The ASCE has endeavored to say to the public that whoever is a member of the society may be undoubtely considered a civil engineer.
Clemens Herschel

1Les besoins en infrastructures des métropoles ont imposé les ingénieurs municipaux comme des acteurs de premier plan de la société urbaine. L’existence de ces derniers ne se limite pas cependant aux départements des travaux publics dont ils ont la charge. Les ingénieurs sont inscrits dans des réseaux de sociabilité beaucoup plus vastes. Ils ont notamment une vie associative riche, à l’image des autres membres des classes moyennes urbaines.

2Les ingénieurs municipaux de la fin du XIX^e siècle appartiennent souvent à des sociétés comme l’American Society of Civil Engineers (ASCE), la Western Society of Civil engineers ou encore la Boston Society of Civil Engineers. Il est dès lors pertinent de chercher à comprendre pourquoi de telles associations se sont créées et pourquoi de nombreux spécialistes des travaux publics municipaux ont fait le choix d’y adhérer. Que leur apportent-elles dans la pratique de leur métier ? Sont-elles essentiellement un lieu où l’on échange des informations techniques, ou jouent-elle un rôle social plus important ? Plus largement, on peut se demander ce que ces sociétés nous apprennent sur les ingénieurs municipaux, notamment sur la perception qu’ils ont du monde urbain et de leur place dans la société.

La construction identitaire des ingénieurs

Une adhésion massive des ingénieurs aux associations professionnelles

Le choix d’une vie associative

3Les ingénieurs municipaux cherchent à faire bénéficier des dernières innovations technologiques les villes pour lesquelles ils travaillent. Pour cela, ils n’hésitent pas à demander conseil auprès des hommes les plus novateurs de la profession. Par exemple, l’ingénieur en chef de Washington demande en 1881 à ses confrères de New York l’autorisation de consulter les plans de la 4ème Avenue qu’ils ont réalisés.

4Les échanges d’informations sont fréquents entre les ingénieurs au XIX^e siècle. La correspondance d’Octave Chanute en témoigne. Les conduites souterraines sont l’objet d’échanges épistolaires avec Alexander Holley en 1866. En avril 1867, il échange avec William Sooy Smith son point de vue sur les différents types de fondations existants. L’année suivante, il correspond avec Ellis Chesbrough au sujet du réseau d’eau de Peoria. Il discute aussi avec Charles Shaler Smith et William McAlpine des dernières améliorations techniques apportées à la construction des ponts1.

5Ces contacts informels favorisent la circulation des techniques au sein du monde américain des travaux publics. Si ces structures d’échanges fonctionnent à merveille au temps des pionniers, elles ne sont plus suffisantes alors qu’on compte déjà 8 000 ingénieurs en 1880. Les ingénieurs ont besoin d’autres sources d’informations. Ils vont les trouver dans les associations spécialisées dans l’ingénierie.

6Les ingénieurs en poste dans les villes entre 1870 et 1910 ont très massivement adhéré à ce type de structures. Sur les 146 civils recensés dans cette étude, 143 sont membres d’une association d’ingénieurs2. Être ingénieur municipal c’est aussi adhérer à une association professionnelle. L’American Society of Civil Engineers s’impose comme la plus importante de ces associations. Elle accueille 94,5 % des ingénieurs civils du corpus. L’ASCE n’est pas cependant la seule association à laquelle adhèrent les ingénieurs municipaux. Près de 60 % d’entre eux sont inscrits dans au moins deux sociétés d’ingénierie. Elles peuvent avoir un rayonnement national comme l’American Water Works Association ou local. Vingt-cinq ingénieurs du corpus appartiennent à la Boston Society of Engineers, vingt-trois participent aux travaux de la New England Water Works, quinze à ceux de la Municipal Engineers of the City of New York et quatorze à ceux de l’Engineers’ Club of Philadelphia. Onze ingénieurs font partie de la Western Society of Engineers, cinq de l’Engineers’ Club of Washington, quatre du Brooklyn Engineers’ Club et un de l’Illinois Society of Engineers.

7Les ingénieurs développent une conscience de groupe très forte au XIX^e siècle. C’est un phénomène qui d’ailleurs touche l’ensemble des professions. Les dentistes se réunissent en société professionnelle en 1840, puis c’est le tour des médecins en 1847 et des bibliothécaires en 1876. Les ingénieurs américains se sont moins inspirés des autres professionnels américains que de leurs confrères anglais. Ces derniers sont en effet des pionniers. C’est en 1771 que John Smeaton fonde la première association professionnelle jamais créée dans le monde, la Society of Civil Engineers. A sa suite, des associations d’ingénieurs se créent dans les pays industrialisés. Les Hollandais et Belges ouvrent les leurs respectivement en 1843 et 1847. Le 4 mars 1848 la Société des ingénieurs civils de France voit le jour. En 1856 la Verein Deutscher Ingenieur est fondée.

Une association nationale pour les ingénieurs américains

8Les États-Unis ne restent pas à l’écart du mouvement. Une Society for Promoting the Improvements of Roads and Inland Navigation est créée en Pennsylvanie en 1787. Son rayonnement demeure cependant si limité que de nombreux ingénieurs préfèrent se réunir sous la houlette du Franklin Institute de Philadelphie à partir de 1824. Cette solution est loin de faire l’unanimité chez tous les professionnels de l’ingénierie. John Kilbourn, l’éditeur du Civil Engineering Journal of Ohio, propose en 1828 de créer dans cet État une association réunissant uniquement des ingénieurs. Il suggère de se donner comme modèle la British Institution of Civil Engineers. C’est l’association qui a succédé en 1818 à la Society of Civil Engineers.

9Six ans plus tard, cette idée est reprise par l’American RailRoad Journal. Il suggère de fonder une association de rayonnement national, et non pas local comme le proposait John Kilbourn. Les projets dès lors se multiplient. En 1836, un groupe d’ingénieurs du Charleston and Cincinnati RailRoad forment l’éphémère National Society of Civil Engineers. Le 11 février 1839, John Edgar Thompson réunit 40 ingénieurs à Baltimore, soit un dixième de la profession, afin de créer une société permanente. C’est un échec. L’association est trop élitiste. Par ailleurs, les moyens de transport sont à cette époque trop lents pour permettre aux membres habitant loin de Baltimore de se rendre régulièrement aux réunions.

10Les choses changent avec la création en 1848 de la Boston Society of Civil Engineers (BSCE). Cette société rencontre un grand succès grâce à la présence dans la région de Boston de nombreux ingénieurs de valeur. Encouragé par cette expérience positive, Alfred Craven, l’ingénieur du bureau de l’eau de New York, décide de créer une association semblable dans sa ville en 1852. Des ingénieurs de talents comme James Kirkwood, John Roebling, Ellis Chesbrough, ou encore Julius Adams, le rejoignent au sein de l’American Society of Civil Engineers. La société ne dépasse pas les cinquante-cinq membres et se dissout finalement en 1855.

11Ce n’est que le 4 décembre 1867, soit près de vingt ans après la naissance de la BSCE, qu’une association nationale d’ingénieurs est créée aux États-Unis. Onze des 146 ingénieurs civils du corpus, dont Thomas Emmett et Edward North, font partie de ses membres fondateurs. La nouvelle American Society of Civil Engineers s’organise autour des mêmes hommes que celle créée en 1852, mais contrairement à cette dernière, elle attire de nombreux ingénieurs. En 1875, elle compte déjà 408 membres. Elle a par ailleurs réussi à atteindre un rayonnement national. On constate en effet que 70 % des adhérents ont le statut de « non-résident », ce qui signifie qu’ils habitent à plus de quatre-vingts kilomètres de New York.

12Les ingénieurs américains se sont organisés en association bien plus tardivement que leurs confrères anglais. La Boston Society of Civil Engineers, qui est pourtant une pionnière, est créée trente ans après la British Institution of Civil Engineers. L’ingénierie américaine, il est vrai, est beaucoup moins développée que sa consœur anglaise dans la première moitié du XIX^e siècle. Ce n’est pas cependant la seule raison pour laquelle l’ASCE s’est mise en place avec tellement de lenteur. La guerre civile a pu aussi contribuer à ce retard. Certains ingénieurs ont interrompu leur carrière pour se porter volontaires. C’est le cas de George Greene, qui est gravement blessé à Gettysburg, ou d’Alfred Craven à qui le Congrès remet la « médaille de la guerre civile ». On pourrait aussi citer les noms de Benjamin Church, Conwey Hunt ou Henry Looker. Ces hommes sont surtout affectés dans les services du génie. Washington Roebling construit par exemple un pont suspendu sur la Rappahannock à Fredericksburg pour l’armée nordiste. A cette époque, la vie associative est loin d’être la priorité des ingénieurs municipaux américains.

13D’autres facteurs permettent aussi d’expliquer la mise en place tardive d’une association nationale d’ingénieurs. L’ASCE a en effet du mal à s’imposer car la centralisation est mal perçue par les Américains. Les structures locales sont plébiscitées aux dépens des organisations nationales. Les hommes du génie civil sont par ailleurs très individualistes. Chaque chantier est vécu comme une œuvre unique. Les ingénieurs ne perçoivent pas toujours l’intérêt de mettre leurs découvertes en commun dans la première moitié du siècle.

14Les choses changent à partir du moment où les techniques connaissent des évolutions très rapides. Les ingénieurs ont besoin de se tenir au courant des dernières innovations s’ils veulent rester au plus haut niveau. Les expositions universelles organisées à partir de 1851 jouent un rôle de catalyseurs. Elles montrent les avantages qu’il y a à réunir en un seul lieu toutes les technologies les plus avancées du moment. La création d’une société nationale d’ingénieurs est aussi accélérée par la progression très rapide du nombre d’ingénieurs exerçant aux États-Unis. On en comptait 512 en 1850. Ils sont 4 703 vingt ans plus tard. Le temps des échanges informels entre un petit groupe d’amis est révolu.

15L’ouverture de nombreux chantiers de travaux publics en dehors des métropoles de la côte Est incite aussi les hommes du génie civil à se doter d’une association d’envergure nationale. La « continentalisation » ne touche pas que l’économie américaine. L’ingénierie est aussi concernée. Les ingénieurs contribuent en effet à la conquête de l’Ouest en réalisant des infrastructures de travaux publics. Ils participent à la construction des premiers transcontinentaux, érigent les ponts qui permettent de franchir les cours d’eau comme le Mississippi, et équipent les villes nouvellement fondées en eau potable et en égouts. Progressivement, la répartition des ingénieurs se modifie sur le sol américain. Le temps où 182 des 192 membres de l’American Water Works Association venaient de Nouvelle-Angleterre est révolu. Désormais, des associations d’ingénieurs se créent aussi dans l’Ouest.

16La naissance d’une association au rayonnement national répond aux mutations qui touchent le monde de l’ingénierie américaine dans la deuxième moitié du siècle. La nécessité de développer des échanges constructifs dans un monde en pleine évolution technique l’emporte sur la méfiance vis-à-vis d’une gestion centralisée des travaux publics, et sur l’individualisme des professionnels de l’ingénierie. Le pragmatisme est le plus fort.

Des sociétés locales très dynamiques

17Malgré l’existence d’une association nationale d’ingénieurs, les sociétés organisées à l’échelle d’une ville, ou d’un État, demeurent importantes. On observe que 17 % des ingénieurs municipaux du corpus sont toujours membres de la Boston Society of Civil Engineers, bien qu’ils appartiennent à l’ASCE Le développement de l’ASCE n’a pas mis en péril les organisations locales d’ingénieurs parce que ces dernières s’intéressent à des problèmes techniques locaux qui sont négligés par l’association nationale. Par ailleurs, elles ont l’avantage de la proximité. Les ingénieurs travaillant pour la ville de Chicago ne peuvent pas par exemple se permettre de quitter leur poste plusieurs jours afin de participer à une réunion de l’ASCE à New York.

18Ces différents éléments expliquent pourquoi des sociétés locales d’ingénieurs continuent de se créer tout au long de la deuxième moitié du siècle. L’Engineers’ Club of Saint Louis ouvre ses portes en 1868, suivi l’année suivante par la Western Society of Engineers de Chicago. Lewis Haupt et Charles Ashbumer fondent l’Engineers’ Club of Philadelphia en décembre 1877. Detroit devient le siège de la Michigan Engineering Society en 1879 tandis que le 20 mars 1880 l’Engineers’ Society of Western Pennsylvania accueille ses premiers membres à Pittsburgh. En 1888, l’Engineers’ Club of Kansas City compte déjà de nombreux membres.

19Ces associations locales sont très dynamiques. Entre 1886 et 1902, la Western Society of Engineers passe de 183 à 558 membres. Quatre ans après sa création, l’Engineers’ Club of Philadelphia voit ses effectifs doubler, ce qui l’oblige à déménager dans des locaux plus spacieux au 1522 Chestnut Hill. En 1907, il acquiert finalement un bâtiment de quatre étages sur Spruce Street afin de disposer de plus d’espace.

