Chapitre 9. Croisières impériales
La visibilité du pèlerinage français
p. 279-312
Texte intégral
1À la différence des Britanniques, le gouvernement français souhaite donner une plus grande visibilité à lʼorganisation de son pèlerinage pour affirmer sa présence dans la région et afficher ses ambitions de puissance musulmane. Cette politique du pèlerinage emprunte au modèle britannique certaines de ses méthodes, à commencer par lʼassociation des élites musulmanes à la préparation et au déroulement du ḥajj. Cette exigence sʼappuie sur une évolution sensible de la sociologie du pèlerinage, plus élitiste quʼavant-guerre, et quʼil convient de faire évoluer vers une nouvelle forme de tourisme religieux.
Les pèlerins, nouveaux touristes ?
Les mutations sociologiques des pèlerinages de lʼentre-deux-guerres
2Pendant lʼentre-deux-guerres, lʼensemble des observateurs sont unanimes à mentionner la composition très élitiste des cohortes de pèlerins et la présence plus visible de « pèlerins aisés », de « pèlerins riches », en un mot de « notables » du pèlerinage. En 1922, le pèlerin syro-américain Amīn Rīḥānī déclare que les muṭawwifūn voient dans les Javanais des touristes aisés plutôt que de simples pèlerins1. Cinq ans plus tard, un consul de France à Batavia signale que les pèlerins indonésiens appartiennent tous « à la classe aisée et dirigeante de Java et Sumatra2 ». Ainsi en est-il du régent de Bandoeng Raden Adipati Aria Wiranata Koesoma, dont le ḥajj a été facilité par les autorités hollandaises, et qui a publié en 1925 un récit de voyage très détaillé, mentionnant les différentes localités quʼil a traversées, les édifices civils et religieux quʼil a visités ainsi que son séjour pénible à la station sanitaire de Kamarān3. Sʼagissant des pèlerins indiens, si le consul dʼItalie à Bombay signale la même année la présence de nombreux pèlerins pauvres4, le consul britannique de Djeddah sʼétonne, lʼannée suivante, de la surreprésentation des classes favorisées de lʼensemble du sous-continent5.
3Cette tendance va se renforcer avec la crise économique. En période de dépression, seules les classes aisées peuvent se permettre le sacrifice financier que représente un voyage au Hedjaz. En 1931, alors que, au plus fort de la crise, le ḥajj indien connaît ses plus bas effectifs de lʼentre-deux-guerres avec à peine 7 200 départs, lʼaffluence des élites indiennes, parmi lesquelles de nombreux fonctionnaires, atteint un niveau record6.
4Parmi ces pèlerins dʼélite, figurent tout dʼabord les membres des familles régnantes, à lʼinstar de la Bégum dʼHyderabad partie en pèlerinage en 1930, ou encore, lʼannée suivante, le Nawab de lʼÉtat de Bahawalpur, Bahadur Yar Jung, qui profite de son déplacement au Hedjaz pour inspecter et évaluer lʼétat des waqfs de son État. À lʼheure où la contestation politique gronde en Inde, les Britanniques ont plus que jamais intérêt à sʼattacher la reconnaissance de ces souverains. Aussi le vice-consul indien Ihsanullah sʼévertue-t-il à désamorcer tout risque de conflit avec le nouveau pouvoir saoudien. Il joue un rôle important de médiation et réussit au final à persuader lʼémir Fayṣal de restituer les waqfs indûment appropriés par leur gardien7. Les souverains indiens ne sont pas les seuls à bénéficier de ces faveurs. Lorsque lʼémir Mohamed Diko de Katsina au Nigeria entreprend son ḥajj, les Britanniques demandent aux autorités françaises dʼAEF de réserver le meilleur accueil à leur protégé ainsi quʼà sa suite de vingt-sept personnes, tout au long son voyage en territoire français8. Le šayḫ du Koweit Aḥmad al-Jābir al-ṣabāḥ fait lʼobjet des mêmes attentions lors de pèlerinage accompli en automobile en 19319. Quant aux pèlerins dʼAfrique du Sud, Indiens ou Malais dʼorigine, ils posent peu de problèmes à la légation car, de lʼaveu même du consul britannique, il sʼagit de « gens aisés ».
5Parmi ces pèlerins aisés, on trouve également un nombre croissant dʼavocats, de propriétaires et de marchands10. Les fonctionnaires de lʼempire continuent eux aussi à fréquenter les Lieux saints et à consigner par écrit leurs souvenirs. Ainsi en est-il, par exemple, de Haji Syed Fazal Mahmud, ancien deputy inspector of schools du Pendjab ou dʼAmir Ahmad Alawi, dont le profil sociologique est proche de celui que nous avons rencontré chez Irfan Ali Beg. Né dans une famille lettrée, il entame, après une formation à lʼuniversité dʼAligarh, une longue carrière comme deputy collector à Bananaras, Allahabad et Kanpur avant dʼaccomplir son ḥajj en 192911. Les professions intellectuelles sont également représentées, à lʼinstar des journalistes Abdul Majid Daryabadi ou Hasrat Mohani, qui accomplissent leur pèlerinage respectivement en 1921 et 1937, ou encore de Maulvi Iliyas Barni, professeur dʼéconomie à lʼUniversité Osmania dʼHyderabad, parti lui aussi en 1937.
6Cʼest également à la notion économique de « classe aisée » que les autorités françaises ont recours pour dresser le portrait sociologique de leurs pèlerins africains. En 1932, par exemple, le curateur Hadj Hamdi Belkacem signale une majorité de « pèlerins aisés » parmi les pèlerins dʼAfrique du Nord, appartenant à la catégorie sociale des cultivateurs, petits commerçants et artisans, tandis que, de son côté, le commissaire du gouvernement Soubrillard mentionne une forte proportion de « notables », parmi lesquels il range les personnalités religieuses et les fonctionnaires, aghas, caïds et instituteurs12.
7Ces appréciations méritent dʼêtre croisées avec des critères géographiques. En 1936, par exemple, la faible proportion des fonctionnaires (4 %) embarqués à Alger, siège du gouvernement général, à bord du Sinaïa, ne manque pas de surprendre, alors que, parmi les 227 pèlerins tunisiens embarqués sur le même navire, figurent des « employés et fonctionnaires » à hauteur de 11 % contre 48 % pour les cultivateurs, agriculteurs et propriétaires et 18 % pour les négociants et artisans13. La catégorie des cultivateurs continue à dominer parmi les effectifs pèlerins, sans quʼil soit possible dʼidentifier précisément leur niveau de fortune14. Le registre des 572 pèlerins embarqués à Oran, Alger et Bône sur le navire Phrygie en 1933 (tableau 6) mentionne ainsi une bonne moitié de propriétaires et cultivateurs, un quart de commerçants et artisans et enfin 6 % de fonctionnaires et employés, le solde étant composé dʼouvriers, de pèlerins sans profession et enfin de retraités. Une comparaison effectuée à lʼéchelle du département dʼOran vingt-cinq ans plus tôt révèle la part croissante prise par les commerçants et artisans, ainsi que lʼémergence de la catégorie des ouvriers.
Tableau 6 – Distribution socioprofessionnelle des pèlerins au départ dʼOran en 1906 et 193315
1906 | 1933 | |
Propriétaires et cultivateurs | 80 % | 63 % |
Ouvriers | – | 3 % |
Négociants, commerçants | 14 % | 19,5 % |
Fonctionnaires et employés | 3,5 % | 8 % |
8Les pèlerins dʼAfrique subsaharienne paraissent obéir à un profil sociologique similaire, quand bien même le faible nombre des pèlerins officiellement recensés pendant lʼentre-deux-guerres doit inciter à la prudence. Ainsi, les quarante-six pèlerins de lʼAOF inscrits pour le pèlerinage de 1936 comptent plus de la moitié de cultivateurs, notamment sénégalais, les commerçants et artisans – près dʼun quart des effectifs – étant davantage représentés chez les pèlerins originaires de Guinée ou de Côte dʼIvoire16. Cette sélection sociale est largement encouragée par lʼaugmentation régulière du pécule exigé qui, pour compenser la hausse des prix, passe de 2 500 à 7 500 francs à la fin des années 1930.
9Cʼest parmi les pèlerins du Levant que les classes marchandes sont, semble-t-il, les plus nombreuses, en raison notamment de la situation de carrefour jouée par Damas dans lʼéconomie du pèlerinage. Ainsi, sʼil faut en croire le chargé dʼaffaires de France à Djeddah :
« De condition modeste, il [le pèlerin syrien] cherchera à écouler parmi les autres pèlerins, la petite pacotille quʼil a eu le soin dʼemporter avec lui, et dont il saura retirer au moins les frais de son transport ; riche, il profitera de son séjour pour étudier les possibilités économiques du pays et conclure des affaires. Le pèlerin syrien se double dʼun commerçant avisé17. »
10Dʼune province à lʼautre, les différences de fortune restent fortes. Les pèlerins marocains font ainsi souvent figure de nantis. En 1928, la résidence générale du Maroc mentionne la présence en pèlerinage de « notables des principales villes marocaines » ou encore de « commerçants aisés »18. Dix ans plus tard, ce sont encore majoritairement des chefs indigènes, de « riches agriculteurs » et des « gros commerçants » qui composent la cohorte marocaine19. Mais il faut aussi compter avec les nouveaux publics que constituent les ouvriers algériens et marocains de métropole. En 1931, alors que le gouvernement algérien interdit les départs en pèlerinage, les effectifs sont presque exclusivement composés dʼouvriers algériens et marocains, venus de Saint-Étienne, de Paris ou de Marseille20.
11Ainsi, lʼidentité sociale des pèlerins de lʼempire français est loin dʼêtre homogène. Dʼune part, la pratique du pèlerinage y demeure encore très largement masculine. Pour les trois départements algériens, les femmes ne représentent que 13 % des effectifs en 1936, même si une évolution à la hausse semble malgré tout se dessiner21. Le contraste est fort avec les effectifs indiens et surtout indonésiens qui peuvent compter jusquʼà la moitié de femmes parmi leurs effectifs. Selon un administrateur néerlandais, cette importance numérique serait liée tant au rôle social et éducatif joué par les femmes, notamment à Sumatra, quʼà une croyance populaire encourageant les accouchements en terre sainte22. Quelques exceptions se retrouvent cependant dans lʼempire français, telle Zohra, cette prostituée de Blida qui décide de se rendre à La Mecque dans les années 1930 après avoir hérité de la fortune dʼun riche Anglais23 ou encore la pèlerine mouride Rokhaya Guèye, originaire de Touba, partie seule en pèlerinage à travers le Soudan en 1938 et revenue des Lieux saints deux ans plus tard où elle fait lʼobjet dʼune surveillance attentive des autorités coloniales, soucieuses dʼéviter que sa baraka ne soit exploitée par quelque marabout mouride24.
12Quant aux pèlerins de lʼAfrique orientale italienne, les notables dʼÉrythrée et de Somalie, quʼils soient chefs locaux ou religieux, sont rarement mentionnés, à lʼexception du qāḍī de Mogadiscio, recommandé par le gouverneur de Somalie en 192925 ou encore du šayḫ érythréen Muhammad ben Salem Batoq, marchand et entrepreneur en transports maritimes. Rien de tel dans le cas de la Libye italienne où, bien que lʼoutil statistique fasse souvent défaut, la présence de ces notabilités – déjà importante lors des premiers pèlerinages tripolitains de 1913 et 1914 – semble avoir été dʼautant plus forte que la décennie 1920 est marquée par la reprise des opérations militaires en Cyrénaïque. Tout départ en pèlerinage donne alors lieu à un filtrage politico-social26. Après la reconquête de la Cyrénaïque en 1931, le gouverneur de Cyrénaïque autorise la reprise des pèlerinages au prix du maintien dʼune sélection très poussée des candidats. Les demandes de départ des pèlerins pauvres sont dès lors systématiquement écartées par le gouverneur de Cyrénaïque, au même titre que celles des suspects politiques27.
Les aspirations au confort des classes aisées
13Pour ces pèlerins aisés, le pèlerinage se confond de plus en plus avec une forme de tourisme sacré. Le résident général du Maroc Lucien Saint reconnaît ainsi que les pèlerins aisés du Maroc sont des personnes « qui aiment voyager confortablement et, surtout, dont le pèlerinage nʼest pas le but exclusif du voyage28 ». Cʼest un même écho que renvoie lʼofficier marocain Ben Daoud, pour qui « de toutes les communautés islamiques qui composent le pèlerinage, nos Nord-Africains sont à peu près les seuls à faire figure de touristes29 » .
