autrichiens. John Bogart cumule l’appartenance à des associations d’ingénieurs allemandes, anglaises et hollandaises. Rudolph Hering et Gustav Lindenthal ont vu pour leur part leur candidature plébiscitée par les Anglais, les Canadiens et les Allemands.

188Ces appartenances multiples à des associations ne doivent pas cependant masquer le fait que 85 % des ingénieurs municipaux n’adhèrent pas à de telles associations étrangères. Ceci s’explique pour partie par le barrage de la langue. En effet, être adhérent d’une association professionnelle suppose de participer à ses travaux mais aussi de produire au moins un article ou une communication par an. On remarque d’ailleurs que les trois ingénieurs qui sont membres de sociétés d’ingénieurs allemandes – Wilhelm Hildenbrand, Rudolph Hering et Gustav Lindenthal – sont originaires d’Allemagne et d’Autriche.

189L’adhésion d’un ingénieur à une société professionnelle étrangère est aussi conditionnée par la renommée qu’il a acquise dans son propre pays. Ces associations envisagent d’accueillir dans leurs rangs des ingénieurs connus à travers les articles qu’ils ont rédigés dans la presse professionnelle ou à travers les œuvres qu’ils ont réalisées.

190Cela ne suffit pas cependant. En effet, l’adhésion semble souvent la conséquence de la participation de l’ingénieur à un chantier dans le pays où est installée l’association. William McAlpine est admis à la société des ingénieurs autrichiens après avoir collaboré en 1870 aux travaux d’aménagement du Danube. William Parsons rejoint l’ICE après que les responsables du métro londonien l’eurent appelé en consultation. Frédéric Fay adhère à la Société Canadienne de Génie Civil à l’occasion d’un séjour au Canada. Il en est de même pour les Européens membres de sociétés américaines. L’ingénieur des Ponts et Chaussées Malézieux est fait membre honoraire de l’ASCE, après la visite qu’il a effectuée aux États-Unis et la rédaction de son fameux rapport sur les travaux publics américains.

191Malgré ces restrictions, on constate que les associations d’ingénieurs manifestent la volonté de s’ouvrir aux spécialistes du génie civil des autres pays. Elles n’hésitent pas d’ailleurs à décerner des prix aux ingénieurs étrangers. Leffert Buck, William Parsons ou Othniel Nichols, pour ne citer qu’eux, ont reçu le prestigieux prix Telford en Angleterre.

Vers une mondialisation de l’ingénierie

Une presse professionnelle ouverte sur l’étranger

192Une telle politique favorise la circulation de l’information technique entre l’Amérique et l’Europe. La curiosité des Américains pour les technologies venant d’outre-Atlantique n’a pas cessé bien qu’ils soient devenus à leur tour un des pays les plus innovants en la matière. Les spécialistes du génie civil consultent régulièrement les journaux spécialisés édités en Europe, et plus particulièrement ceux en langue anglaise. Dans les années 1880, pour dix dollars par an, les ingénieurs américains peuvent recevoir à leur domicile la revue anglaise Engineering.

193Les ingénieurs lisent aussi avec beaucoup d’intérêt les livres rédigés par leurs confrères européens. Ceux-ci se multiplient sur les rayonnages des bibliothèques des associations d’ingénieurs mais aussi des écoles comme l’institut Rennsselaer. Rares cependant sont les livres comme l’Étude sur les murs des réservoirs de l’ingénieur allemand M. Krantz qui sont traduits en anglais. Le public intéressé est trop réduit pour que les maisons d’édition se lancent dans une telle aventure. La maîtrise des langues étrangères étant peu courante aux États-Unis, de très nombreux ingénieurs ne peuvent accéder à la littérature spécialisée publiée en Europe.

  • 77 J. Flagg, « Mexican Bridge Construction », ASCE, Transactions, 1884, p. 122 et suiv. ASCE, Transact (...)

194Les revues professionnelles remédient à cet état de fait. Afin de satisfaire l’intérêt de leurs lecteurs pour les infrastructures de travaux publics réalisées dans les autres pays, elles leurs consacrent de nombreux articles. The Engineering Magazine, édité par John Dunlap à New York, choisit même de rajouter à son titre, la mention An International Review. À la fin du XIXe les articles consacrés aux réalisations des ingénieurs du Vieux Continent sont très nombreux, mais on constate aussi une ouverture vers d’autres régions du monde. En 1884, par exemple, l’ASCE choisit de publier l’article de J.F. Flagg consacré à la Mexican Bridge Construction. En 1898, Alphonse Fteley fait un bilan de l’avancée des travaux du pont Alexandre III à Paris. Il expose aussi aux membres de l’ASCE le nombre de kilomètres de voies de chemins de fer déjà posés en Chine et au Congo77.

  • 78 ASCE, Transactions, 1872, vol. 2, p. 116 et suiv.

195Dans les années 1870 des articles traitant des travaux publics américains paraissent à leur tour dans les journaux techniques européens. Presque tous les numéros des Annales des Ponts et Chaussées de cette époque comportent des articles sur ce sujet. L’intérêt des Français pour les infrastructures de travaux publics conçues outre-Atlantique ne se limite pas à la courte période des expositions universelles. Désormais, les travaux publics américains sont devenus une source d’inspiration pour les ingénieurs de l’Ancien Monde. De nombreux comptes rendus sont notamment consacrés au pont de Brooklyn. Les lecteurs des Annales des Ponts et Chaussées peuvent suivre les différentes étapes de sa construction. En 1872 par exemple, l’ingénieur Malézieux, qui a fait de nombreux séjours aux États-Unis, apporte des précisions sur les câbles novateurs qu’on utilise sur cet ouvrage d’art. L’un de ces « papiers » apprend ainsi aux ingénieurs français que John Roebling a choisi d’utiliser des fils de fer torsadés et non pas parallèles, car à égalité de poids on obtient plus de résistance pour un prix de fabrication guère plus élevé. M. Malézieux révèle aussi que le concepteur du pont de Brooklyn a mis au point un nouveau mode d’attache des câbles par coulage de plomb78.

