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Chemins d'outre-mer

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Damien Coulon
, 
Catherine Otten-Froux
, 
Paule Pagès
, 
et al.

Les arsenaux musulmans de la Méditerranée et de l’océan Atlantique (viie-xve siècle)1

Christophe Picard

Texte intégral

  • 1 À l’exclusion de l’Empire ottoman.
  • 2 M. Reddé, Mare Nostrum. Les infrastructures, le dispositif et l’histoire de la marine militaire so (...)
  • 3 G. S. Colin, Cl. Cahen, Dār al-ṣinā’a, El2, 2, p. 132-134.

1L’arsenal est un élément majeur de l’activité maritime depuis l’antiquité, particulièrement en Méditerranée. Ce terme, surtout employé dans le cadre de la navigation, désigne a priori un chantier de construction navale et forme un ensemble spécifique dans le port, expliquant une appellation propre de la part des auteurs arabes. Héritage de l’époque romaine2, cette institution est naturellement transmise par l’Empire byzantin au monde médiéval dans son ensemble. Ce n’est pourtant pas du nèôrion ou de l’exartatysis byzantins, mais de l’arabe dār al-ṣinā’a que dérivent les termes actuels désignant l’arsenal, au moins en castillan, catalan, italien, français, portugais et même en grec moderne3. Cette étymologie prouve déjà l’importance du relais arabo-musulman dans l’histoire maritime de la Méditerranée. Elle donne également une idée de la place qu’a pu tenir le dār al-ṣinā’a dans l’évolution des ports et de la navigation du monde de l’Islam médiéval.

  • 4 H. Ahrweiler. Byzance et la mer, Paris 1966, particulièrement appendice III, La construction naval (...)
  • 5 N. Djelloul, Histoire topographique de Mahdia et de ses environs au Moyen-Âge, Les Cahiers de Tuni (...)
  • 6 L. Torres Balbás, Atarazanas hispanomusulmanas, Al-Andalus 11, 1946, p. 175-209.
  • 7 E. Concina, L’arsenale della Repubblica di Venezia. Tecniche e istituzioni dal medioevo all’età mo (...)
  • 8 A.R. Lewis, Naval Power and Trade in the Mediterranean. A.D. 500-1100. Princeton 1971 ; Torres Bal (...)

2Toutefois, son histoire nous reste largement inaccessible, tant les sources sont lacunaires. Les textes officiels byzantins décrivant l’arsenal n’évoquent qu’une partie limitée de ses activités ou de son organisation et ne sont pas complétés par les données archéologiques4. Dès lors, de nombreux aspects de ce qui représente l’origine même de l’arsenal arabo-musulman nous échappent. Du côté musulman, l’archéologie a permis de faire apparaître un ou plusieurs types d’édifices à partir du xe siècle, avec Mahdia5, puis avec l’arsenal de Ἁlāya en Anatolie, bâti au xiiie siècle, et celui de Málaga, édifié au xive siècle. Mais ces données tardives demeurent incomplètes6. Les sources écrites citent la plupart des arsenaux que l’Islam utilisa ou fit édifier en Méditerranée et en Atlantique, mais les descriptions restent d’une rare maigreur. Nous sommes loin de la connaissance que l’on a des arsenaux latins de Venise ou de Gênes, documentés, il est vrai, seulement à partir du xiie siècle7. Cette relative indigence explique probablement la rareté des études récentes sur le sujet et, plus encore, l’absence d’un examen détaillé de l’institution. Il faut, en effet, remonter aux travaux « classiques » d’Archibald R. Lewis et de Leopoldo Torres Balbás, ou à la remarquable étude de Aly Mohamed Fahmy pour trouver un tableau de l’arsenal musulman8. Celui-ci nécessiterait un travail beaucoup plus approfondi, tenant compte des éditions récentes de sources et des avancées archéologiques, dont il ne peut être question ici. Seules, à ce stade, les nombreuses questions qui se posent sur cette institution navale primordiale de l’Islam peuvent être suggérées, dans un panorama très large.

3Le premier problème est la définition même de l’arsenal dans le monde musulman méditerranéen : derrière le ou les termes utilisés, sous quelle forme se présentait ce que nous traduisons par arsenal ? En effet, la terminologie est plus complexe qu’il n’y paraît, d’abord parce que les deux termes génériques usités, ṣinā’a et inšā’, ont un sens très large, désignant l’atelier et la construction, pour toute activité et en tout lieu ; ensuite parce que ce vocabulaire ne recoupe pas obligatoirement le même type d’édifice ou d’organisation, selon les auteurs ou les époques. À cet égard il convient de se demander si l’arsenal est d’abord un lieu et un édifice, ou bien une institution complexe. Disons tout de suite que l’indigence des sources ne permet pas de répondre de façon satisfaisante à cette question. Mais on peut sentir que, sous la plume de l’écrivain arabe de la période médiévale, le terme dār al-ṣinā‘a revêt plusieurs sens : technique, avec la construction de navires, administratif, avec la gestion du chantier, l’approvisionnement et la fiscalité, politique enfin, avec l’idée de souveraineté qui s’attache souvent à ce terme.

  • 9 L’océan Atlantique formait alors un prolongement de ce qui se faisait en Méditerranée, dans la mes (...)

4Pour examiner les problèmes que pose l’étude de l’arsenal en Islam, il convient de revenir d’abord très brièvement sur l’utilisation d’anciens arsenaux byzantins et surtout sur la construction de nouveaux sites par les conquérants et leurs successeurs, autour de la Méditerranée et sur l’océan Atlantique9. L’examen du vocabulaire désignant l’arsenal, dans l’esprit des auteurs arabes, constituera l’essentiel de ce propos.

LES ARSENAUX MUSULMANS EN MÉDITERRANÉE ET SUR L’OCÉAN ATLANTIQUE

5Les études menées sur l’activité navale musulmane en Méditerranée permettent de dresser globalement, sinon de manière exhaustive, la carte des arsenaux et les dates ou périodes, parfois très larges faute de renseignement précis, de reprise d’activité et de fondation de ces institutions, dans le sens le plus étendu du terme. Ce tableau permet de synthétiser les étapes de l’apparition des arsenaux à partir des rares mentions figurant dans les documents d’archives, en Égypte en particulier, les sources littéraires classiques, juridiques ou biographiques et des données archéologiques.

LISTE DES ARSENAUX ET CHANTIERS NAVALS (39)10 :

Proche-Orient méditerranéen

  • 11 Pour l’Égypte. H. I. Bell, Translations of the Greek Aphrodito Papyri of the British Museum, Der I (...)

6Alexandrie* : arsenal byzantin utilisé à partir de 64411

7Rosette*** : chantier naval (époque byzantine) utilisé à partir de 644

  • 12 Selon Ibn al-Mammātī, cité supra n. 11. Cf. M. C. Lyons, D. E. P. Jackson, Saladin. The Politics o (...)

8Damiette : chantier naval (époque byzantine) utilisé à partir de 644 puis dār al-ṣinā‘a sous Saladin12

9Tinnis*** : chantier naval (époque byzantine)

10Fustat (Rawḍa)*: dār al-ṣinā‘a (674)

11Fustat (2e arsenal)* : dār al-ṣinā‘a (935)

  • 13 J. Viret. Nouvelles données sur le port de Tripoli, Tempora. Annales d’histoire et d’archéologie ( (...)

12Tripoli du Liban*** : chantier naval (époque byzantine) utilisé en 65513

  • 14 Al-Balādurī, Kitāb futūh al-buldān, éd. M. J. De Goeje, Leyde 1863-1866, p. 117-118,127, 152-153, (...)

13Acre* : dār al-ṣinā‘a (669)14

  • 15 Voir note 14.

14Tyr* : dār al-ṣinā‘a (entre 724 et 742)15

  • 16 D. Ayalon, Le phénomène mamelouk dans l’Orient islamique, Paris 1996, p. 114-117.

15Beyrouth* : dār al-sinā‘a (1366)16

  • 17 Fahmy, Muslim Naval Organisation, p. 56-63.

16Tarse*** : chantier naval (787)17

  • 18 Torres Balbâs, Atarazanas, p. 209, d’après R. M. Riefstall. Turkish Architecture in South Western (...)

17‘Alāya** : arsenal (xiiie siècle ?)18

Occident méditerranéen19

  • 19 Pour le Maghreb, voir Ch. Picard, L’océan Atlantique musulman de la conquête arabe à l’époque almo (...)

18Tripoli de Libye : chantier naval

  • 20 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik ira l-Mamālik, éd. et trad. W. Mac Guckin De Slane, Description de l’Af (...)

19Tunis* : dār al-ṣinā‘a (698)20

20Sousse* : dār al-ṣinā‘a (821-2 ou 859)

  • 21 Pour Sousse et Mahdiya, Sirat Ustad Gawḏar. éd. M. Kāmil Husayn, M. Ἁbd al-Hādi Ša‘īra, Le Caire 1 (...)

21Mahdia** : dār al-ṣinā‘a (915-917)21

  • 22 Ibn Ḥawqal, Kitāb ṣūrat al-arḍ, éd. J. H. Kramers, Viae et regna. Descriptio ditionis moslemicae, (...)

22Palerme* : dār al-ṣinā‘a (ixe, xe siècle ?)22

  • 23 Al-Bakrī, ed. p. 55, trad. p. 118.

23Marsā 1-Ḫaraz*** : inšā (xe siecle ?)23

  • 24 al-Idrīsī. Opus geographicum, Naples-Rome 1970-1978, p. 260-261, trad. du chevalier Jaubert revue (...)

24Bougie* : dār al-ṣinā‘a (1067)24

  • 25 Ibn al-Qūṭīya, Ta’rīḫ iftitāḥ al-Andalus, ed. et trad. J. Ribeira, Historia de la conquisla de Esp (...)

25Séville* : dār al-ṣinā‘a (844 ; 1184)25

  • 26 Ibn Ḥayyān. Kitāb al-Muqtabis fi ta’rīh riǧal al-Andalus. Crónica del califa Ἁbd al-Raḥmān III cil (...)

26Algeciras*: dār al-ṣinā‘a (914)26

  • 27 Al-‘Uḏrī. Tarsī’ al-ahbār, ed. A. al-Ahwani. Fragmentos geogrdfico-histdricos de ilā gamī’a -mamāl (...)

27Almería*: dār al-ṣinā‘a (933)27

  • 28 Al-Idrīsī, ed. p. 555, trad. p. 274 ; É. Lévi-Provençal, Inscriptions arabes d’Espagne, 2 vol., Le (...)

28Tortosa*: dār al-ṣinā‘a (943-944)28

  • 29 Al-Idrīsī, ed. p. 538, trad. p. 264 ; Ibn ’Iḏārī, Kitāb al-Bayān al-Muġrib, I et II: texte arabe (...)

29Alcácer do Sal***: inšā’ l-marākib (997)29

  • 30 AL-Idrīsī,ed. p. 557, trad. p. 276 ; al-HimyarI, cite supra n. 26,ed. p. 76, trad. p. 95 ; cf. M. (...)

30Denia*: dār inšā l-sufun (xie siecle)30

  • 31 . Al-Idrīsī, ed. p. 542. trad. p. 261 : al-Ḥimyarī, ed. p. 76, trad. p. 95 ; Ibn ’Iḏārī. III, cite (...)

31Saltes** : ṣinā‘atu l-ḥadīd (xie siecle ; fin xiie siecle ?)31

32Faro*** : dār al-ṣinā‘a (xie siecle)

  • 32 Al-Idrīsī, ed. p. 543, trad. p. 262 ; De Itinere Navali, de eventibus, de que rebus a peregrinis H (...)