14Ainsi, à lʼheure où le gouvernement de lʼInde publie son propre Guide for Pilgrims to the Hedjaz, lʼimprimerie officielle de Rabat édite en 1935 un Guide de pèlerinage aux Lieux saints de lʼislam et de tourisme en Orient écrit en français et en arabe par Si Ahmed El-Haouari, magistrat au haut tribunal chérifien de Rabat. Ce guide officiel, préfacé par le sultan du Maroc, est conçu comme un moyen de rehausser « le prestige de la France comme nation coloniale généreuse et civilisatrice30 ». Lʼouvrage contient ainsi des photographies de la mosquée de Paris mais aussi de lʼœuvre française au Maroc matérialisée par des gares, des ponts, des chemins de fer, dans lʼesprit du pavillon du Maroc voulu par Lyautey lors de lʼexposition de Vincennes de 193131. Il est aussi conçu comme un récit de voyage, une sorte de riḥla où lʼauteur formule de nombreux conseils et recommandations à son lecteur afin quʼil puisse voyager dans les meilleures conditions. À cet effet, El-Houari déplore lʼabsence de publicité en langue arabe :
« En effet, lorsquʼun notable musulman marocain désire voyager, faire des achats, rechercher un bureau dʼaffaires, etc., il ignore, faute de publicité, lʼadresse des meilleures compagnies de navigation ou de transports pour organiser son voyage, celle des meilleurs hôtels ou restaurants des villes quʼil va visiter, les meilleures maisons de commerce et, enfin, les noms des produits et marchandises de qualité dont il a besoin32. »
15Il prend enfin prétexte de son ḥajj pour visiter le dār al-Islām : figurent ainsi des clichés de la mosquée Al-Aqṣā de Jérusalem, de la mosquée des Omeyyades de Damas et enfin de la mosquée bleue d᾿Istanbul. Mais on y trouve également des sites plus profanes comme les pyramides dʼÉgypte ainsi que la mention des différents pays européens traversés lors du voyage de retour : la Serbie, la Bulgarie, lʼItalie, la France et enfin lʼEspagne. Le choix dʼun voyage retour par lʼEurope est en effet très répandu chez les notables marocains33.
16En 1938, le chérif Moulay El-Kébir, oncle du sultan du Maroc, profite quant à lui de son ḥajj pour parcourir lʼÉgypte, la Palestine, la Syrie, lʼIrak et la Turquie34.
17Une tendance similaire est observable chez les « notables » indiens du pèlerinage qui manifestent un désir plus affirmé de découvrir lʼEurope et dʼautres contrées du dār al-Islām : le nawab dʼHyderabad se rend ainsi en Turquie et en Afghanistan et Maulvi Iliyas Barni visite lʼIrak, la Palestine et la Syrie avant dʼaccomplir son devoir religieux.
18Les autorités coloniales mettent par conséquent un point dʼhonneur à répondre à ces exigences de confort et de tourisme comme si leurs sujets nʼétaient en fin de compte que des clients et le gouvernement colonial un simple prestataire de services.
« Il y a une tendance de la part des pèlerins de lʼélite, écrit le consul Norman Mayers, de regarder le ḥajj comme un voyage de luxe, le gouvernement de lʼInde et le consul de Sa Majesté à Djeddah comme des agents de la Thomas Cook35. »
19Cette représentation du pèlerin comme simple voyageur est une construction éminemment politique, parfaitement représentative du nouveau type de lien colonial qui se met en place dans lʼentre-deux-guerres. Comme lʼécrit le commissaire du gouvernement Lestrade en 1933 :
« Nous avons pensé que pour que lʼorganisation dʼun pèlerinage collectif soit acceptée sans arrière-pensée par lʼensemble de nos musulmans, il devrait tendre à se rapprocher des conditions dans lesquelles voyagent les pèlerins libres. Des efforts sont encore à faire dans ce sens. Il faut que nos Algériens soient mieux persuadés quʼils deviennent à bord de simples voyageurs qui ont payé leur place et qui bénéficient de lʼattentive sollicitude de lʼadministration française36. »
20Au seuil des années 1930 et tout au long de la décennie suivante, les autorités coloniales se montrent particulièrement soucieuses du confort des convois. Il nʼest plus question, par exemple, pour ces pèlerins aisés, de voyager à bord de simples cargos. À lʼoccasion du ḥajj de 1929, après avoir longtemps critiqué le manque de confort des navires britanniques, le consul italien de Djeddah est forcé dʼadmettre que les « splendides et grands navires » anglais et hollandais ont fait lʼadmiration de tous lors de leur arrivée à Djeddah37. Moins dithyrambique, un commissaire du gouvernement français souligne le caractère « impeccable » des navires anglais, même si le confort y reste basique, analogue à la quatrième classe des navires français avec leur couchage à même le sol38. En effet, après avoir subi des dommages importants pendant la guerre, la Mogul Line a su renouveler une grande partie de sa flotte. Les unités les plus anciennes ont été vendues à lʼÉgypte ou au Japon, et des navire de taille comparable fournis à partir de 1924 par les chantiers Lithgows de Port Glasgow. En 1931, deux notables indiens constatent ainsi avec satisfaction que la Mogul Line a considérablement réduit ses tarifs de troisième classe et quʼelle réserve désormais aux pèlerins indiens ses meilleurs navires, à lʼinstar du Rizwani ou du Rahmani, récents et bien équipés39. Après avoir été rachetée par la British India Steam Navigation Company, la Mogul Line affrète, pour le ḥajj de 1935, le prestigieux navire Islami avec ses cent places de première classe. Dʼune longueur de 124 mètres et dʼune vitesse de 13 nœuds, ce navire constitue, avec ses 5 879 tonnes, le plus fort tonnage jamais mis en service par la compagnie40.
21Par ailleurs, pour complaire à ces « notables du pèlerinage », les puissances coloniales sont les premières à déroger aux règles quʼelles ont elles-mêmes fixées. Si lʼadministration coloniale algérienne se refuse officiellement à reconnaître la moindre exception au régime des convois, en pratique, les dérogations se multiplient, que ce soit en faveur de tel « personnage religieux très considéré » ou de tel riche commerçant désirant effectuer son ḥajj avec ses trois épouses et demandant à éviter la promiscuité des voyages groupés41. On constate une tendance similaire en Syrie où des dérogations à la réglementation en vigueur ont été prévues, autorisant, par exemple, un pèlerin muni dʼun billet de première classe, à prendre place sur des bateaux autres que ceux proposés par la compagnie concessionnaire42. Dans les fédérations africaines, des subventions continuent dʼêtre accordées, ici et là, à des notables influents, à lʼinstar de MʼBari MʼBaye, imam de Libreville, qui a obtenu, par lʼentremise dʼun sénateur, une avance importante afin de couvrir ses frais de transport au Hedjaz, tandis quʼau Sénégal, le marabout Ibrahim Niass se voit offrir le voyage en 193743.
22Sur le plan sanitaire, les dérogations sont aussi légion. En 1931, usant de la faculté qui lui est offerte par lʼarrêté du 10 février 1930, le gouvernement général de lʼAlgérie décide de suspendre le ḥajj, après la découverte de cas de peste en Méditerranée orientale ainsi que dans le département de Constantine. Bien que présentant davantage de risques sanitaires que les départs en convois, les départs individuels sont néanmoins autorisés au motif « quʼil pourrait y avoir intérêt pour notre politique à ce que les musulmans algériens fussent représentés par un certain nombre de notables aux cérémonies du pèlerinage à La Mecque44 ». Cette concession vise en réalité à ne pas mécontenter les « quelques grands chefs et riches individus » souhaitant se rendre isolément aux Lieux saints45.
23La même logique est à lʼœuvre dans le pèlerinage indien. Alors que les riches musulmans rechignent à être mélangés aux pèlerins de basse classe dans les stations quarantenaires, les autorités sanitaires de Kamarān accèdent à leur demande en prévoyant des espaces séparés ou en décalant leur inspection dans le temps46. De riches Indiennes vont même jusquʼà créer un club de bridge pour égayer leur séjour en quarantaine47. Enfin, lorsquʼen 1935 le nawab de Bahawalpur et la Bégum dʼHyderabad se rendent au Hedjaz, ils sont purement et simplement exemptés de quarantaine à lʼaller et du système de rotation au retour48.
Un pèlerinage saoudien également plus élitaire
24Les puissances coloniales ne sont pas alors les seules à relayer ces exigences de confort. Frappé de plein fouet par la dépression mondiale, le royaume saoudien cherche plus que jamais à attirer de nouveaux pèlerins, à commencer par les plus aisés dʼentre eux. Ces pèlerins riches sont régulièrement reçus en audience privée et associés aux cérémonies du ḥajj. En 1932, le nizam dʼHyderabad se voit ainsi offrir des fragments de la kiswa49, tandis que le nawab de Bahwalpur, de retour au Hedjaz en 1935, obtient le privilège de nettoyer le sol sacré de la Ka῾ba en présence dʼIbn Sa῾ūd50.
25Le ministère saoudien des Finances, qui gère les affaires du pèlerinage, multiplie les initiatives en direction dʼune clientèle aisée. Des hôtels de luxe sont ouverts à leur intention dans les trois principales villes du Hedjaz ainsi que des maisons de repos payantes sur les pistes du Hedjaz où des voitures spéciales leur ont été réservées avec exemption de droits. Prenant acte de cette mutation du pèlerinage en voyage touristique, un Office de propagande du pèlerinage est créé en 1934. À cette occasion, une brochure touristique est publiée, vantant le « bien-être » du pèlerinage saoudien :
« Ni la Suisse avec ses montagnes et ses paysages, ni les Pyramides enchanteresses, ni les belles plages, ni le Kashmir dans sa magnificence ne peuvent laisser une impression plus grande que la vision du Berceau du Prophète et de la connaissance de tout ce quʼil a souffert avec cette vénérable Nation arabe qui a vécu et vit encore dans le désert nu jusquʼà ce quʼil ait réussi à répandre sur le monde la lumière et les grâces du Seigneur51. »
26Cette politique de séduction ne manque pas de susciter le scepticisme des Européens. Le consul italien Tefo estime par exemple que tous ces efforts nʼaboutiront à rien car « aucun courant de tourisme, même musulman, ne peut être dirigé vers un pays privé de toute beauté, sans joie et sans art52 ». De son côté, le consul anglais Calvert estime que lʼun des principaux objectifs de cette propagande touristique consiste à attirer les pèlerins influents pour mieux les convaincre du bien-fondé de la doctrine wahhabite53. En visite dans les différentes contrées du dār al-Islām, des muṭawwifūn diffusent désormais des « guides du pèlerinage » (adillat al-ḥajj) élaborés par le nouvel Office.