  • 79 M. Cadart, « Distribution de l’eau à Baltimore, Philadelphie et Chicago de 1854 à 1881 », Annales d (...)

196Les Annales des Ponts et Chaussées ne s’intéressent pas uniquement aux réalisations spectaculaires comme le pont de Brooklyn ou les ponts mobiles imaginés par les ingénieurs de Chicago. Elles proposent aussi à leur lecteur des synthèses sur la manière dont les villes américaines résolvent leurs problèmes d’adduction d’eau ou de traitement des égouts. La perspective peut être même comparative et historique, comme en témoigne l’article que M. Cadart consacre en 1885 à la « distribution de l’eau à Baltimore, Philadelphie et Chicago de 1854 à 1881 »79.

  • 80 « Travaux du canal de Chicago au bassin de l’Illinois », Le génie civil, 26, p. 246-249. « Le pont (...)

197Les autres revues françaises d’ingénierie suivent une ligne éditoriale semblable. La Revue générale de l’architecture et des travaux publics, le Bulletin de la société des ingénieurs civils français, le Moniteur des travaux publics portent eux aussi un grand intérêt aux innovations venant d’Amérique. En 1894, le Génie civil réserve ainsi plusieurs pages aux « travaux du canal de Chicago au bassin de l’Illinois ». L’année suivante, cette publication propose une description détaillée du « pont à relèvement de Halsted Street à Chicago »80.

198Il en est de même en Angleterre. Le Civil Engineering and Public Works Review, l’Engineer, le Journal of Municipal and County Engineers, The Sanitary Record et les publications de l’Institution of Civil Engineers consacrent des articles aux travaux publics américains. En 1880, les lecteurs d’Engineering ont ainsi accès à des informations sur le réseau d’eau de Croton à New York, sur le tunnel en cours de percement sous l’Hudson, mais aussi sur le métro aérien new-yorkais.

199Les revues d’ingénierie ne se contentent pas de publier des articles. Grâce au dépouillement systématique des principales publications spécialisées vendues dans le monde, elles présentent les livres et les articles intéressants qui sont consacrés à l’ingénierie, aussi bien aux États-Unis qu’à l’étranger. On trouve de telles rubriques dans The Engineering Magazine, mais aussi dans les Proceedings de l’ASCE à partir des années 1890.

  • 81 Annales des Ponts et Chaussées, 1899, vol. 3, p. 304-305.

200Certains journaux professionnels publient même à partir des années 1880 des chroniques sur les articles parus dans les publications étrangères. L’ingénierie américaine est souvent l’objet de ces comptes rendus. La chronique n° 61 des Annales des Ponts et Chaussées de 1880 porte par exemple sur le « tunnel sous l’Hudson ». Cette synthèse a été rédigée, nous dit son auteur, à partir d’articles parus dans les revues Engineering, Engineering News, et RailRoad Gazette. On peut aussi lire dans les Annales des Ponts et Chaussées de 1899 une analyse des articles qu’Engineering Record a publiés les 21 mai et 25 juin 1898 sur le réseau d’eau de Chicago81.

201Les Annales des Ponts et Chaussées s’intéressent aussi aux articles que consacrent les autres publications européennes aux travaux publics des villes américaines. On apprend ainsi que Die Zentrale der Bauverwaltung, dans son édition de mars 1904, apporte à ses lecteurs de nombreuses informations techniques sur les trois ponts en construction sur l’East River à New York : le Manhattan, le Williamsburg et celui de l’île de Blackwell.

202L’étude de la presse professionnelle témoigne de l’intérêt que les Américains portent aux travaux publics européens, mais aussi de la curiosité que les ingénieurs de l’Ancien Monde manifestent à l’égard des réalisations de leurs confrères d’outre-Atlantique. Le temps des échanges unilatéraux où les Américains cherchaient à s’inspirer des modèles européens est révolu. Désormais des rapports égalitaires existent entre Américains et Européens.

Des échanges de documents à l’échelle internationale

203Les associations jouent un rôle fondamental dans la circulation de l’information technique à l’échelle internationale, par le biais de leurs revues mais aussi de leurs bibliothèques. Dès 1874, les ingénieurs américains trouvent à la bibliothèque de l’ASCE les publications de la société des ingénieurs et architectes de Dresde et celles des associations des ingénieurs civils portugais et autrichiens. À partir de 1882, ils peuvent consulter les vingt premiers volumes de la revue de l’ICE, l’association des ingénieurs anglais. Onze ans plus tard, ils disposent de la collection complète des travaux publiés par la société des ingénieurs civils de France. L’ASCE n’a pas acquis ses publications étrangères. Elles lui ont été données par leurs auteurs. En retour, l’ASCE leur fait parvenir ses revues. En fait, les bibliothécaires de l’ASCE ont constitué une collection très riche de périodiques étrangers grâce à une politique d’échanges avec les associations d’ingénieurs des autres pays.

  • 82 Ibid., 1878, vol. 2, p. 647-648.

204Des procédés semblables existent aussi entre les associations et les écoles d’ingénieurs. En 1873, le fonds de la bibliothèque de l’ASCE s’enrichit ainsi des Annales des Ponts et Chaussées tandis que les ingénieurs parisiens des Ponts et Chaussées peuvent consulter les Transactions de l’ASCE La bibliothèque de leur école reçoit aussi en cadeau les maquettes que l’ASCE a présentées lors de l’exposition universelle de Paris de 1878. La société des ingénieurs civils américains lui fait de plus parvenir quelques-uns des rapports sur les travaux publics municipaux que ses membres ont rédigés82. L’existence de telles pratiques explique que les grandes écoles d’ingénieurs françaises disposent aujourd’hui de très nombreux documents américains datant des dernières décennies du XIXe siècle et portant sur les travaux publics.