33Silves*** : inšā’ (xie siecle)32

  • 33 Al-Ḥimyari.ed. p. 198, trad. p. 240 ; Yāqūt.cite supra n. 14, éd. V, p. 424, trad. esp. pour al-An (...)

34Baléares : xie, xiie siecle ?33

  • 34 Torres Balbás, Atarazanas, p. 193-196 ; G. Robles, Málaga musulmana. Malaga 1980, p. 531.

35Málaga* : dār al-ṣinā‘a (1404)34

  • 35 Al-Idrīsī ed. p. 558, trad. p. 278.

36Alicante*** : inšā l-marākib ( ?)35

  • 36 Ibid., ed. p. 529, trad. p. 249 ; Ibn Abī Zar‘, Kitāb al-anīs al-muṭrib bi rawḍ al-qirṭās, ed. Rab (...)

37Ceuta* : dār al-ṣinā‘a (xie siecle ?)36

38Tanger* : dār al-ṣinā‘a (1081 ?)

39Qṣar al-Ṣagir*** : inšā’ (xie siècle)

  • 37 Picard, L’océan Atlantique, p. 281,477-481.

40Al-Ma‘mūra* : dār al-ṣinā‘a (1151-1152)37

  • 38 Léon L’Africain, Description de l’Afrique, trad. A. Épaulard, 2 vol., Paris 1956, 1. p. 275-276 ; (...)

41Badīs*** : inšā’ (1162)38

  • 39 Voir Picard, La mer et les musulmans, p. 64 ; Ibn Ḫaldūn, Kitāb al-‘Ibar, trad. partielle W. Mac G (...)

42Oran*** : inšā’ (1162)39

  • 40 Al-Bakrī, ed. p. 80, trad. p. 161-162 ; al-Idrīsī, ed. p. 53. trad. p. 254 ; G. Marçais. Honain, M (...)

43Hunayn*** : inšā’ (1162)40

  • 41 G. Marçais, L’architecture musulmane d’Occident, Paris 1954, p. 319 ; J. Benslimane, Le passé de l (...)

44Salé : dār al-ṣinā‘a (1261)41

45Les arsenaux furent utilisés par les autorités arabes, dès que les musulmans eurent investi les rivages de l’Empire byzantin en Égypte et en Syrie, pour attaquer par mer Chypre, l’Anatolie et Constantinople. Mu’āwiya (661-680) et ses successeurs reprirent ainsi les institutions navales byzantines. Par la suite, sur les rives de la Méditerranée et de l’océan Atlantique dominées par les Arabo-musulmans, les États qui eurent la volonté de posséder une marine firent construire leurs propres arsenaux. Les pouvoirs les plus puissants, à l’exception notable des Mamelouks, possédaient des flottes et donc des arsenaux, mais tous n’eurent pas les mêmes ambitions en matière de politique navale ; en conséquence, de Salé à Ἁlāya, du viie au xive siècle, l’Islam utilisa l’arsenal comme structure de base de toute organisation navale. Il reste à déterminer ce que représente un arsenal dans le paysage portuaire du monde musulman méditerranéen et atlantique en sachant que cette institution laisse beaucoup de questions en suspens, qu’il s’agisse de l’agencement et de l’architecture de l’arsenal, ou de sa signification politique et symbolique.

QU’EST-CE QU’UN ARSENAL MUSULMAN MÉDIÉVAL ?

46La terminologie, comme les renseignements fournis par les textes ou l’archéologie, est confuse. Il faut en particulier se demander quel lien existe entre les termes utilisés par les auteurs arabes, peu au fait des données maritimes, et les réalités. Mais en premier lieu, il convient de considérer la manière dont les textes rendent compte de la construction navale.

  • 42 Ibn Ğubayr, cité supra n. 11, p. 66.

47Le plus souvent, et quelle que soit l’époque considérée, ils indiquent sans autre précision la construction de flottes, parfois en nommant les sites des plus importants, arsenaux (dār al-ṣinā‘a), chantiers navals (inšā’) ou simples ports. Ainsi, pour les premières tentatives arabes contre Chypre et Constantinople, quelques ports sont signalés comme centres d’armement des escadres contre l’île, sans plus de détail. Un peu plus tard Acre est citée pour être l’arsenal des Omeyyades, et sa fondation est le résultat d’une volonté politique de distinguer cette place côtière par des spécificités autres que la construction navale. De même les exemples sont nombreux, dans les chroniques, de préparations d’escadres en vue d’attaques, mais jamais les auteurs arabes ne précisent la nature technique de l’opération ni ne décrivent l’arsenal. Ainsi Ibn Ğubayr précise que les navires qui combattirent Renaud de Châtillon en mer Rouge en 578/1182, commandés par l’amiral arménien Lu’lu’, « avaient été équipés à Misr [Fustat-Le Caire] et à Alexandrie42 ». Mais lorsqu’il décrit minutieusement ces mêmes cités il n’évoque à aucun moment leurs arsenaux. Notons que, d’après Hélène Ahrweiler, les intellectuels byzantins avaient un mépris tout aussi développé à l’égard du contenu technique de l’activité maritime. Les décisions engageant les souverains intéressaient beaucoup plus nos auteurs, faisant passer l’activité maritime proprement dite au second plan.

  • 43 Severus, History of the Patriarchs of the Egyptian Church, Known as the History of the Holy Church (...)
  • 44 Ibn Ḥayyān, cité supra n. 26, V, éd. p. 87, trad. p. 76 ; al-Bakrī. éd. p. 61-62. 81, trad. p. 128 (...)

48De la même façon au ixe siècle, le gouverneur d’Égypte « ordonna la construction de navires dans toutes les villes côtières à cause de l’attaque grecque contre Damiette43 ». Ce genre d’information se retrouve dans de nombreuses chroniques, sans distinction des sites, arsenaux ou simples ports, impliqués dans des opérations. Lorsqu’il rapporte la préparation de la grande expédition projetée par le calife almohade ‘Abd al-Mu’mīn contre les Latins en 557/1162, Ibn Abī Zarf se contente de nommer les ports et les régions de construction navale, sans révéler la nature des chantiers. Or al-Ma‘mūra, Tanger et Ceuta sont des arsenaux, alors que Bādis, Oran et Hunayn ont des capacités de construction navale, sans être toutefois désignés comme des arsenaux. L’Ifrīqiya, qui fournit cent navires, possédait plusieurs arsenaux et ports. La situation était la même en al-Andalus. Quant aux ports du Rif, ils sont réputés depuis l’époque salihide pour la qualité de leurs bois et de leurs marins, mais ils n’ont pas d’arsenaux. Pourtant, l’amalgame est total de la part de l’auteur. De même, lorsque Ibn Ḥayyān rapporte que ‘Abd al-Raḥmān se plaint, en 301/914, de l’activité des marins des villages côtiers de la région d’Algeciras en faveur du rebelle Ibn Ḥafṣūn, ou quand al-Bakrī rend compte de l’esprit d’entreprise des communautés portuaires d’Escombreras ou de Pechina. tous deux se font les témoins d’une activité de construction navale dans les localités littorales du détroit ou de l’est andalou, sans qu’il soit question d’arsenal44. Ils ne font donc que rappeler une évidence, à savoir que l’on peut construire des navires dans toutes les localités côtières, de Lisbonne à Tarse, en passant par la côte africaine. Aussi, lorsque ces auteurs utilisent le terme de dār al-ṣinā‘a ou inša l-marākib, ils lui donnent obligatoirement un autre sens que celui de simple chantier naval.

Fig. 1 - Arsenaux et chantiers navals musulmans de la Méditerranée (viie-xiiie siècle)

  • 45 Sh. D. Goitein, A Mediterranean Society, the Jewish Communities of the Arab World as Portrayed in (...)

49Malheureusement, les quelques documents d’archives disponibles ne comblent guère ces lacunes. Seule l’Égypte nous livre des lettres administratives qui concernent directement ces institutions : ce fut l’une des bases principales du travail de Aly Mohamed Fahmy. Mais ces papyrus ne rapportent que des demandes de personnel et de fourniture de matériel en faveur des chantiers navals. De même, les lettres des marchands juifs de la Geniza fournissent un nombre important d’informations sur les taxes portuaires et fluviales ou sur les mécanismes des transactions commerciales, tout comme les traités entre Latins et musulmans édités notamment par Michele Amari et Louis de Mas-Latrie45. Mais ils ne nous font pas pénétrer dans les arsenaux et l’on a du mal à comprendre les relations entre l’arsenal et les autres administrations du port, la douane en particulier.

  • 46 Introduction de P. Chalmeta dans al-Saqaṭī. Kitāb fi adāb al-ḥisba, trad. esp. P. Chalmeta, Libro (...)
  • 47 Cl. Cahen, Douanes et commerce dans les ports méditerranéens de l’Égypte médiévale d’après le Minh (...)

50Notre connaissance des arsenaux, comme des autres organes relevant du gouvernement, souffre de l’absence, ou de la disparition presque totale, des archives de chancellerie. En effet, les zones soumises au gouvernement direct du souverain échappaient à la juridiction des cadis, dont la littérature (traités juridiques, fatwas) nous est plus largement parvenue – du moins dans le domaine malikite. Pedro Chalmeta avait noté, à propos du traité de ḥisba (police des marchés) d’al-Saqaṭi, magistrat de Málaga au xiiie siècle, qu’il n’abordait pas véritablement les problèmes juridiques concernant le port, dans la mesure où cette juridiction échappait au cadi et au muḥtasib au profit du seul pouvoir sultanien. Ibn Ἁbdūn, auteur d’un traité de ḥisba pour Séville, indique également que tout ce qui touchait au port, arsenal compris, relevait exclusivement du sulṭān (pouvoir) almoravide46. Le fait doit cependant être vérifié pour les autres régions musulmanes de la Méditerranée. Toutefois, aucun traité spécialisé n’existe en la matière, de sorte que les renseignements fournis par les géographes, les chroniqueurs ou les administrateurs sont en général imprécis, même si certains d’entre eux, comme le cadi Nu‘mān pour l’aire fatimide ou al-Maqrizī à propos du Caire, sont plus riches que d’autres. Il y a cependant au moins deux exceptions : la biographie de l’eunuque Ǧawḏar et le traité fiscal d’al-Maḫzūmī, datant du début de l’époque ayyoubide, mais qui concerne également la fin de la période fatimide, et qui demeure un document exceptionnel47. Si ces écrits ne sont pas destinés à nous renseigner sur les arsenaux, ils fournissent néanmoins des informations plus précises sur l’administration et le volet fiscal et commercial de ces institutions. Toutefois, globalement, les données fournies par l’ensemble de ces sources sur l’apparence même de ces chantiers demeurent largement lacunaires.

  • 48 Bazzana, Marais et montagnes océanes, cité supra n. 31.

51Les données archéologiques sont également rares, mais c’est pourtant de cette base qu’il faut partir pour définir le dār al-ṣinā‘a. Depuis les travaux de Leopoldo Torres Balbás on dispose d’éléments pour retrouver une sorte de modèle architectural de l’édifice. En particulier, les arsenaux de Málaga (1404) et de Séville (érigé sur les ordres d’Alphonse X Le Sage dès 1252 et à partir de l’arsenal almohade qu’il a recouvert) nous ont fourni des plans suffisamment précis : ce sont des édifices indépendants, qui forment une véritable forteresse défendue par des tours - trois à Málaga du côté est et une autre, massive, construite par les Mérinides, sur la mer. Les navires avaient accès depuis le port à des salles voûtées et allongées, disposées parallèlement. Le magasin - à Málaga il est situé à l’arrière des salles voûtées -permettait de stocker bois, armes, etc. La principale variante tenait à la taille de l’édifice, c’est-à-dire au nombre de salles prévues pour haler le navire au sec. A Málaga. elles étaient au nombre de sept : à Séville, le roi de Castille avait largement agrandi l’arsenal almohade, faisant construire seize ou dix-sept nefs. L’arsenal seljoukide de Ἁlāya, de même forme, était composé de cinq nefs. Enfin, selon la reconstitution proposée par André Bazzana, l’arsenal almohade de Saltes aurait été formé de six voûtes et d’une salle parallèle plus large, le magasin probablement48.