27Ibn Sa῾ūd a en effet compris tout le bénéfice quʼil pouvait retirer, en termes de propagande, de ces pèlerins européens. En 1929, après quelques difficultés rencontrées à son débarquement, le Français dʼAlgérie Étienne Dinet obtient finalement « toutes les facilités désirables » ; le souverain wahhabite prend le soin de lʼinviter à dîner et il quitte le Hedjaz « enchanté de lʼaccueil qui lui a été fait54 ». Trois ans plus tard, cʼest en ami que le capitaine Depui, alias « Chérif Ibrahim », retourne à Djeddah où il est dispensé des formalités dʼentrée. Accueilli chaleureusement par le kaïmakam de Djeddah, il est invité dès son arrivée à déjeuner aux côtés dʼIbn Sa῾ūd et de Philby mangeant à la bédouine. Il se voit accorder le privilège de voyager en voiture et bénéficie à ῾Arafāt de la tente réservée aux hôtes royaux. Son récit de pèlerinage est publié dès 1932 sous forme de feuilletons par le quotidien Le Matin, sous le titre de « Relation dʼun voyage aux Lieux saints de lʼislam. Le pèlerinage moderne à La Mecque55 ». Lʼancien consul français, converti à lʼislam, sʼy livre à un éloge appuyé de lʼensemble de lʼœuvre dʼIbn Sa῾ūd, qualifié de « grand roi moderniste du Nejd [sic] et du Hedjaz56 ». Lʼauteur prend le soin de démontrer la compatibilité entre les innovations techniques du ḥajj wahhabite et le respect de la tradition coranique. Ainsi du projet de route goudronnée entre Djeddah à La Mecque :
« Cette construction, comme la construction dʼun tramway, permettrait de réaliser le souhait du “Livre”, la parole divine du Coran : “Accomplir le pèlerinage dans les meilleures conditions de transport, condition essentielle du Hadj”57. »
28En Angleterre, une petite communauté de convertis se réunit alors sous la houlette du président de la British Muslim Society, le mathématicien Lord Headley, qui a déjà accompli son ḥajj à deux reprises, en 1923 et 1927. La British Muslim Society compte parmi ses membres des personnalités remarquables comme Muhammad Marmaduke Pickhall, célèbre traducteur du Coran, mais aussi le peintre Mahmoud Mobarek Churchward et lʼaristocrate écossaise Evelyn Cobbold, convertie sous le nom de Zainab. En 1933, celle-ci se rend au Hedjaz où, grâce à lʼentregent de son ami Harry Saint John Philby, elle obtient lʼautorisation – exceptionnelle pour une femme non accompagnée – dʼaccomplir le ḥajj. Outre le privilège dʼavoir été la première personnalité étrangère à accomplir son pèlerinage en voiture, Lady Cobbold bénéficie dʼun régime de faveur et d᾿une autorisation spéciale de regagner Djeddah pendant les fêtes de Minā afin dʼéchapper à la foule ainsi quʼau sacrifice dʼanimaux qui la répugne. Dans son récit de pèlerinage destiné à ses compatriotes, Evelyn Cobbold se livre à un éloge vibrant de la politique de modernisation du royaume, et notamment des efforts réalisés en matière sanitaire, sans doute pour contrebalancer les critiques formulées au même moment par les médecins indiens du consulat. Ainsi fait-elle lʼéloge du nouvel hôpital de La Mecque, si impeccable et moderne, si agréable aussi, avec son jardin intérieur rempli de mimosas et dʼathals dispensant ombre et fraîcheur. Ces impressions enthousiastes sont pourtant loin dʼêtre confirmées par les consuls qui ont croisé sa route58. Lady Cobbold assortit par ailleurs son récit de photographies avec lʼintention de démentir les critiques relatives à la destruction de tombeaux59. Considéré comme un ouvrage de propagande, son récit fut accueilli froidement par le Foreign Office comme par la Royal Geographical Society.
29Dʼautres pèlerins européens furent moins chanceux. Présente à Djeddah la même année que Lady Cobbold la Française Marga dʼAndurain, soupçonnée dʼavoir empoisonné son mari, y est retenue prisonnière pendant plusieurs mois60, au même titre que cet Irlandais de Malaisie, immobilisé sept semaines avant d᾿être finalement autorisé à accomplir son ḥajj en 193761.
30Cʼest cette évolution élitaire du pèlerinage que le gouvernement français cherche alors à capter à son profit afin de promouvoir une nouvelle politique du pèlerinage destinée à rehausser, en période de contestation coloniale, son image dans le monde musulman et auprès de ses propres sujets.
La visibilité des caravanes françaises
Lʼempire français à lʼécoute de ses élites musulmanes
31À la fin des années 1920, le gouvernement français connaît quelques difficultés à dégager une doctrine unique en matière de pèlerinage. Lors du grand pèlerinage de 1927, lʼempire français est ainsi représenté dans toutes ses composantes ; à côté des 2 500 pèlerins maghrébins, on compte à La Mecque 1 556 Syrien et Libanais, 700 pèlerins originaires des fédérations de lʼAOF et de lʼAEF, 100 Somalis, 31 Indochinois, 36 Indiens des établissements français et 4 Comoriens. Or la majorité dʼentre eux a été embarquée sur des navires étrangers comme le constate amèrement Saint-Quentin, le président de la Commission interministérielle des Affaires musulmanes (CIAM)62. Bien plus, à la fin de la décennie, une série de scandales vient marquer lʼorganisation française du pèlerinage. En 1928, la défaillance des armateurs italiens des navires Maltana et Jérusalem contraint les trois gouvernements dʼAfrique du Nord à organiser le rapatriement des pèlerins63. Suite à ces incidents, la CIAM manifeste son souhait dʼabandonner le principe de la délégation de lʼorganisation du ḥajj à la Société des habous. Elle souhaite revenir au système dʼavant-guerre, en vertu duquel les pèlerins étaient tenus de sʼembarquer sur un navire agréé par lʼadministration.
32La Société des habous prend acte de cet avis. Lors de son assemblée annuelle dʼoctobre 1928, elle admet que « le pèlerinage à La Mecque, étant un acte religieux et politique, doit être organisé sous la haute protection des gouvernements de lʼAlgérie, du Maroc, de la Tunisie et de lʼAfrique occidentale, à lʼinstar de lʼÉgypte et de la Syrie64 ». En conséquence, la Société des habous entend se borner à un rôle de conseil en amont du pèlerinage, à lʼinstar dʼun Haj Committee indien65. Mais, à la différence de la Société des Waqfs de lʼempire italien, mort-née dès sa création en 1924, la Société des habous conserve une certaine influence à travers la participation régulière de son président, Si Kaddour Ben Ghabrit, aux séances de la CIAM qui compte à partir de 1931 une « section indigène ». Cette situation lui permet dʼaménager la réglementation algérienne du pèlerinage, le gouvernement général procédant par la voie de règlement annuel à compter de lʼarrêté du 2 février 1929. La plupart des propositions de la Société des habous nʼen abondent pas moins dans le sens souhaité par les pouvoirs publics. Cʼest sur sa suggestion, par exemple, que le gouvernement algérien retient lʼidée que les navires agréés par lʼadministration doivent être français ou tout du moins quʼils battent pavillon français. Cinq ans plus tard, Ben Ghabrit réussit à faire acter lʼobligation pour tout pèlerin dʼacheter au départ un billet aller et retour Djeddah-La Mecque auprès dʼune compagnie automobile saoudienne, afin de ne pas prolonger le séjour des pèlerins dans les Lieux saints ni de provoquer de retards dans les retours par mer66. En contrepartie, il réussit, non sans difficultés, à faire baisser le montant du pécule exigé de chaque pèlerin avant le départ ainsi quʼà supprimer le principe du cautionnement67.
33Signe des temps, les notables musulmans sont désormais en mesure de négocier, dʼajuster et dʼamender les normes relatives au pèlerinage comme le montre lʼexemple du casier judiciaire. Au fil des décennies, les techniques dʼidentification et de contrôle se sont perfectionnées. Sur les passeports des pèlerins figurent désormais, en français et en arabe, le nom patronymique, le prénom, lʼâge, le sexe, la filiation, le signalement, la profession, le domicile et le lieu de naissance ainsi quʼune photo et une empreinte digitale si le pèlerin est illettré. Il est alors proposé de rajouter, comme condition supplémentaire à la délivrance du passeport, « que lʼintéressé nʼait fait lʼobjet dʼaucune mesure disciplinaire, soit pour acte dʼhostilité contre la souveraineté française, soit pour prédication politique ou religieuse, soit pour menées de nature à porter atteinte à la sécurité générale68 ». Cette exigence dʼun casier judiciaire vierge imposée par lʼarrêté de 1929 fait lʼobjet dʼune vive discussion lors de la séance de la CIAM du 5 janvier 1930. Ben Ghabrit fait alors remarquer le caractère vexatoire de cette disposition. Il est soutenu par Louis Massignon qui rappelle que, le ḥajj étant fréquemment accompli dans un but de purification morale pour obtenir le pardon des fautes et être lavé de toute souillure, « on ne comprendrait pas quʼil fût précisément interdit à ceux qui ont subi des condamnations et ont le désir de se faire pardonner ». Cette mesure est dʼautant plus inutile, rajoute Ben Ghabrit, quʼil sera toujours possible dʼécarter du pèlerinage les individus dangereux en leur refusant le passeport. Il obtient finalement gain de cause. La commission décide de rapporter cette mesure pour lʼannée suivante, partant du principe « que lʼon peut faire confiance à lʼinitiative et à lʼesprit politique des administrateurs69 ».
34Sur toutes les questions dʼorganisation sanitaire ou matérielle, lʼavis des notables est désormais recherché, à plus forte raison lorsquʼil vient durcir lʼencadrement du pèlerinage, à lʼinstar des deux médecins algériens, Alal Benadoua de Tlemcen et Ahmed Saadane de Biskra, attachés au pèlerinage de 1930, qui se prononcent en faveur dʼune augmentation des contraintes sanitaires au départ comme au Hedjaz. Selon eux, grâce une présence médicale renforcée dans les Lieux saints :
« La France retrouverait par ce moyen de pénétration éminemment pacifique, dont lʼoutil indispensable est le médecin, un retour de son prestige et de son influence séculaires en Orient70. »
35De tels conseils ne sont jamais dépourvus de considérations de carrière, quand, au détour des recommandations qui clôturent leur rapport, les deux médecins recommandent la création dʼun poste de conseiller sanitaire auprès du consul de Djeddah. Quant au médecin personnel du bey de Tunis, le docteur Bechir Dinguizli – qui a accompagné à deux reprises ses compatriotes en pèlerinage –, il préconise dʼétablir une sélection des candidats selon leur fortune, pour pallier, selon lui, la mauvaise image du pèlerinage tunisien de 1929, composé de gens de la campagne « ignorants et fanatiques ». Il se prononce ainsi en faveur dʼune nationalisation du pèlerinage et demande que les pèlerins, à lʼinstar des Égyptiens ou des Indiens, soient regroupés par nationalité sous lʼautorité de forces de police. La France pourrait ainsi marquer davantage sa présence au Hedjaz, notamment commercialement et culturellement, grâce à la qualité de ses élites qui nʼont rien de commun avec ces « ignares hindous » :
« Lʼapport dʼun Hindou au point de vue intellectuel par rapport à celui dʼun Tunisien, un Algérien ou un Marocain, ne peut soutenir la comparaison, il est manifestement inférieur. La France ne doit pas non plus oublier que deux des plus grands foyers intellectuels de lʼislam sont dans son empire nord-africain, empire qui constitue lʼun des plus beaux fleurons de son domaine colonial : je veux désigner les universités de Karaouïne à Fès et lʼUniversité de la Grande Mosquée de Djamâ Ezzitouna à Tunis. Alger, par sa Mederça, foyer de lʼEnseignement Supérieur Arabe, a aussi voix au chapitre. Rien de semblable, que je sache, dans le domaine colonial britannique71. »
36Largement diffusé dans les administrations, cet abondant rapport donne lieu à la désignation dʼune commission ad hoc destinée à donner suite à la série des propositions qui ont été formulées. En 1933, lʼinstituteur algérien Mabed, qui remplit les fonctions de khodja-interprète du commissaire du gouvernement à bord du Phrygie en 1933, rend un rapport sur lʼorganisation du pèlerinage. Il y qualifie le ḥajj de « tartufferie », livrée aux « parasites sociaux », au vil commerce de cette « sainte boutique » où « mendicité et bakchich sont les deux richesses du nouveau et immuable royaume arabe ». Mais, à lire les propos de lʼinstituteur algérien, le gouvernement français devrait paradoxalement encourager le ḥajj afin de sʼattacher les musulmans de lʼempire, à lʼinstar de lʼAngleterre qui a recours en Inde à des musulmans pour contrecarrer lʼœuvre du nationalisme hindou. Des notables indigènes dʼun bon niveau pourraient alors être incités à effectuer leur pèlerinage, encadrés par un administrateur. Les marabouts pourraient également jouer un rôle important en terre sainte car ils sont la preuve vivante que lʼislam est respecté en Algérie. Ce discours, que nʼaurait pas renié un administrateur colonial dʼavant-guerre, rencontre aussitôt lʼapprobation des autorités coloniales. Chargé par la suite dʼune « mission dʼétudes sociales, politiques et religieuses » dont il sʼest acquitté « avec beaucoup dʼintelligence et de tact72 », Mabed est proposé au grade de commandeur de lʼordre de Nichan Iftikhar.