20Ces sociétés attirent toujours des ingénieurs renommés en dépit de l’existence de l’ASCE. La Boston Society of Engineers peut s’enorgueillir en 1890 d’avoir comme vice-président John Freeman, un des piliers de l’American Society of Civil Engineers. La Western Society of Engineers compte parmi ses membres Ellis Chesbrough, l’homme qui est à l’origine du premier réseau d’égouts de Chicago. L’Engineers’ Club of Philadelphia réunit en 1879 des hydrauliciens de réputation nationale comme Rudolph Hering, Frederic Graff Jr. ou William McFadden. C’est à Boston et à New York, et dans une moindre mesure à Philadelphie et à Chicago, que les associations d’ingénieurs sont les plus dynamiques. En effet, elles sont installées dans les principales métropoles du pays, c’est-à-dire dans les villes qui comptent le plus grand nombre d’ingénieurs, mais aussi les plus réputés du pays.

21Associations locales et nationales prospèrent, car elles répondent à des besoins différents. Elles entretiennent d’ailleurs de bonnes relations entre elles. En 1883, la Western Society of Engineers et l’Engineers’ Club of Minnesota organisent une réception à l’opéra de Minneapolis en l’honneur de leurs collègues de l’ASCE qui séjournent dans la ville. Les relations entre les associations locales sont aussi cordiales. Au milieu des années 1880, l’Engineers’ Society of Western Pennsylvania a des contacts réguliers avec la State Association of Engineers’ du Connecticut, et aussi avec la Western Society of Engineers de Chicago et le club des ingénieurs de Philadelphie. La Boston Society of Civil Engineers et la New England Water Works Association décident même en 1896 de partager la même bibliothèque.

Une identité étroitement liée aux associations professionnelles

Qui peut se dire ingénieur aux États-Unis ?

22Déterminer avec précision qui peut se prévaloir du statut d’« ingénieur civil » n’est guère aisé au XIX^e siècle. L’Anglais John Smeaton est le premier à utiliser un tel titre en 1750. Ce constructeur de routes et de canaux signe ainsi les expertises qu’il fait pour les tribunaux. À sa suite, beaucoup d’hommes se prétendent ingénieurs des deux côtés de l’Atlantique, sans que le terme soit défini avec précision.

23Le dictionnaire Webster explique dans son édition de 1862 que le vocable « ingénieur » s’entend d’abord au sens militaire. Il précise qu’il peut aussi s’appliquer à ceux qui dessinent les plans et surveillent les travaux publics comme les aqueducs. La pratique veut alors qu’on appelle « ingénieurs » seulement ceux qui s’occupent du génie civil et/ou militaire. Les autres techniciens relèvent des « arts mécaniques ». Pour être ingénieur militaire, il faut être diplômé de l’académie militaire de West Point. En revanche, aucune précision n’est apportée sur les qualifications requises pour pouvoir se dire ingénieur civil. Il n’existe pas en effet aux États-Unis de licence d’ingénieur donnant le droit d’exercer, contrairement à ce qui se passe pour les médecins ou les avocats. Nombreux d’ailleurs sont les hommes du génie civil qui au XIX^e siècle n’ont connu que l’apprentissage. Chose impensable pour les professions médicales.

24Les employeurs ne peuvent donc évaluer le degré de compétence des ingénieurs qu’ils embauchent qu’à travers leurs réalisations antérieures. Ceci paraît difficile pour des hommes politiques qui ne sont pas des spécialistes de l’ingénierie. Comment s’assurer alors qu’un homme peut à juste titre se dire ingénieur civil ? La question soulève des débats intenses pendant plus de quarante ans. Ce questionnement est loin d’être seulement rhétorique. En effet, dans les années 1870, les malfaçons en matière de travaux publics sont à l’origine de nombreux accidents de trains, et de la rupture de plusieurs barrages. Cela remet en question la crédibilité des ingénieurs des travaux publics.

25Ces derniers décident de faire la chasse à ceux qui se font indûment appeler ingénieurs afin de protéger leur jeune profession. L’American Society of Civil Engineers crée en 1874 un comité afin d’enquêter sur les différents types de formation en génie civil qui existent aux États-Unis. Ses membres recommandent de ne reconnaître comme ingénieurs que les hommes qui ont suivi des cours d’ingénierie. Ils concluent néanmoins sur la nécessité de laisser aux écoles la liberté d’organiser leurs cursus comme elles l’entendent. Comme de nombreux Américains, les ingénieurs préfèrent opter pour une gestion décentralisée.

26La question revient cependant d’actualité au tournant du siècle. Si au temps des pionniers on pouvait évaluer la valeur d’un ingénieur à la réputation qu’il avait acquise auprès du petit nombre de ses confrères, ceci n’est plus possible alors que le recensement évalue le nombre des ingénieurs à 20 000. En 1901, l’ASCE charge une commission de réfléchir aux critères permettant de définir ce qu’est un ingénieur civil. Un débat s’engage alors parmi les membres de l’association. Samuel Whinery, notamment, suggère de mieux contrôler l’accès à la profession. Il explique qu’en France, le droit d’utiliser le titre d’ingénieur est limité aux diplômés de Polytechnique, des Ponts et Chaussées, de l’École des Mines et de celle des Arts et Métiers. Il rappelle aussi que, chez les médecins et chez les avocats américains, seuls ceux diplômés dans ces disciplines ont le droit d’exercer. Tous les professionnels de l’ingénierie ne partagent pas son avis. William Hutton fait ainsi remarquer que les examens de connaissances organisés dans le cadre des lois sur le Civil Service sont bien suffisants. Il ne juge pas nécessaire d’établir une licence préalable à l’exercice du métier d’ingénieur. C’est son point de vue qui triomphe3.

27Face à cette impasse, certains responsables locaux décident de prendre les devants. Le Wyoming vote en 1907 la première loi américaine qui oblige les ingénieurs à s’enregistrer comme tels auprès des autorités locales. Désormais, seuls ceux autorisés par l’Etat auront le droit de pratiquer leur métier. La Louisiane fait de même l’année suivante, puis le New York en 1910. Ces États espèrent décourager ainsi les charlatans de la profession.

28Sous la pression de ces décisions, les membres de l’ASCE s’accordent en 1911 sur le principe d’une licence d’ingénieur, et en fixent les critères. Pour exercer le métier d’ingénieur, il faut désormais avoir plus de vingt-cinq ans, une bonne moralité, avoir travaillé auprès d’un ingénieur licencié depuis plus de six ans, ou être en charge d’un chantier de travaux publics depuis au moins un an. Pour un diplômé issu d’une école d’ingénierie réputée, le temps de pratique comme assistant est réduit à quatre ans. L’idée d’une telle licence rencontre un très vif succès auprès des autorités des États. En 1921, dix-neuf d’entre eux ont déjà adopté de telles règles4.

29En attendant que ces pratiques se généralisent, c’est l’appartenance à une société d’ingénieurs qui fait l’ingénieur civil. D’ailleurs, lorsque les maires ont besoin qu’on leur recommande quelqu’un pour occuper un poste d’ingénieur municipal, c’est l’ASCE qu’ils sollicitent. Comme l’affirme Clemens Herschel lors de la convention annuelle de l’ASCE de 1913, « quiconque est membre de la société peut être considéré sans aucun doute comme un ingénieur civil ».

30Cette idée s’impose dès les premières années d’existence de l’association des ingénieurs civils américains. La revue Scientific American publie dès 1869 un article qui explique que la seule manière de se préserver des parasites qui se prétendent ingénieurs sans en avoir les qualifications est de recourir à l’ASCE. Il précise qu’on peut être sûr des qualités des membres admis en son sein en raison de la rigueur des procédures d’admission5.

L’ASCE : des critères d’adhésion sélectifs

31Les pionniers de l’ASCE ont une vision élitiste de leur association. Reprenant les propos du célèbre ingénieur anglais M. Telford, un des dirigeants de l’association affirme en 1873 que « le talent et la respectabilité sont préférables au nombre »6.

32En 1867, lors de sa fondation, la société est ouverte théoriquement à tous les « ingénieurs civils, militaires, navals, géologues, miniers et mécaniques ainsi qu’aux architectes et autres professionnels intéressés par l’avancement de la science », sous-entendue l’ingénierie. Très vite cependant, les statuts deviennent plus stricts. À partir de 1870, les membres doivent avoir au moins deux ans d’expérience du métier et être sortis d’une « école d’une qualité reconnue ». En 1895, pour être membre, il faut désormais avoir au moins trente ans, justifier de dix ans de pratique et surtout avoir été soi-même en charge d’un chantier d’ingénierie pendant cinq ans. Les simples exécutants ne sont plus considérés comme des ingénieurs à part entière par leurs pairs7.

33Ceci explique le décalage existant entre le nombre d’ingénieurs exerçant aux États-Unis et le nombre de membres de l’ASCE En 1880, on compte 8 261 ingénieurs selon les chiffres donnés par le bureau du recensement, alors que l’ASCE a 600 membres. Vingt ans plus tard, 20 000 ingénieurs exercent aux États-Unis, mais à peine 2 221 adhèrent à l’association. L’ASCE n’accueille en son sein que les meilleurs ingénieurs du pays. Le fait que 94,5 % des ingénieurs qui sont à la tête des travaux publics des métropoles entre 1870 et 1910 sont membres de l’ASCE, montre encore un peu plus la valeur de ces derniers.

34L’ASCE porte un grand soin à la vérification des qualifications de ses adhérents potentiels. Les statuts du 5 novembre 1872 précisent que les candidatures doivent être présentées par deux personnes déjà membres de la société qui connaissent personnellement les ingénieurs. Celles-ci doivent être notifiées par courrier à tous les membres et exposées pendant les trente jours qui précèdent le vote. Celui-ci a lieu dans les locaux même de l’ASCE On donne de la publicité aux candidatures afin de permettre à tous les membres de juger de leur validité. Ces derniers peuvent ainsi faire connaître les raisons techniques ou morales empêchant une personne d’intégrer la société, au cas où elles auraient échappé aux membres du siège new-yorkais.

35Afin de faciliter la procédure, la société fait remplir des formulaires d’admission à partir de 18738. Ils se présentent ainsi :

ASCE (organized the 5th November 1872, 63 William Street, New York),
of…… . being desirous of admission into the ASCE, beg leave to submit the following as my profesional record… (a concise narrative, with dates, of his profesional carreer, positions he has held, nature and extent of his works”.

36Suivent ensuite les recommandations de deux membres de l’ASCE:

37On the grounds stated, and because we believe him, from personal knowledge, to be in all respects a proper person to be admitted into the ASCE, we hereby recommended Mr. for election as

38Signed, members ASCE

39Une fois leur candidature retenue par la commission chargée de vérifier leurs références, les ingénieurs reçoivent une lettre stipulant que :

The board of direction of the ASCE having considered the foregoing application for admission to membership, hereby report that.... is eligible under the constituation and by-laws for and recommend that a ballot be taken”

40Le vote de l’ensemble des membres peut désormais avoir lieu. Si le candidat ne recueille pas la majorité des suffrages, il n’a le droit de se représenter que deux fois. On estime à partir des travaux de William Wisely qu’environ 6 à 10 % des candidatures ont été refusées, principalement en raison d’un manque de qualifications professionnelles, et dans une moindre mesure à cause d’une réputation douteuse9. Aucun ingénieur, si réputé soit-il, n’échappe à ce processus de sélection. Samuel Smedley, qui est pourtant ingénieur en chef de la ville de Philadelphie, est obligé de se plier à cette procédure en septembre 1874 pour devenir membre de la société10.

41Les membres de l’ASCE plébiscitent des règles si draconiennes car elles garantissent la réputation de leur association, et par là même la valeur du titre d’ingénieur civil. Dans la mesure où l’on reconnaît un ingénieur à son appartenance à l’ASCE, cette dernière doit veiller à la valeur professionnelle de ses adhérents si elle veut que le titre d’ingénieur ne soit pas galvaudé. Ceux qui peuvent porter préjudice à la réputation de la profession par leur incompétence ne doivent en aucune manière pouvoir se prévaloir de leur appartenance à l’association.

42L’ASCE est élitiste et le revendique. Comme le note Alfred Boller dans les Proceedings de l’association de 1875, de tels statuts « font de nous une aristocratie professionnelle et nous confèrent un rang qui, je le crois, sera pour toujours jalousement gardé ». Cet élitisme renforce auprès du public l’image d’un groupe qui méprise ceux qui ne peuvent pas se prévaloir du statut d’ingénieur, c’est-à-dire l’immense majorité de la population11.

43Des statuts si rigides expliquent aussi le succès que rencontrent les associations locales d’ingénieurs. Même si elles font en sorte de n’accueillir dans leurs rangs que des hommes pouvant se prévaloir d’une solide expérience en matière d’ingénierie, leurs critères de sélection paraissent néanmoins moins élevés que ceux de l’ASCE. Les temps minima d’exercice dans la profession sont par exemple moins importants.