  • 83 P.-A. Tilliette, Catalogue du fonds des États-Unis d’Amérique, Paris, Mairie de Paris, Direction de (...)
  • 84 A. Vattemare compte parmi les fondateurs de la bibliothèque municipale de Boston. Il est aussi l’in (...)

205La Bibliothèque Administrative de la Ville de Paris est aussi pourvue d’un fonds étranger très important. Il comporte 8 000 volumes venant des États-Unis. Les administrations municipales, tout comme les associations d’ingénieurs, ont en effet mis au point au XIXe siècle des systèmes d’échanges internationaux des doubles de documents officiels83. Alexandre Vattemare, qui en a eu le premier l’idée sous la Monarchie de Juillet, éprouve dans les premiers temps beaucoup de difficultés à convaincre l’administration française du bien-fondé de sa démarche. Il ne se décourage pas cependant et met sa fortune au service de cette cause. En décembre 1842, à sa grande satisfaction, le conseil municipal de Paris décide de répondre aux dons de documents que lui ont faits l’État du Maine mais aussi les villes de New York, Boston, Baltimore84. C’est le début d’échanges fructueux entre les métropoles américaines et la capitale parisienne. En 1860, 14 000 ouvrages ont été réunis et mis en dépôt à l’Hôtel de Ville.

206Ceux-ci échappent à l’incendie du 24 mai 1871 car en raison du manque de place ils avaient été transférés quelque temps plus tôt à Passy. Une partie de la collection réintègre l’Hôtel de Ville après sa reconstruction. Elle fait désormais partie de la section étrangère de la bibliothèque administrative. Son fonds s’enrichit considérablement dans les quarante années qui suivent car les élus de la capitale décident de systématiser la politique d’A. Vattemare. Dans une lettre envoyée à de nombreuses villes étrangères le préfet de la Seine assure : « J’aurais grand plaisir et grand profit à consulter les documents officiels qui me permettraient de me rendre compte de l’administration de votre belle cité ».

  • 85 Report of the Board of Aidermen of the City of Boston, 11 juillet 1878, p. 456. Annual Report of th (...)

207En 1879, déjà près de 7 000 volumes sont réunis, dont les rapports des départements des travaux publics des principales villes américaines. Sept ans plus tard, Paris échange ses publications avec 266 correspondants étrangers. La municipalité de Boston reçoit par exemple en juin 1878 trois volumes de notes et de croquis sur les infrastructures souterraines de la capitale. Ses ingénieurs s’en inspirent et copient notamment la structure ovoïde des égouts imaginée par George Bechmann, l’ingénieur des eaux de Paris. En 1880, l’ingénieur des rues de Paris rédige même un rapport spécifique sur la voirie de la capitale. Il répond à la demande des autorités de Washington qui souhaitent moderniser le revêtement de leurs rues85.

208Les rapports municipaux concernant les travaux publics ne circulent pas seulement entre Paris et les cités américaines. On sait notamment que les ingénieurs des égouts berlinois rédigent en 1873 un état des lieux des infrastructures de la capitale allemande, complété de traductions de documents officiels émanant de villes étrangères. Les administrations municipales contribuent elles aussi aux transferts des techniques du génie civil à l’échelle internationale.

Des influences réciproques

209Ces échanges de rapports officiels et de revues concourent à une uniformisation des pratiques de l’ingénierie. Dans les pays européens et nord-américains, les rapports municipaux consacrés aux travaux publics s’organisent autour des mêmes rubriques : les diverses infrastructures, leur état, l’avancée des travaux, les projets, la situation financière du département, son personnel, le matériel dont les ingénieurs disposent. De nombreuses illustrations s’ajoutent aussi à ces comptes rendus à partir des années 1880 : graphiques de synthèse, photographies de chantiers, plans cotés des infrastructures, cartes de la ville avec mention des réseaux techniques. On retrouve aussi de fortes similitudes au niveau de la présentation des revues professionnelles. La revue américaine Sanitary Record a une mise en page très proche d’Engineering une des publications anglaises consacrée à l’ingénierie.

  • 86 A. Lortie, op. cit., p. 51.

210Cette uniformisation ne se limite pas au seul secteur du génie civil. Par exemple, la ville de New York s’inspire du Bulletin municipal officiel parisien pour mettre au point son propre organe d’information86. Comme le résume avec pertinence Edmond Dardenne, chef du deuxième bureau de la préfecture de la Seine en 1883 :

  • 87 Rapport présenté à la commission des bibliothèques de la Ville de Paris, 1883, p. 12.

« On peut dire que, dans un ordre modeste, la bibliothèque étrangère (de Paris), au moyen des échanges qu’elle fait avec les États-Unis et les villes principales du monde entier, réalise pour la science administrative le progrès que les expositions internationales ont réalisé pour l’industrie ; comme celles-ci, elle donne lieu à un échange continu de pensées et de travaux entre les diverses nations de l’univers »87.

211Ces échanges traduisent, selon le mot d’André Chastel, une « forte réceptivité » de part et d’autre de l’Atlantique. Il y a une influence réciproque importante, qui est marquée par une pénétration des idées d’Europe vers l’Amérique, mais aussi de plus en plus de l’Amérique vers l’Europe.

212Les ingénieurs utilisent en fait les techniques les plus innovantes en dehors de toute considération sur la nationalité de celui qui les a mises au point. Au retour d’un voyage aux États-Unis, le français M. Malézieux affirme ainsi :

  • 88 M. Malézieux, « Les travaux publics des États-Unis d’Amérique en 1870, rapport de mission de Monsie (...)

« Les ingénieurs américains sont les premiers à reconnaître la supériorité de la France pour tout ce qui concerne la construction et l’entretien des chaussées et des trottoirs, l’éclairage et le balayage des rues. [...] Ils ne parlent qu’avec admiration des rues et des égouts de Paris, de toutes les dispositions prises en vue de faciliter la circulation publique, d’assainir et d’embellir nos cités. [...] Par contre, les nombreux ponts tournants de Chicago, si légers de construction et d’une manœuvre si rapide seraient peut-être à imiter dans plus d’un de nos ports de mer. […] Nous rappellerons encore ces forçages de puits qu’a exigés la distribution d’eau de Chicago. [...] Il y a là un procédé susceptible de nombreuses et importantes applications »88.