Lʼorganisation de convois groupés
37Lʼorganisation dʼun pèlerinage commun aux musulmans de lʼempire, dans lʼesprit des caravanes officielles de la Grande Guerre, fait alors son chemin. Prudent, le Quai dʼOrsay préfère privilégier dans un premier temps une intervention a minima qui passerait par une meilleure coordination entre les différents gouvernements et une harmonisation du cadre réglementaire. Par lʼintermédiaire de la CIAM, un accord est finalement trouvé entre les différents gouvernements sur les principales questions du pèlerinage : lʼencadrement sanitaire et administratif des départs, le principe dʼun agrément des navires par lʼadministration, ou encore la possibilité de voyages groupés. Sur ce dernier point, la position française est en tout point conforme aux orientations des instances sanitaires internationales qui marquent une nette préférence pour les pèlerinages par convoi à bord de « navires à pèlerins73 ». De son côté, la Société des habous se déclare favorable à lʼaffrètement dʼun paquebot unique commun à tous les pèlerins dʼAfrique du Nord et propose même de convaincre les candidats au pèlerinage de cette nécessité.
38Cʼétait sans compter sur les résistances des différentes administrations à revenir sur des prérogatives quʼils estiment être de leur ressort. Lʼorganisation des pèlerinages des États du Levant sous mandat a en effet bénéficié dʼune complète autonomie pendant la décennie 1920. Si bien que la volonté du Quai dʼOrsay dʼautoriser le pèlerinage pour lʼannée 1930 semble surprendre le haut-commissaire Ponsot qui ne manque pas de faire remarquer à son ministre de tutelle que « la décision dʼautoriser ce pèlerinage a toujours appartenu au haut-commissaire de la République ». La réponse du ministère est sans appel : partant du principe que « lʼautorisation du pèlerinage à La Mecque dans lʼun quelconque des territoires placés sous lʼautorité de notre pays engage en effet sa politique dans lʼensemble de notre domaine musulman », cʼest au gouvernement, et non aux autorités dʼun territoire particulier, de prendre cette décision74. Des réticences viennent également dʼAfrique du Nord : à lʼoccasion du ḥajj de 1929, les autorités algériennes et tunisiennes affirment ainsi « quʼelles nʼont pu songer à organiser des convois mixtes auxquels sʼopposeraient lʼincompatibilité dʼhumeur entre indigènes des deux possessions75 ». La série de scandales qui émaillent le pèlerinage de 1930 – cas de surcharge constaté à bord du Belgrano, incendie spectaculaire de lʼAsia transportant des pèlerins yéménites – devait en décider autrement. Le Quai dʼOrsay réitère son désir dʼune organisation algéro-tunisienne du pèlerinage quʼil estime « être favorable aux intérêts solidaires des affréteurs et des pèlerins comme à lʼorganisation rationnelle de lʼentreprise76 ». Il est encouragé dans ce choix par le consul de Djeddah Maigret qui met en avant lʼargument de la sécurité, afin de retenir un opérateur unique et fiable pour les trois gouvernements, capable de faire voyager les pèlerins dans de bonnes conditions, à lʼinstar des navires anglais ou hollandais77. À ces considérations techniques, lʼannée 1931 va ajouter une dimension politique.
39En 1931, en effet, le Congrès islamique de Jérusalem fait resurgir la menace panislamique contre les mandats français et anglais. Cette même année est marquée par le paroxysme de la répression italienne en Cyrénaïque et lʼexil du šayḫ al-Sanūsī à La Mecque. Craignant la diffusion de messages séditieux depuis les Villes saintes, le résident général de Tunisie Manceron reconnaît toute lʼutilité de pèlerinages organisés en commun qui permettraient au moins dʼéviter des contacts trop étroits « avec des éléments très divers et de mentalité très différentes78 ». Ainsi, dès le début de lʼannée 1931, le directeur général de lʼIntérieur de la résidence générale se rend en toute hâte à Alger. Il est convenu que le gouvernement général dʼAlger édictera les règles générales pour lʼagrément des navires ainsi que les garanties à exiger des transporteurs et que ces dispositions seront reproduites dans la réglementation tunisienne du pèlerinage. Les mesures de surveillance à bord seront simplifiées puisquʼun commissaire du gouvernement tunisien, choisi par les fonctionnaires indigènes, sera placé sous les ordres du commissaire du gouvernement algérien, tandis que la résidence de Tunis désignera en plus un gendarme français, appuyé par un gendarme indigène79. Ce sont également des arguments politiques qui semblent avoir guidé le résident général du Maroc, malgré les contraintes liées au statut du protectorat, à se prononcer en faveur de lʼorganisation dʼun ḥajj commun aux trois gouvernements. Lʼorganisation est étendue en 1935 aux pèlerins dʼAfrique subsaharienne dont les formalités administratives sont facilitées sʼils sʼengagent à voyager par la voie maritime80.
40Plutôt que de symboliser lʼarsenal répressif des autorités coloniales, le « navire à pèlerins », commun aux pèlerins des différentes provinces, a désormais vocation à devenir une vitrine de lʼempire, manifestation concrète de lʼunité de lʼempire et de la diversité de ses composantes. Le pèlerinage à La Mecque devient alors une entreprise de promotion des colonies françaises offerte aux regards de la communauté musulmane comme des puissances coloniales européennes. En 1932, la CIAM sʼétant prononcée à lʼunanimité en faveur dʼune organisation commune du pèlerinage, le gouvernement de lʼAlgérie décide dʼaffréter un navire destiné à embarquer les pèlerins des trois gouvernements. Affrété par Foudil et Amarantini, le Floria est alors salué pour le confort de ses douches et de ses toilettes à lʼanglaise comme pour sa nourriture saine et abondante préparée par des cuisiniers arabes81. Malgré quelques réticences émises par la résidence générale, il semble que la majorité des pèlerins tunisiens ait fait le choix de sʼembarquer à Tunis à bord du Floria82. Les éloges ne tardent pas à suivre :
« Notre pèlerinage nord-africain a été un véritable succès, écrit le curateur de lʼHôtellerie de La Mecque. Il sʼest composé en majorité de gens aisés qui ont laissé une très bonne impression au Hedjaz. Le nombre élevé des notabilités marquantes qui en faisaient partie a été beaucoup remarqué83. »
41Ce pèlerinage présente en effet toutes les caractéristiques dʼun ḥajj officiel. En cette année 1932, où le royaume de Najd et du Hedjaz reçoit officiellement le nom dʼArabie Saoudite, lʼinstitution de la ṣurra tunisienne est rétablie. Les réflexes de pèlerinage de guerre sont également réactivés puisque, au retour de pèlerinage, le personnel dʼencadrement algérien est décoré de lʼordre du Nichan Iftikhar. Le chef de groupe des pèlerins du département dʼOran est de son côté promu commandeur de lʼordre pour avoir « exalté auprès du roi du Hedjaz Ibn Sa῾ūd lʼœuvre française en Afrique du Nord », tandis que « ses propos, immédiatement reproduits par la presse musulmane ont eu un immense retentissement et ont contribué à lʼheureuse orientation de la politique du souverain du Hedjaz envers la France84 ».
42Comme lors des pèlerinages de guerre, on se plaît de nouveau à évoquer lʼimage dʼun empire unifié et pacifié, sous la bienveillante tutelle du commissaire du gouvernement :
« Lʼensemble des pèlerins, écrit en 1933 le commissaire du gouvernement Lestrade, comprenait des caractères bien différents, des gens que la vie a parfois mis à mal, des satisfaits et des aigris. Nous avons pu nous faire approcher par les uns et les autres, panser quelques plaies dʼamour-propre, expliquer certaines choses, modifier les façons de penser. Ceux qui croyaient avoir le plus à se plaindre étaient ceux qui semblaient le plus désireux de se rapprocher de nous. Éloignés des contingences locales, leur caractère difficile sʼassouplissait85. »
43Le navire à pèlerins est ainsi conçu comme une oasis où les pèlerins peuvent goûter à la pax franca. Dès 1933, le transport direct en convoi reçoit lʼappellation de « doctrine du département », les départs individuels faisant désormais figure dʼexception86. Lʼopération est reconduite dʼannée en année, avec succès semble-t-il, puisque, rapporté au nombre total des pèlerins dʼAfrique du Nord, ce sont plus de deux pèlerins sur trois qui voyagent en groupe. Cette organisation commune est progressivement étendue aux pèlerins de lʼAOF car on estime quʼelle permet de contrôler des déplacements réputés dangereux en raison de la persistance de la traite. Du fait de leur faible nombre, le gouverneur général de lʼAOF estime que des avantages doivent être octroyés à ceux qui accepteraient de voyager en convoi. Il propose dʼassimiler ses sujets aux pèlerins algériens afin de les faire bénéficier du même niveau de confort et de protection87. En contrepartie, ils devront rejoindre les ports algériens en convois semi-officiels, sous la direction dʼun notable musulman88. Malgré ce régime de faveur, les pèlerins de lʼAOF paraissent nʼavoir frayé quʼexceptionnellement avec leurs coreligionnaires, comme le signale, non sans satisfaction, le gouverneur général Brévié favorable à la spécificité de « lʼIslam noir89 ».
44De fait, à lʼintérieur des convois, les contacts entre sujets de lʼempire restent très limités. Le commissaire du gouvernement Soubrillard relève ainsi que « lʼesprit de particularisme des Maghrébins sʼest aiguisé à bord90 ». À côté des ségrégations sociales matérialisées par les quatre classes des navires, les pèlerins choisissent de se regrouper par département, par village, voire par communauté religieuse. Ainsi en va-t-il des Mozabites, qui bénéficient non seulement de leurs propres guides de pèlerinage mais aussi dʼun habous important situé près de la Grande Mosquée de La Mecque, constitué à leur profit à la fin du xixe siècle. Ils possèdent ainsi une vaste tente à Minā et à ῾Arafāt où ils restent traditionnellement une journée supplémentaire afin dʼy accomplir leurs propres rites de pèlerinage, en dehors des quatre écoles orthodoxes91. Il est par ailleurs fréquent quʼils rendent visite au sultan dʼOman, lui aussi de confession ibadite, lorsque celui-ci accomplit son ḥajj 92 . En 1936, le commissaire du gouvernement Gaston Paris note que les pèlerins les plus cordiaux sont, à ses yeux, les notables algériens des circonscriptions civiles, plus particulièrement ceux du littoral. Plus farouches sont en revanche les indigènes originaires des territoires du sud, les Mozabites, les Kabyles, les Tunisiens et les ressortissants de lʼAOF. Quant aux Marocains embarqués en convoi, on estime quʼils « préfèrent se trouver entre eux et non mélangés aux Algériens93 ». Cette segmentation est également mise sur le compte de la variété des coutumes alimentaires, les Tunisiens, les Algériens mozabites ou ceux des Territoires du Sud réclamant par exemple une nourriture plus épicée, obligeant en retour les affréteurs à recruter des cuisiniers indigènes originaires des différentes régions94.
45Si elles encouragent les contacts entre notables pendant la traversée, lors de leur séjour au Hedjaz, les règlements des trois gouvernements font en revanche obligation aux pèlerins de rester sous le contrôle dʼun chef de groupe, désigné après consultation des pèlerins. Dans les Lieux saints, il incombe ainsi au curateur de lʼhôtellerie de veiller à ce que les pèlerins restent bien groupés sous lʼautorité de leur chef. Ils sont aidés en cela par le gouvernement saoudien qui, à compter de 1936, impose des emplacements réservés par nationalité à ῾Arafāt95. Ainsi en est-il également de lʼobligation faite à tout pèlerin dʼemprunter les mêmes véhicules pour voyager à lʼintérieur du Hedjaz, ce qui présente lʼavantage dʼabréger au maximum le séjour aux Lieux saints.