44Bien que très élitiste, l’ American Society of Civil Engineers demeure une société attractive. Les ingénieurs municipaux du corpus rejoignent massivement l’association. Les onze membres fondateurs sont bientôt rejoints par trente nouveaux adhérents dans la décennie suivante. Les autres professionnels de l’ingénierie font la même démarche, ce qui explique la croissance très importante des effectifs de l’ASCE à la fin de XIX^e siècle. En 1870, elle compte 179 adhérents. Ils sont 409 cinq ans plus tard et 1 380 en 1890. En vingt ans, le nombre de membres a progressé de 770 %. La croissance des effectifs est telle qu’il est décidé en 1882 de réaliser un badge afin de pouvoir identifier rapidement son interlocuteur lors des réunions de la société. Dans les deux décennies suivantes, l’AS.C.E. continue d’attirer un nombre croissant d’ingénieurs. En 1910, 5 314 d’entre eux revendiquent leur appartenance à la Société des ingénieurs civils américains (tableau 7).

45Il est important de remarquer que l’adhésion à l’ASCE n’est pas définitive. On ne trouve pas de nécrologie dans les publications de l’association pour 17,4 % des ingénieurs civils du corpus qui ont été adhérents de l’ASCE Cela signifie qu’au moment de leur décès ces hommes n’en étaient plus membres. Ces ingénieurs ont choisi de quitter les rangs de l’ASCE à un moment de leur vie. C’est le cas de Ellis Chesbrough en 1873 ou de John Titlow en 1891. On ne connaît généralement pas leurs motivations. Nous savons seulement qu’aucun ingénieur du corpus n’a été exclu de l’ASCE. Les statuts de l’association stipulent qu’un tel sort est réservé à ceux qui ne se plient pas à ses règles, et plus particulièrement à ceux dont la moralité porte tort à la réputation de la profession. En agissant ainsi, l’ASCE cherche selon ses propres termes à « maintenir une haute dignité professionnelle parmi ses membres ».

46Cette préoccupation est aussi à l’origine des nombreuses discussions sur l’éthique. Les membres de l’ASCE débattent d’une manière informelle de la responsabilité professionnelle des ingénieurs dès les années 1850. Bien que les ingénieurs soient d’accord sur l’idée qu’une carrière se bâtit sur une réputation sans faille, les pionniers de l’ASCE sont réticents à l’idée de rédiger un code d’éthique valable pour toute la profession. Ils pensent, à l’image de John Jervis, que le souci du travail bien fait est avant tout de la responsabilité personnelle de chacun. C’est une question d’honneur12.

47Or, les accidents dus à des infrastructures de travaux publics de qualité médiocres se multiplient. En 1876 par exemple, plusieurs dizaines de personnes meurent à cause de l’effondrement d’un pont de chemin de fer à Ashtabula. Ces drames créent une grande émotion dans le public et posent la question de la valeur de l’expertise des ingénieurs. Le célèbre éducateur Andrew White affirme notamment :

« On n’exagère pas en disant que des millions de dollars ont été perdus par l’emploi d’ingénieurs à moitié instruits. Nous en trouvons la preuve de tous les côtés. [...] Systèmes d’alimentation en eau défectueux par suite de calculs inexacts ; les habitants de régions entières malades par suite d’écoulement mal faits ; de terribles catastrophes de chemin de fer causées par l’effondrement de ponts construits par des gens qui n’avaient pas été convenablement formés »13.

48Ce contexte incite l’ASCE à relancer sa réflexion sur les questions éthiques. Le sujet est régulièrement débattu lors des conventions l’association. En 1902 par exemple, George A. Soper présente un exposé sur la Regulation of Engineering Practice by a Code of Ethics. Tout comme lors du débat sur la création d’une licence d’ingénieur, et pour les mêmes raisons, les choses trament. Ce n’est qu’en 1914 que le principe d’un code éthique est enfin approuvé14. Cette décision contribue à renforcer l’image d’intégrité des ingénieurs que cherche à véhiculer l’ASCE

49S’inspirant de l’ASCE, les autres associations d’ingénieurs cherchent aussi à s’assurer de l’éthique de leurs membres. Le but est d’imposer dans les esprits l’idée que, seul celui qui appartient à une association d’ingénieurs peut être considéré comme un ingénieur. Ceux qui en sont exclus le sont aussi de la profession. C’est le cas notamment des femmes. Une seule représentante du sexe féminin a en effet réussi à imposer sa présence sur un chantier de travaux publics au XIX^e siècle, Emily Roebling. L’épouse du constructeur du pont de Brooklyn n’est cependant tolérée qu’en raison du rôle de liaison qu’elle joue, entre son mari malade et les hommes en charge des travaux sur le terrain15.

50Quelques femmes travaillent dans les départements municipaux des travaux publics, mais elles sont cantonnées aux tâches de secrétariat. La place des femmes dans l’ingénierie est un sujet très peu débattu dans les revues professionnelles. Il est en effet acquis pour les ingénieurs que ce domaine n’est pas fait pour les représentantes du sexe féminin. Dans un des rares articles consacrés à cette question, on peut lire qu’« il semble qu’il n’y ait pas de bonne raison pour que (les femmes) ne puissent exceller dans différentes sortes de tracés de plans qui ne requièrent pas de travail en extérieur ou des connaissances pratiques ou mécaniques, ou qui ne nécessitent pas d’exactitude ou l’utilisation d’un jugement responsable »16. Il faut attendre le XX^e siècle pour que le monde des ingénieurs s’ouvre aux femmes.

51En fait, on peut dire que la reconnaissance des pairs devient indispensable à l’exercice de la profession d’ingénieur à la fin du XIX^e siècle. Les associations professionnelles comme l’ASCE contribuent dans une très grande mesure à construire l’identité des ingénieurs américains, et notamment de ceux qui travaillent dans les villes. Etre ingénieur municipal, c’est aussi adhérer à une société d’ingénieurs.

Une culture professionnelle propre aux ingénieurs

Des échanges techniques très nombreux

52L’ASCE s’est créée autour de préoccupations techniques communes à tous les ingénieurs, et notamment le désir d’échanger leurs savoirs professionnels. La société se donne en effet comme objectif d’encourager « les progrès en matière de génie civil tant du point de vue théorique que pratique, ainsi que l’acquisition et la diffusion des connaissances nées de l’expérience ».

Le développement d’une presse spécialisée

53Pour atteindre ce but, l’ASCE organise des réunions régulières à son siège new-yorkais. Elles ont lieu tous les troisièmes mercredis du mois à huit heures du soir. Les dernières innovations technologiques y sont présentées. En 1895 par exemple, W.A. Waddell vient de Chicago afin de présenter le fonctionnement du pont mobile d’Halsted Street qu’il a conçu17.

54Ces communications sont suivies d’une discussion avec l’auditoire. Pas moins de dix-huit ingénieurs prennent la parole le 16 janvier 1879 après qu’Edward North se fut exprimé sur « la construction et la maintenance des routes ». Les ingénieurs manifestent de la curiosité pour les travaux de leurs collègues, même si ceux-ci ne sont pas toujours en rapport avec les chantiers dont ils ont la charge. La communication d’Edward North suggère des remarques à John Bogart, l’un des ingénieurs des parcs de New York, mais aussi à Charles Martin, l’un des constructeurs du pont de Brooklyn, ou encore à Ellis Chesbrough, qui est un spécialiste des réseaux d’eau et d’égouts.

55À ces réunions mensuelles s’ajoutent des rassemblements ponctuels, qui sont généralement organisés à l’occasion de la venue à New York d’un ingénieur réputé. Les adhérents se retrouvent aussi à l’occasion de la convention annuelle et de l’assemblée générale qui se tient au mois de janvier. L’ASCE organise en moyenne une vingtaine de réunions chaque année. La priorité est donnée aux communications orales.

56Les responsables de l’ASCE ont eu très tôt conscience de l’importance de la transmission du savoir. Le président James Kirkwood soumet dès 1867 l’idée d’envoyer les textes des communications à ceux qui n’assistent pas aux réunions. Cela doit permettre aux membres ne pouvant se rendre à New York régulièrement d’avoir accès à l’information la plus complète possible. C’est ainsi que naissent les Transactions de l’ASCE. Comme l’affirme avec force le président Shinn en 1890, « la force vitale de l’ASCE réside dans ses publications, car elles stimulent l’intérêt pour l’ingénierie et permettent d’échanger des opinions et des expériences »18.

57Les revues de l’ASCE sont lues par un large public d’ingénieurs. En 1894, les Transactions sont tirées à 1 800 exemplaires19. Il est d’ailleurs fréquent de trouver la mention d’un article publié par l’ASCE dans les rapports des ingénieurs municipaux. En 1904, l’ingénieur en chef de Chicago fait ainsi référence à l’article que Rudolph Hering a consacré au problème du gaspillage de l’eau dans un des volumes de Proceedings de l’ASCE20.

58À partir de 1873, l’ASCE se lance en effet dans une politique éditoriale très active avec la publication régulière de Transactions, mais aussi de Proceedings. D’une parution mensuelle, ces derniers réunissent les procès-verbaux des séances et des réunions du comité directeur. On y trouve aussi les dates et les programmes des prochaines réunions de la société, ainsi qu’une liste des livres d’ingénierie récemment parus et des acquisitions de la bibliothèque. C’est aussi dans les Proceedings que sont réunies les nécrologies des membres récemment décédés. Les Transactions ont en revanche une parution annuelle. C’est là qu’on peut lire les textes des communications techniques faites lors des réunions de l’ASCE

59Les Transactions présentent des articles consacrés à toutes les branches de l’ingénierie. La revue Engineering Record a néanmoins calculé que, sur la période allant de 1867 à 1904, seulement 6 % des textes parus dans les Transactions concernaient le génie mécanique, et 1,3 % d’entre eux l’électricité. Les articles publiés par cette revue portent majoritairement sur les réalisations des ingénieurs américains des travaux publics. La construction du pont de Brooklyn donne ainsi lieu à de nombreux comptes rendus. En 1872 par exemple, Francis Collingwood propose aux lecteurs des Transactions une présentation des Foundations for the Brooklyn Anchorage of the East River Bridge21. Une large couverture est aussi accordée aux réalisations des hydrauliciens. John Croes livre notamment à ses confrères ses réflexions sur la circulation des eaux du réseau de Croton22. Les travaux publics municipaux forment en fait le support de la très grande majorité des articles publiés dans les Transactions de l’ASCE, du moins dans ses deux premières décennies d’existence.

60Les métropoles comme New York, Boston, Chicago et Philadelphie sont l’objet de la majorité de ces comptes rendus. Les petites villes à l’image de Porterville (Californie) ne se voient qu’exceptionnellement consacrer un article23. Cette situation correspond aux réalités du terrain. En lisant les papiers publiés dans les Transactions, les ingénieurs recherchent des solutions aux problèmes qu’ils rencontrent sur leurs chantiers. Leur intérêt va donc en direction des réalisations les plus novatrices techniquement, c’est-à-dire celles mises au point dans les grandes villes.

61Ceci explique aussi que l’ASCE n’hésite pas en 1883 à publier l’article d’Alphonse Fteley et de Frédéric Stearns bien qu’il comporte 119 pages. Leur Description of Some Experiments on the Flow of Water, Made During the Construction of Works for Conveying the Water of Sudbury River to Boston répond aux attentes des ingénieurs qui portent un grand intérêt aux expérimentations faites sur le terrain24. Cette communication s’impose d’ailleurs comme un texte de référence. Elle inspire les travaux de nombreux ingénieurs américains.

62Les articles publiés dénotent aussi une ouverture de l’ingénierie sur des sujets périphériques comme la santé publique ou l’utilisation de la biologie dans les travaux publics, à l’image de ce qui se passe dans les départements municipaux du génie. George W. Rafter présente ainsi en 1889 un exposé On the Fresh Water Algae and their Relation to the Purity of Public Water Supply25.

63On constate aussi que de nouveaux sujets font leur apparition dans les revues de l’ASCE à partir des années 1880. Les éditeurs s’adaptent aux évolutions que nous avons pu constater dans les départements municipaux du génie. Les articles consacrés à la dimension métropolitaine des travaux publics se multiplient. Théodore Horton analyse par exemple en 1902 The Flow in the Sewers of the North Metropolitan Sewerage System of Massachusetts. Les problèmes de circulation en ville font aussi l’objet de nombreux comptes rendus. Clifford Richardson s’intéresse en 1906 au trafic routier à New York26. George Webster et Samuel Wagner étudient l’impact des nouveaux moyens de transport sur les travaux publics. Ils rédigent notamment une History of the Pennsylvania Avenue Subway, Philadelphia and Sewer Construction Connected Therewith

64Dans les dernières décennies du siècle, les travaux publics ne sont plus pensés par les ingénieurs sous le seul angle technique. Les Transactions accompagnent cette évolution. Les considérations financières ont ainsi leur place dans cette revue dès les années 1890. Desmond FitzGerald, un des ingénieurs de Boston, publie en 1891 un article intitulé Comparison of Water Supply System from a Financial Point of View. Dans le même esprit, W. Follett analyse le Cost of Sewer Construction in Denver, Colorado, tandis que E. Kuchling se penche sur le Financial Management of Waterworks27.