  • 89 Annual Report of the City Engineer of Boston, 1877, p. 39.

213Joseph Davis, l’ingénieur, en chef de Boston est encore plus explicite. En 1877, il donne comme but à son voyage sur le Vieux Continent « d’examiner les systèmes d’égouts européens afin de mêler les apports des meilleures techniques d’ingénierie américaine et européenne »89. L’« art de l’ingénieur » s’enrichit désormais des apports européens, mais aussi américains.

Les congrès internationaux de génie civil et la construction d’une culture commune à l’échelle internationale

214Les expositions universelles, et plus particulièrement les congrès internationaux du génie qui se tiennent à ces occasions, permettent un brassage international des hommes et des idées. En 1878, l’ingénieur new-yorkais Edward P. North se rend ainsi à Paris où il fait une communication au congrès de navigation intérieure. Tous les aspects de l’ingénierie sont abordés et notamment les techniques des travaux publics employées dans les villes. En octobre 1904, à Saint Louis, William Parsons, l’ingénieur en charge de la construction du métro de New York, parle des transports en commun souterrains. George W. Fuller s’intéresse aux systèmes d’égouts tandis que John Bensel, du département des docks de New York, fait une communication sur les appontements et les quais des ports.

  • 90 Journal of the Western Society of Engineers, 1904, p. 8.

215Les communications présentées à l’occasion de ces congrès font apparaître une internationalisation de l’ingénierie. Plus le siècle avance, plus les nationalités des ingénieurs congressistes sont diverses. Les orateurs ne sont plus seulement nord-américains, anglais, français ou allemands comme dans les années 1870-1880. En 1893 à Chicago, Frederico Augusto Pimentai présente un état des « moyens de communications routières, ferroviaires et fluviales du Portugal ». E. Prieto Basave fait le point sur les « chemins de fer dans la République du Mexique ». Lors du congrès de Saint Louis, cinquante et une communications sont faites par des Américains, dix-huit par des Français, dix par des Anglais, mais aussi sept par des Hollandais et cinq par des Japonais. On compte aussi parmi les intervenants un Autrichien, un Belge, un Danois ou encore un Russe90.

216De nombreux contacts, humains et professionnels, se nouent entre ces ingénieurs venant de pays différents. Certains débouchent même sur une collaboration effective. À Saint Louis en 1904, Allen Hazen de New York et le français Georges Bechmann font une communication conjointe sur la « purification de l’eau pour des usages domestiques ».

217Pour intensifier les échanges entre ces professionnels de l’ingénierie, des congrès internationaux se tiennent en dehors du cadre des expositions universelles. Les spécialistes du génie civil se réunissent ainsi à Glasgow en septembre 1901 à l’invitation des ingénieurs et constructeurs de navires écossais. Ils y discutent des dernières innovations en matière de construction navale mais aussi de chemins de fer, d’ingénierie minière et électrique ou encore de génie municipal. Isham Randolph y présente en personne le chantier du canal sanitaire de Chicago dont il a la charge.

218L’ingénierie n’est pas cependant le seul domaine à connaître une évolution semblable. En 1878, à Paris, pas moins de trente congrès internationaux inter-étatiques sont organisés. On peut citer notamment celui de la conférence postale internationale, celui de l’union télégraphique internationale ou encore celui de la Croix-Rouge. Ces rencontres se multiplient aussi en dehors du cadre des expositions. Une première réunion internationale des botanistes est organisée 1864. En 1897, c’est le tour des mathématiciens.

  • 91 W. H. Wisely, The American Civil Engineer 1852-1874 : The History, Traditions and Development of th (...)

219Les ingénieurs américains jouent un rôle actif au sein de ces échanges internationaux, même dans des domaines qui débordent du cadre de l’ingénierie. Une conférence internationale est par exemple organisée à Washington, en octobre 1884, afin de procéder à une uniformisation mondiale des fuseaux horaires. Elle s’appuie sur les travaux de l’ASCE et la proposition qu’a faite en 1882 le canadien Stanford Flemming de découper l’Amérique du Nord en quatre fuseaux91.

220Les ingénieurs municipaux participent aussi aux congrès spécialisés dans les questions urbaines. Alors que l’urbanisation devient de plus en plus importante dans tous les pays, la ville devient à son tour un sujet d’étude. En 1903, les autorités de Dresde organisent une gigantesque exposition sur ce thème. Quatre cent mille spectateurs se pressent pour découvrir les objets, plans et photographies présentés par 128 gouvernements municipaux et 400 entreprises.

221Les villes américaines ne restent pas à l’écart de ce mouvement. Chicago est la première cité à accueillir une réunion internationale de spécialistes des problèmes urbains. Du 18 au 30 septembre 1911, se tient en effet sur les bords du lac Michigan le premier Congrès international municipal. On y débat du revêtement des rues, des écoles, des parcs, de la protection de l’eau potable ou encore du ramassage des ordures. Deux ans plus tard, la ville de Gand est le cadre d’une manifestation identique lors de l’exposition universelle. De nombreux ingénieurs américains se rendent en Belgique à l’image de F. Koester, l’auteur d’un ouvrage consacré à l’American City Planning.

222Ces conférences internationales intensifient les échanges techniques et humains entre des spécialistes du génie civil venant de pays différents. En effet, la technique ne connaît pas les frontières. Qu’ils soient américains, anglais, japonais ou mexicains, les ingénieurs se reconnaissent avant tout comme des professionnels de l’ingénierie. Le fait d’être ingénieur et de partager un même savoir prime sur les considérations de nationalité. Ceci est d’autant plus remarquable à une époque où l’on constate une résurgence du nationalisme.