  • 49 Pour Mahdia, voir les références supra n. 21 ; pour le dār al-baḥr, voir Dachraoui. Le califat fat (...)
  • 50 Ces indications proviennent des travaux de maîtrise (Les arsenaux maritimes du Magreb, viiie-xiiie(...)

52Ces ensembles sont cependant tardifs. Les témoignages plus anciens se réduisent pour le moment à l’arsenal de Mahdia, dont la partie connue du bâti se limite en réalité aux deux grandes galeries fouillées par Alexandre Lézine. Ces deux galeries, voûtées en berceau, sont longues de 23 m et larges de 2,90 m. Parallèles au rivage, elles n’étaient donc pas destinées à recevoir de navires : leur étroitesse et leur longueur se prêtaient bien, en revanche, au stockage du bois et des diverses composantes du navire, ou de marchandises. Il s’agit selon al-Bakrī des « deux galeries voûtées, vastes et longues, qui servent à garantir les agrès et les approvisionnements de la marine contre les atteintes du soleil et de la pluie ». La biographie de Gawḏar confirme ce rôle de magasin (ḫazā’in al-baḥr) dévolu à ces deux galeries. Il faut donc supposer que les navires étaient construits à ciel ouvert, entre les magasins et le plan d’eau, comme dans beaucoup d’autres arsenaux. Le site du dār al-ṣinā‘a, accolé à la mosquée, faisait partie de l’ensemble gagné sur la mer dans la partie sud-ouest de la presqu’île. Entre les galeries et le bassin, l’espace servant de chantier naval était probablement découvert mais protégé par une enceinte que prolongeaient deux jetées et flanquée de huit tours - dont celles placées à l’extrémité des jetées et d’où l’on remontait et descendait la chaîne. Un second arsenal aurait été aménagé par al-Mu‘izz (963-975), le premier étant vite devenu trop petit. Peut-être s’agit-il d’un deuxième espace à ciel ouvert, aménagé pour la construction et le garage d’autres embarcations, ce qui expliquerait cette absence de traces. Plus mystérieuse est la mention du dār al-baḥr, cité en particulier par le biographe du chancelier Gawḏar. Il est identifié par Nejji Djelloul et Farhat Dachraoui à l’arsenal lui-même, et désignerait donc un deuxième arsenal, mais plusieurs indices rendent cette identification fragile49. On sait ainsi que l’endroit était réservé à certains proches du souverain, mais servit aussi de prison. Surtout, le nom a été repris pour une des résidences de la zone palatiale de Manṣuriyya, à proximité de Kairouan. Il est difficile, dès lors, de l’assimiler à un simple arsenal. Il désignerait plutôt une sorte de palais, dont le nom était lié aux ambitions maritimes du souverain50, ce qui est peut-être corroboré par l’existence, dans l’arsenal de Fustat à l’époque fatimide, d’un pavillon de plaisance où se tenait le calife lors du lancement des navires : l’arsenal n’exclut donc pas l’existence, dans son enceinte, d’édifices particuliers réservés à un groupe restreint.

  • 51 Cela dit, le terme ne semblant pas apparaître dans les papyrus égyptiens, il ne serait donc mentio (...)
  • 52 Ahrweiler, Byzance et la mer, cité supra n. 4, p. 128, 420-422.

53L’absence d’autre trace matérielle rend encore plus difficile une connaissance des arsenaux de la haute époque, d’autant plus que l’on connaît mal l’agencement des arsenaux byzantins, en particulier celui d’Alexandrie, le premier utilisé par les Arabes. De surcroît, la marine grecque fut totalement réorganisée au viie siècle à la suite de la conquête arabe des ports d’Égypte et de Syrie. D’ailleurs nous avons vu que les termes byzantins qui désignent l’arsenal, néôrion et exartysis, n’ont pas été repris par les Arabes, ceux-ci utilisant une terminologie arabe51. Si l’on tente, malgré tout, une comparaison, l’examen des sites de Constantinople semble confirmer le fait que l’arsenal était un endroit clos et totalement ou partiellement couvert. Se présentait-il sous la forme que l’on retrouve plus tard en al-Andalus ou en Anatolie ? Rien ne permet de l’affirmer et on ignore même où se trouvaient les bâtiments qui abritaient les personnes chargées de l’administration de l’arsenal52.

  • 53 Ibn Sa‘īd, al-Muġrib fi Ḥulā l-Maġrib, éd. K. I. Tallquist, IV, Leyde 1899, p. 13-14.
  • 54 Dans Fahmy, Muslim Naval Organisation, p. 49.

54Les textes littéraires arabes apportent peu, en raison de leur imprécision. À propos des arsenaux de Fustat, quelques allusions émergent, à l’occasion de nouvelles constructions ou de destructions. Ainsi Ibn Ṭūlūn, pour faire construire cent navires, fit agrandir l’arsenal vers 263/876 ; de même on apprend que l’attaque fatimide de 323/935 contre les Iḫšidides se solda par l’incendie de l’arsenal. Pourtant, les épisodes de la transformation de cet arsenal montrent que l’Iḫšīd voulut en faire un jardin, ce qui pourrait signifier qu’il existait de vastes espaces libres, en particulier pour la construction navale. Ibn Sa‘īd déclare d’ailleurs à propos du nouvel arsenal de Fustat que l’émir visita les lieux « alors que le nouvel arsenal était encore en construction et que les navires étaient [aussi] en train d’être construits53 ». Al-Maqrizī donne quelques indications supplémentaires sur cet arsenal, tel qu’il fonctionnait à l’époque fatimide : « Lorsque le vizir al-Ma’mūn était en charge du gouvernement, toute la flotte, sans exception, stationnait à l’arsenal de Rawḍa. Il désapprouvait cette procédure et décida que les šawānī et autres unités de la flotte du califat, utilisés pour la navigation sur le Nil, seraient désormais construits à l’arsenal de Miṣr [Fustat] qu’il avait fait agrandir par l’adjonction du dār al-Zibīb [pavillon du Raisin sec]. Il érigea là le pavillon et on peut encore [au xve siècle] y voir le nom dessus, et le calife s’y rendait pour voir le lancement des navires54. » Ces indications montrent l’existence de bâtiments très divers et d’un espace, bâti ou non, mais certainement bien circonscrit où les navires étaient assemblés, probablement à ciel ouvert.

55Ainsi, les rares données architecturales montrent à la fois quelques constantes mais aussi une grande variété dans l’agencement des arsenaux. Il apparaît d’abord que les lieux de construction de navires proprement dits pouvaient être aménagés de plusieurs manières. On trouve des arsenaux où la construction navale se faisait dans des édifices du type de ceux de Málaga ou Séville. Le fait que les Castillans aient agrandi le modèle antérieur montre que l’arsenal almohade de Séville érigé en 1184 se présentait de manière identique ; de même, celui de Saltes pourrait présenter lui aussi ces caractéristiques, ainsi que celui de Tanger, si l’on considère que la vue des Civitates Orbis Terrarum, même tardive, montre l’arsenal d’origine. Ce pourrait être également le type décrit à Bougie. Cette architecture n’est pas propre à l’Occident, puisque l’arsenal anatolien de Ἁlāya présente les mêmes caractéristiques. Les textes permettent d’identifier d’autres arsenaux de même type en al-Andalus. C’est en particulier le cas de ceux édifiés sous Ἁbd al-Raḥmān III, comme le soulignent assez clairement les propos d’al-‘Udrī concernant Almería et ceux d’al-Ḥimyarī à propos d’Algeciras. Les données fournies par les sources chrétiennes, après la reconquête aragonaise, montrent que celui de Tortosa était également un édifice fermé. L’archéologie permet enfin d’affirmer l’existence à Dénia d’un tel bâtiment, édifié probablement au xie siècle.

56Cependant ce modèle ne caractérise certainement pas tous les arsenaux. En effet, dans le cas de Mahdia, il semble bien que la construction des navires se soit faite à ciel ouvert, dans un enclos qui jouxtait le bassin du port gagné sur la mer. Si l’on suit la description d’Alexandre Lezine, l’arsenal de Sousse construit à l’époque aghlabide, en arrière du port, se présentait de manière identique, ce qui aurait pu inspirer celui de Mahdia moins d’un siècle plus tard. Le modèle initial aurait pu être celui de Tunis, le premier construit sur place, toujours à l’extrémité du bassin portuaire. Si l’on ignore l’architecture du chantier naval de Fustat, le remplacement de l’arsenal de l’île de Rawḍa par des jardins pourrait signifier la présence d’un chantier à ciel ouvert. Quoi qu’il en soit, dans les deux chantiers navals de la capitale égyptienne, la présence de plusieurs édifices séparés est attestée. Cela expliquerait assez bien la confusion que l’on remarque dans le vocabulaire chez les auteurs arabes et l’incapacité dans laquelle nous sommes de reconstituer ces ensembles. Ainsi, pour al-Andalus, al-Idrīsī désigne de plusieurs manières les arsenaux qu’il a rencontrés en oubliant, curieusement, de mentionner ceux d’Almería et Séville. Le terme dār al-ṣinā‘a n’apparaît que pour l’arsenal d’Algeciras, alors que celui de Tortosa, également construit par le califat, est nommé inša l-marākib. C’est ce même terme qui est utilisé pour désigner des chantiers navals à ciel ouvert à Alicante, Silves, Alcácer do Sal ou Qṣar al-Ṣaġīr de l’autre côté du détroit. Pour Saltes, al-Idrisī précise la spécialité du lieu par l’expression sinā‘atu l-ḥadīd, le travail du fer pour les navires. Or, dans le même temps, nous savons qu’il n’y a eu aucun bâtiment particulier pour abriter les chantiers navals à Silves, à Alcácer do Sal, à Badīs semble-t-il, à Hunayn ou encore à Oran et Marsā 1-Ḫarāz, pas plus qu’à l’est, à Tripoli de Libye, Rosette ou Tripoli du Liban par exemple. Il est donc probable que beaucoup de chantiers navals, appelés ou non dār al-ṣinā’a ou inšā’, furent des chantiers à ciel ouvert. Seule l’archéologie pourra éventuellement compléter ces données. Ce qu’il importe de souligner ici est que les auteurs arabes ne désignaient pas sous ce terme un type unique de chantier.

57Les magasins destinés à entreposer le bois, les agrès et le matériel sont communs à l’ensemble des chantiers navals. À Mahdia, seules les deux grandes galeries situées en arrière du chantier constituaient la partie bâtie de l’arsenal, outre les probables bâtiments administratifs et, peut-être, le logement des ouvriers. Ces magasins (ḫazā’in al-baḥr) sont d’ailleurs des parties indispensables puisque, comme le précisent le biographe de Ǧawḏar et al-Bakrī, le plus important dans un arsenal était de mettre les pièces en bois du navire à l’abri des intempéries et des insectes, avant montage et traitement. C’est pour cette raison que l’on retrouve ces magasins dans l’ensemble des arsenaux. À Mahdia, on voit le calife intervenir en personne pour interdire formellement de transformer le dār al-baḥr en lieu de rangement, ce qui renforce l’idée qu’il ne pouvait s’agir d’un banal arsenal. Les textes rendent compte avant tout des trois grands soucis des administrateurs : l’acheminement et le rangement des pièces des navires (bois, pièces de métaux et agrès), le personnel attaché à l’arsenal (ouvriers et marins surtout) et les impôts et taxes liés à l’arsenal.