65On trouve aussi à partir de la deuxième moitié des années 1880 un nombre croissant d’articles qui revendiquent des responsabilités accrues pour les ingénieurs municipaux. Comme l’affirme alors Henry Flad, le président de l’ASCE, « pour qu’un bureau des travaux publics fonctionne d’une manière efficace, il faut que la majorité de ces membres soient des ingénieurs »28. Les revues publiées par l’ASCE relayent l’information technique, mais aussi les préoccupations sociales et professionnelles des ingénieurs.

66Par ailleurs, les réalisations défectueuses ne sont pas occultées par l’ASCE. On peut notamment lire dans les Transactions de 1878 un article intitulé Discussion on a Peculiar Case of Failure in a Water Main29. De même, l’association crée des comités afin d’enquêter sur les accidents survenus sur les infrastructures de travaux publics. James Francis est ainsi chargé d’étudier les circonstances qui ont provoqué la rupture de la digue du réservoir de Williamsburg (Massachusetts) le 16 mai 1874, et la mort de 143 personnes. Le président William McAlpine vante les bienfaits de cette autocritique professionnelle en faisant remarquer que « les ingénieurs apprennent plus de leurs erreurs que de leurs succès ». En fait, en lisant les revues de l’ASCE, les ingénieurs trouvent matière à améliorer leur pratique professionnelle, que cela soit grâce aux articles vantant les prouesses de leurs confrères, ou grâce à ceux qui analysent leurs échecs.

67La demande d’informations est telle que d’autres associations d’ingénieurs décident à leur tour de publier des revues. L’American WaterWorks Association édite un Journal et des Proceedings. La Western Society of Engineers diffuse ses Proceedings à partir de 1870. L’Engineers’ Club of Philadelphia fait de même en 1879. Les ingénieurs américains peuvent aussi lire le Journal of the New England Waterworks Association dès 1886 ou celui de la Western Society of Engineers en 1900.

68Certaines associations locales décident de s’unir afin d’assurer une plus grande diffusion à leurs travaux. C’est ainsi que naît en novembre 1881 le Journal of the Association of Engineering Societies. On y trouve réunis les Proceedings de plusieurs associations d’ingénieurs, comme l’Engineers’ Club of Saint Louis, le Cleveland Engineers’ Club, la Louisiana Engineering Society ou encore la Boston Society of Civil Engineers. En un quart de siècle d’existence cette association qui réunit dix-sept sociétés publie 759 articles30.

69Les publications de ces sociétés donnent la priorité aux réalisations locales. Le Journal of Western Society of Engineers consacre ainsi une grande partie de ses numéros aux réalisations des ingénieurs de la ville de Chicago. En 1899 par exemple, il propose à ses lecteurs de découvrir The Salient Features of the Chief Engineer’s Annual Report of the Drainage Canal of the Sanitary District of Chicago for 1898, choisis par l’auteur du rapport en personne. L’année suivante John H. Spengler présente The Water Works System of Chicago pour, dit-il, « apporter aux membres de la société une meilleure connaissance de cette branche importante du service municipal »31.

70Ces revues professionnelles acquièrent une vaste audience chez les ingénieurs en raison de leur excellent niveau. Les articles sont en effet rédigés par les meilleurs spécialistes de chaque domaine des travaux publics. De plus, l’accent est mis sur les expériences concrètes et non sur la théorie. Ce sont les ingénieurs ayant la charge d’un chantier qui présentent eux-mêmes leurs travaux dans la plupart des cas. Au moins un tiers des ingénieurs civils du corpus ont d’ailleurs écrit pour des revues d’ingénieurs. Un quart d’entre eux a été publié par l’ASCE. William McAlpine est incontestablement le plus prolifique avec quarante-trois articles à son actif.

71Les journaux consacrés à l’ingénierie se multiplient à la fin du XIX^e siècle, en dehors même de tous liens avec les associations. L’ingénieur Octave Chanute reçoit les publications de l’ASCE comme tous les membres. Il est aussi abonné à la revue du Franklin Institute, au RailRoad Times, au Van Nostrand’s Electric Engineering Magazine, et à la revue anglaise Engineering32. D’autres titres sont aussi disponibles aux États-Unis comme The Engineer (1881), The Engineering Magazine (1891), The Military Engineer, The Engineering News (1874), The Sanitary Engineer (1877) rebaptisé en 1888 The Engineering Record, ou encore The Municipal Journal and Public Works.

72La presse européenne spécialisée dans l’ingénierie est aussi très dynamique. On peut citer les Annales des Ponts et Chaussées (1834) ou la revue le Génie civil (1880) en France, les Transactions of the Institution of Civil Engineers au Royaume-Uni (1836). Les ingénieurs allemands lisent Der Civil Ingenieur. Leurs confrères belges s’informent grâce aux Annales des travaux publics de Belgique (Tijdjschrift Der Openbare Werken Van Belgie) tandis que les Suisses francophones ont à leur disposition le Bulletin de la société vaudoise des ingénieurs et des architectes. Des publications spécialisées commencent aussi à apparaître sur les autres continents. En Afrique du Sud par exemple, les ingénieurs consultent les Annual Reports of the South African Association of Engineers and Architects of Johannesburg.

73La profusion de ces revues répond à un besoin très important d’informations de la part des ingénieurs. Les progrès de l’ingénierie sont si rapides que ces derniers ont besoin de se tenir régulièrement au courant des innovations techniques s’ils veulent pouvoir offrir à leurs villes les techniques les plus performantes. Les journaux professionnels leur permettent de le faire facilement. Sans eux, ils devraient se contenter des informations échangées par courrier avec leurs confrères d’autres villes, ou ils seraient obligés de visiter systématiquement les expositions universelles.

Les associations et la diffusion des ouvrages consacrés à l’ingénierie

74Les ingénieurs disposent aussi d’un autre moyen d’informations. Ce sont les livres consacrés à l’ingénierie. Dans la première moitié du siècle, on ne recense que très peu d’ouvrages consacrés aux travaux publics. Le premier traité d’hydraulique américain, A Treatise on Water-Works, n’est rédigé par Charles S. Storrow qu’en 1835. Deux ans plus tard, Dennis Hart Mahan, de l’académie de West Point, publie Elementary Course of Civil Engineering for the Use of the Cadets of the USMA. Ce manuel est réédité douze fois. Il est vendu à 15 000 exemplaires, ce qui est exceptionnel pour l’époque.

75Les choses changent à partir des années 1870 sous l’impulsion d’hommes comme David Van Nostrand. Ce dernier édite depuis avril 1869 le Van Nostrand’s Electric Engineering Magazine33, une publication spécialisée dans les techniques. Il est aussi le créateur d’une maison d’édition qui compte parmi ses auteurs de nombreux spécialistes du génie civil, dont plusieurs ingénieurs municipaux. On pense notamment à Julius W. Adams34. De nombreux ingénieurs des travaux publics ont en effet été tentés par l’aventure de l’écriture. Selon nos calculs, 14 % des ingénieurs du corpus civil, et 25 % des ingénieurs militaires, rédigent au moins un livre consacré aux travaux publics. Wilhelm Hildenbrand publie une Description of the Croton Aqueduc. J.C. Trautwine est l’auteur en 1874 du fameux Civil Engineer’s Pocket Book. Rudolph Hering et John Trautwine s’associent pour écrire Eléments of Water Supply Engineering.

76Ces ingénieurs cherchent à faire partager leur expérience. En 1890, William R. Hutton présente le pont qu’il vient de réaliser sur la rivière Harlem dans un ouvrage intitulé The Washington Bridge over the Harlem River. George Webster fait de même en 1909 avec le Walnut Lane Bridge qu’il a construit à Philadelphie. Edward Wegmann s’appuie sur ses trente ans d’expérience au sein du département de l’eau de New York pour publier en 1918 un manuel d’ingénierie hydraulique : Conveyance and Distribution of Water for Water Supply35. L’engouement d’un vaste public d’ingénieurs, d’hygiénistes, de réformateurs, et de planificateurs urbains, contribue à faire de ces livres d’ingénierie des succès éditoriaux.

77Les revues professionnelles facilitent leur diffusion parmi les spécialistes du génie. Engineering News comporte des encarts publicitaires vantant les qualités de ces ouvrages. L’ASCE publie dans ses Proceedings les titres des livres d’ingénierie récemment publiés. Les plus intéressants bénéficient même d’une critique détaillée.

78Les livres et les revues sont complémentaires. Les associations d’ingénieurs l’ont bien compris. Dès sa fondation, l’ASCE fait le choix de se doter d’une bibliothèque. En 1885, elle se compose déjà de 15 000 volumes. En 1901, la barre des 40 000 titres est atteinte. Cette bibliothèque est d’une très grande richesse. Les ingénieurs peuvent y consulter des documents rares comme les Reports on Canals, Railways, Roads Mode to Pennsylvania Society for Promotion of Internal Improvement rédigés par William Strickland en 1826. C’est un don de l’ingénieur William McAlpine. Ils ont aussi accès à un très grand nombre de livres et de revues publiés en Europe. Les bibliothécaires Gabriel Leverich et John Bogart en effet mis sur pied dès le début des années 1870 des collections de périodiques étrangers. La bibliothèque dispose entre autre de la revue anglaise The Engineer et de tous les numéros des Annales des Ponts et Chaussées depuis 1834. Par ailleurs, les adhérents de l’ASCE peuvent consulter les comptes rendus d’activités des départements des travaux publics de nombreuses villes américaines. C’est le cas notamment de ceux de Boston et de Chicago. La direction de l’association incite en effet ses membres à déposer à la bibliothèque au moins un exemplaire de tous leurs rapports36 . Indéniablement, les associations professionnelles s’imposent comme les principaux vecteurs de l’information technique pour les ingénieurs.

Des contacts humains favorisés par les associations

79Les associations d’ingénieurs ne se contentent pas de stimuler les échanges techniques. L’ASCE cherche selon ses propres termes à « encourager les rapports entre ses membres ». Cette idée revient dans les statuts de nombreuses associations professionnelles, que cela soit l’American Society of Mechanical Engineers ou l’American Bar Association.

Les lieux de sociabilité associatifs

80L’ASCE, à l’image des autres sociétés professionnelles, ne se conçoit pas comme la simple somme des individualités qui la composent. Elle cherche au contraire à créer un esprit de groupe. Son président fait remarquer lors de la convention de 1874 que les membres qui ne peuvent assister régulièrement aux réunions de l’association « perdent le contact inégalable né d’une poignée de main, le sentiment de camaraderie et de fraternité, la connaissance personnelle des autres membres, cet esprit de corps qui fait la vie et l’âme de notre société »37. Les réunions organisées par l’association sont perçues comme le lieu par excellence où se tissent des liens entre les membres. Les dirigeants de l’ASCE mettent donc tout en œuvre pour améliorer leur condition de déroulement.

81La plupart d’entre elles ont lieu à New York, au siège de l’ASCE. En 1867, celui-ci ne se compose que de deux simples pièces qui sont louées à la Chambre de Commerce de la ville. L’espace manque. La progression constante des effectifs oblige l’association à des déménagements successifs. En 1896, elle se porte finalement acquéreur de terrains sur la 57ème rue Ouest et y fait bâtir son nouveau quartier général. Le bâtiment est constitué de quatre niveaux. Au rez-de-chaussée, on trouve une pièce de réception de 110 mètres carré et une salle de réunion d’une capacité de 400 personnes. L’étage au-dessus comporte une salle de lecture et un auditorium de 500 places. Le deuxième étage est réservé aux bureaux de l’association. Le dernier niveau est consacré à la bibliothèque. Celle-ci s’étend sur 150 mètres carrés et peut recevoir 150 000 volumes. Désormais, l’association dispose d’un lieu où ses membres peuvent se réunir en grand nombre dans des conditions conviviales et confortables. Son siège est à l’image des clubs qui accueillent les membres de la bonne société urbaine. L’aspect fonctionnel n’est pas négligé pour autant. La vaste bibliothèque et les diverses salles de réunion permettent de faciliter l’accès à l’information professionnelle mais aussi les contacts entre les ingénieurs.

82Les conventions annuelles organisées par l’ASCE sont aussi organisées dans ce but. La première, le 4 décembre 1867, ne réunit que cinquante-cinq membres. Les suivantes rencontrent un succès tout aussi limité. Afin d’attirer un plus vaste auditoire, il est décidé en 1872 que les conventions annuelles auront lieu chaque année dans une ville différente. Cette année-là, elle se tient à Chicago. Cette ville constitue le deuxième foyer de l’ingénierie américaine, juste après la côte Est. En déplaçant la convention de l’association hors des murs du siège new-yorkais, le comité directeur cherche à atteindre le maximum d’ingénieurs. C’est aussi un moyen d’affirmer sa dimension nationale et de se différencier de la première ASCE dont le rayonnement n’avait pas dépassé New York.