223Une culture commune à tous les pays industrialisés commence à se mettre en place dans le domaine des sciences et des techniques. Elle n’entraîne pas cependant une disparition totale des spécificités nationales. Par exemple, alors que les Américains développent une culture des automatismes, les Polytechniciens français optent dans les années 1890 pour le semi-automatisme car ils estiment que « rien ne vaut la vue directe ». La mécanisation des chantiers de travaux publics y est notamment beaucoup moins développée. Par ailleurs, ce phénomène se limite aux pays les plus avancés techniquement. Cette évolution marque cependant les prémices d’une mondialisation des techniques de l’ingénierie. Elle impose aussi les États-Unis comme une référence en matière de génie civile.

Conclusion

224Les ingénieurs municipaux tiennent leur légitimité de leur indéniable compétence professionnelle, bien que leur profession soit récente aux États-Unis. L’ingénierie américaine s’est en effet construite tout au long du XIXe siècle en faisant la synthèse des expériences européennes et des apports du Nouveau-Monde. Ceci est manifeste au niveau des technologies employées mais aussi de la formation dispensée aux futurs ingénieurs. Celle-ci s’est tout à tour inspirée de l’Angleterre et de son culte de l’apprentissage, de l’École polytechnique parisienne, puis des instituts techniques et des universités allemands.

225Les formations ne cessent de se diversifier tout au long du siècle afin de répondre aux besoins en ingénierie d’un pays en pleine croissance économique. La loi Morrill de 1863 permet ainsi l’ouverture de nombreux établissements d’enseignement supérieur et renforce ceux existant comme le MIT Progressivement, la « culture scolaire » supplante l’apprentissage, alors que les travaux publics deviennent de plus en plus complexes et demandent la maîtrise de connaissances de plus en plus spécialisées comme l’hydrologie ou la géologie. Les formations de type militaire s’effacent elles aussi devant des cursus majoritairement civils et universitaires. À la fin du XIXe siècle, les ingénieurs américains disposent d’une formation de type scolaire de haut niveau et spécialisée qui leur permet de répondre à des défis techniques de plus en plus grands.

226L’« Art de l’ingénieur » s’enrichit dès lors de l’expérience américaine. En adaptant les technologies importées d’Europe aux contraintes spécifiques de leurs chantiers, les ingénieurs américains ont en effet mis au point de nouvelles techniques : des canalisations résistant à un gel très vif, des techniques de fonçage à air comprimé pour la réalisation de fondations subaquatiques à très grande profondeur, des ponts mobiles « type Scherzer ». Le sens de l’innovation paraît désormais être davantage l’apanage des Américains que des Européens en matière de génie civil.

227Dès lors le regard des Européens sur les États-Unis et leurs techniques change radicalement. Les Européens s’émerveillent devant les réalisations américaines présentées aux expositions universelles. L’ingénierie américaine devient même un sujet d’étude dans les prestigieuses écoles européennes comme les Ponts et Chaussées, alors que ces dernières avaient largement inspiré les ingénieurs américains de la première moitié du siècle.

228C’est surtout sur le continent américain que l’ingénierie états-unienne fait figure de modèle. Les ingénieurs américains sont sollicités par de nombreux pays d’Amérique du Sud soucieux de rattraper leur retard en matière d’infrastructures. Ils conçoivent les réseaux d’eau de villes comme Buenos Aires, mais aussi construisent des lignes de chemin de fer. Les villes canadiennes recherchent aussi leur conseil afin de moderniser leurs équipements. Peu à peu, les ingénieurs américains s’imposent comme des experts d’envergure internationale.

229À la fin du XIXe siècle, il existe désormais deux pôles technologiques majeurs dans le monde, les États-Unis et l’Europe. Entre eux, des échanges techniques très riches se sont noués. Les ingénieurs américains effectuent des voyages d’études en Europe tandis qu’un nombre croissant d’Européens se rendent aux États-Unis pour découvrir les chantiers de travaux publics les plus remarquables. Les associations d’ingénieurs multiplient les invitations réciproques de part et d’autre de l’Atlantique, notamment à l’occasion des expositions universelles et des congrès de génie civil qui y sont organisés. L’Institution of British Civil Engineers accueille les membres de l’ASCE à Londres, tandis que ces derniers invitent leurs confrères anglais à visiter les chantiers de travaux publics des métropoles américaines.

230En dehors de ces voyages, les ingénieurs se tiennent au courant des travaux réalisés dans les autres pays en lisant les nombreux ouvrages et revues consacrés à l’ingénierie de part et d’autre de l’Atlantique. Les écoles d’ingénieurs, les associations professionnelles comme l’ASCE et les administrations municipales contribuent elles aussi à la circulation de l’information à l’échelle internationale en mettant en place des échanges de documents. En 1886, la Bibliothèque Administrative de la Ville de Paris est en relation avec 266 correspondants étrangers, ce qui lui a permis de se doter d’un fonds étranger d’une très grande richesse.

  • 92 W. G. Potter, « Mechanical Methods of Rock Excavation Used on the Chicago Main Drainage Channel », (...)

231Grâce à de telles pratiques on arrive selon les termes de l’ingénieur bostonien Joseph Davis à « mêler les apports des meilleures techniques d’ingénierie américaine et européenne ». La confrontation internationale des expériences permet en effet une multiplication des sources d’inspiration. W. Porter, l’un des ingénieurs de Chicago en charge du percement du canal sanitaire, reconnaît que les chantiers de Suez, Panama et Manchester l’ont grandement influencé92. À partir de la fin du XIXe siècle, une culture technique commune se met progressivement en place à l’échelle des pays industrialisés.

Notes

1 Sept des ingénieurs du corpus civil ont été formés à l’étranger. On dispose de données précises pour quatre-vingt-trois des ingénieurs formés aux États-Unis.

2 R. Buchanan, « The Diaspora of British Engineers », Technology and Culture, 27 (juillet 1986), p. 501-524.

3 P. K. Walker ed., Engineers of Independence : A Documentary History of the Army Engineers in the American Revolution 1775-1783, Washington, Government Printing Office, 1981.