  • 55 D’après Bell, cité supra n. 11, n° 1353, p. 280.
  • 56 Ibn Ḥayyān, V, éd. p. 87-88, trad. p. 76-77.
  • 57 Cahen, Douanes et commerce, cité supra n. 47, p. 299 : il est question des outils (trad. de l’aute (...)
  • 58 Ibid. p. 299, 303.

58Les papyrus d’Aphrodite montrent des préoccupations similaires, ainsi que l’indique le contenu de cette lettre de 90/710 : « Au nom de Dieu. Qurra... Les papiers de réquisition de marins et d’ouvriers qualifiés, ainsi que leur ravitaillement et celui des combattants de la flotte de razzia d’Égypte pour l’indiction 9, vous sont parvenus [ou vous sont revenus ?] [...] Une fois cette présente lettre reçue, donc, envoyez immédiatement de façon très rapide, le ravitaillement réquisitionné dans votre district administratif, avant que l’eau du canal d’Alexandrie ne baisse ; autrement vous aurez à payer le transport [par terre] dudit ravitaillement vers Alexandrie. [Prenez soin] également que les marins soient bons et expérimentés55. » Ce sont les mêmes termes que l’on retrouve sous la plume d’Ibn al-Qūṭiya lorsque ce dernier rapporte la fondation de l’arsenal de Séville, après l’attaque viking de 230/844, ou dans le passage d’Ibn Ḥayyān relatif à l’organisation de l’arsenal d’Algeciras en 301/914 : « Ἁbd al-Raḥmān [...] ordonna que tous les navires basés à Málaga, Séville et les autres places en son pouvoir, apportent avec leurs équipages d’origine, [s’ils sont] sûrs, l’équipement [des navires] et toutes sortes d’armes et de matériel, ainsi que le feu grégeois et les instruments de guerre navale56. » Certaines descriptions recoupent ces informations sur les hommes et le matériel. Ainsi al-‘Uḏrī, décrivant l’arsenal d’Almería, distingue deux parties : dans la première « se trouvaient les navires de guerre avec le matériel [al-āla] et l’équipement [al-‘udda] ». Il convient de noter l’analogie des termes chez des auteurs aussi éloignés dans le temps et l’espace qu’Ibn Ḥayyān et al-Maḫzūmī57. Le traité de ce dernier contient, justement, de nombreuses informations sur les produits réservés aux arsenaux d’Alexandrie, Damiette ou Miṣr (Fustat), notamment le bois et le matériel. Pour Alexandrie au moins, il est question des « magasins de l’arsenal » ou de « l’état général de transferts de denrées et de bois à l’arsenal de Misr et ailleurs »58. Ce sont là les produits stratégiques importés par les marchands italiens, qui sont des monopoles de l’État et sont réservés à la construction navale des trois arsenaux. Là encore, la préoccupation première concerne le matériel, ce qui paraît logique étant donnée la nature du traité d’al-Maḫzūmī.

  • 59 Al-Balādurī, cité supra n. 14, éd. p. 117-118, trad. p. 181. Le calife y fit également installer u (...)
  • 60 Al-‘Udrī, cité supra n. 27, p. 82-83.
  • 61 Ibn Ἁbdūn, cité supra n. 46, éd. p. 31, trad. p. 68.
  • 62 Cahen, Douanes et commerce, p. 235, 257-258, 301, 303.

59Les activités économiques apparaissent donc essentielles. Déjà, al-Balaḏūrī signale que le changement d’arsenal décidé par le calife omeyyade Hišām (724-743) eut pour motif un différend avec un parent, qui refusait de céder ses greniers d’Acre pour les annexer à l’arsenal ; le calife décida alors de transférer l’arsenal à Tyr et y installa un funduq59. Cette indication rappelle celle d’al-‘Udri, au xe siècle, à propos de « la deuxième partie [de l’arsenal d’Almería, la qayṣariyya. Tout ce qui concerne l’arsenal est organisé de manière à éviter tout problème ; les marchands y mettent en sûreté leurs biens et les gens y viennent de partout60. » Cela signifie que l’arsenal avait en charge la gestion des flux commerciaux du plus grand port d’al-Andalus et probablement leur taxation. L’arsenal de Málaga abritait aussi, dans sa partie ouest, une large pièce à patio dévolue aux activités commerciales. De même, Ibn Ἁbdūn signale qu’à Séville les marchands étrangers étaient reçus dans une zone particulière du port, sans préciser si elle était liée à l’arsenal ; en revanche il indique clairement que celui-ci louait ses navires aux marchands en temps de paix, ce qui montre un rôle économique important61. Dans l’Égypte du xiie siècle, un organisme chargé des étrangers est spécialement lié au dār al-ṣinā‘a : c’est le matǧar, qui désigne l’office du commerce, alors que le service des étrangers, non lié à l’arsenal, dépendait du service des taxes, le ḫums, qui relevait lui-même de la douane, le maks. Ibn al-Mammātī définit le matǧar comme un organisme d’État qui achète et vend les produits qui tombent sous le coup d’un monopole d’État, en particulier le bois, le fer et la poix, produits précieux sur les rives du Nil et qui sont réservés aux trois arsenaux égyptiens62. En échange, les Égyptiens payaient les deux tiers du prix avec de l’alun et un tiers en espèces, une fois les taxes versées par les Italiens. Or, dans le Minhāǧ, il y a justement une association très étroite entre ce service et les arsenaux, comme on le voit pour Alexandrie :

  • 63 Ibid., p. 282, 299, 301.

Dû : wāğib des bois de toutes espèces, du fer, des clous, de la siyāla [clous brisés], de la poix, du liquide et du sec qu’achète le préposé au matǧar à un taux fixe par opposition à ce qui est pris de l’ensemble des denrées, par 100 dinars, la dîme, soit 10 dinars [...]
– Le secrétaire à l’importation à l’arsenal bien gardé : [...] Listes ta‘rīfàt de ce qui est débarqué quotidiennement des marchandises etc. de tous les navires au Trésor, aux magasins [maḫāzin] et l’arsenal bien gardé [...]
– Le matğar dīwānī : [...] l’état général de transferts de denrées et de bois à l’arsenal de Miṣr et ailleurs [...]63.

  • 64 Ibid. p. 262.
  • 65 Les produits rares en Égypte, comme le bois, n’avaient pas la même valeur au Maghreb, bien pourvu (...)
  • 66 Ibn Sa‘īd, Baṣt al-arḍ fi l-ṭūl wa l-arḍ, éd. J. Vernet, Tétouan 1958, p. 74, confirme ces propos (...)

60Même si Claude Cahen indique que le matǧar dépendait d’un des diwān-s de l’État, la nature des produits destinés aux arsenaux et le lien établi dans le texte entre les deux institutions montrent que le matǧar et le ṣinā‘a étaient étroitement liés64. Ce rapport étroit au commerce rappelle le cas étrangement similaire des arsenaux d’Acre et de Tyr à l’époque omeyyade et, plus encore, de ceux d’Almería et Séville dans l’al-Andalus califale. La présence d’agents du fisc à Ceuta laisse à penser que dans ce port, et d’autres probablement, l’arsenal jouait un rôle majeur dans les opérations commerciales et fiscales65. Il est en tout cas indéniable que l’arsenal comprenait une partie réservée au commerce66 : commerce avec les musulmans et les étrangers, semble-t-il, à Almería, et impliquant le contrôle des taxes d’importation et d’exportation, ou commerce spécifique aux étrangers en Égypte, pour des produits réservés aux arsenaux. L’analogie entre les arsenaux de différentes régions lève certaines interrogations dues à l’extrême prudence de Claude Cahen. Toutefois, on est encore bien en peine de délimiter les attributions de ces institutions et de localiser les zones dédiées au commerce et à la taxation.

  • 67 Toutefois al-Bakrī précise que les mille Coptes emmenés à Tunis devaient loger dans l’arsenal. Al- (...)

61Ainsi l’arsenal ne se limitait pas à la construction de navires. Sa complexité résulte de l’importance des opérations liées à cette construction, sur le chantier et dans les magasins, ainsi qu’au commerce ou à la taxation dans des zones réservées à l’intérieur de l’arsenal (funduq, qayṣariyya ou Trésor). Quelques textes, nous l’avons vu, insistent beaucoup plus sur cet aspect que sur la construction elle-même. En dehors des lieux et édifices déjà énumérés, il faut supposer l’existence de toute une série de bâtiments jamais évoqués, en particulier les résidences destinées aux administrateurs, marins, ouvriers ou marchands, à moins que ceux-ci n’aient dû se loger hors du périmètre de l’arsenal67. En fin de compte, si l’on considère que l’arsenal avait plusieurs apparences possibles, il est évident que le sens de ce terme ne pouvait se limiter, aux yeux des auteurs arabes, au seul chantier naval permettant de construire les navires, mais concernait un ensemble d’activités beaucoup plus complexes. Cette pluralité des compétences explique au moins en partie que les sources aient distingué, durant toute la période médiévale, l’arsenal du simple port où l’on construisait des bateaux.

LE DĀR AL-ṢINĀ‘A : UN CENTRE NAVAL D’ADMINISTRATION ET DE SOUVERAINETÉ

62La rareté des données sur les arsenaux nous empêche toute approche précise de son administration. L’autre difficulté vient d’une espèce de confusion entre les divers services des grands ports, en particulier ceux qui recevaient les Italiens et autres étrangers, et où se côtoyaient plusieurs administrations : douane, arsenaux, funduq-s, etc.

  • 68 Qudāma b. Ğa‘far, cité supra n. 14, éd. p. 255, trad. p. 195-196.
  • 69 É. Lévi-Provençal, Trente-sept lettres officielles almohades, Rabat 1941 (Collection de textes ara (...)
  • 70 Picard, La mer et les musulmans, p. 154-159.
  • 71 Vie de l’Ustadh Jaudhar, cité supra n. 21, p. 209.