83Après Chicago, c’est le tour de Louisville (Kentucky) de devenir pour quelques jours en 1873 la capitale de l’ingénierie américaine. C’est un réel succès. Les experts estiment que c’est la première fois dans l’histoire de la profession qu’autant d’ingénieurs civils sont réunis dans un même espace. La Nouvelle-Orléans accueille à son tour les ingénieurs de l’ASCE en 1877. Boston fait de même en 1878, tout comme Saint Louis en 1880, Denver en 1886, ou encore San Francisco en 1896. Puisque les ingénieurs qui résident hors de Nouvelle-Angleterre et de la région de New York ne peuvent pas se rendre facilement sur la côte Est en raison des distances, c’est l’ASCE qui vient à eux. La société espère ainsi éviter la création de sociétés régionales qui la priveraient de sa légitimité d’association majoritaire chez les ingénieurs civils américains38.

84Tout est fait pour qu’un grand nombre d’ingénieurs puissent participer à ces réunions. Des trains spéciaux sont affrétés pour que ceux qui résident loin puissent venir. En 1886, deux voitures sleepings de la New York Central Sleeping Cars Cie sont mises à la disposition des ingénieurs de la côte Est désirant se rendre à Denver. La participation financière demandée aux membres de l’ASCE est par ailleurs très limitée. Par exemple, leur séjour au Cape May (New Jersey) ne leur coûte que trois dollars en 189939.

85Ces réunions atteignent leurs buts au-delà de toute espérance. Non seulement elles permettent de diffuser les dernières technologies grâce aux communications des intervenants, mais elles facilitent aussi les contacts professionnels et humains. Les ingénieurs demeurent en effet ensemble pendant les jours où se déroule la convention. La plupart sont d’ailleurs logés dans l’hôtel qui accueille la convention. En 1887 par exemple, l’ASCE tient congrès à l’hôtel Kaaterskill de Rhinebeck (New York). En 1895, c’est à l’hôtel Pemberton d’Hull (Massachusetts) que les ingénieurs se retrouvent40.

86Leurs épouses sont aussi invitées à participer à ces réunions. Quarante-huit d’entre elles se rendent à Washington en 1882. L’ASCE se veut une grande famille41 où les bonnes relations entre ingénieurs, la « fraternité » selon les termes du président du Julius Adams, occupent une place très importante. Dans ce but, divers événements sont organisés en marge des conventions. Les membres de l’ASCE qui résident dans la région où se tient la réunion sont chargés d’organiser pour les congressistes la visite des chantiers de travaux publics les plus intéressants de l’endroit. En 1874, à New York, les ingénieurs enthousiastes se pressent pour observer l’avancée des travaux du pont de Brooklyn et le dérochement du port. En 1878 ils visitent le Massachusetts Institute of Technology. Sept ans plus tard, Robert Martin, l’ingénieur de l’eau de Baltimore, sert de guide aux ingénieurs qui participent à la convention de Deer Park (Maryland). Ils peuvent ainsi découvrir les installations de la rivière Gunpowder. Des excursions sont aussi organisées. Par exemple, la convention de Cleveland se termine en 1878 par la découverte des chutes du Niagara. Cette volonté de développer la convivialité au sein de l’ASCE aboutit à la création en 1884 d’un « comité des divertissements ». De ses travaux naîtra notamment la tradition de clôturer les réunions annuelles de la société par un banquet. Comme le note un des ses membres, cela donne « une opportunité plaisante de converser »42. L’ingénieur n’est plus isolé sur son chantier. Il ne se définit plus seulement comme l’ingénieur d’une ville mais comme le membre d’un groupe qui transcende les particularismes locaux.

Des réseaux de relations au service de la carrière des ingénieurs municipaux ?

87La vie associative est à l’origine de la création de réseaux de relations. On peut dès lors se demander s’ils sont mis au service de la carrière des ingénieurs. Plus de 90 % des ingénieurs civils du corpus sont membres de l’ASCE et près de 60 % d’entre eux ont rejoint les rangs de l’association avant même d’avoir dix ans d’ancienneté dans la profession. Ils décident en fait de présenter leur candidature dès qu’ils répondent aux critères d’admission. Les ingénieurs postulent au statut qui correspond à leur ancienneté dans le métier et aux fonctions qu’ils assurent au sein des départements municipaux du génie. Si la majorité des adhérents de l’ASCE sont membres à part entière, on trouve aussi des membres associés, des « juniors », et des membres honoraires.

88Ceux qu’on appelle « juniors » sont des néophytes dans la profession. Ils ne justifient que de deux ans d’expérience et même d’une seule année s’ils sont diplômés d’une école d’ingénieurs. Pour être membre associé, il faut avoir vingt-cinq ans et au moins six ans de pratique. Les membres honoraires sont des professionnels de très grande valeur ayant plus de trente ans d’expérience et qui n’exercent plus leur profession. Par ces divers statuts, l’ASCE répond à la diversité des ingénieurs dont elle se veut la représentante. L’appartenance à une catégorie au sein de l’ASCE n’est pas d’ailleurs définitive. La progression dans la hiérarchie de la société suit en fait l’évolution de la carrière professionnelle des adhérents. Frédéric Fay, un des ingénieurs municipaux de Boston, passe ainsi du statut de « junior » en 1894, à celui d’associé en 1902, puis à celui de membre à part entière en 1904.

89L’ASCE attire beaucoup d’ingénieurs municipaux car elle réunit les meilleurs spécialistes américains de la profession. Être membre de l’association, c’est pouvoir accéder facilement à une information technique de très haut niveau. Les jeunes ingénieurs peuvent aussi espérer être remarqués par leurs aînés à l’occasion d’une réunion de l’association, ou grâce à la publication d’un de leurs articles. Ceci a toute son importance à une époque où les ingénieurs municipaux ont acquis une grande liberté en matière de choix de leurs assistants.

90Par ailleurs, dans les cas où le recrutement d’un ingénieur est encore du ressort des élus locaux, l’ASCE est souvent sollicitée pour donner une liste des hommes les plus aptes à occuper cette fonction. C’est le cas en 1879 lorsque les municipalités de Holyoke (Massachusetts) et de Milwaukee (Wisconsin) recherchent des consultants pour leurs départements des travaux publics. L’association reçoit aussi en 1883 une lettre du maire de Philadelphie demandant qu’on lui fournisse le nom de deux ingénieurs spécialistes du revêtement des rues dans les grandes villes. L’ASCE recommande Edward North et Robert Moore, deux membres de l’association. Les responsables de Philadelphie suivent ce choix et les engagent. Les autorités fédérales se fient aussi au jugement de l’ASCE. En 1875, à la demande du président des États-Unis, cette dernière désigne plusieurs de ses membres pour travailler aux travaux de l’embouchure du Mississippi. Indéniablement, l’ASCE s’est imposée parmi les décideurs locaux et nationaux comme la meilleure référence en matière d’ingénierie des travaux publics.

Des contacts nombreux entre les ingénieurs municipaux et les autres ingénieurs

91Si plus de 90 % des ingénieurs qui dirigent les travaux publics des métropoles sont membres de l’ASCE, on ne trouve pas cependant que des ingénieurs municipaux au sein de cette association. Elle se compose aussi d’ingénieurs qui travaillent dans le privé. Il en est de même dans les associations locales d’ingénieurs. Walter Shaw et George Wisner, deux des ingénieurs de la ville de Chicago, sont membres de la Western Society of Civil Engineers tout comme Karl Ericson qui appartient au cabinet Ericson and Lehman. En effet, il n’y a pas aux États-Unis de séparation nette entre la pratique publique et privée de l’ingénierie.

92D’ailleurs, plus de la moitié des ingénieurs municipaux du corpus ont fait une partie de leur carrière dans le privé. Un grand nombre d’entre eux ont acquis leur expérience professionnelle dans des compagnies de chemins de fer ou des cabinets d’ingénieurs avant de rejoindre un poste dans une ville43. De plus, 61 % des ingénieurs municipaux continuent d’avoir une activité professionnelle après avoir quitté leur poste. Parmi ces derniers, 82,5 % ne quittent pas le monde de l’ingénierie. On pense notamment à Joseph P. Davis. Après avoir dirigé les travaux publics de Boston, il rejoint American Bell Telephone Co, où il prend la direction du département d’ingénierie44.

93Un quart des ingénieurs du corpus ouvrent un cabinet d’ingénieurs conseils après la fin de leur carrière municipale. Jonas Waldo Smith dirige par exemple une agence spécialisée dans l’adduction d’eau. C’est un domaine qu’il connaît bien puisqu’il a travaillé au bureau de l’eau de New York. Lyman Cooley, quant à lui, fait profiter ses clients de l’expérience qu’il a acquise en dirigeant le district sanitaire de Chicago. Ces ingénieurs ont des clients privés. Ils sont aussi appelés en consultation par les municipalités. La ville de Chicago recourt notamment aux services de Rudolph Hering lors de la modernisation du réseau d’égouts.

94L’ingénierie-conseil est loin d’être le seul débouché qui s’offre aux responsables du génie municipal ayant décidé de mettre un terme à leur carrière. Environ 20 % d’entre eux travaillent pour des compagnies de travaux publics, tandis que 35 % d’entre eux sont engagés par des sociétés de chemin de fer, notamment pour construire des ponts. C’est le cas d’Isaac Maclay qui est recruté par une compagnie ferroviaire après avoir travaillé comme ingénieur-géomètre pour la ville de New York.

95Ceci démontre qu’il existe de multiples passerelles entre la pratique privée et publique de l’ingénierie. On est ingénieur avant d’être ingénieur municipal. La mixité professionnelle au sein de l’ASCE ne se limite pas d’ailleurs à la coexistence d’ingénieurs du privé et du public. En effet, contrairement à ce que son nom le laisse supposer, l’American Society of Civil Engineers est ouverte aux « ingénieurs civils, militaires, navals, géologues, miniers et mécaniques ainsi qu’aux autres professionnels intéressés par l’avancement de l’ingénierie ». On estime que 7,5 % de ses membres sont des ingénieurs militaires.

96L’engouement pour cette association est très vif, notamment chez ceux qui travaillent au département des travaux publics de Washington. En effet, 47 % de ceux qui sont en poste dans la capitale entre 1874 et 1910, sont membres de l’ASCE. William Ludlow, Richard Hoxie, William Black, pour ne citer qu’eux, ont choisi d’adhérer à cette société bien qu’ils appartiennent déjà à l’American Society of Military Engineers. Les associations locales d’ingénieurs accueillent elles aussi des militaires. Gustav Fiebeger appartient à l’Engineers’ Club of New York et Charles Townsend à l’Engineers’ Club of Saint Louis. John Wilson participe activement aux travaux de la Society of Civil Engineers of Cleveland.

97Les ingénieurs militaires ne sont cependant qu’à l’origine de 0,24 % des articles publiés par l’ASCE entre 1867 et 190445. Un seul d’entre eux, William Ludlow, est élu au comité directeur en quarante ans. Cette piètre reconnaissance ne s’explique pas par le manque de valeur des ingénieurs militaires. Les infrastructures qu’ils ont réalisées à Washington témoignent clairement de la qualité de leur expertise.

98Cette situation est plutôt révélatrice des tensions qui existent à la fin du XIX^e siècle entre les spécialistes civils et militaires du génie. La convention de l’ASCE de 1880 est particulièrement révélatrice de cet état de fait. Charles MacDonald y prend la parole pour protester contre le fait que les ingénieurs militaires se voient confier la conception et la surveillance des travaux d’aménagement des ports et des cours d’eau ; des chantiers dont sont exclus les ingénieurs civils. Il trouve cela injustifié dans la mesure où ces derniers « ont prouvé leur capacité à mener à bien des réalisations de très grande ampleur avec efficacité ». Les congressistes approuvent dans leur majorité Charles McDonald. Un comité est même chargé de préparer un mémorandum pour le Congrès demandant que « les chantiers de travaux publics financés par le gouvernement puissent être confiés à des ingénieurs civils ».

99L’importance qui est accordée à cette question s’explique pour partie par la localisation des principaux centres économiques du pays. À la fin des années 1860, cinq des neuf cités de plus de 100 000 habitants sont des villes maritimes (New York, Boston, Philadelphie, Baltimore et la Nouvelle Orléans). On compte aussi trois villes fluviales (Chicago, Saint Louis et Cincinnati) parmi les principales métropoles du pays. Or, à une époque où le commerce est en pleine expansion, les ports nécessitent des travaux de très grande ampleur. La Delaware est draguée en aval de Philadelphie et dérochée. La profondeur du chenal principal de Boston est portée à sept mètres en 1867, puis à 9,14 mètres en 1899. La présence des écueils devient en effet dangereuse alors que le tonnage des bateaux de commerce ne cesse d’augmenter. De nouveaux lieux d’accostage doivent être aussi réalisés. En 1876, sept nouveaux appontements sont opérationnels à Boston. À New York, les jetées atteignent peu à peu le niveau de la 70ème rue.