4 L’École polytechnique est destinée à former des ingénieurs du génie militaire, des Ponts et Chaussées, des Mines, des artilleurs, et des constructeurs de vaisseaux. Depuis 1795, elle assure un tronc commun de formation scientifique tandis que des écoles dites d’application se chargent de la spécialisation. L’École des Ponts et Chaussées forme ainsi les futurs spécialistes des travaux publics.

5 Après deux ans passés comme aspirant, puis deux ans comme cadet, la réussite à l’examen de sortie donne droit au titre de lieutenant. On estime qu’au milieu du XIXe siècle, sur quatre-vingt-dix à cent élèves de première année, environ quarante à cinquante sont brevetés. La classe porte comme nom l’année de sortie. Par exemple, la « classe 1846 » correspond aux élèves officiers ayant commencé leur formation en 1842.

6 Les mathématiques sont affectées d’un coefficient trois, le français d’un coefficient un, et le dessin d’un demi-coefficient.

7 Cela concerne 50 des 261 diplômés pour la période 1802-1820. R. S. Kirby, P. Laurson,The Early Years of Modem Civil Engineering, New Haven, Yale University Press, 1932, p. 45. Entre 1802 et 1903, 464 des 2 218 diplômés de l’académie, soit un cinquième, ont quitté l’armée. F. G. Hill, Roads, Rails and Waterways : The Army Engineers and Early Transportation, Norman, The University of Oklahoma Press, 1957, p. 148.

8 C. W. Barrow, Universities and the Capitalist State : Corporate Liberalism and the Reconstruction of American Higher Education 1894-1928, Madison, The University of Wisconsin Press, 1990, p. 78.

9 J. Rae, « Engineers are People », Technology and Culture, 16 (1975), p. 416.

10 Ces Technische Hochschulen sont ouverts à Prague en 1806, à Vienne en 1815, à Karlsruhe en 1825, à Munich en 1827, à Dresde en 1828, à Stuttgart 1829, ou encore à Hanovre en 1831.

11 On retrouve aussi l’influence européenne dans la formation des ingénieurs américains travaillant pour l’industrie. À partir des années 1840, leurs cursus sont inspirés de ceux de l’École Centrale des Arts et Manufactures de Paris.

12 Trois des ingénieurs du corpus civil sont diplômés d’Union College tandis que douze (soit 14,5 % du corpus) sont des anciens de Lawrence, deux de Sheffield et deux de l’université du Michigan.

13 Les chaires de génie civil sont respectivement confiées à des anciens de West Point : Henry L. Eutis, à Harvard, et William A. Norton à Sheffield.

14 C. J. Walton, H. P. Hammond, « Graduate Work in Engineering in Universities and Colleges in the US », Bulletin, US Department of the Interior, 1936, numéro 8.

15 J. Kocka, White Collar Workers in America 1890-1940 : A Social and Political History in International Perspective, Londres, Sage Publications, 1980, p. 103.

16 E. D. Eddy, Les collèges à concessions foncières, Paris, Éditions d’Organisation, 1957, p. 247-248.

17 S. Ambrose, Duty, Honor, Country : A History of West Point, Baltimore, The Johns Hopkins University Press, 1966, p. 198.

18 Journal de voyage de l’ingénieur Marcel Jozon aux États-Unis, p. 10. Les notes de Marcel Jozon sont transcrites dans L. Paye, Marcel Jozon : un jeune ingénieur aux États-Unis (7 mai-9 août 1869), récit de voyage, mémoire de Maîtrise réalisé sous la direction d’André Kaspi et d’Hélène Trocmé, Université Paris I, octobre 1997, vol. 2.

19 Annales des Ponts et Chaussées, 1876, vol. 1, p. 390.

20 A White, What Profession Shall I Choose and How Shall I Fit Myself for it ?, p. 16-17. Les propos d’A. White sont cités par E. Danforth, Les collèges à concessions foncières, Paris, Éditions d’Organisation, 1957, p. 48.

21 Le premier pont en fonte est construit à Coalbrookdale sur la rivière Severn par Darby et Wilkinson.

22 Annual Report of the Public Works Department of Philadelphia, 1910, p. 224.

23 ASCE, Transactions, 1919, p. 2138.

24 T. Clarke, « The Education of Civil Engineers », ASCE, Transactions, 1874, p. 256.

25 Ibid., p. 255.

26 T. Shallat, « Building Waterways 1802-1861 : Science and the US Army in Early Public Works », Technology and Culture, 31, p. 18-50.

27 Annual Report of City Officers of Philadelphia, 1874, p. XIII.

28 Ce phénomène n’est pas limité aux États-Unis. Le Japon, qui dépend encore largement de la technologie occidentale, compte soixante-six ingénieurs parmi les soixante-dix-sept membres de la délégation qui se rend en 1873 à l’exposition universelle de Vienne. Rentrés dans leur pays, ces derniers rédigent un rapport en quatre-vingt-seize volumes pour présenter les technologies qu’ils ont observées. Cette synthèse permet au Japon de l’ère Meiji d’assimiler un grand nombre de connaissances techniques nouvelles, et de développer considérablement sa puissance industrielle.

29 Annual Reports of City Officers of Baltimore, 1875, p. 599.

30 Annual Report of the City Engineer of Boston, 1883, p. 26. Ibid., 1881, p. 32.

31 Annual Report of the Chief Engineer of the Water Department of the City of Philadelphia, 1874, p. 9.

32 L’article paraît dans la revue Deutsche Bauzeitung. Il recommande de gâcher le mortier à l’eau chaude, et de lui adjoindre de la chaux fraîchement éteinte.

33 Annual Report of the City Engineer of Boston, 1878, p. 38.

34 R. Hunter, E. Dooley, Claudius Crozet, French Engineer in America 1790-1864, Charlottesville, The University Press of Virginia, 1989, p. 34.