63Les papyrus égyptiens, ainsi que les textes de l’Occident musulman, montrent que l’arsenal coordonnait les opérations militaires, par l’enrôlement des marins et des soldats embarqués, un peu à la manière des ğundī. Toutefois l’arsenal n’était probablement qu’un maillon d’une chaîne de commandement, dont le sommet était représenté soit par le calife, soit par l’émir ou le sultan, soit par des gouverneurs représentant le souverain. À l’instar du Livre de l’impôt de l’administrateur abbasside Qudāma b. Ğa’far, l’ensemble des textes montre que la surveillance des côtes ou le gouvernement des cités portuaires, y compris celles qui possédaient des arsenaux, étaient confiés à un gouverneur qui assurait l’ensemble des fonctions de défense côtière, d’enrôlement des troupes et des équipages, de même que l’entretien des navires. Ainsi Qudāma b. Ğa‘far précise-t-il, pour le littoral syrien, que « lorsque le gouvernement a décrété une expédition, les gouverneurs d’Égypte et de Syrie reçoivent ordre de faire les préparatifs nécessaires. Le lieu de réunion de la flotte est Chypre. Le gouverneur des frontières syriennes en a le commandement en chef68. » Même si la chaîne de commandement peut varier, le principe reste partout identique. Le calife omeyyade de Cordoue confiait ainsi la préparation des opérations au gouverneur d’Almería, qui sollicitait l’arsenal, et le commandement de la flotte à un de ses proches dans sa capitale, Cordoue puis Madīnat al-Zahra : même l’amiral Ἁbd al-Raḥmān b. al-Rumaḥīs, établi à Almería d’où il était originaire et d’où il finançait des expéditions comme armateur, exactement à la manière de Surcouf à Saint-Malo, devait venir chercher son commandement dans la capitale califale, avant chaque grande expédition. De même, à l’époque almohade, les lettres écrites par les califes eux-mêmes nous apprennent qu’à Ceuta, où étaient rassemblées les escadres avant chaque expédition navale, le commandement de la place était confié à un sayyid, c’est-à-dire un parent du souverain69. En revanche, comme à l’époque omeyyade, le commandement de la flotte se décidait à al-Ma‘mūra, placée sous le commandement personnel du calife, ou dans l’une des capitales almohades, avant chaque expédition70. Le cas des Fatimides, au moins au Maghreb, est un peu différent dans la mesure où le calife commandait directement toutes les opérations maritimes. Le biographe de Ğawḏar insiste bien sur ce fait : le chancelier était chargé de transmettre les ordres et c’était Nuṣayr, le préfet de la cité et lui aussi proche client du souverain, qui avait en charge l’arsenal71. L’importance de la mer dans la stratégie fatimide explique sans peine cette situation particulière : n’oublions pas que Mahdia est la première capitale califale fondée sur le front de mer et comme un port.

  • 72 Bell, Translations of the Greek Aphrodito. Papyri, nos 1336 p. 271, 1337. p. 272, 1351 p. 279, 135 (...)
  • 73 Cahen, Douanes et commerce, p. 299.
  • 74 Sur la présence italienne en Égypte, la bibliographie est abondante. Voir en particulier la mise a (...)
  • 75 Cahen, Douanes et commerce, préfère traduire systématiquement par atelier, mais comme il l’indique (...)
  • 76 Ibid. p. 283.

64L’arsenal n’est donc qu’un rouage au service du commandement. Mais, dans le cadre des opérations maritimes, il est un maillon essentiel dont les limites de compétences sont difficiles à définir et ont probablement varié dans le temps et l’espace. Ses attributions sont multiples et il est placé sous le commandement direct de personnages que l’on ne connaît que très rarement. Au début du viiie siècle, selon une lettre envoyée par le gouverneur d’Égypte, dont dépendait directement l’arsenal, son administration était confiée à un intendant. Une autre lettre évoque le même type d’agent en poste à l’arsenal d’al-Qulzum, sur la mer Rouge. Toujours dans ces lettres, on retrouve la mention d’un responsable de chantier, à un rang subalterne. Une hiérarchie à peu près similaire se retrouve à d’autres époques. Ainsi, à Ceuta au xiiie siècle, apparaissent des « directeurs » de l’arsenal, tel Abū Zakariyā b. Muḫūz al-Kūmī, personnage important de l’entourage du calife al-Rašīd, nommé en 1238. Toutefois, dans plusieurs documents, la personne désignée est le responsable de la fiscalité du port (ašġāl à Ceuta à l’époque almohade)72. Une fois encore, c’est le Minhāǧ qui apporte le plus de précisions. Plusieurs personnages sont attachés au service de l’arsenal, en liaison avec l’achat des fournitures : on retrouve tout d’abord, comme haut responsable à l’arsenal d’Alexandrie, le « secrétaire à l’importation à l’arsenal bien gardé » et le « trésorier du Trésor de l’arsenal du ḫums »73. Toutefois, si nous pouvons placer ces hommes dans la catégorie des agents du fisc, nous ne pouvons établir leur rang au sein de l’arsenal. Comme à Ceuta, le responsable des impôts était sans nul doute un fonctionnaire de haut rang, dépendant a priori directement du directeur de l’arsenal, voire du gouverneur. Un certain nombre d’autres fonctions apparaissent sur les listes des personnages payés grâce aux taxes versées par les marchands, italiens en particulier74 : « Le porteur de la clé du ṣinā‘a [...] les inspecteurs mufattiš à la porte du ṣinā‘a75. [...] Le gardien de l’arsenal76. » On devine, derrière cette liste très partielle, un nombre élevé d’agents attachés à l’arsenal. En particulier, il faut penser, toujours dans le domaine de la fiscalité, à ceux qui étaient chargés de récupérer les versements en nature des habitants des districts placés dans la sphère fiscale des arsenaux.

  • 77 Ahrweiler, Byzance et la mer, p. 419.
  • 78 Ferhat, Sabta, cité supra n. 36, p. 196-197.

65Les papyrus d’Aphrodite sont liés en grande partie à des levées d’impôts en nature, soit pour assurer le ravitaillement en vue des expéditions, soit pour assurer la subsistance des ouvriers des arsenaux, suivant la tradition byzantine77. Les localités des districts côtiers étaient soumises à l’autorité portuaire et devaient répondre aux exigences humaines (marins, ouvriers) et fiscales des ports-arsenaux où étaient construites et armées les flottes. On retrouve plusieurs exemples de cet impôt particulier dans la plupart des régions musulmanes : en al-Andalus, dans les régions boisées, il n’était pas rare qu’une partie des contributions en nature soit payée sous forme de transport de bois pour les arsenaux. De même, à Ceuta, une partie des contributions était réservée aux frais de l’arsenal, expliquant également la présence d’un comptable à un poste élevé. Plus largement, lors des grandes expéditions, les arsenaux mobilisaient les navires des ports qui dépendaient de la ville où la flotte était rassemblée, avec leur équipage, en particulier pour le transport des troupes, des chevaux et du ravitaillement. Toujours à Ceuta, parmi le personnel cité, on trouve également des esclaves (‘abīd al-markab), dont le statut et le rôle demeurent bien mystérieux78.

  • 79 Fahmy, Muslim Naval Organisation, p. 24 s. Les habitants fournissaient cependant le pain des marin (...)

66Une partie de l’administration s’occupait de la tenue des cahiers de comptes, mais aussi des mouvements du personnel « intermittent ». Trois catégories de personnes étaient concernées : les ouvriers, les marins et les soldats. Dans les papyrus déjà cités il est question de l’envoi, par les localités soumises au fisc de l’arsenal, de charpentiers et de calfats, ainsi que d’ouvriers spécialisés, avec leur nourriture à prévoir pour le temps de leur intervention sur le chantier (trois à quatre mois) et leur propre matériel. Rien n’est dit sur leur logement ; en revanche, le montant de leur revenu, payé par l’État, est précisé79. L’installation de Perses dans les villes portuaires de la Syrie omeyyade a pu également correspondre à cette préoccupation. De même, la réputation des Coptes explique l’ordre donné par le calife d’en envoyer mille à Tunis pour s’occuper de l’arsenal fondé en 698.

  • 80 Al-Ṭabarī, cité supra n. 11, éd. IV, p. 260, trad. XV, p. 28-29 ; Borrut, L’espace maritime, cité (...)
  • 81 Ferhat, Sabta, p. 196-197.
  • 82 Picard, L’océan Atlantique, p. 333-336 ; Cherif, Ceuta, p.103-105.

67Dans les mêmes lettres d’Aphrodite, il est aussi souvent question de marins, si possible expérimentés. Cette tradition de mobilisation de marins est intéressante, car elle s’inspire là encore du fonctionnement byzantin : al-Ṭabarī rapporte que ‘Uṯmān permit à Mu‘āwiya de prendre la mer pour attaquer Byzance à la condition de renoncer à la conscription des marins et de s’en tenir au seul volontariat80. Pourtant, la conscription constitue, par la suite, le système utilisé habituellement dans toutes les régions musulmanes. À Ceuta au moins, les deux catégories, ġuzzāt volontaires et ġuzzāt mobilisables, coexistent. Ce sont les hagiographies qui nous renseignent le mieux sur les conditions de ces personnages dont beaucoup essayaient d’échapper à la conscription81. De la même façon, la fondation de l’arsenal de Séville en 230/844 fut accompagnée de la venue de marins des ports du détroit et du Levant d’al-Andalus, en échange de bonnes rémunérations. L’arsenal était chargé de battre le rappel des marins, comme dans l’Égypte du premier siècle musulman, au moment où étaient montées les grandes expéditions. Certains corps de soldats embarqués étaient des spécialistes : en al-Andalus, ce sont les lanceurs de feu grégeois, qui étaient assimilés à des mercenaires ; à Ceuta, ce sont les archers et arbalétriers à pied, qui s’entraînaient régulièrement82. Plus encore que dans les ğundī, la conscription maritime était vitale pour les souverains car, à l’exception de quelques mercenaires et marins spécialisés, ce sont les marins « civils » qui devenaient, en quelque sorte, les marins « militaires », lorsqu’ils étaient appelés. Il fallait donc pouvoir les mobiliser au moment où les flottes étaient armées et c’était là le rôle de l’administration des arsenaux. Comme pour les ouvriers, si nous savons que leur rémunération était soigneusement prévue sur les cahiers de rôles, nous ignorons tout de leur hébergement, ou de celui des soldats en instance d’embarquement.

  • 83 Pour l’Espagne, Chalmeta, dans al-Saqaṭī cité supra n.46, p. 145-148 : Picard, L’océan Atlantique, (...)

68La place des arsenaux, dans le contexte portuaire, s’explique donc largement par ces fonctions complexes et spécifiques. Même si l’on ne peut préciser suffisamment ces données, on constate l’importance des arsenaux dans le dispositif naval arabe et l’on devine la capacité et la rigueur administratives de ces institutions. Les Latins en ont été fort impressionnés, au point d’en reprendre le nom et, parfois, l’organisation à leur compte83. Il reste toutefois une dernière raison d’isoler le dār al-ṣinā‘a du reste du port et de l’organisation navale en général.

  • 84 Ibn Ḥayyān, V, éd. p. 323-324, trad. p. 243.
  • 85 Al-‘Uḏrī, p. 82-83 ; al-Zuhrī, cité supra n. 27, p. 208.
  • 86 Voir supra, n. 14 ; Borrut, L’espace maritime, p. 17-18.

69En effet, plusieurs auteurs emploient le terme dār al-ṣinā‘a pour désigner un seul des ports, dans un territoire où se trouvent plusieurs arsenaux. C’est en particulier le cas en al-Andalus : Ibn Ḥayyān au xie siècle, alors même qu’il cite à plusieurs reprises Tortosa, Ceuta, Algeciras et Séville, à propos de leur rôle important en matière de politique navale, et qu’il ne pouvait ignorer l’existence en ces lieux d’un arsenal, réserve le terme de dār al-ṣinā‘a à la seule ville d’Almería84. Al-‘Uḏri et al-Zuhrī, à un siècle de distance, isolent de la même façon le rôle d’Almería85. Cette exclusivité en faveur de l’arsenal fondé par Ἁbd al-Rahmān III reflète la conception du califat en matière de souveraineté des mers : Almería, fondation navale du califat, à l’instar de Mahdia, devient la seule base de l’autorité du souverain, son amirauté. Là encore, le souverain omeyyade ne fait que reprendre une tradition plus ancienne : lorsque le calife omeyyade de Syrie Hišām décida de transférer l’arsenal d’Acre à Tyr, ce n’est pas l’escadre qu’il déménagea, ni même le chantier naval, mais bien le centre de commandement ainsi que les sources de revenus liées à l’institution, et c’est pour cette raison qu’al-Ya‘qūbī et Qudāma b. Ğa’far citent Tyr comme le seul arsenal de Syrie86. De la même façon, que ce soit à Mahdia, premier port-capitale fondé par un calife et orné d’un dār al-baḥr, ou dans les capitales côtières de rois de taifas en al-Andalus au xie siècle, l’arsenal, au même titre que les autres insignes de souveraineté, symbolise l’autorité du prince musulman. Il est vrai que cette tradition importa beaucoup moins pour les souverains orientaux après la période fatimide. Faut-il lier cette évolution au déclin de la marine arabo-musulmane ? Elle a certainement à voir avec les origines des nouveaux sultans du Proche-Orient, loin des traditions maritimes de la Méditerranée ou de l’océan Indien dont les chefs arabes avaient hérité.