46Une autre nouveauté consiste également à associer des armateurs musulmans à lʼorganisation du pèlerinage En 1935, la concession est accordée à la Société française du pèlerinage aux Lieux saints de lʼislam dirigée par un certain El-Mekki Madani qui se dit descendant du Prophète en ligne directe. Lʼadministration coloniale a du mal à cacher sa méfiance, comme en témoigne une note du service des renseignements du ministère de lʼIntérieur au gouverneur général. El-Mekki y est décrit comme « un aventurier qui cherche à réaliser des affaires sans scrupule96 » . Bénéficiant de protections au sein du gouvernement général, celui-ci aurait décidé de créer sa compagnie de navigation après une rencontre avec le capitaine Ibrahim Depui, alors attaché au consulat de Djeddah. Ce dernier figure dʼailleurs, au même titre que des représentants de la Compagnie Cyprien-Fabre, parmi les administrateurs de ladite société. El-Mekki demande alors à bénéficier dʼune concession pluriannuelle. Si le gouvernement général ne fait pas droit à sa demande, il lui confie cependant une nouvelle fois le transport des pèlerins en 1936. Lʼéquipement du Sinaïa fait lʼobjet de nouvelles améliorations, notamment en ce qui concerne les salles de prières. Des haut-parleurs diffusent des concerts de musique arabe religieuse et, le moment venu, toutes les recommandations nécessaires aux pèlerins, tandis quʼun soin particulier a été apporté aux demandes culinaires des pèlerins des différentes régions de lʼempire. Le vice-consul Hadj Ḥāmdī relève que lʼarrivée dʼun paquebot de cette importance dans le port de Djeddah « est un événement qui ne manque pas de rehausser notre prestige dans ce pays dʼOrient97 ».
47Pendant lʼentre-deux-guerres, les pèlerinages des empires consacrent ainsi le règne des paquebots de croisière, avec la volonté de mettre un terme à lʼascèse et à la pénibilité du voyage qui caractérisaient traditionnellement les pèlerinages. Bel exemple de cette « métamorphose de lʼépreuve en plaisir » – pour reprendre la formule dʼAlain Corbin98 – qui est aussi celle de lʼhistoire des traversées maritimes. Lʼimpression dominante reste que ces pèlerins musulmans nʼont plus rien à envier à leurs prédécesseurs chrétiens lorsquʼils sʼembarquaient pour Jérusalem au début du siècle99.
Lʼexception des pèlerins du Maroc et du Levant
48Malgré le fort investissement des autorités coloniales dans lʼorganisation de ces déplacements collectifs, un certain nombre de pèlerins continuent à échapper à ce dispositif.
49Cʼest le cas tout dʼabord des pèlerins marocains qui ne représentent en 1932 quʼà peine 10 % des effectifs embarqués. Ce nʼest pourtant pas faute pour les autorités du protectorat dʼavoir cherché à imposer le pavillon français par un dahir du 14 mars 1929, confirmé par un arrêté viziriel du 12 août. Cette mesure est alors immédiatement contestée par les compagnies britanniques qui, telle la Blue Funnel Line, jouissent, grâce à leurs coûts modiques de traversée, dʼune position avantageuse dans la région100. Après les protestations de lʼambassade dʼAngleterre invoquant le principe dʼégalité de traitement de la Conférence dʼAlgésiras, la résidence nʼa dʼautre choix que de rapporter cette mesure101. Elle se cantonne dès lors à organiser des appels dʼoffres internationaux, dans le respect du principe de libre soumission. Mais ces appels dʼoffre restent la plupart du temps infructueux, les notables marocains continuant de privilégier les départs isolés sur des paquebots japonais ou anglais de la ligne des Indes, qui leur offrent des garanties de confort bien supérieures aux convois algéro-tunisiens, pour des prix inférieurs.
50Aux voyages directs des Algéro-Tunisiens, les pèlerins marocains préfèrent des trajets fractionnés sur plusieurs semaines, leur permettant de visiter le Machrek à leur aise. À lʼaller le trajet type est souvent Tanger-Gibraltar-Marseille-Port-Saïd-Le Caire-Suez-Djeddah, avec une variante par Malte ou Beyrouth, ce dernier port étant particulièrement prisé au retour. Cette liberté de mouvement semble avoir fait des envieux chez leurs coreligionnaires dʼAlgérie et de Tunisie, lesquels voudraient « que Beyrouth, avec un délai de trois jours pour aller à Damas et Baghdad, soit compris dans les escales, de même Jaffa, pour pouvoir visiter Jérusalem et Alexandrie pour visiter lʼÉgypte102 ». Ces deux villes abritent en effet des sanctuaires très prisés des pèlerins dʼAfrique du Nord. Mais les autorités coloniales les considèrent comme autant de foyers du nationalisme arabe.
51Méfiant à lʼégard de toute mesure qui risquerait de « favoriser des contacts éminemment favorables au développement de la propagande panislamique103 », le Quai dʼOrsay ne cache pas son désir dʼintégrer les pèlerins marocains à lʼorganisation dʼensemble. En 1934, le capitaine marocain Ben Daoud avance la proposition suivante :
« Il faut faire évoluer nos convois qui ne conviennent plus aux bourgeois marocains, héritiers raffinés, ne lʼoublions pas, de la belle civilisation andalouse. Le convoi, pour eux, comme pour les Algériens, devrait à notre sens, prendre lʼallure dʼune croisière qui leur permette de faire quelques escales sans lesquelles le pèlerinage perd, à leurs yeux, beaucoup de sa valeur104. »
52La présence de sanctuaires musulmans prestigieux à Beyrouth comme à Damas pourrait ainsi être lʼoccasion dʼorganiser une véritable croisière à lʼintérieur de lʼempire et dʼéchapper par la même occasion aux vagues de contestation qui agitent le monde arabo-musulman en Palestine comme en Égypte. Cʼest donc à lʼorganisation dʼun voyage touristique et religieux, privilégiant les localités de lʼempire, que vont sʼatteler les autorités coloniales. À la topographie mystique dʼantan vient ainsi se superposer une logique géopolitique destinée à faire partager des valeurs et références communes aux différents sujets de lʼempire. Dès 1934, le haut-commissaire au Levant est fier dʼaffirmer que près de quatre cents Nord-Africains ont effectué cette année-là, au retour du ḥajj, le double pèlerinage à Damas et Jérusalem, alors quʼils nʼétaient quʼune trentaine quatre ans plus tôt. Il impute lʼaugmentation du nombre de pèlerins de lʼempire à leur transit par les États sous mandat « qui représentent la voie la plus courte, en dehors même des avantages matériels quʼelle semble offrir pour les voyageurs, assurés dʼun séjour absolument gratuit au lazaret de Beyrouth jusquʼau départ de leurs bateaux respectifs105 ». Reconstruite à la fin des années 1920 par les autorités mandataires, la station quarantenaire de Beyrouth est considérée comme une vitrine de la médecine française au Levant106. Le haut-commissariat a pris soin dʼy édifier une mosquée afin que les pèlerins puissent y accomplir librement leurs dévotions. Les attentions spéciales dont ils font lʼobjet de la part du personnel sanitaire sont dʼautant mieux ressenties quʼelles contrastent avec la brutalité des gardiens sanitaires égyptiens de la station quarantenaire dʼEl-Tor107. Le magistrat marocain Si Ahmed El Haouari décrit la station quarantenaire de Beyrouth avec des accents dignes des Mille et une nuits :
« Dès que nous y débarquâmes, nous nous aperçûmes de suite que le terme “quarantaine”, employé pour désigner ce bel établissement sanitaire, devrait être considéré comme la désignation des objets par le contraire de leur nom ; en effet, nous avions cru que cette quarantaine était un triste endroit pour y hospitaliser ceux qui sont malades parmi nous et emprisonner les biens portants, ou quelque chose dʼanalogue. Mais quel ne fut pas notre émerveillement que de nous y trouver comme dans un grand parc printanier ou un immense jardin plein de verdure et de fleurs, véritables rendez-vous des poètes qui y chanteraient les beautés de la nature, les vues sur la ville et la mer et les féériques panoramas du Mont Liban, surtout au moment des levers et couchers du soleil108. »
53Le lazaret nʼest plus ce symbole de la répression occidentale, que les pèlerins cherchaient à éviter quel quʼen soit le prix. Il est devenu une étape touristique à part entière qui permet – tout du moins les autorités coloniales lʼespèrent-elles – aux différents pèlerins marocains, algériens ou sénégalais, de communier dans une même appartenance à lʼempire français. Au retour du ḥajj, les autorités mandataires facilitent, depuis Beyrouth, les excursions des ḥājjī de lʼempire à destination de Damas et de Jérusalem. Le haut-commissaire Demartel précise ainsi que « des croisières spéciales à prix avantageux ont été organisées pour eux à cet effet109 ».
54En 1935, la Société des pèlerinages aux Lieux saints de lʼislam prévoit même un embarquement spécifique à Casablanca destiné à attirer les riches Marocains110. Sans succès semble-t-il, puisque, en dépit de la publicité réalisée autour du luxueux paquebot Sinaïa, à peine un Marocain sur dix a, cette année-là, fait le choix du convoi groupé. La logique économique semble ici avoir été déterminante. En effet, en dépit des soins apportés par la résidence de Rabat et le Quai dʼOrsay au voyage de leurs protégés marocains, il en coûte, en 1935 pour un pèlerin marocain embarqué à Casablanca à bord du Sinaïa, 5 000 francs pour un billet aller-retour de première classe, 4 000 francs pour une seconde et 3 000 francs pour une troisième contre respectivement 3 800, 2 800 et 2 500 francs pour un pèlerin embarqué à Tanger sur un navire de la Blue Funel Line.
55Par ailleurs, lʼabsence de caravane officielle du pèlerinage syro-libanais est de nature à surprendre les observateurs, alors même que lʼadministration mandataire a progressivement réussi à imposer lʼexclusivité de la voie maritime depuis le port de Beyrouth. Dictée par des raisons sanitaires, cette organisation suscite le mécontentement dʼune partie de lʼopinion publique musulmane. En 1929, par exemple, une pétition dʼoulémas et de commerçants de Damas proteste contre le principe de la concession du transport des pèlerins111. Pour les commerçants de Damas, ce monopole porte atteinte au « tourisme sacré » qui, à chaque pèlerinage, fait transiter par la Syrie des caravanes venues dʼInde, de Turquie, dʼIrak ou de Perse. Ce même argument du carrefour du pèlerinage est dʼailleurs repris deux ans plus tard par le haut-commissaire Ponsot pour refuser la proposition du consul français de Djeddah recommandant quʼune solution similaire à celle des pèlerinages dʼAfrique du Nord soit adoptée, à savoir que les pèlerins syriens et libanais puissent voyager sur un navire qui leur soit réservé112.
56Quant à envisager des déplacements communs avec les pèlerins dʼAfrique du Nord, il nʼen est pas question. La présence de nombreux Syriens parmi les conseillers dʼIbn Sa῾ūd comme la forte mobilisation des élites syriennes en faveur du panarabisme a en effet tôt fait de dissuader les autorités dʼAfrique du Nord dʼencourager les contacts entre musulmans dʼOrient et dʼOccident. En 1936, le résident général de Tunis fait part de son inquiétude quant aux nombreux contacts quʼont pu avoir ses ressortissants avec des pèlerins syriens qui leur ont rappelé « les liens de solidarité qui les unissent aux Tunisiens en particulier, et aux Nord-Africains en général113 ». Cette même année, le directeur de la Sûreté générale de lʼAlgérie rapporte que des slogans anti-français auraient été diffusés par des Syriens aux pèlerins maghrébins lors de la quarantaine dʼEl-Tor114.
57Lʼorganisation des déplacements au départ de Beyrouth connaît cependant une inflexion importante en 1934 avec le choix du « modèle égyptien » de la concession décennale destiné à favoriser la création dʼune entreprise nationale de transports, en conformité avec lʼesprit des mandats115. Lʼaffaire prend à nouveau une tournure polémique lorsque lʼopinion musulmane apprend que ladite concession a été confiée à la Société orientale de navigation (SON) de Farid Eddé, un chrétien maronite. Lʼévénement – en partie orchestré par les concurrents évincés – est relayé par la presse musulmane qui y voit une nouvelle atteinte portée à la communauté musulmane déjà malmenée, selon elle, par les autorités mandataires. Pour ces journalistes, il est tout simplement inconcevable dʼattribuer le monopole du transport aux Lieux saints de lʼislam à un armateur non musulman. Mais les arguments sont aussi politiques : pour certains, cette concession serait « le prélude à la désignation dʼÉmile Eddé comme président de la République116 » qui, selon le quotidien al-Massa, « se serait mis en contact avec des personnes ayant des rapports avec les sionistes117 ». La contestation gagne les autres villes et incite le gouvernement syrien à demander au haut-commissaire dʼannuler le monopole sous prétexte que les tarifs de la compagnie seraient exorbitants. Les journalistes syriens évoquent par contraste « lʼorganisation parfaite du pèlerinage musulman français dʼAfrique du Nord118 ». LʼItalie fasciste cherche alors à profiter de la polémique. Alors que son intervention en Éthiopie lui a définitivement aliéné le soutien de la France et de la Grande-Bretagne, Rome affiche désormais ouvertement sa sympathie pour les causes nationales syrienne et palestinienne. Le 25 mars 1936, Cerutti, ambassadeur dʼItalie en France, demande au haut-commissariat de rapporter lʼarrêté accordant le monopole du transport des pèlerins à la Société orientale de Navigation, au motif quʼil serait contraire à la résolution de la Société des Nations relative aux mandats interdisant les concessions ayant un caractère de monopoles généraux, avant finalement de se ranger aux arguments du Quai dʼOrsay119.