100Ces travaux ne sont pourtant jamais mentionnés dans les rapports des responsables des départements municipaux des travaux publics. Les quais sont administrés par des services autonomes comme le département des docks à New York. L’aménagement des chenaux est du ressort du gouvernement des États-Unis car les ports sont compris dans la zone des eaux fédérales. Les travaux sont donc confiés à l’US Corps of Engineers. Ceci explique aussi pourquoi la ville de Boston a besoin de l’autorisation du Secrétaire à la guerre pour modifier le pont de Dover Street qui enjambe le Fort Point Channel L’accord préalable de ce dernier a aussi été nécessaire pour percer le canal sanitaire de Chicago46. Il en est de même à New York. Le pont de Brooklyn n’a pu être construit qu’après avis positif des experts militaires. Les ingénieurs civils sont tributaires des décisions de l’Armée, même en ce qui concerne les infrastructures placées théoriquement sous leur contrôle comme les ouvrages d’art.

101Ils acceptent difficilement cette situation. Certains d’entre eux vont même jusqu’à remettre en question la compétence des membres de l’US Corps of Engineers. Par exemple, Carl Schurz témoigne devant le Sénat des États-Unis des piètres résultats que les militaires ont obtenus selon lui lors des travaux exécutés sur l’embouchure du Mississippi. Il conclut son intervention en faisant remarquer que « le temps est venu de faire appel au savoir-faire des ingénieurs civils américains [...] ceux qui ont percé nos montagnes, ont permis à nos trains de rouler sur des milliers de kilomètres et ont construit les fondations de nos magnifiques ponts ». Elmer Corthell reprend ces arguments lors de la convention de l’ASCE de 1885. Il y affirme que « l’éducation et l’expérience des ingénieurs militaires ne leur permettent pas de diriger de grands projets de travaux publics »47. Ce qui est totalement faux. Ces officiers ont acquis à West Point de solides connaissances en matière de génie civil. Les militaires ont par ailleurs une grande expérience des chantiers de travaux publics qui remonte au début du XIX^e siècle.

102Les ingénieurs civils espèrent que leurs attaques contre la gestion des militaires entraînera une remise en cause de l’influence des hommes de l’US Corps of Engineers sur les travaux publics urbains. La législation n’est pourtant pas modifiée en leur faveur. Cette querelle témoigne des rivalités de pouvoir qui existent entre les différents acteurs intervenants en matière d’ingénierie urbaine. N’oublions pas d’ailleurs que les ingénieurs municipaux luttent pour s’imposer face aux militaires, mais aussi aux médecins et aux architectes48.

103Sur le terrain, les relations entre les ingénieurs civils et les militaires sont cependant beaucoup moins difficiles que les discours le laissent supposer. C’est particulièrement vrai à Washington, où civils et militaires sont obligés de travailler ensemble au sein du département des travaux publics. Comme le note un rapport officiel en 1871, « le bureau des travaux publics de la ville bénéficie de la coopération cordiale de l’ingénieur en charge des bâtiments et des terrains fédéraux ». L’auteur de cette réflexion en cite pour preuve les travaux effectués dans les squares Scott et Farragut grâce aux efforts conjoints du Général Babcock et des ingénieurs civils du département des travaux publics de la ville49.

104Dans la capitale fédérale, les sources ne mentionnent qu’un exemple de conflit ouvert entre les civils et les militaires. En mars 1861, William Hutton démissionne du bureau de l’eau car il est en désaccord avec son ingénieur en chef le Général Meigs. Les civils dans leur grande majorité préfèrent ne pas remettre en question l’autorité de leurs supérieurs militaires car cela aboutirait pour eux à la perte de leur emploi. Washington reste néanmoins un cas atypique. C’est en effet la seule ville américaine où les travaux publics sont placés sous le contrôle de l’armée.

105Dans la très grande majorité des cas, seul le responsable des travaux publics de la cité est en contact avec les autorités militaires. À Chicago, les mauvaises relations entre celles-ci et l’ingénieur en chef de la ville, John Ericson, sont légendaires. Ce dernier supporte très mal l’interventionnisme de l’US Corps of Engineers, que cela soit lors de la réalisation du canal sanitaire, ou à l’occasion des travaux sur le réseau d’eau. L’eau est en effet captée pour partie dans le lac, qui est lui-même placé sous juridiction militaire. Le pragmatisme l’emporte néanmoins sur les considérations personnelles. Les militaires laissent les civils réaliser dans le lac les infrastructures de pompage dont la ville a besoin (carte 4, p. 117).

106Une collaboration réelle entre civils et militaires s’ébauche même à Philadelphie. Les responsables de la ville obtiennent de l’Armée que l’ingénieur militaire William Ludlow soit détaché auprès de leurs services. Ils n’hésitent pas à lui confier la direction du bureau de l’eau de la ville entre 1883 et 1886. Ils ont pu en effet apprécier ses talents alors qu’il était en charge du district portuaire de la cité. La cohabitation entre l’ingénieur militaire et les ingénieurs civils placés sous ses ordres se fait sans problème car ils pratiquent leur métier de la même manière. La construction d’un pont, le captage de l’eau potable, ou la réalisation d’un égout, nécessitent en effet de recourir à des techniques identiques que l’on soit un ingénieur civil ou un membre de l’US Corps of Engineers.

107Les contacts entre ces professionnels n’ont pas uniquement pour cadre les chantiers de travaux publics. L’ASCE est aussi traditionnellement un lieu d’échanges. Les militaires membres de l’association peuvent en effet prendre connaissance des technologies développées par les ingénieurs municipaux de New York et de Chicago lors des réunions de la société ou en lisant les Transactions que cette dernière publie.

108L’inverse est aussi vrai. Les civils disposent d’informations très précises sur les chantiers de travaux publics de la capitale par l’intermédiaire de l’ASCE. Cette dernière publie par exemple en 1894 un article du lieutenant-colonel Peter Hains qui est consacré au Reclamation of the Potomac Flats at Washington, DC50. Les travaux pratiqués sur les chenaux d’accès au port de New York font aussi l’objet d’articles dans les revues professionnelles. Ils sont en effet remarquables en raison de l’ampleur des moyens déployés et des technologies très perfectionnées qui sont utilisées. Le port de New York dispose de deux entrées libres de glace : celle de Sandy Hook, ouverte aux tempêtes mais facilement praticable, et celle d’Hell’s Gate. Cette dernière doit son nom de « porte de l’enfer » à la présence de nombreux récifs.

109Dans les années 1870, des travaux de dérochement sont devenus nécessaires car l’accès au port devient difficile pour les navires nécessitant plus de 8,5 mètres de tirant d’eau. Les travaux menés par le général Newton sont spectaculaires, à l’image de la destruction des écueils opérée le 24 septembre 1876. Vingt-trois tonnes d’explosifs sont utilisées pour réduire les 23 000 mètres cubes de matériaux qui gênent la circulation maritime. La détonation est si puissante qu’elle est ressentie jusqu’à Westport, à soixante-dix kilomètres du chantier51. Les récifs d’Hallet’s Point et de Flood Rock sont à leur tour soufflés le 10 octobre 1885, après dix ans de travaux. La « porte de l’enfer » ne mérite plus désormais son nom grâce aux ingénieurs militaires.

110La vie associative facilite aussi l’accès des ingénieurs civils à des données inaccessibles aux citoyens ordinaires. En 1892, le général Casey propose de fournir aux membres de l’ASCE des copies des rapports émanant du bureau de l’ingénieur en chef des États-Unis. Deux ans plus tard, le lieutenant-colonel George L. Gillespie obtient du Secrétaire à la guerre l’autorisation de faire visiter aux membres de l’ASCE les installations de Sandy Hook. Deux cent onze d’entre eux ont ainsi la possibilité d’observer de près ces batteries côtières. Indéniablement, l’ASCE contribue à stimuler les échanges techniques, professionnels, et sociaux, entre les ingénieurs civils et militaires américains.

111Les sociétés d’ingénieurs ne sont pas cependant le seul lieu où ces professionnels entrent en contact. Près de 5 % des ingénieurs civils du corpus sont en effet issus de West Point. L’ingénieur civil Henry Looker achève ses études à l’académie militaire en 1881 comme le major Biddle. Russell Thayer, un des ingénieurs de Philadelphie, appartient à la même promotion que le capitaine Thomas Symons.

112On note de plus qu’un cinquième des ingénieurs municipaux ont travaillé au cours de leur carrière sur un chantier fédéral. Certains, comme John Bensel ou John Van Buren, ont collaboré avec l’US Corps of Engineers pour mettre en valeur l’ouest du pays. D’autres, comme Thomas Baily, se sont illustrés lors des travaux d’aménagement des cours d’eaux que dirigent les militaires.

113Ajoutons que les ingénieurs qui poursuivent une activité après avoir été mis à la retraite de l’Armée, soit un cinquième d’entre eux, optent pour des métiers liés à l’ingénierie civile. William Black ouvre un cabinet d’ingénieur conseil. Henry Abbott dispense des cours d’hydraulique à l’université de Georgetown. John Newton est même nommé par les autorités new-yorkaises commissaire aux travaux publics de la ville.

114Il y a en fait une grande perméabilité entre l’ingénierie civile et militaire, tout comme entre l’ingénierie municipale et privée. Au-delà des différences de statuts professionnels, les hommes qui exercent ce métier sont avant tout des ingénieurs.

Les associations professionnelles, miroirs des mutations de l’ingénierie américaine

Les ingénieurs municipaux se perçoivent comme les nouveaux maîtres de la ville

Les supports du discours

115En facilitant la circulation de l’information technique et les échanges sociaux entre ses membres, l’ASCE contribue à l’élaboration d’un discours commun à la profession. Celui-ci transparaît à travers de nombreux documents, et en premier lieu les publications de l’association. Jon Teaford52 est un des premiers chercheurs à avoir perçu dans les années 1980 la mine d’informations que ces dernières renferment. En effet, les revues professionnelles ne permettent pas seulement de suivre l’évolution technologique de « l’art de l’ingénieur ». L’observation de la table des matières des revues parues entre 1870 et 1910 montre clairement que les ingénieurs s’intéressent aussi aux questions portant sur la formation professionnelle, sur l’éthique, ou encore sur les critères qui permettent de reconnaître les hommes dignes de porter le titre d’ingénieur. De nombreux articles portent aussi sur la place qu’occupent les spécialistes du génie civil dans la société urbaine, et plus particulièrement sur celle des ingénieurs municipaux.

116D’autres supports permettent aussi de percevoir les préoccupations des ingénieurs, et la vision qu’ils ont d’eux-mêmes. Ce sont notamment les nécrologies. Celles-ci marquent l’ultime reconnaissance de l’appartenance d’un homme au monde des ingénieurs américains. Les revues professionnelles locales, comme le Journal of Western Society of Engineers, ou nationales, comme les Proceedings of the American Society of Civil Engineers, réservent dans chacun de leur volume plusieurs pages à la présentation de la vie de leurs membres décédés.

117La rédaction de la nécrologie est généralement confiée à un ingénieur proche du défunt. Lors du décès en 1886 d’Henry Wightman, l’ingénieur en chef de Boston, on fait appel à ses collaborateurs : William Jackson, son plus proche assistant, et Eliot Clarke, le responsable des égouts de la ville. Lorsqu’un membre éminent de la profession meurt, ce sont les membres du comité directeur de l’ASCE en personne qui écrivent la nécrologie et l’éloge funèbre de leur confrère. Lors du décès en 1877 de James P. Kirkwood, un des pionniers de l’ingénierie américaine, cette tâche revient à Alfred Craven, l’un des concepteurs de l’aqueduc de New York, Julius Adams, le fameux ingénieur de Brooklyn, William Worthen de Chicago, et James Francis, un des fondateurs de l’ASCE53.

118La rédaction des notices biographiques montre la volonté des associations d’ingénieurs d’honorer les hommes qui ont fait la grandeur des travaux publics américains. Elle témoigne aussi de leur désir de laisser aux générations futures une trace précise du travail qui a été accompli par leurs prédécesseurs. Les nécrologies rédigées par les associations professionnelles, mais aussi par les annuaires du type Who’s Who, jouent un rôle fondamental dans la construction de la mémoire des ingénieurs américains.