CONCLUSION

70Pour le moment, l’arsenal musulman demeure un organe largement inconnu. Il n’en constitue pas moins un élément essentiel de l’activité maritime musulmane durant la période médiévale et mérite une attention soutenue. Sa diffusion sur l’ensemble des littoraux dominés par les musulmans en Méditerranée et dans l’océan Atlantique, de même que l’importance de son influence dans le monde latin, en sont les meilleures preuves. Les Ottomans retrouveront également l’usage des arsenaux après l’éclipse mamelouke.

  • 87 Beaucoup de sources, très loin s’en faut, n’ont pas été prises en compte, laissant l’espoir de déc (...)

71L’une des difficultés majeures, du fait de la carence des sources d’information87, tient à la complexité de l’institution, qui transparaît dans les textes et dans les fouilles d’arsenaux. Loin de constituer un type figé, l’arsenal était à la fois un chantier de construction navale, une zone de commerce, un centre administratif lié au port et, pour les plus importants, le siège de l’amirauté ; dans ce cas, il incarnait aussi la souveraineté des princes musulmans sur mer. Toutefois, on reste bien en peine pour dévoiler un espace et une organisation internes placés sous le contrôle direct du pouvoir sultanien. Les rares sites exhumés, la possibilité de recouper les quelques passages des géographes ou des traités administratifs, permettent quelques hypothèses, mais sans plus. Quant à l’éventuelle évolution, dans le temps et dans l’espace, d’une institution qui a touché tous les littoraux et toutes les puissances musulmanes, elle nous échappe à peu près totalement, tout autant que l’étape préliminaire du relais byzantin.

72Malgré tout, le fait de cerner la complexité de cette importante institution, de retrouver sur le terrain et dans les propos des écrivains arabes certaines caractéristiques qui donnent un sens à ce terme, est une démarche préliminaire indispensable que Leopoldo Torres Balbás avait entreprise pour le territoire d’al-Andalus. Ce bref examen concernant un espace plus large a pour but d’encourager une réflexion pouvant enrichir l’histoire maritime du monde musulman, largement dépassée pour le moment par celle des pays latins et particulièrement des ports de l’Italie, à l’instar de Gênes et de la « Romanie génoise », mais qui a sa place dans une histoire de la Méditerranée.

Notes

1 À l’exclusion de l’Empire ottoman.

2 M. Reddé, Mare Nostrum. Les infrastructures, le dispositif et l’histoire de la marine militaire sous l’Empire romain. Rome 1986.

3 G. S. Colin, Cl. Cahen, Dār al-ṣinā’a, El2, 2, p. 132-134.

4 H. Ahrweiler. Byzance et la mer, Paris 1966, particulièrement appendice III, La construction navale : les chantiers et arsenaux : leur administration, p. 418-439. L’auteur résume parfaitement la situation en ces termes : « Les renseignements des sources sur ces sujets sont extrêmement pauvres et épars, les problèmes techniques ont peu préoccupé les historiens et les lettrés de Byzance en général, les traités sur la naupègikè téchnè (= art de la construction navale) font défaut, les naumachica ne concernent que la stratégie navale et ne fournissent qu’occasionnellement des renseignements sur la construction navale, se limitant en général à une description sommaire des bâtiments de guerre. » (ibid., p. 419). Voir également Ead., ibid., appendice 1, Les équipages, p. 397-407 (= Études sur les structures administratives et sociales de Byzance, Londres 1971, XVI – pour les deux appendices) ; Ead., Les ports byzantins (vie-xe siècles), La Navigazione mediterranea nell’alto medioevo, XXV Settimane di Studio del Centro Italiano di Studi sull’alto Medioevo (Spoleto, 14-20 aprile 1977), Spolète 1978, p. 259-297. Pour les influences juridiques, consulter V. Christides, Two Parallel Naval Guides of the Tenth Century: Qudama’s Document and Leo VI’s Naumachica; A Study on Byzantine and Moslem Naval Preparedness, Graeco-Arabica 1,1982, p. 51-103 ; Id., Naval Warfare in the Eastern Mediterranean (6th-14th Centuries): An Arabic Translation of Leo VI’s Naumachica, Graeco-Arabica 3, 1984, p. 137-48 ; Id.. Naval History and Naval Technology in Medieval Times. The Need for Interdisciplinary Studies, Byz. 58/2, 1988. p. 309-322.

5 N. Djelloul, Histoire topographique de Mahdia et de ses environs au Moyen-Âge, Les Cahiers de Tunisie 162-163, 1993, p. 71-103.

6 L. Torres Balbás, Atarazanas hispanomusulmanas, Al-Andalus 11, 1946, p. 175-209.

7 E. Concina, L’arsenale della Repubblica di Venezia. Tecniche e istituzioni dal medioevo all’età moderna. Milan 1984 ; L. Ray Martin, The Art and Archeology of Venetian Ships and Boats, Londres 2001 : L. Grossi Bianchi, E. Poleggi, Una città portuale del Medioevo. Genova net secoli x-xvi, Gênes 1980.

8 A.R. Lewis, Naval Power and Trade in the Mediterranean. A.D. 500-1100. Princeton 1971 ; Torres Balbàs, Atarazanas, cité supra n. 6 ; A. M. Fahmy. Muslim Naval Organisation in the Eastern Mediterranean from the Seventh to the Tenth Century, Le Caire 1966.

9 L’océan Atlantique formait alors un prolongement de ce qui se faisait en Méditerranée, dans la mesure où les mêmes puissances contrôlaient les rives de chaque côté du détroit et où c’étaient les mêmes marins et navires qui passaient le détroit de Gibraltar.

10 Les dates indiquées sont celles où l’arsenal est mentionné pour la première fois ; les termes utilisés sont ceux figurant dans la ou les sources principales.
* : arsenal pour lequel l’existence d'un bâtiment spécifique est attesté.
** : traces archéologiques de l’arsenal.
*** : chantier naval sans édifice.
sans* : doute sur l’existence d’un édifice spécifique : seuls les lieux assimilés à des chantiers navals où se construisirent des escadres ont été retenus, sans prétendre à l'exhaustivité.

11 Pour l’Égypte. H. I. Bell, Translations of the Greek Aphrodito Papyri of the British Museum, Der Islam 2. 1911, p. 269-283 ; Y. Ràgib, Lettres nouvelles de Qurra b. Šarīk, Journal of Eastern Studies 40/3. 1981, p. 187 ; J. Gascou, Papyrus grecs inédits d’Appollônos Anô, Hommages à la mémoire de Serge Sauneron, Le Caire 1979, 2, p. 25-29 ; Ibn ’Abd al-Hakam, Kitāb futūḥ Miṣr wa aḫbāruhā, éd. C. Torrey, History of the Conquest of Egypt, North Africa and Spain, New Haven 1922. p. 16 ; al-Ṭabarī, Ta’rīh al-rusul wa l-mulūk, éd. A. Ibrāhim, Le Caire 1966. IV. p. 260. trad. r. s. Humphreys The History of al-Ṭabarī. 15, The Crisis of the Early caliphate. Albany 1990. p. 28-29 : Ibn Mammātī, Kitāb qawānin al-dawānīn, éd. A. S. Atiya, Le Caire 1943, p. 340 ; Ibn Ǧubayr, Taḏkira li aḫbār ‘an ittifāqāt al-asfar, éd. W. Wright, M. J. De Goeje, The Travels of Ibn Jubayr, Leyde 1907, p. 59, trad. M. Godefroy-Demombynes, Voyages. Paris 1949. p. 66 ; Maqrīzī, Kitāb al-mawā’iẓ wa l-i‘tibār fi ḏikr al-ḫiṭaṭ wa l-aṯār, éd. Le Caire 1953-1954, cité par Fahmy. Muslim Naval Organisation, cité .supra n. 8, p. 24-74 ; M. Balard. Notes sur le commerce entre l’Italie et l’Égypte sous les Fatimides. L’Égypte fatimide. Son art et son histoire. Actes du colloque organisé à Paris les 28, 29 et 30 mai 1998, dir. M. Barrucand, Paris 1999, p. 627-633.

12 Selon Ibn al-Mammātī, cité supra n. 11. Cf. M. C. Lyons, D. E. P. Jackson, Saladin. The Politics of the Holy War, Cambridge 1982, p. 185-186.

13 J. Viret. Nouvelles données sur le port de Tripoli, Tempora. Annales d’histoire et d’archéologie (Beyrouth) 10-11. 1999-2000. p. 117-138.

14 Al-Balādurī, Kitāb futūh al-buldān, éd. M. J. De Goeje, Leyde 1863-1866, p. 117-118,127, 152-153, trad. P. K. Hitti, F. C. Murgotten. The Origins of the Islamic State, New York 1968, p. 180-181,195,235-236 ; Qudāma Ibn Ǧa‘far, Kitāb al-Ḫarāǧ wa ṣinā‘āt al-kitāba. éd. et trad, partielle. M. J. De Goeje, Leyde 1889, rééd. 1967, éd. p. 255, trad. p. 195 ; al-ya’qūbi. Kitāb al-Buldān, éd. M. J. De Goeje, Leyde 1892, p. 327, trad. G. Wiet, Le livre des pays. Le Caire 1937, p. 179 ; al-Muqaddasī, Aḥsan al-taqāsim fi ma‘rifat ul-aqalīm, éd. M. J. De Goeje, Leyde 1906, p. 162-163. trad. A. Miquel, La meilleure répartition pour la connaissance des provinces, Damas 1963, p. 181-182 ; Yāqūt, Mu‘ǧam al-Buldān, éd. F. Wüstenfeld, Jacuts geographisches Wörterbuch, Leipzig 1866-1873, III, p. 707 ; voir également A. Borrut, Architecture des espaces portuaires et réseaux défensifs du littoral syro-palestinien dans les sources arabes (7e- 11e s.), Archéologie islamique 11, 2001, p. 21-46 ; Id., L’espace maritime syrien au cours des premiers siècles de l’Islam (viie-xe siècle) : le cas de la région entre Acre et Tripoli, Tempora. Annales d’histoire et d’archéologie (Beyrouth) 10-11. 1999-2000, p. 1-33.

15 Voir note 14.

16 D. Ayalon, Le phénomène mamelouk dans l’Orient islamique, Paris 1996, p. 114-117.

17 Fahmy, Muslim Naval Organisation, p. 56-63.

18 Torres Balbâs, Atarazanas, p. 209, d’après R. M. Riefstall. Turkish Architecture in South Western Anatolia, Cambridge 1930, p. 148-150.