58Une nouvelle foi, lʼévolution du trafic depuis le port de Beyrouth contribue à changer la donne. À partir de lʼannée 1935, on observe en effet un resserrement très net des nationalités embarquées au profit des seuls Syriens et Libanais. Cette chute brutale est la conséquence conjuguée de la concurrence de la Khédivial Mail Line – qui a réussi à dévier une partie des passagers vers le port de Jaffa – et du succès remporté par la route dʼIrak. Alors que 2 010 non-ressortissants sʼétaient embarqués en 1935, ils ne sont plus que 1 290 lʼannée suivante, soit « le nombre le plus bas depuis quinze ans » pour le docteur Martin, directeur du Service de la Santé120. Cette nationalisation de fait du pèlerinage syrien favorise une convergence des pratiques à lʼintérieur de lʼempire. À la fin de la décennie, la direction des services quarantenaires du haut-commissariat se félicite ainsi des résultats du « système des pèlerinages surveillés, préparés et convoyés121 ». Cʼétait sans compter lʼafflux de pèlerins clandestins originaire des mandats qui contribue au même moment à vider de son sens et de son efficacité une telle organisation.
Les angles morts du pèlerinage français
Lʼapparition dʼun ḥajj clandestin au départ de la Syrie
59En Syrie, lʼémergence dʼun pèlerinage clandestin est indissociable de la question du monopole maritime. En effet, lʼémoi suscité par lʼaffaire Eddé se prolonge dans une campagne en faveur des voies terrestres du pèlerinage.
60Dès 1934, des oulémas syriens demandent au consul dʼArabie Saoudite dʼintervenir auprès du haut-commissariat pour faciliter le voyage des pèlerins qui désirent utiliser les routes désertiques122. Regroupés en un « Comité de bienfaisance musulmane », certains dʼentre eux entreprennent une action similaire auprès de Fu῾ād ḥamza, ministre saoudien des Affaires étrangères123. Lʼouverture de la voie dʼIrak contribue à durcir cette opposition quand, de concert avec les milieux politiques irakiens, des nationalistes syriens organisent leur propre campagne de sensibilisation à la nouvelle route dʼIrak124.
61À côté de ce nouvel itinéraire, certains pèlerins syriens privilégient les routes méridionales à travers la Transjordanie. Malgré les appels du haut-commissariat à une surveillance renforcée des frontières, ils sont ainsi près de cent trente en 1935 à quitter la Syrie depuis la localité de Bosra Ech-Chams125.
62Refusant de politiser la question, le haut-commissariat nʼy voit quʼune affaire purement économique. De fait, le statut des « clandestins » syriens ne sʼapparente pas à celui de leurs coreligionnaires maghrébins trente ans plus tôt : on les considère moins comme des délinquants que comme des victimes, des « malheureux » attirés par les bas prix proposés par des « aigrefins » peu scrupuleux126. Situées dans les principales villes de Syrie, à lʼinstar de la compagnie Šarbajī de Damas, ces organisations mobilisent tous les moyens de transport disponibles pour acheminer les pèlerins vers les zones frontalières où des passeurs – notables locaux, soldats ou tribus nomades – se relaient jusquʼà lʼentrée dans le territoire saoudien. Un officier français met alors en lumière lʼorganisation dʼune de ces filières :
« Lʼorganisation signalée à Alep posséderait des ramifications à Damas et dans certains villages frontaliers tels que Bosra Eski Cham, en tribu nomade (Rouallah particulièrement) et aussi Transjordanie, parmi les militaires de lʼArab Legion. Un des itinéraires adoptés passe par le Hauran et est jalonné par Damas-Deraa-Besra Eski Cham. Les pèlerins arrivent de la capitale par voie ferrée, se concentrent à Bosra où ils logent chez lʼhabitant ; de là ils sont acheminés de nuit par petits groupes, à proximité de la frontière où ils sont attendus par des chameliers qui sont en général des nomades Rouallah127. »
63Les sanctions se concentrent en priorité sur les organisateurs, passeurs et autres courtiers : en 1939, un chamelier se voit frapper dʼune amende de 495 livres syriennes contre 25 livres syriennes à lʼencontre de ses passagers128. Le phénomène touche toutes les classes de la société syrienne, depuis les Bédouins du Hauran jusquʼaux riches commerçants de Damas ou dʼAlep munis de certificats de complaisance des chambres de commerce, en passant par la masse de villageois pauvres « désirant souffrir dans leur chair pour leur foi » et qui voyagent à pied sans passeport, ni vaccin, ni ressources129. Ces bataillons de pèlerins clandestins sʼamplifient avec les années. Environ 200 en 1936, on en dénombre 429 lʼannée suivante, soit près de la moitié des effectifs officiels.
64Les acteurs officiels du pèlerinage cherchent à dramatiser lʼaffaire. La Société orientale de navigation tout dʼabord qui y voit un manque à gagner sérieux. Mais également les services de santé du mandat qui, à rebours des conclusions des institutions sanitaires internationales, réactivent les peurs épidémiques dʼantan :
« À mon sens – écrit le médecin général Martin – cʼen est fini de la sécurité qui régnait ces dernières années – et il est à craindre que nous voyions recommencer sous peu lʼère des épidémies qui faisaient partie intégrante des pèlerinages islamiques130. »
65Quant au consul de Djeddah, il évoque de son côté le retour des hordes dʼindigents se pressant aux portes de la légation afin de quémander leur rapatriement131. Lʼadministration mandataire reste cependant sceptique quant à lʼefficacité des mesures à prendre132. Selon elle, les gouvernements saoudien et transjordanien sont intéressés au passage de ces clandestins sur lesquels ils prélèvent des taxes, rendant vaine toute mesure visant à restreindre ces flux en amont. Hors de question pour autant de remettre en cause le monopole maritime. Ainsi, lorsque le délégué du haut-commissaire en Syrie propose dʼautoriser les trajets par automobiles, il se heurte à un refus catégorique du haut-commissaire Puaux133.
66De son côté, le gouvernement nationaliste syrien exerce une pression discrète en faveur de la liberté du pèlerinage, en demandant au haut-commissariat de substituer des laissez-passer aux passeports, lesquels représentent un coût pour les pèlerins et sont autant dʼincitation à ne pas se plier au règlement de pèlerinage134. Et lorsque le haut-commissariat lui demande dʼassumer le coût du rapatriement des clandestins, ce même gouvernement pose ses conditions en demandant que la société de navigation commence à réduire ses propres tarifs. Entre le gouvernement syrien et les autorités françaises, lʼheure est plus que jamais à la défiance. La police syrienne est fréquemment accusée de faire preuve de complaisance en relâchant les groupes de clandestins arrêtés135. Informé à la fin de lʼannée 1939 quʼune campagne avait lieu dans les principales villes syriennes sur les dangers du pèlerinage en temps de guerre, le haut-commissariat décide de lancer une opération de grande envergure contre les entreprises de transport clandestin : cinq voitures sont arrêtées dans le secteur de Dmeir, à lʼest de Damas, 35 voyageurs dans celui de Palmyre et 39 à Bosra grâce au concours de la gendarmerie. Avertie de ces opérations, une caravane de 275 pèlerins dévie sa trajectoire en traversant le Djebel druze par Zélaf. Des pelotons de méharistes druzes se lancent à sa poursuite. Le 8 décembre 1939, la caravane est arrêtée, les 221 chameaux saisis ainsi que 332 livres-or. Les contrevenants sont mis aux arrêts et condamnés à une amende de 15 livres syriennes par tête. Parmi ces 275 clandestins – dont 88 femmes –, 230 sont originaires de Damas, les autres dʼAlep et dʼHoms. Le général Keller, commandant des troupes des territoires du Sud-Syrie, se félicite de cette opération qui, selon lui, devrait permettre de dissuader tout nouveau départ. Mais il doit en même temps reconnaître que ces vagues dʼarrestations ont eu un effet négatif auprès de lʼopinion publique, persuadée que le gouvernement français chercherait à empêcher le ḥajj par tous les moyens136. Aussi recommande-t-il à ses supérieurs dʼatténuer la rigueur de la surveillance, de remettre en liberté les pèlerins arrêtés, de restituer les biens saisis et enfin de faire connaître par la presse locale les véritables raisons de cette interdiction des pèlerinages clandestins. Quant au docteur Martin, directeur des services de lʼhygiène, il ne propose rien de moins que dʼamnistier les clandestins qui accepteraient de partir par la voie maritime. Il est suivi par le délégué du haut-commissaire. Cette décision est trop tardive. Les autorités militaires ont en effet pris lʼinitiative de relâcher la plupart des clandestins, à lʼexception de ceux qui avaient refusé de payer lʼamende137. Le retour des pèlerins dans leurs foyers va alors donner à « lʼaffaire des 221 chameaux » – telle quʼelle est désormais qualifiée – une dimension communautaire. On fait désormais état à Beyrouth dʼexactions commises de la part des soldats druzes sur des pèlerins sunnites, notamment des violences sur les femmes. Des Druzes sont même pris à partie dans un quartier de la capitale libanaise. Lʼaffaire est sur le point de virer à la crise politique lorsque lʼon apprend que, afin dʼéviter les représailles sur des membres de sa communauté, lʼémir druze al-Aṭraš, lʼun des principaux acteurs de lʼinsurrection de 1925-1927, a décidé de prendre les pèlerins sous sa protection138. Cette opération militaire sʼavère un échec sur toute la ligne.
La persistance dʼun pèlerinage par voie de terre en Afrique subsaharienne
67Jusquʼici faiblement concernée par les politiques du pèlerinage mises en œuvre par les puissances coloniales, lʼAfrique subsaharienne est la principale région du monde musulman à être touchée par le regain des pèlerinages clandestins pendant lʼentre-deux-guerres. Les progrès de la colonisation européenne – française, anglaise et italienne – au nord de lʼAfrique ont en effet définitivement condamné les pistes transsahariennes et fait basculer les routes terrestres du pèlerinage en direction du Sahel.
68Il ne sʼagit pas dʼun phénomène nouveau. À partir des années 1860, la reprise de la conquête des provinces musulmanes dʼAfrique de lʼOuest a conduit à des vagues dʼhégire en direction des Lieux saints où existent de petites colonies de Maures et de Toucouleurs ralliés à Amadou Chékou, le fils dʼal-ḥājj ʼUmar139. Beaucoup de ces muhājirūn sont affiliés à la confrérie de la Tījāniyya, « véritable entreprise transnationale140 » qui essaime sur un axe ouest-est, allant du Sénégal au Soudan britannique en traversant le nord du Nigeria. À la veille de la Grande Guerre, le nombre de départs des pèlerins de la zone française est estimé à moins dʼune centaine dont deux douzaines de Sénégalais, majoritairement wolofs et toucouleurs. Si bien que lʼadministration coloniale nʼestime pas nécessaire dʼédicter des prescriptions spéciales pour encadrer les départs en pèlerinage. Beaucoup de candidats au ḥajj choisissent alors la voie maritime, soit en embarquant pour Marseille sur des navires des compagnies Paquet, Cyprien-Fabre ou Freyssinet, soit en gagnant les Canaries pour rejoindre le Maroc sur un navire anglais ou espagnol141. En ce début du xxe siècle, cʼest principalement lʼespace anglophone qui est touché par des migrations de masse ayant pour destination le Hedjaz. En 1913, une vague de sécheresse frappe le Nigeria et la famine qui en résulte est mise sur le compte dʼune malédiction divine liée à lʼoccupation britannique. Plus de sept mille pèlerins, principalement originaires du Bornou, prennent alors le chemin des Villes saintes à travers le Soudan. Malgré lʼouverture de la voie ferrée entre Kano et Lagos en 1912, les pèlerins privilégient tous la voie terrestre. Si le flot se tarit légèrement au début de la Grande Guerre, il reprend en 1916, malgré lʼoccupation britannique du Darfour142. À la même époque, des Tchadiens ou des Nigériens, cherchant à fuir la conscription, font le choix de rejoindre leurs coreligionnaires nigérians dans leur exil vers lʼOrient143.