35 Annual Report of the City Engineer of Boston, 1881, p. 38.

36 Les ingénieurs américains s’inspirent de la construction du pont de Kehl et des travaux de l’ingénieur français Triger. Ce dernier travaille sur le fonçage des puits de mines depuis 1848.

37 Pour se rendre du nord au sud de la ville on doit franchir le bras principal de la Chicago River. Pour aller du nord à l’ouest, sa branche nord, et du sud à l’ouest sa branche sud.

38 Annual Report of the Department of Public Works of the City of Chicago, 1900, p. 88.

39 Les travaux de Robert Higgs montrent la forte corrélation existant entre le taux d’urbanisation d’un État et le nombre de brevets déposés. R. Higgs, « American Inventiveness 1870-1920 », Journal of Political Economy, mai-juin 1971. I. Feller, « Determinants of the Composition of Urban Inventions », Economic Geography, 49 (janvier 1973), p. 47-58. I. Feller, « The Urban Location of US Invention, 1860-1910 », Explorations in Economic History, 8 (printemps 1971), p. 285-304.

40 Annual Report of the Public Works Department of Philadelphia, 1898, p. 202. Thomas Edison crée le premier laboratoire moderne de recherche appliquée, à Memlo Park. Quatre-vingt grandes compagnies, comme Du Pont de Nemours ou Kodak, ont le leur au début du XXe siècle.

41 Annales des Ponts et Chaussées, 1876, vol. 1, p. 393.

42 Ibid., 1872, vol. 2, p. 149 et suiv.

43 Annual Report of the City Engineer of Boston, 1877, p. 16.

44 Annual Report of the Department of Public Works of the City of Chicago, 1897, p. 125.

45 L. Le Rond, Les travaux publics de l’Amérique du Nord. Ponts et viaducs, chemins de fer et génie municipal : ouvrage publié à la suite d’une mission, Paris, J. Rothschild éd., 1896, p. 18 et p. 22.

46 P. Trasenster, Aux États-Unis : Notes de voyages d’un ingénieur, Paris, Auguste Ghio éd., 1885, p. 22. « Rapport d’ensemble sur la mission dans l’Amérique du Nord pendant l’année 1886 par MM. Le Rond et Combamous, ingénieurs des Ponts et Chaussées », Annales des Ponts et Chaussées, 1888, vol. 2, p. 55.

47 C. Hodheir, « En route pour le pavillon américain », Le mouvement social, octobre-décembre 1989, p. 91.

48 Exposition universelle internationale de 1900, Paris. Catalogue spécial officiel des États-Unis, Paris, Imprimerie Lemercier, 1900, p. 172-177.

49 G. Morison, « American Engineering as Illustrated by this Society at the Paris Exposition of 1878 », ASCE, Transactions, 1878, p. 317-420. Ces panneaux sont ensuite offerts à la Société des ingénieurs civils de France.

50 « Class 66 : Apparatus and Processes of Civil Engineering, Public Works, and Architecture » dans Official Catalogue of the United States Exhibitors at the Paris Universal Exposition 1878, T. R. Pickering dir., Londres, Chiswick Press, 1878, p. 220-221.

51 L. Simonin, « Le centenaire américain et l’exposition de Philadelphie », Revue des deux mondes, 15 octobre 1876. R. Le Rond, op. cit., p 22.

52 A. Picard, Le bilan d’un siècle 1801-1900. L’Exposition universelle internationale de 1900 à Paris, Paris, Imprimerie Nationale, Ministère du commerce, de l’industrie et du travail, 1906-1907, vol. 2. On consultera notamment la page 183 pour les terrassements, les pages 192 et 193 pour l’art des fondations, les pages 209 et suivantes pour les ponts métalliques, les pages 359 et suivantes pour le district sanitaire de Chicago et les pages 362 et 363 pour l’organisation de l’ASCE.

53 M. Grille, E. Laborde, Les travaux publics aux États-Unis, Paris, Bernard, 1893. Ce livre correspond à la dixième partie de la Revue technique de l’exposition de 1893 à Chicago.

54 C. Hodheir, op. cit., p. 89-98. Les objets de la section « arts libéraux » sont en revanche installés à côté de pays considérés comme mineurs en la matière, comme la Suisse, le Portugal ou la Norvège. Les États-Unis souffrent de l’ambivalence du regard européen. Ils sont considérés comme un pays inventif au niveau technique mais comme une puissance secondaire en matière culturelle et artistique.

55 G. Lordereau, Du Havre à Chicago, Lyon, Alexandre Rey, 1894, p. 16.

56 L. Le Rond, op. cit., p. 25.

57 A. Lortœ, Paris s’exporte : Architecture modèle ou modèles d’architectures, Paris, Éditions du Pavillon de l’Arsenal, 1995, p. 47.

58 Proceedings of the Engineers’ Club of Philadelphia, 1946, p. 1509.

59 A. Trachtenberg, Brooklyn Bridge : Fact and Symbol, New York, Oxford University Press, 1979, p. 27.

60 N. R. Ball dir., Bâtir un pays : Histoire des travaux publics au Canada, Montréal, Boréal, 1988. N. R. Ball, Vision, cœur et raison : l’ingénieur canadien 1887-1987, Montréal, Boréal, 1987.

61 ASCE, Transactions, 1917, p. 809-811 (necrologie de George Frost). F. E. Griggs ed., A Biographical Dictionary of American Civil Engineers, New York, ASCE, 1991, vol. 2, p. 118 (biographie de John Wadell).

62 L. P. Cain, « Water and Sanitation Services in Vancouver : An Historical Perspective », British Colombia Studies, 30 (ete 1976), p. 30.

63 L’Acte de l’Amérique du Nord britannique crée la Confédération du Canada en 1867. Le gouverneur général du pays est le représentant du souverain britannique, mais la réalité du pouvoir est détenue par un premier ministre canadien. Ce dernier est choisi au sein du parti qui détient la majorité dans le pays.