19 Pour le Maghreb, voir Ch. Picard, L’océan Atlantique musulman de la conquête arabe à l’époque almohade. Navigation et mise en valeur des côtes d’al-Andalus et du Maghreb occidental (Portugal, Espagne, Maroc), Paris 1997, p. 132-143, 273, 281, 477-481 ; Id., La mer et les musulmans d’Occident, Paris 1997, p. 43-47, 64. Pour al-Andalus, É. Lévi-Provençal, Histoire de l’Espagne musulmane, 3 vol.. Paris 1950-1967, rééd. 1999, 2. p. 6 s. ; Torres Balbâs, Atarazanas, p. 184-203 ; P. Guichard, Les débuts de la piraterie andalouse en Méditerranée occidentale (798-813), Revue de l’Occident musulman et de la Méditerranée 35. 1983, p. 55-76 ; M. de Epalza, Costas alicantinas y costas magrebies: el espacio marftimo musulman segùn los textos arabes, Sharq al-Andalus 3. 1986, p. 25-31 ; 4, 1987, p. 45-48 ; Picard, L’océan Atlantique, cité supra, p. 63-77, 266-279 ; Id., La mer et les musulmans d’Occident, cité supra, p. 9-25 ; Id., Le Portugal musulman (viiie-xiiie siècle). L’Occident d’al-Andalus sous domination islamique. Paris 2000 ; J. Lirola Deloado, El poder naval de al-Andalus en la época del califato omeya, Grenade 1993, p. 188-189, 317-329 ; E. Molina López, Puertos y atarazanas. Al-Andalus y el Mediterráneo. Barcelone-Madrid 1995, p. 105-114.

20 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik ira l-Mamālik, éd. et trad. W. Mac Guckin De Slane, Description de l’Afrique septentrionale par Abou Obeïd el-Bekri. Paris, nouv. éd. 1965, éd. p. 38-39, trad. p. 84 ; Ibn Qutayba, Kitāb al-Imāma wa l-siyāsa, éd. Le Caire 1904, II, p. 111. Voir N. Djelloul, Les installations militaires et la défense des côtes tunisiennes du xvie au xixe siècle, thèse de doctorat, Université Paris IV, 1988, 1. p. 229, où il restitue le plan de l’arsenal de Tunis, d’époque plus tardive.

21 Pour Sousse et Mahdiya, Sirat Ustad Gawḏar. éd. M. Kāmil Husayn, M. Ἁbd al-Hādi Ša‘īra, Le Caire 1954, trad. M. Canard, Vie de l’Ustadh Jaudhar, Alger 1957 (Publication de l’Institut d’Études Orientales d’Alger, IIe série, 20), éd. p. 102, 109, 137, trad. p. 154,164,209 ; voir également al-Qādī al-Nu‘mān, Iftitāḥ al-Da‘wā, éd. F. Dachraoui, Tunis 1975, p. 275 ; al-Ya’qūbī, cité supra n. 14. éd. p. 348, trad. p. 210 : al-Bakrī, cité supra n. 20, éd. p. 30, 34, trad. p. 68, 74-75 ; voir M. Talbi, L’émirat aghlabide (184-296/800-909). Histoire politique, Paris 1966, p. 380 s.; A. Lézine, Deux villes d’ifriqiya, Sousse et Tunis, Paris 1971, p. 108-109 ; Id., Mahdiyya, recherches d’archéologie musulmane, Paris 1965, p. 43-53 ; N. Djelloul, Al-ribāṭāt al-baḥriyya bi-Ifrīqiya fī l-‘asr al-waṣīṭ, Tunis 1999, p. 69-96 ; Id., Histoire topographique de Mahdia. cité supra n. 5. Voir également M. Talbi, Mahdiya, EP, 5, p. 20-25, et F. Dachraoui, Le califat fatimide au Maghreb (296-362/909-973). Histoire politique et institutions. Tunis 1981, p. 390-391.

22 Ibn Ḥawqal, Kitāb ṣūrat al-arḍ, éd. J. H. Kramers, Viae et regna. Descriptio ditionis moslemicae, 2 vol., Leyde 1938-1939, p. 79-81, trad. J. H. Kramers, G. Wiet, Configuration de la Terre, 2 vol., Paris-Beyrouth 1964, p. 76-78.

23 Al-Bakrī, ed. p. 55, trad. p. 118.

24 al-Idrīsī. Opus geographicum, Naples-Rome 1970-1978, p. 260-261, trad. du chevalier Jaubert revue par A. Nef. La premiiregeographie de l’Occident, Paris I999.p. 166 ; Kitāb al-istibṣār fī ‘aǧā’ib al-amṣār, éd. S. Zaġlul, Alexandrie 1958, rééd. Casablanca 1985, p. 128. trad. É. Fagnan, L’Afrique septentrionale au xiie siècle de notre ère. Description extraite du Kitāb al-Istibṣār. Recueil des notices et mémoires de la société archéologique de Constantine 1899, rééd. Francfort-sur-le-Main 1993, p. 35 ; Al-Numayrī, Relation de voyage (Fayḍ al-‘Ubāb), ed. M. Benchekroun, Beyrouth 1990, p. 266, cité par D. Valérian, Bougie, port maghrébin à la fin du Moyen Âge (1067-1510), Thèse de doctorat, sous la direction de M. Balard, Université Paris I, 2000, p. 503-504.

25 Ibn al-Qūṭīya, Ta’rīḫ iftitāḥ al-Andalus, ed. et trad. J. Ribeira, Historia de la conquisla de Espña de Abnelcotia el Cordobès, Madrid 1926 (Colección de obras arábigas de Historia y Geografía de la Real Academia de la Historia 2). ed. p. 65. trad. p. 52 ; Ibn Ṣāḥib al-Ṣalāt, Al-mann bi l-imama, ed. Ἁbd al-Ḥādī al-Tāzī, Beyrouth, 1964, p. 481, trad. esp. A. Huici Miranda, Valence 1969. p. 200 ; Cf. M. V. Piechotta. La arquitectura mililar y palatina en la Sevilla musulmana, Seville 1991, p. 121 s„ 233-250.

26 Ibn Ḥayyān. Kitāb al-Muqtabis fi ta’rīh riǧal al-Andalus. Crónica del califa Ἁbd al-Raḥmān III cil-Nāṣir entre los años 912-942, éd. P. Chalmeta, F. Corriente, M. Subh, Madrid 1979, p. 87-88. trad. M. S. Viguera, F. Corriente, Saragosse 1981 (Textos Medievales 64). p. 76-77 ; Ibn Ἱdārī, Kitāb al-Bayān al-Muġrib. III, ed. E. Lévi-Provencal, Al-Bayān al-Muġrib, tome troisième, Histoire de l’Espagne musulmane au xie siècle, texte arabe publie pour la première fois d’après un manuscrit de Fès, Paris 1930. p. 102. 242, trad. esp. F. Maillo Salgado, La caída del califato de Córdoba y los reyes de taifas (al-Bayān al-Mugrib), Salamanque 1993, p. 95 ; al-Ḥimyarī. La péninsule ibérique au Moyen Age d’après le « Kitāb al-Rawḍ al-Mi’ṭār ». Texte arabe des notices relatives à l’Espagne au Portugal et au Sud-Ouest de la France, éd. et trad. É. Levi-Provençal, Leyde 1938, ed. p. 73, trad. p. 91-92 ; al-Idrīsī, cite supra n. 24, éd. p. 555, trad. p. 258 ; Cf. A. Torremacha Silva, I. Navarro Luengo, J.B.Salado Escaño, Algeciras islamica. Estructuras defensivas andalusles y merinies. Archéologie Islamique 10. 2000, p. 103-132. A. Torremacha Silva, Estructuras defensivas de Algeciras islámica. Su análisis desde la fuentes escritas y el registro arqueológico, La ciuclad en al-Andalus y el Magreb, II Congreso Internacional, Algeciras, 26-28 nov. 1999, Grenade 2002, p. 480.

27 Al-‘Uḏrī. Tarsī’ al-ahbār, ed. A. al-Ahwani. Fragmentos geogrdfico-histdricos de ilā gamī’a -mamālik wa -l-masdlik. Madrid 1965. p. 82-83.86 : al-Zuhrī. Kitāb al-ga’rāfiya. ed. M. Hadj Sadok, Bulletin cles Etudes Orientales 21, 1968, p. 206. trad. esp. D. Bramon.El mundo en el siglo xiie, Barcelone 1991 ; Cf. P. Guichard, l’Espagne et la Sicile musulmanes aux xie et xiie siecles, Lyon 1990, p. 64-69 ; J. Lirola Delgado, El poder naval de al-Andalus, cite supra n. 19, p. 188-189. 323.

28 Al-Idrīsī, ed. p. 555, trad. p. 274 ; É. Lévi-Provençal, Inscriptions arabes d’Espagne, 2 vol., Leyde-Paris 1931, n° 86, p. 83-84.

29 Al-Idrīsī, ed. p. 538, trad. p. 264 ; Ibn ’Iḏārī, Kitāb al-Bayān al-Muġrib, I et II: texte arabe des parties relatives au Maghreb et d l’Espagne de la conquête au xie siècle, éd. R. Dozy, revue par G. S. Colin et E. Levi-Provençal, Leyde 1948-1951. II, p. 317, trad. É. Fagnan, Histoire de l’Afrique et de l’Espagne intilulée al-bayano l-mogrih. 2 vol„ Alger 1901-1904. 2, p. 492.

30 AL-Idrīsī,ed. p. 557, trad. p. 276 ; al-HimyarI, cite supra n. 26,ed. p. 76, trad. p. 95 ; cf. M. J. Rubiera Mata, La taifa de Denia. Alicante 1985 ; R. Azuar Ruiz, Denict Isldmica. Arqueologia y poblamienlo, Alicante 1989, p. 379-382 : Id„ La taifa de Denia en el comercio Mediterraneo del siglo xi, Historia Medieval. Anales de la Universidad de Alicante 9, 1992-1993, p. 39-52.

31 . Al-Idrīsī, ed. p. 542. trad. p. 261 : al-Ḥimyarī, ed. p. 76, trad. p. 95 ; Ibn ’Iḏārī. III, cite supra n. 26, p. 242 ; voir A. Bazzana. Marais et montagnes océanes : les bases économiques de la ville islamique de Saltes. Castrum 7 (Rome 23-26 octobre 1996). Zones côtieres littorales dans le monde méditerranéen au Moyen-Âge : défense, peuplement, mise en valeur, Rome-Madrid 2001. p. 220-221.

32 Al-Idrīsī, ed. p. 543, trad. p. 262 ; De Itinere Navali, de eventibus, de que rebus a peregrinis Hierosolymam petentibus MCLXXXIX fortiter gestis narratio, ed. C. Gazzera, Turin 1840, trad. portu-gaise J. B. Da Silva Lopes. Relação da derrota naval, façanhas e successos dos Cruzados, que partiram do Escalda para a Terra Sancta no anno de 1189, Lisbonne 1844. reed. 1999 ; cf. Ch. Picard, Shilb e a actividade maritima dos muculmanos no oceano Atlântico, MJornadas de Silves, Silves 1995, p. 31-38.

33 Al-Ḥimyari.ed. p. 198, trad. p. 240 ; Yāqūt.cite supra n. 14, éd. V, p. 424, trad. esp. pour al-Andalus. G. Ἁbd Al-Karim, La Españia musulmana en la obra de Yāqūt (xiie-xiiie s.) Repertorio enciclopédico de ciudades. castillos y lugares de al-Andalus extraído del mu‘ǧam al-buldān, Cuadernos de Historia del Islam, Grenade 1974, p. 306 ; G. Rossello Bordόy, L’Islam a les Illes Baleares, Palma de Majorque 1968.