119Toutes les informations concernant ces derniers ne sont pas en effet estimées mémorables, c’est-à-dire dignes d’entrer dans la mémoire collective. L’exemple de l’ingénieur militaire Garrett Lydecker en témoigne. Celui-ci a fait une brillante carrière qui l’a notamment mené dans la capitale fédérale. Les notices biographiques que lui ont consacrées le Who’s Who in America, le Who Was Who in American History, The Military mais aussi l’American Biographical Archives54 insistent sur les nombreux chantiers auxquels il a participé, et notamment celui de l’aqueduc de Washington. Cependant, il n’est nulle part mentionné qu’il est passé en cour martiale en 1889 pour ne pas avoir assez surveillé les compagnies de travaux publics qui travaillaient sous ses ordres. Ce n’est que par l’intermédiaire d’un entrefilet paru au moment des faits dans la revue Engineering News qu’on l’apprend. Il a été finalement condamné à payer une amende de 900 dollars et a été relevé de certaines de ses fonctions. En fait, les nécrologies occultent sciemment ce qui peut ternir l’image de l’ingénieur, et plus largement de la profession.

120Elles vantent au contraire les mérites techniques des disparus. Tous les chantiers auxquels ils ont participé sont cités ainsi que les divers prix et récompenses qu’ils ont reçus. Les éloges funèbres des ingénieurs les plus en vue sont par ailleurs autant d’occasions de rappeler l’historique de la profession. La disparition de pionniers, comme James Kirkwood ou John Jervis, sert de prétexte à des rappels sur les temps héroïques de l’ingénierie américaine. Les notices biographiques construisent la mémoire du disparu, et à travers lui, de la profession.

121En rappelant les grandes réalisations techniques qui ont marqué les décennies précédentes, et les hommes auxquels on les doit, les nécrologies publiées dans les revues professionnelles renforcent la conscience du groupe. Chaque ingénieur, si minime ait été son action, est considéré comme un des maillons de la profession. Il a contribué à écrire sa courte histoire.

122La mémoire des ingénieurs municipaux nous est en fait léguée dans un « ensemble de propagande et de silences »55. Ces derniers sont véhiculés par les revues d’ingénierie mais aussi par les rapports des départements municipaux des travaux publics. Contrairement à ce que laisse supposer une lecture superficielle de leur contenu, ces documents n’ont pas qu’une valeur technique.

123Les ingénieurs choisissent en effet de développer longuement dans les rapports officiels les chantiers qui ont été des succès. Ils légitiment ainsi le pouvoir qu’ils ont acquis au détriment des hommes politiques jugés incompétents en matière technique. C’est aussi un moyen de justifier les budgets très importants qui leur sont alloués. Au contraire, les infrastructures dont la réalisation pose problème ne sont que rarement présentées sous l’angle technique. Les ingénieurs mettent plutôt l’accent sur les problèmes financiers qu’ils rencontrent. Ils expliquent que les sommes qui leur sont attribuées par les élus locaux sont trop faibles pour qu’ils puissent mener à bien les travaux. C’est le cas notamment lorsque les ingénieurs de Boston rencontrent des difficultés pour couvrir les égouts à ciel ouvert dans les années 1870. Au-delà des informations techniques qu’ils renferment, les comptes rendus d’activités des ingénieurs municipaux permettent de mieux cerner les enjeux financiers urbains. Ils nous font aussi découvrir les rapports de force qui existent entre les experts des départements des travaux publics et les responsables politiques locaux.

124On perçoit aussi à travers eux les relations existant entre les hommes du génie civil et les propriétaires. Les rapports présentent en effet un récapitulatif des pétitions soumises par ces derniers. Ils donnent aussi la suite que leur ont donnée les services municipaux du génie. Ils font aussi mention des contacts existant entre les hommes du génie civil et les compagnies adjudicataires de travaux publics. En fait, on peut dire que les rapports émanant des départements des travaux publics expriment la conception que se font les ingénieurs de leur fonction et de la place qu’ils occupent dans la société urbaine. Ils constituent un discours en soi, tout comme les publications des associations d’ingénieurs.

Un discours triomphaliste à partir des années 1870

125Dans les années 1870 et 1880, ces documents mettent l’accent sur la valeur technique des infrastructures réalisées par les ingénieurs municipaux. Les sources de satisfaction sont en effet nombreuses pour les ingénieurs. Le pont de Brooklyn est achevé en 1883. À Boston, la situation sanitaire s’améliore sensiblement grâce à la réalisation d’un égout collecteur. Les responsables du génie civil de Chicago dressent les plans d’un canal d’évacuation des eaux usées et construisent des ponts mobiles bientôt copiés dans le monde entier. Le captage des eaux de la Gunpowder permet quant à lui d’augmenter considérablement la quantité d’eau potable fournie aux habitants de Baltimore.

126Les articles laudatifs qui présentent l’ingénierie comme l’incarnation du progrès sont nombreux dans la presse professionnelle. Ils s’appuient sur les indéniables prouesses technologiques des ingénieurs. Un tel discours s’intègre parfaitement dans une société industrielle obnubilée par la course au record et à l’exploit technique. C’est au pays ou à la ville qui aura le pont le plus long ou le réseau de canalisations le plus étendu.

127Le discours des ingénieurs ne se limite pas cependant aux seules préoccupations techniques. Nombreux sont ceux qui se sentent investis d’une mission auprès de la population. Comme le note Alfred Craven dès 1860, « mes sentiments personnels sont secondaires par rapport à ce que je considère comme mon devoir à l’égard du public ». Les ingénieurs municipaux se perçoivent comme les guérisseurs des maux urbains. En effet, grâce au recours à la technologie, ils réussissent à limiter la propagation des épidémies et à améliorer la qualité de vie des citadins. L’ingénieur Ellis Chesbrough n’est-il pas surnommé « celui a qui sorti Chicago de la boue » ?

128Certains responsables du génie civil donnent un sens quasi religieux à leur mission auprès de la population. George Morison affirme en 1870 dans la revue de l’ASCE que « les ingénieurs sont les prêtres de notre époque, les superstitions en moins ». Gustav Kauwiese, un des ingénieurs consultants de la capitale, explique avec lyrisme devant le Congrès en 1878 que « c’est l’ingénieur civil qui par le commandement de Dieu est le gardien du bonheur humain ».

129Au-delà de ces excès, qui ne concernent somme toute qu’une minorité d’ingénieurs, il est indéniable que les responsables des départements des travaux publics partagent un sentiment de supériorité à l’égard de ceux qui ne sont pas ingénieurs, et notamment des politiciens dépassés par le progrès technique. Ce sentiment est d’autant plus fort qu’au fil des années les ingénieurs acquièrent un pouvoir décisionnel croissant en matière de travaux publics urbains. Ils ont de plus la durée pour eux, contrairement aux élus locaux qui sont soumis régulièrement au verdict des urnes56.

130Peu à peu l’idée s’impose parmi les hommes du génie civil qu’ils sont les maîtres des destinées de la ville. En 1894, Albert F. Noyés affirme devant ses pairs de l’ASCE :

« Le bureau de l’ingénieur municipal s’avère de la plus grande importance pour la communauté. Le gouvernement d’une ville aujourd’hui est dans une grande mesure une affaire d’ingénierie. La qualité du département de l’ingénieur en chef fournit un indice fiable pour juger l’intelligence avec laquelle la municipalité est dirigée ».

131Les ingénieurs se perçoivent comme une nouvelle élite. Ils retiennent des théories en vogue de Saint-Simon, l’idée d’une « société industrielle où une élite d’ingénieurs, de scientifiques, d’industriels, et de planificateurs, appliqueraient systématiquement des connaissances techniques afin de créer un ordre social rationnel ». C’est l’ébauche de la technocratie triomphante du XX^e siècle57. Ce type de discours, loin d’être le produit des rêves de quelques ingénieurs ambitieux, est partagé dans les dernières décennies du siècle par l’ensemble de la profession.

132Il amène souvent les ingénieurs à se comparer aux médecins. Onward Bates, un des plus célèbres concepteurs de ponts de l’époque, définit l’ingénieur comme « le docteur de l’industrie ». George Morison qualifie ses confrères de « docteurs des temps nouveaux ». Lewis Haupt, professeur d’ingénierie à l’université de Pennsylvanie, affirme pour sa part que « l’ingénieur en chef municipal est à la ville ce que le médecin de famille est à la famille ». Il précise sa pensée en faisant remarquer que « l’ingénieur connaît le caractère, la constitution, les besoins particuliers et l’idiosyncrasie de la ville, comme le médecin de famille connaît les caractéristiques d’une famille »58.

133Les ingénieurs cherchent aussi à se distinguer des citadins ordinaires en portant un titre comme les « professeurs », « docteurs », religieux (« pères » ou « révérends »). Ils prennent l’habitude dans leur correspondance, mais aussi dans les documents officiels, de faire suivre leur nom de la mention « CE » pour civil engineer. Ils s’inspirent de la mention « MD » qui suit le patronyme des médecins.

134Les spécialistes du génie civil revendiquent aussi à travers leur presse professionnelle un statut qui se calquerait sur celui des docteurs. En effet ces derniers incarnent pour eux la référence par excellence. Ils conjuguent une grande autonomie à la réussite sociale et économique. Ils ont par ailleurs toute la confiance du public. L’identification avec cette profession est d’autant plus facile pour les ingénieurs que les médecins fondent comme eux leur autorité sur la maîtrise d’un savoir rare.

L’adaptation de la vie associative aux transformations de l’ingénierie

Un discours qui trahit les inquiétudes des ingénieurs

135Le discours triomphaliste dans lequel se retrouvent la plupart des ingénieurs américains est loin d’être toujours conforme aux réalités. Les responsables des départements des travaux publics ont acquis une influence importante au sein de l’administration municipale. Ils ont la responsabilité d’infrastructures dont dépend le sort de milliers de citadins. Ils définissent la politique de travaux publics de la ville, mais ils doivent cependant obtenir l’accord des élus locaux. En effet, ces derniers conservent toujours une influence importante dans les administrations locales. Il est de plus difficile aux ingénieurs municipaux de se prétendre autonomes alors qu’ils sont subordonnés statutairement aux maires qui les recrutent. On constate par ailleurs qu’ils n’arrivent pas à gagner auprès de la population une image qui soit à la hauteur de leurs formidables réalisations techniques. En 1916, le président Clemens Herschel affirme encore à la tribune de l’ASCE qu’il faut réagir si « nous voulons avoir la place qui nous revient, c’est à dire être considérés comme les médecins et les hommes de loi ». Les ingénieurs rappellent sans arrêt que les destinées de la ville reposent entre leurs seules mains, pour mieux s’en persuader eux-mêmes. De même, le besoin d’affirmer avec force qu’ils sont les égaux des médecins traduit un besoin exacerbé de reconnaissance sociale. Ils ont ce qu’on pourrait appeler le « complexe du docteur ».

136À cela s’ajoutent d’autres sources d’inquiétudes dans les années 1890. Les discours des ingénieurs commencent à être émaillés d’allusions à une dégradation de leur statut. Une des premières manifestations de ce phénomène a lieu lors de la convention annuelle de l’ASCE en 1895. Jusqu’alors, les présidents de l’association profitaient de cette réunion pour faire un bilan des avancées techniques et des principaux chantiers réalisés dans l’année. George Morison rompt avec cette tradition en prononçant un discours sur « la signification et la position réelle de la profession » et les atteintes portées à l’autonomie des ingénieurs. Il officialise ce qu’Edwin Layton appelle « la politique du statut ».

137La défense d’un statut perçu comme menacé fait dès lors l’objet de nombreux articles dans les Transactions de l’ASCE, et dans l’Engineering Record. Ce malaise est nourri chez les ingénieurs municipaux par un contexte moins favorable que dans les deux décennies précédentes. Les citadins portent en effet un moins grand intérêt à des infrastructures qui font désormais partie de leur quotidien. Ils sont habitués à avoir de l’eau en quantité, à être raccordés au réseau d’égouts, et considèrent cela comme normal. Par exemple, ils ne se préoccupent des égouts que lorsque ceux-ci débordent. Le reste du temps, ils ne s’en soucient guère. La définition de nouvelles priorités urbaines, comme les parcs ou l’urbanisme, concourt aussi à réduire aux yeux du public la visibilité des travaux publics et de ceux qui en ont la charge.

138L’inquiétude des ingénieurs est aussi aggravée par des facteurs internes à la profession, et en premier lieu la croissance des effectifs. On dénombre 512 ingénieurs en 1850. Trente ans plus tard, ils sont 8 261. Alors que sur la même période, le nombre de docteurs et d’architectes est multiplié respectivement par deux et par six, le leur est multiplié par seize. En 1900, 20 000 hommes exercent le métier d’ingénieurs aux États-Unis. Ils sont quarante fois plus nombreux que cinquante ans auparavant (tableau 8).

Figure 5 : Un nombre croissant d’ingénieurs aux États-Unis (1850-1900)

139Leur importance relative dans la population augmente aussi d’une manière considérable. En 1880, la proportion est d’un ingénieur pour 30 900 Américains. Celle-ci passe à un pour 8 900 en 1900, et à un pour 2 210 en 192059. Cette évolution répond aux besoins d’une société très industrialisée. On remarque d’ailleurs que l’Angleterre connaît une situation identique. On compte cinq fois plus de spécialistes de l’ingénierie en 1914 qu’en 1880.