64 ASCE, Proceedings, 1879, p. 20.

65 Les États-Unis s’affirment au tournant du siècle comme une puissance mondiale. En 1899, ils proclament la doctrine de la « porte ouverte » à l’égard de la Chine. En 1905, les Américains jouent les médiateurs entre les Russes et les Japonais. L’année suivante, lors de la conférence d’Algésiras, ils soutiennent les revendications françaises sur le Maroc.

66 J. D. Richardson éd., Messages and Papers of the Presidents, vol. VH, p. 61-62.

67 Pour avoir plus d’informations sur le percement de ce canal, on pourra lire : G. Fischer,Les États-Unis et le canal de Panama, Paris, L’Harmattan. G. Vattier, Les grandes heures de l’histoire de Panama, Paris, Les productions de Paris, 1965. G. Morison, « The Panama Canal », ASCE, Transactions, 1903, p. 155-211, A. G. Menocal, « The Panama Canal », ASCE, Transactions, 1906, p. 197-218.

68 Annual Report of the Department of Public Works of the City of Chicago, 1890, p. 22. Op. cit., 1900, p. 23.

69 « Des ingénieurs américains à la tour Eiffel », Le Temps, 24 juin 1889.

70 M. Malézieux, Les travaux publics des États-Unis d’Amérique en 1870, 2 vol., Paris, Ponts et Chaussées, 1873. Il présente le pont de Brooklyn (p. 124), les ports de Boston et de New York (p. 169), le tunnel du lac Michigan (p. 178-184) et les conduites d’eau à joints flexibles utilisées à Philadelphie (p. 175-178).

71 M. Malézieux, Souvenirs d’une mission aux États-Unis d’Amérique, Paris, Dunod, 1874. E. Belgrand, Notes sur l’ouvrage de Malézieux, Paris, Ponts et Chaussées, 1873. M. L. Rey, Compte rendu du voyage fait aux États-Unis d’Amérique et au Canada par une délégation de la Société des ingénieurs civils de France en août, septembre et octobre 1893, Paris, Société des ingénieurs civils de France, 1893.

72 Annales des Ponts et Chaussées, avril 1876, p. 498.

73 G. Lordereau, op. cit., p. 41.

74 L. Paye, op. cit., p. 7 et p. 35.

75 On peut consulter les comptes rendus de cette convention dans ASCE, Transactions, 1900, p. 603-610.

76 ASCE, Proceedings, 1874, p. 177.

77 J. Flagg, « Mexican Bridge Construction », ASCE, Transactions, 1884, p. 122 et suiv. ASCE, Transactions, 1898, p. 665-685 (compte rendu d’A. Fteley).

78 ASCE, Transactions, 1872, vol. 2, p. 116 et suiv.

79 M. Cadart, « Distribution de l’eau à Baltimore, Philadelphie et Chicago de 1854 à 1881 », Annales des Ponts et Chaussées, 1885, vol. 2, p. 236 et suiv.

80 « Travaux du canal de Chicago au bassin de l’Illinois », Le génie civil, 26, p. 246-249. « Le pont à relèvement de Halsted Street à Chicago », Le génie civil, 28, p. 82-84.

81 Annales des Ponts et Chaussées, 1899, vol. 3, p. 304-305.

82 Ibid., 1878, vol. 2, p. 647-648.

83 P.-A. Tilliette, Catalogue du fonds des États-Unis d’Amérique, Paris, Mairie de Paris, Direction des affaires culturelles, 1997. Le premier tome est consacré aux publications officielles fédérales. Un second tome, à paraître, recensera les publications municipales. P.-A. Tilliette, « Le fonds étranger », dans La bibliothèque administrative de la ville de Paris, P.-A. Tilliette, Paris, Agence culturelle de la Ville de Paris, 1993, p. 40-59. P.-A. Tilliette, « Le fonds étranger de la bibliothèque administrative de la ville de Paris », Bulletin de l’Institut Pierre Renouvin, 6 (automne 1998), p. 137-146.

84 A. Vattemare compte parmi les fondateurs de la bibliothèque municipale de Boston. Il est aussi l’inspirateur des échanges internationaux de la Smithonian Institution de Washington.

85 Report of the Board of Aidermen of the City of Boston, 11 juillet 1878, p. 456. Annual Report of the Board of Public Works of the District of Columbia, 1880, p. 212.

86 A. Lortie, op. cit., p. 51.

87 Rapport présenté à la commission des bibliothèques de la Ville de Paris, 1883, p. 12.

88 M. Malézieux, « Les travaux publics des États-Unis d’Amérique en 1870, rapport de mission de Monsieur l’ingénieur en chef Malézieux », Annales des Ponts et Chaussées, 1872, vol. 2, p. 185-186.

89 Annual Report of the City Engineer of Boston, 1877, p. 39.

90 Journal of the Western Society of Engineers, 1904, p. 8.

91 W. H. Wisely, The American Civil Engineer 1852-1874 : The History, Traditions and Development of the American Society of Civil Engineers, Founded 1852, New York, ASCE, 1974, p. 228.

92 W. G. Potter, « Mechanical Methods of Rock Excavation Used on the Chicago Main Drainage Channel », Journal of the Western Society of Engineers, avril 1896, p. 145 et suiv.

Table des illustrations

Titre Figure 6 : La formation des ingénieurs
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Titre Figure 7 : Évolution du nombre d’ingénieurs diplômés aux États-Unis (1870-1910)
URL http://books.openedition.org/psorbonne/docannexe/image/46793/img-2.jpg
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Titre Figure 8 : Les ponts mobiles de Chicago
URL http://books.openedition.org/psorbonne/docannexe/image/46793/img-3.jpg
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Légende Figure 8a : Le pont de Van Buren Street en 1894Figure 8b : Un des ponts de West Division Street en 1904Source : Annual Report of the Board of Public Works of Chicago, 1904, p. 174.
URL http://books.openedition.org/psorbonne/docannexe/image/46793/img-4.jpg
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