69Ce mouvement dʼémigration sʼaccuse pendant lʼentre-deux-guerres. Il sʼinscrit à lʼintérieur dʼun espace musulman plus interconnecté que jamais, où informations, doctrines et personnes circulent librement144. Dans un article publié en 1929 dans le Geographical Journal, Eldon Rutter a laissé une description saisissante de ces migrants quʼil évalue à près de quarante mille individus par an. Ayant sa source au Sénégal, au Soudan français ou au Nigeria, ce flux continu est sans cesse alimenté par de nouveaux affluents, aux abords du lac Tchad ou aux sources du Nil, si bien que lʼappellation de « Takrouris » – du nom de lʼancien royaume toucouleur de Tekrour situé sur la rive gauche du fleuve Sénégal – en arrive à désigner par extension tout pèlerin originaire dʼAfrique subsaharienne145.
70Des quatre routes qui traversent alors le Darfour, la plus fréquentée est la route du Nord qui transite par El-Genaïna puis El-Fasher. Les Britanniques privilégient cette route qui permet aux pèlerins de rejoindre le chemin de fer à El-Obeid et de là de gagner Port-Soudan et Souakin, où une station quarantenaire est installée depuis 1905. Cependant, nombre de pèlerins continuent à privilégier des routes plus méridionales, comme celle de Kafia Kingi. Outre les vertus associées par lʼislam populaire au pèlerinage clandestin, réputé plus méritoire en raison des difficultés quʼil présente, cela leur permet dʼéviter les contrôles policiers du poste dʼEl-Geneina mais également les risques de mise en esclavage, alors que la traite connaît un regain dans lʼouest du Soudan aux débuts des années 1920. Or si le ḥajj reste le but de ce voyage à travers lʼAfrique, celui-ci nʼest rendu possible que parce que ces Takrouris trouvent à sʼemployer dans les champs de coton de la province de Gezira, au sud de Khartoum.
71Dans ces conditions, un pèlerinage à La Mecque peut prendre plusieurs années. Présent au Hedjaz en 1930, le docteur Duguet croise deux Sénégalais arrivés aux Lieux saints après un voyage de trois ans pour lʼun, de sept ans pour lʼautre, ce dernier ayant même fondé une famille en chemin146. Cinq ans plus tôt, le résident britannique du Bornou, Gordon Lethem avait décidé dʼaccompagner en camion des pèlerins originaires de sa province. Il estimait alors entre sept et dix ans la durée moyenne dʼun voyage aller et retour dʼun pèlerin nigérian vers le Hedjaz. Encore considérait-il que sur les 56 000 pèlerins partis cette année du Bornou, près de la moitié ne rentrerait pas. Quant aux 80 000 Nigérians que compte alors le Soudan, 55 000 sʼy seraient, selon lui, établis de manière permanente147. Ces flux sont en réalité très largement ignorés par les gouvernements coloniaux. Il est rare à lʼépoque que des statistiques précises soient dressées en la matière. Le consul de France à Djeddah recense 300 « Takrouris » venus en pèlerinage en 1927 dont 66 originaires de la province de Ouaddaï au Tchad148, tandis que 450 pèlerins tchadiens frappent à la porte du consulat français de Djeddah à la fin de lʼannée 1931 pour demander leur rapatriement. À lʼinstar des Nigérians britanniques ou des Soudanais, ces Tchadiens choisissent la voie terrestre, contournant lʼorganisation officielle jugée trop coûteuse. En 1935, le sultan Mustapha de la région frontalière du Sila est ainsi le seul pèlerin à avoir officiellement effectué le ḥajj dans des conditions régulières149.
72Faute de procédure dʼidentification précise, ces clandestins de lʼAfrique sahélienne sont regroupés par les autorités sanitaires du Hedjaz, tantôt dans la catégorie des « Takrouris », tantôt dans celle, plus générique encore dʼ« Ouest Africains », plus particulièrement lorsquʼil sʼagit de pèlerins haoussas, originaires aussi bien du Niger français que du Nigeria britannique. À vrai dire, seuls les départs de personnalités importantes semblent mobiliser lʼattention des autorités coloniales. En 1928, par exemple, lorsquʼun an après le décès du grand mouride Ahmadou Bamba, son fils Falilo Mbake, son frère Sheykh Al-Mukhtār et leur cousin décident dʼaccomplir le pèlerinage en son nom. Les autorités françaises consentent à les laisser partir, à charge pour eux de signaler leurs étapes, officiellement pour les protéger de la traite150. Dans le même esprit, le très influent Mohamed Ali Ag Attaher, chef des Kel Antassar, est autorisé à partir en pèlerinage en 1935151.
73Au Hedjaz, les Takrouris se regroupent dans des villages précaires de huttes, en dehors de lʼenceinte de la cité comme à Djeddah ou bien au sein dʼun quartier spécifique de La Mecque. Divisés en sections selon leur lieu dʼorigine et soumis à lʼautorité religieuse et civile dʼun šayḫ, ils trouvent à sʼemployer à différentes tâches liées au ḥajj, depuis le nettoiement des rues et le transport des bagages des pèlerins jusquʼà lʼenfouissement des carcasses immolées à Minā. La plupart dʼentre eux sont le plus souvent condamnés à des séjours prolongés au Hedjaz pour financer leur voyage retour, quand ils nʼont pas été capturés comme esclaves ou contraints de vendre des membres de leur famille, aussitôt arrivés sur les côtes arabes. Afin de lutter contre ce phénomène, la convention de Genève du 25 septembre 1926 sur lʼinterdiction de lʼesclavage prescrit lʼobligation du passeport et la détention dʼun pécule pour chaque visiteur au Hedjaz. Dès 1924, le gouvernement du Tchad avait précédé le mouvement en faisant obligation à tous les étrangers traversant ce territoire dʼêtre munis dʼun permis de circulation. Il espérait ainsi faire pression sur les autorités du Soudan britannique accusées dʼattirer à elles ses ressortissants. En 1926, cʼest au tour du gouverneur du Soudan de se conformer aux dispositions de la convention de Genève en imposant passeports et billets retour à ses sujets152. Or, le renforcement de ces mesures a pour effet de détourner une partie du trafic des Takrouris vers lʼÉrythrée italienne, province pauvre engagée dans des programmes de développement agricole et de grands travaux. Le port de Massaoua devient ainsi le point vers où convergent les pèlerins clandestins de toute lʼAfrique subsaharienne, du Sénégal aux côtes des Somalis. De là, les Takrouris sʼembarquent sur des navires à voile vers les ports de Qunfoudah ou de Lith, moins surveillés que ceux du Hedjaz.
74En effet, sitôt la convention de Genève signée, Ibn Sa῾ūd a fait part de sa volonté dʼen appliquer strictement les dispositions et dʼinterdire lʼentrée du Hedjaz à tout pèlerin non muni de passeport régulier et de moyens suffisants. Dès 1927, il somme ainsi le gérant du consulat de France, Ibrahim Depui, de rapatrier soixante-six pèlerins originaires dʼAbéché parmi les trois cents clandestins embarqués à Massaoua153. À cette fin, Depui a dû obtenir, non sans difficultés, un visa du gouvernement italien pour que ces pèlerins clandestins soient rapatriés par lʼÉrythrée. Mais le consul italien ne manque pas de lui rappeler au passage de demander à son gouvernement de mieux surveiller ses frontières154.
75La réponse des autorités françaises va intervenir en deux temps. Tout dʼabord, par une instruction du 7 décembre 1927, le ministère français des Colonies demande aux gouverneurs généraux de lʼAOF et de lʼAEF ainsi quʼaux hauts commissaires du Togo et du Cameroun de généraliser lʼusage du passeport, avec ou sans photographie, et celui du pécule155. Dans un second temps, le Quai dʼOrsay, par lʼintermédiaire de son ambassadeur à Rome, transmet une note verbale au gouvernement italien afin que des mesures soient prises en Érythrée pour refuser lʼembarquement de pèlerins qui ne seraient pas en règle, quitte à les refouler à la frontière156. Mais de telles dispositions rencontrent lʼhostilité du gouverneur de lʼÉrythrée Zoli, au motif quʼelles seraient inhumaines et provoqueraient à coup sûr un scandale dans les milieux musulmans157. Ces arguments humanitaires dissimulent à grand-peine des motivations économiques liées aux besoins de main-dʼœuvre étrangère. De surcroît, cette affluence des pèlerins favorise lʼéconomie du cabotage où se distingue le šayḫ Mohammed ben Salem Batoq, notable de Massaoua proche des milieux coloniaux. Confronté au rapatriement des pèlerins nigérians et étant lui-même sollicité par la France pour renforcer la surveillance aux frontières du Soudan, les Britanniques exercent une pression identique sur les autorités coloniales de lʼErythrée. La proposition britannique concerne moins la police des frontières – qui lui semble relever dʼun vœu pieux – que le renforcement des obligations sanitaires au départ des ports de la mer Rouge. Il propose que des mesures similaires à celles adoptées dans le Port-Soudanais de Souakin soient prises à Massaoua158. Malgré la volonté de coopération affichée par son gouvernement, le gouverneur de lʼÉrythrée reste convaincu que lʼapplication stricte des deux conventions de 1926 équivaudrait à détourner les flux des Takrouris vers Souakin, et profiterait directement au Soudan britannique. Il est ainsi le premier, non seulement à refuser la qualité de pèlerins aux Takrouris afin de ne pas tomber sous le coup des obligations internationales, mais aussi à encourager un « dumping sanitaire » destiné à conserver des flux de pèlerins si nécessaires à son économie domestique.
76La situation devient critique avec la crise mondiale. La chute des effectifs pèlerins a rendu superflue lʼabondante main-dʼœuvre des Takrouris159. Les autorités saoudiennes intensifient leur pression sur les consuls britanniques et français afin quʼils rapatrient leurs sujets indésirables. En 1932, tandis quʼun fonds de rapatriement est créé au Soudan, le gouvernement du Nigeria prend des mesures strictes sur lʼobligation de passeport et de dépôt incluant le prix du billet retour160. À travers ses réseaux consulaires, par lʼintermédiaire de ses délégués sanitaires à lʼOIHP ou au Conseil quarantenaire dʼAlexandrie, le gouvernement britannique lance alors des injonctions répétées au gouvernement italien pour quʼil interdise les transports illégaux de pèlerins depuis Massaoua. Grâce à la Khedivial Mail Line, une ligne de navigation à moteur est ainsi créée à partir de Souakin afin dʼéliminer le trafic à voile depuis Massaoua161.
77Mis en minorité au sein dʼinstances internationales comme le Conseil quarantenaire dʼAlexandrie, le gouvernement italien décide, pour un temps, de coopérer. En 1932 et 1933, le gouverneur dʼÉrythrée accepte de faire transiter 500 puis 1 500 Nigérians de retour de pèlerinage à travers son territoire162. Il vise aussi lʼexemplarité sanitaire en modernisant la station quarantenaire à Massaoua. Cependant, malgré ces effets dʼannonce, les autorités érythréennes continuent de tolérer le transport par sambouks dans lʼintérêt économique de la colonie. Le šayḫ Batoq se voit même reconnaître certaines facilités à condition de sʼassurer à lʼembarquement que les pèlerins disposent bien dʼun billet retour conformément à la convention de Paris. Finalement, les Italiens obtiennent gain de cause auprès du Conseil quarantenaire dʼAlexandrie en introduisant dans un projet de règlement sur le cabotage en mer Rouge le principe selon lequel « les conditions du transport des pèlerins sont subordonnées aux règlements de police maritime en vigueur dans leurs pays dʼembarquement », ouvrant ainsi une brèche importante dans le dispositif de navigation britannique en mer Rouge163.