34 Torres Balbás, Atarazanas, p. 193-196 ; G. Robles, Málaga musulmana. Malaga 1980, p. 531.

35 Al-Idrīsī ed. p. 558, trad. p. 278.

36 Ibid., ed. p. 529, trad. p. 249 ; Ibn Abī Zar‘, Kitāb al-anīs al-muṭrib bi rawḍ al-qirṭās, ed. Rabat 1973, p. 199, 201, trad. A. Huici Miranda, Textos Medievales, Valence 1964?, p. 396. 399-400 ; Ibn Ἱḏārī, Kitāb al-Bayān al-Muġrib (epoque almohade), Rabat 1985, p. 397-398 ; M. al-Anṣārī, Iḫtiṣār al-aḫbār ‘ammā kāna bi- ṯaġr Sabta min saniyy al-āṯar, éd. É. Lévi-Provençal, Une description musulmane de la ville de Ceuta musulmane au xve siecle, Hespéris 12/2, 1935, p. 145-176, trad. A. M. Turki, La physionomie monumentale de Ceuta : un hommage nostalgique a la ville par un de ses fils. Muhammad b. al-Qāsim al-Ansari, Hespéris-Tamuda 20-21, 1982-1983, p. 113-162 ; H. Ferhat, Sabta des origines au xive siècle, Rabat 1993, p. 29-55, 70-71. 98-99 ; M. Cherif, Ceuta aux époques almohade et mérinide, Paris 1996, p. 39-45, p. 99-113.

37 Picard, L’océan Atlantique, p. 281,477-481.

38 Léon L’Africain, Description de l’Afrique, trad. A. Épaulard, 2 vol., Paris 1956, 1. p. 275-276 ; P. Cressier. M. Naïmi, A. Touri, Maroc saharien et Maroc méditerranéen au Moyen Âge : le cas des ports de Nûl Lamta et de Bâdis, Afrique du Nord antique et médiévale. Spectacles, vie portuaire, religions. Ve colloque international, Avignon 1990, Paris 1992. p. 393-407 ; P. Cressier, A. El. Boudjay, L. Erbati, A. Siraj, La forteresse du Mont Abba à Bâdis (Maroc) : une râbita medievale ?, Mil anos de fortiftcaçoes na Península Ibérica et no Magreb (500-1500): Actas do Simpósio Internacional sobre Castelos, Lisbonne 2001, p. 273-281.

39 Voir Picard, La mer et les musulmans, p. 64 ; Ibn Ḫaldūn, Kitāb al-‘Ibar, trad. partielle W. Mac Guckin De Slane, Histoire des Berbères et des dynasties musulmanes de l’Afrique septentrionale, Paris 1852-1856, nouv. ed. P. Casanova, Paris 1956, II, p. 85 et 178.

40 Al-Bakrī, ed. p. 80, trad. p. 161-162 ; al-Idrīsī, ed. p. 53. trad. p. 254 ; G. Marçais. Honain, Mélanges d’histoire et d’archéologie de l’Occident musulman, Alger 1957, I, p. 161-172 ; A. Khelifa, Le port de Hûnayn au Moyen Âge, Afrique du Nord antique et médiévale, cite supra n. 38, p. 379-392.

41 G. Marçais, L’architecture musulmane d’Occident, Paris 1954, p. 319 ; J. Benslimane, Le passé de la ville de Salé dans tous ses états, Paris 1992.

42 Ibn Ğubayr, cité supra n. 11, p. 66.

43 Severus, History of the Patriarchs of the Egyptian Church, Known as the History of the Holy Church, II, fasc. 1. 849-880, éd. et trad. Y. Ἁbd al-Masīḥ, éd. p. 9, trad. p. 13, Le Caire 1943, dans Fahmy, Muslim Naval Organisation, p. 36.

44 Ibn Ḥayyān, cité supra n. 26, V, éd. p. 87, trad. p. 76 ; al-Bakrī. éd. p. 61-62. 81, trad. p. 128-129, 163.

45 Sh. D. Goitein, A Mediterranean Society, the Jewish Communities of the Arab World as Portrayed in the Documents of the Cairo Geniza, 6 vol., Princeton 1967-1999 ; M. Amari, I Diplomi arabi del R. Archivio fiorentino, Florence 1863 ; L. de Mas-Latrie, Traités de paix et de commerce et documents concernant les relations des Chrétiens avec les Arabes de l’Afrique Septentrionales au Moyen âge, Paris 1866.

46 Introduction de P. Chalmeta dans al-Saqaṭī. Kitāb fi adāb al-ḥisba, trad. esp. P. Chalmeta, Libro del bien gobierno del zoco. Al-Andalus 32/2, 1967. p. 145-148. Ibn’abdun, éd. É. Levi-Provençal, Documents inédits sur la vie sociale et économique en Occident musulman au Moyen âge, 1ère série : Trois traités hispaniques de ḥisba, Le Caire 1955, p. 30, trad. Id., Séville musulmane au début du xiie siècle. Le traité d’Ibn Ἁbdūn sur la vie urbaine et les corps de métiers, Paris 1947, p. 65 ; Cf. Picard, L’océan Atlantique, p. 459-460.

47 Cl. Cahen, Douanes et commerce dans les ports méditerranéens de l’Égypte médiévale d’après le Minhādj d’al-Makhzūmī.Journal of the Economic and Social History of the Orient 7, 1964. p. 217-313.

48 Bazzana, Marais et montagnes océanes, cité supra n. 31.

49 Pour Mahdia, voir les références supra n. 21 ; pour le dār al-baḥr, voir Dachraoui. Le califat fatimide. cité supra n. 21. p. 390-391.

50 Ces indications proviennent des travaux de maîtrise (Les arsenaux maritimes du Magreb, viiie-xiiie siècle) et de D.E.A. (L’organisation maritime des Fatimides en Ifriqiya) soutenus à l’Université de Toulouse-Le Mirail par David Bramoullé, qui prépare actuellement une thèse sur la marine fatimide en Égypte.

51 Cela dit, le terme ne semblant pas apparaître dans les papyrus égyptiens, il ne serait donc mentionné qu’à partir du ixe siècle dans la littérature arabe, par exemple par Ibnbd al-Ḥakam, cité supra n. 11. p. 90, 127, pour désigner l’île de Rawda (ğazīrat al-ṣinā’a).

52 Ahrweiler, Byzance et la mer, cité supra n. 4, p. 128, 420-422.

53 Ibn Sa‘īd, al-Muġrib fi Ḥulā l-Maġrib, éd. K. I. Tallquist, IV, Leyde 1899, p. 13-14.

54 Dans Fahmy, Muslim Naval Organisation, p. 49.

55 D’après Bell, cité supra n. 11, n° 1353, p. 280.

56 Ibn Ḥayyān, V, éd. p. 87-88, trad. p. 76-77.

57 Cahen, Douanes et commerce, cité supra n. 47, p. 299 : il est question des outils (trad. de l’auteur), ālāt (pluriel de āla, désignant le matériel [maritimel chez les auteurs andalous), destinés à l’arsenal d’Alexandrie.

58 Ibid. p. 299, 303.

59 Al-Balādurī, cité supra n. 14, éd. p. 117-118, trad. p. 181. Le calife y fit également installer un magasin où était placé le matériel pour les navires.

60 Al-‘Udrī, cité supra n. 27, p. 82-83.

61 Ibn Ἁbdūn, cité supra n. 46, éd. p. 31, trad. p. 68.

62 Cahen, Douanes et commerce, p. 235, 257-258, 301, 303.

63 Ibid., p. 282, 299, 301.

64 Ibid. p. 262.

65 Les produits rares en Égypte, comme le bois, n’avaient pas la même valeur au Maghreb, bien pourvu dans ce domaine. En revanche à Salé, à l’époque mérinide, ou à Bougie les navires chrétiens devaient laisser les ancres le temps de leur séjour, pour des raisons de sécurité, mais aussi parce que, depuis la perte des ports d’al-Andalus, les pièces métalliques destinées aux navires manquaient.

66 Ibn Sa‘īd, Baṣt al-arḍ fi l-ṭūl wa l-arḍ, éd. J. Vernet, Tétouan 1958, p. 74, confirme ces propos en associant arsenal et douane à Almería.

67 Toutefois al-Bakrī précise que les mille Coptes emmenés à Tunis devaient loger dans l’arsenal. Al-Bakrī, éd. p. 38-39, trad. p. 84.

68 Qudāma b. Ğa‘far, cité supra n. 14, éd. p. 255, trad. p. 195-196.

69 É. Lévi-Provençal, Trente-sept lettres officielles almohades, Rabat 1941 (Collection de textes arabes de l’Institut des Hautes-Études marocaines 10). p. 61-66 ; commentaire dans Id., Un recueil de lettres officielles almohades. Etude diplomatique, analyse et commentaire historique, Paris 1942, p. 37-38.

70 Picard, La mer et les musulmans, p. 154-159.

71 Vie de l’Ustadh Jaudhar, cité supra n. 21, p. 209.

72 Bell, Translations of the Greek Aphrodito. Papyri, nos 1336 p. 271, 1337. p. 272, 1351 p. 279, 1353, p. 280, 1354, p. 281 ; Rāġib, Lettres nouvelles de Qurra b. Šarîk, cité supra n. 11 ,éd. et trad. p. 175-177. Cherif. Ceuta, cité supra n. 36, p. 100. C’est cet auteur qui donne le nom de « directeur » sans donner les moyens de connaître le terme arabe, que je n’ai pas retrouvé.

73 Cahen, Douanes et commerce, p. 299.

74 Sur la présence italienne en Égypte, la bibliographie est abondante. Voir en particulier la mise au point récente de Bai.ard, Notes sur le commerce entre l’Italie et l’Égypte, cité supra n. 11, et Cl. Cahen, Orient et Occident ci l’époque des croisades, Paris 1983.

75 Cahen, Douanes et commerce, préfère traduire systématiquement par atelier, mais comme il l’indique, s’il y a quelques doutes, ils sont mineurs ; les quelques remarques faites plus haut montrent qu’il s’agit bien de l’arsenal.

76 Ibid. p. 283.

77 Ahrweiler, Byzance et la mer, p. 419.

78 Ferhat, Sabta, cité supra n. 36, p. 196-197.

79 Fahmy, Muslim Naval Organisation, p. 24 s. Les habitants fournissaient cependant le pain des marins. Cf. Rāġib, Lettres nouvelles, p. 176-177.

80 Al-Ṭabarī, cité supra n. 11, éd. IV, p. 260, trad. XV, p. 28-29 ; Borrut, L’espace maritime, cité supra n. 14, p. 14.

81 Ferhat, Sabta, p. 196-197.

82 Picard, L’océan Atlantique, p. 333-336 ; Cherif, Ceuta, p.103-105.

83 Pour l’Espagne, Chalmeta, dans al-Saqaṭī cité supra n.46, p. 145-148 : Picard, L’océan Atlantique, p. 459-460.

84 Ibn Ḥayyān, V, éd. p. 323-324, trad. p. 243.

85 Al-‘Uḏrī, p. 82-83 ; al-Zuhrī, cité supra n. 27, p. 208.

86 Voir supra, n. 14 ; Borrut, L’espace maritime, p. 17-18.

87 Beaucoup de sources, très loin s’en faut, n’ont pas été prises en compte, laissant l’espoir de découvrir de nouveaux textes importants : un examen systématique des écrits, sur ce thème, reste à faire.

Table des illustrations

Légende Fig. 1 - Arsenaux et chantiers navals musulmans de la Méditerranée (viie-xiiie siècle)
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Auteur

Université Toulouse - Le Mirail

© Éditions de la Sorbonne, 2004

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