140De nombreux ingénieurs municipaux s’en inquiètent. Ils ont en effet obtenu d’importantes responsabilités dans les villes sur la base de la détention d’un savoir rare. Or, celui-ci est partagé par un nombre croissant de diplômés en ingénierie. Les ingénieurs craignent que le statut acquis, alors qu’il n’existait qu’une minorité d’experts dans le pays, soit remis en question maintenant que des milliers d’ingénieurs exercent. Leurs craintes sont exagérées car la banalisation de l’ingénierie est toute relative. On ne compte qu’un ingénieur pour 2 000 habitants en 1920. Pour la très grande majorité des Américains, les connaissances détenues par les spécialistes du génie demeurent inaccessibles. On ne peut donc pas conclure à une dévalorisation du savoir de ces derniers, même si un nombre croissant d’Américains décident de devenir ingénieurs.

141Des difficultés existent cependant. Vers les années 1900, il y a indéniablement plus d’ingénieurs désireux d’entreprendre une carrière municipale que de places disponibles. Les jeunes générations connaissent une situation moins favorable que celle de leurs aînés. Alors que ces derniers ont commencé leur carrière à une époque où les villes cherchaient à s’attacher les services des rares hommes qualifiés existant, les plus jeunes doivent faire face à une concurrence importante sur le marché du travail. Comme le pressentait avec justesse Emile de Girardin au milieu du XIX^e siècle, « le génie civil est une carrière toute neuve encore, et pleine d’avenir. Les pères de famille qui désirent que l’instruction donnée à leurs fils puisse servir d’état ne sauraient trop se presser de leur faire suivre cette carrière avant qu’elle ne s’encombre »60.

142Ceci explique que les discours sur le statut menacé de l’ingénieur sont essentiellement le fait des jeunes membres de la profession, comme Morris Cooke. C’est d’ailleurs sur l’impulsion des plus jeunes qu’est créé en 1912 un syndicat national, l’Engineering Employées Association. Les ingénieurs, qui pensaient qu’on peut obtenir satisfaction auprès des hommes politiques par une présentation rationnelle des faits, s’engagent dans une action beaucoup plus revendicatrice. C’est le cas notamment à Chicago. Les ingénieurs de la ville ouvrent une section locale du Technical Engineers’, Architects’ and Draftsmen’s Union en 191861.

143Les discours sur le statut dévalorisé de l’ingénieur sont plus révélateurs d’un malaise face à un monde qui change que d’une dégradation des conditions de travail des ingénieurs. En effet, la concurrence accrue qui existe dans leurs rangs ne signifie pas pour autant que les jeunes diplômés aient à souffrir du chômage. Les villes ne sont qu’un employeur parmi d’autres. Comme nous l’avons vu précédemment, il n’est pas rare qu’un ingénieur fasse une partie de sa carrière dans le public, et une autre dans le privé. En fait, les besoins d’un pays en pleine croissance assurent le plein emploi aux ingénieurs des travaux publics.

L’éclatement du monde de l’ingénierie : l’exemple des associations d’ingénieurs municipaux

144L’ingénierie américaine connaît des changements radicaux au XIX^e siècle. À la fin des années 1860, on est soit ingénieur civil, soit ingénieur militaire, le terme d’ingénieur étant alors généralement synonyme de spécialiste du génie et des travaux publics. Par la suite, la branche civile de l’ingénierie se subdivise en plusieurs domaines : les travaux publics, les mines, mais aussi ce qui relevait auparavant des « arts mécaniques » comme la mécanique, l’électricité ou l’ingénierie industrielle. Cette profession connaît une spécialisation importante à l’image de nombreux autres secteurs de l’économie.

145La vie associative s’adapte à la situation. En 1871, l’American Institute of Mining and Metallurgical Engineers (AIME) réunit les ingénieurs des mines. L’ASCE n’est plus la seule association d’envergure nationale réunissant les ingénieurs américains. Neuf ans plus tard, les spécialistes de la mécanique peuvent adhérer à l’American Society of Mechanical Engineers (ASME). Les électriciens créent à leur tour l’American Institute of Electrical Engineers (AIEE) en 1884. À côté de ces quatre « sociétés fondatrices », d’autres associations spécialisées voient le jour. On pense à l’American Institute of Chemical Engineers (AIChE) fondé en 1908 ou encore à l’Association des ingénieurs municipaux américains.

146Ces associations répondent à des besoins que ne sont plus en mesure de satisfaire une société généraliste comme l’ASCE. On remarque en effet que les ingénieurs municipaux deviennent de plus en plus minoritaires au sein de cette association. D’après les calculs de la revue Engineering Record, ils ne représentent plus en 1908 que 12,5 % des effectifs alors que leurs confrères travaillant dans le privé représentent 80 % des adhérents62. Si tous les membres de l’association recourent à des technologies identiques et partagent une communauté de pensée avec les autres adhérents qui sont ingénieurs comme eux, leurs préoccupations professionnelles diffèrent parfois. Les ingénieurs municipaux ne se retrouvent pas dans le discours que l’association véhicule sur la perte de l’autonomie dans le monde de l’entreprise63. De même, en tant qu’employés municipaux, ils sont confrontés à des problèmes que n’ont pas leurs collègues qui travaillent à leur compte.

147Quelques ingénieurs municipaux décident donc de fonder leur propre association afin de pouvoir débattre des problèmes qui leur sont spécifiques. Ils s’inspirent de la démarche des ingénieurs qui ont créé des sociétés locales d’ingénierie. Ils suivent aussi l’exemple des hydrauliciens qui ont fondé en 1881 l’American WaterWorks Association. Le 3 octobre 1902, M.L. Blum, A.N. White et M.H. Lewis réunissent leurs confrères new-yorkais afin de mettre sur pied une société qui « s’intéresserait à un domaine scientifique que les autres ne couvrent pas ».

148Cette association est conçue par, et pour des hommes qui sont des ingénieurs civils mais aussi des fonctionnaires urbains. Elle ne se donne pas comme priorité de publier des articles sur les réalisations des bureaux des travaux publics de New York. L’ASCE le fait déjà. Ses fondateurs souhaitent avant tout « réunir socialement et professionnellement les ingénieurs municipaux de la ville de New York afin qu’ils puissent discuter librement et d’une manière informelle des problèmes survenant dans leurs départements ».

149C’est historiquement la première structure qui donne aux ingénieurs employés par les autorités new-yorkaises la possibilité de se concerter. Sa création est une réponse aux problèmes que rencontrent les hommes des départements des travaux publics à la suite des annexions de 1898. Les ingénieurs d’un même service sont disséminés sur des chantiers distants de plusieurs dizaines de kilomètres. Par ailleurs, les employés des bureaux des ponts sont rarement en contact avec leurs collègues des eaux ou des égouts. Les bureaux spécialisés sont devenus si gigantesques qu’ils tendent en effet à devenir autonomes.

150La Société des ingénieurs municipaux de New York souhaite aller à l’encontre de cette tendance en multipliant les occasions de rencontres entre les ingénieurs de la ville. Elle s’inspire de l’ASCE et organise des réunions afin que ces derniers puissent échanger entre eux des informations techniques et nouer des contacts. Cette société cherche en fait à donner au département des travaux publics new-yorkais l’unité qui lui fait souvent défaut sur le terrain64. Les ingénieurs new-yorkais plébiscitent son action. Deux ans après sa création, l’association compte déjà 400 membres. Le succès s’explique aussi par la volonté de cette société de s’ouvrir aux départements du génie des autres villes américaines. Ses statuts originels prévoient la création d’une bibliothèque où les adhérents pourront consulter les statuts de ces différents services, mais aussi les plans et les spécifications de toutes leurs infrastructures de travaux publics.

151La Société des ingénieurs municipaux new-yorkais rencontre en fait un succès important car elle répond à des préoccupations auxquelles les sociétés comme l’ASCE ne s’intéressent pas. D’autres organisations similaires se créent sur son modèle comme la Society of Municipal Engineers of Philadelphia. En 1917, une étape supplémentaire est franchie avec la fondation de la première association d’envergure nationale ouverte aux seuls ingénieurs municipaux, l’American Society of Municipal Engineers.

152Cela ne signifie pas pour autant que l’ASCE se marginalise. Si 60 % des ingénieurs du corpus étudié ici ont rejoint les rangs de sociétés spécialisées, la très grande majorité d’entre eux continuent d’adhérer à l’ASCE Vingt et un des ingénieurs du corpus civil sont d’ailleurs à la fois membres de sociétés d’hydrauliciens et de l’ASCE

153On remarque de plus que les contacts entre les associations d’ingénieurs sont nombreux. L’ASCE invite les membres des comités directeurs de l’AIME et de l’ASME à participer à sa treizième convention annuelle qui se tient à Montréal. La Société des ingénieurs municipaux new-yorkais installe ses bureaux en 1907 dans le bâtiment de la 39ème rue qui abrite les sièges de l’ASME, de l’AIEE et de l’AIME Au-delà de leurs spécialités différentes, ces multiples associations partagent le même souci de faire progresser l’ingénierie et de défendre les intérêts des ingénieurs.

154Leur existence répond à la diversité des besoins des ingénieurs. Au tournant du siècle, il n’est pas rare qu’un ingénieur municipal partage sa vie associative entre l’ASCE, un club d’ingénieurs organisé sur des bases géographiques comme l’Association des ingénieurs new-yorkais, une société spécialisée autour d’un domaine de connaissances comme l’American WaterWorks Association, et/ou une association défendant ses intérêts d’ingénieurs salariés de la ville comme la Société des ingénieurs municipaux new-yorkais. La vie associative occupe une grande place dans la construction de l’identité des ingénieurs municipaux américains.

Conclusion

155Les ingénieurs municipaux comme leurs confrères spécialisés dans d’autres branches de l’ingénierie ont une vie associative très riche à partir de la fin des années 1860. L’American Society of Civil Engineers est créée en 1867 tandis que de nombreuses associations locales comme la Western Society of Civil Engineers ou l’Engineers’ Club of Saint Louis ouvrent leurs portes aux quatre coins du pays. L’appartenance à une association d’ingénieurs devient en effet la porte d’entrée dans une profession où il n’existe pas de licence donnant le droit d’exercer. Seule la reconnaissance des pairs garantit le statut d’ingénieur d’un individu.

156En effet, les membres de ces associations professionnelles sont tenus d’approuver par un vote la candidature de tout nouveau adhérent. Ne sont acceptés que ceux qui répondent aux critères stricts de ces sociétés, c’est-à-dire ceux ayant de l’expérience professionnelle et/ou ayant reçu une formation dans un institut spécialisé. Il leur faut bien évidemment avoir une réputation sans tâche. Les associations d’ingénieurs agissent ainsi car elles ont le souci d’éliminer de la profession tous ceux qui pourraient lui porter tort en faisant douter le public de la compétence des ingénieurs.

157Malgré leur élitisme, elles attirent un nombre croissant d’adhérents car elles contribuent à la diffusion du savoir professionnel. En effet, les associations d’ingénieurs organisent des réunions régulières où sont présentées les dernières innovations technologiques. Le développement d’une presse spécialisée autour de revues comme le Journal of the Western Society of the Engineers y contribue aussi, tout comme la création de bibliothèques. Progressivement, une culture technique commune à tous les ingénieurs se met en place grâce aux associations professionnelles.

158Ces dernières favorisent aussi les contacts humains entre des ingénieurs jusque-là plutôt isolés sur leur chantier. En choisissant d’organiser ses conventions annuelles dans une ville différente chaque année, et de construire un siège où ses membres peuvent se retrouver d’une manière conviviale, l’ASCE facilite le développement d’une conscience de groupe parmi ses adhérents. Des réseaux de relations se constituent entre les ingénieurs municipaux, mais aussi entre ces derniers et leurs confrères qui travaillent dans le privé ou pour le gouvernement.

159L’existence d’associations professionnelles dynamiques facilite aussi l’élaboration d’un discours commun aux ingénieurs. A une époque où les départements des travaux publics passent sous le contrôle des experts du génie civil, nombreux sont ceux qui se reconnaissent dans les propos d’Albert Noyés, lorsqu’il affirme en 1894 devant ses confrères de l’ASCE que « le gouvernement d’une ville aujourd’hui est dans une grande mesure une affaire d’ingénierie ».

160Les associations professionnelles sont en fait le miroir de l’évolution de l’ingénierie américaine. Elles permettent de percevoir les préoccupations des ingénieurs. Les effectifs croissants de la profession sont ainsi la source d’articles alarmistes mais injustifiés sur la dévalorisation du statut de l’ingénieur. La création de sociétés comme la Society of Municipal Engineers of Philadelphia ou l’Institute of Consulting Engineers met en lumière la très grande spécialisation que connaît l’ingénierie civile à la fin du XIX^e siècle. Le dynamisme de la vie associative est à l’image de celui de l’ensemble de la profession. Il témoigne aussi de sa capacité d’adaptation.