78En organisant, dès 1932, des pèlerinages communs aux musulmans des différentes provinces de son empire, le gouvernement français a réactivé un modèle de pèlerinage par convoi quʼil avait expérimenté lors de la Première Guerre mondiale. Mais lʼobjectif a changé : il sʼagit moins dʼun acte diplomatique en soi quʼune initiative originale de propagande coloniale destinée à séduire les élites musulmanes de son empire, doublée dʼune tentative de contrôler les flux des pèlerins à lʼheure de lʼémergence du panarabisme. Le succès dʼun tel projet impérial est à relativiser, tant sont grandes les résistances individuelles à intégrer ces convois officiels. Les empires doivent par ailleurs gérer une contestation politique croissante en partie instrumentalisée par lʼItalie fasciste qui cherche alors à affirmer sa présence au Moyen-Orient par la contestation du leadership franco-britannique sur le monde arabo-musulman.
Notes de bas de page
1 A. Rīḥānī, 1930, p. 79
2 ANOM, AP, 967, 25 avril 1927.
3 E. Tagliacozzo, 2012, p. 51.
4 ASMAE, Arabia I, 804, pos. 1/4, 10 mai 1928.
5 FO 371/12999, 12 septembre 1928.
6 FO 371/15290, rapport de pèlerinage de 1931.
7 FO 371/15301, 30 juillet 1931.
8 ANOM, AP, 967, 13 février 1933.
9 FO 371/16018, 2 septembre 1932.
10 FO 371/14456, 3 avril 1930.
11 M. Hasan and R. Jalil, 2009, p. 30.
12 ANOM, GGA, 16h/96, 28 juillet 1932.
13 ANOM, GGA, 16h/100.
14 ANOM, GGA, 16h/97.
15 Sources : ANOM, GGA, 16h/88, « État nominatif des pèlerins embarqués le 11 janvier 1906 à Oran » ; ANOM, GGA, 16h/97, « État nominatif des 188 pèlerins dʼOran embarqués à bord du Phrygie en 1933 ».
16 ANOM, AP, 967, 21 février 1936.
17 ADN, Beyrouth 663, 11 août 1931.
18 ADN, Maroc, CD, 678, 21 mars et 12 octobre 1928.
19 ASMAE, Arabia II, fasc. 23, 10 mars 1938.
20 ADN, Maroc, CD, 678, rapport de pèlerinage de 1926.
21 On compte ainsi 9,5 % de femmes en 1933 contre respectivement 4,5 % et 7 % des effectifs globaux en 1893 et 1902.
22 D. Van der Meulen, 1940, p. 57.
23 L. Favre, 1937, p. 95 ; C. Taraud, 2003, p. 178.
24 K. Mbacké, 2004, p. 236.
25 ASMAE, Africa I, pos. 91/22, 9 mai 1929.
26 Ibid., 17 juin 1928.
27 ASMAE, Africa I, pos. 91/22, 10 juillet 1931.
28 ADN, Maroc, CD, 678, 21 mars 1929.
29 AMAE, Correspondance, E, Levant, 61, 14 mai 1934.
30 A. El-Haouari, 1935, p. 2.
31 C. Hodeir et M. Pierre, 1991.
32 A. El-Haouari, 1935, p. 7.
33 Cʼest le cas des plus aisés des quarante commerçants de Fès partis en pèlerinage en 1929 via Oran, Marseille et Beyrouth. MAE, Maroc, CD, 678, dépêche du 12 octobre 1929.
34 AGT, SG2/74, 4, 7 janvier 1938.
35 FO 371/11442, Djeddah report du 1er au 28 février 1927.
36 ANOM, GGA, 16h/97, 25 mai 1933.
37 ASMAE, Africa I, pos. 91-22, 25 juillet 1929.
38 ANOM, 16h/96, rapport du ḥajj de 1932.
39 FO 371/15291, rapport de Khan Bahadur Abdul Latif Haji Hazratkhan et Khan Bahadur M. I. Kadri.
40 http://www.poheritage.com/Content/ Mismy/Media/factsheet/97484ISLAM-1934pdf.pdf.
41 ANOM, GGA, 16h/93, 16 et 17 avril 1929.
42 ADN, Beyrouth, 663, article 4 alinéa 4 de lʼarrêté du haut-commissaire de la république française en Syrie no 2365 du 31 janvier 1929.
43 ANOM, AP, 924, 20 mars 1935.
44 ADN, CIAM, 2 MI 104, 13e vol., lettre du ministre de lʼIntérieur au ministre des Affaires étrangères du 13 avril 1931 jointe en annexe du procès-verbal de la 158e séance du 5 juin 1931.
45 ANOM, GGA, 16h/95, 27 février 1931.
46 FO 371/11436, 26 août 1926.
47 FO 371/20840, 9 août 1937.
48 FO 371/19002, 4 août 1935.
49 FO 371/16018, rapport de pèlerinage du 2 septembre 1932.
50 FO 371/19001, 26 mars 1935.
51 ASMAE, Africa I, 91-22, fasc. 51, 24 octobre 1936.
52 Ibid., rapport du 13 avril 1933.
53 FO 371/20061, Djeddah report dʼoctobre-novembre 1936.
54 ADN, Maroc, CD, 678, 19 juillet 1929.
55 Dix épisodes sont alors publiés entre le 23 avril et le 9 mai 1932.
56 « Lʼarrivée au port de Djeddah et le déjeuner chez le Roi Ibn Saoud », Le Matin, 26 avril 1932.
57 Ibid., article du 27 avril « À la grâce de Dieu sur la route de La Mecque ».
58 ASMAE, Africa I, 91-22, fasc. 51, rapport de pèlerinage du 13 avril 1933.
59 E. Cobbold, 1934.
60 M. dʼAndurain, 1947.
61 M. H. Haykal, 1937, p. 92.
62 ADN, CIAM, 2 Mi 103, 11e vol., procès-verbal de la 134e séance du 9 décembre 1927.
63 ANOM, GGA 16h/92, 4 mai 1928 ; MAE, Correspondance, E, Levant, 14, 22, 24 et 30 mai 1928.
64 ADN, Maroc, CD, 678, procès-verbal de lʼassemblée annuelle de la Société des habous des Lieux saints de lʼislam (dépêches des 22, 23 et 24 octobre 1928).
65 ADN, CIAM, 2 Mi 103, 11e vol., lettre du président de la Société des habous du 10 novembre 1928, annexée au procès-verbal de la 141e séance de la CIAM.
66 ADN, CIAM, 2 Mi 104, 14e vol., procès-verbal de la 179e séance de la CIAM du 21 décembre 1934.
67 ADN, CIAM, 2 Mi 104, 13e vol., procès-verbal de la 171e séance de la CIAM du 10 novembre 1933.
68 ADN, Djeddah, 99, article 4 de lʼarrêté du 10 février 1930.
69 ADN, CIAM, 2 MI 104, 14e vol., procès-verbal de la 179e séance de la CIAM du 21 décembre 1934.
70 ANOM, GGA, 16h/93, 30 janvier 1930.
71 ADN, Tunisie, 2126, « rapport complémentaire sur le pèlerinage musulman tunisien de La Mecque de 1929 ».
72 ANOM, GGA, 16h/97, rapport du 4 mai 1933.
73 ADN, Maroc, CD, 679, rapport de la Commission du pèlerinage de lʼOIHP du 25 octobre 1929.
74 ADN, Beyrouth, 663, 20 février et14 mars 1930.
75 ADN, CIAM, 2 Mi 104, 12e vol., procès-verbal de la 148e séance du 11 octobre 1929.
76 AMAE, CPC, E, Levant, 58, 29 décembre 1930.
77 Ibid., 57, 1er août 1930.
78 ANOM, GGA, 16h/95, 26 juin 1931.
79 AMAE, CPC, E, Levant, 58, 27 janvier 1931.
80 ANOM, GGA, 16h/95, 16 septembre 1931.
81 ANOM, GGA, 16h/96, rapport sur le ḥajj de 1932.
82 ANOM, GGA 16h/96, rapport du commissaire du gouvernement Soubrillard sur le pèlerinage de 1932.
83 ADN, CIAM, 2 Mi 104, 14e vol., 28 juin 1932.
84 ANOM, GGA, 16h/96, note no 6866 du 27 juillet 1932 du directeur des Affaires indigènes.
85 ANOM, GGA, 16h/97, 25 mai 1933.
86 Ibid., 9 mars 1933.
87 Les recensements officiels font état de 11 pèlerins originaires de la fédération en 1932. Ils sont 18 lʼannée suivante, 39 en 1934, 27 en 1935 et 47 en 1936.
88 AMAE, Correspondances, E, Levant, 63, 26 octobre 1936.
89 ADN, Beyrouth, 663, 30 juin 1936.
90 ANOM, GGA, 16h/96, rapport du commissaire du gouvernement Soubrillard pour le pèlerinage de 1932.
91 ANOM, GGA, 16h/97, 25 mai 1933.
92 ANOM, GGA, 16/98, 1er mai 1934.
93 AMAE, CPC, E, Levant, 63, octobre 1936, « offre de la société Mekpel ».
94 ANOM, GGA, 16h/ 100, rapport du commissaire du gouvernement Gaston Paris pour lʼannée 1936.
95 FO 371/2005, 3 août 1936.
96 AOM, GGA, 16h/108, note du 20 février 1935.
97 ANOM, GGA, 16h/100, 14 mai 1936.
98 A. Corbin, 1995, p. 63.
99 On pourrait à ce sujet citer lʼexemple du navire Notre-Dame du Salut, affrété en 1904, lors du 28e pèlerinage de pénitence à Jérusalem, et spécialement aménagé à cet effet avec sa vaste chapelle et ses cabines de luxe. AN, F19, 5562.
100 ADN, Beyrouth, 663, 1er juillet 1935.
101 ADN, Maroc, CD, 678.
102 ANOM, GGA, 16h/96, rapport du pèlerinage de 1932.
103 AMAE, Correspondances, E, Levant, 60, 10 août 1932.
104 AMAE, Correspondance, E, Levant, 61, 14 mai 1934.
105 ANOM, GGA, 16h/98, 7 juin 1934.
106 Le pèlerinage de La Mecque. Essai dʼhistoire, de psychologie et dʼhygiène sur le voyage sacré de lʼislam par le docteur Ahmed Bey, 1930.
107 ADN, Beyrouth, 664, 10 novembre 1938.
108 Ibid., 10 août 1936.
109 Ibid., 7 juin 1934.
110 ADN, CIAM, 2 MI 104, 14e vol., procès-verbal de la 179e séance du 21 décembre 1934.
111 ADN, Beyrouth, 663, procès-verbal de la séance du 4 mars 1929.
112 ADN, Beyrouth, 663, rapport du 11 août 1931 et AMAE, CPC/ E/ Levant, 59, 17 décembre 1931.
113 ANOM, GGA, 16h/100, 13 juin 1936.
114 ANOM, GGA, 16h/108, 9 mai 1936.
115 ADN, Beyrouth, 665, 21 décembre 1934.
116 AMAE, CPC, E, Levant, 61, décembre 1934.
117 ADN, Beyrouth, 665, al-Massa, 13 novembre 1934.
118 Ibid., note no 314/A du Service de Sécurité de Deraa du 6 avril 1936.
119 ASMAE, Arabia II, 18, 25 mars et 2 avril 1936.
120 ADN, Beyrouth, 664, rapport du 10 août 1936.
121 ADN, Beyrouth, 663, rapport de pèlerinage du 21 avril 1939.
122 Ibid., 6 février 1934.
123 Ibid., 27 novembre 1936.
124 ADN, Beyrouth, 663, rapport de pèlerinage du 18 janvier 1935.
125 Ibid., 15 février 1935 ; rapport du médecin-colonel Martin sur le pèlerinage musulman de 1935.
126 Ibid.
127 ADN, Beyrouth, 664, 2 décembre 1939.
128 Ibid., 26 novembre 1939.
129 ADN, Beyrouth, 665, 3 novembre 1939.
130 ADN, Beyrouth, 664, 10 août 1936.
131 ADN, Beyrouth, 663, rapport du pèlerinage de 1937.
132 ADN, Beyrouth, 665, 16 août 1938.
133 Ibid., 27 octobre et 4 novembre 1939.
134 ADN, Beyrouth, 663, 21 décembre 1937.
135 ADN, Beyrouth, 665, 7 décembre 1939.
136 ADN, Beyrouth, 664, 12 décembre 1939.
137 Ibid., 9 décembre 1939 ; lettre no 10704 du délégué du haut-commissaire en Syrie du 15 décembre et réponse no 2043 du délégué adjoint du haut-commissaire auprès du territoire autonome du djebel druze du 16 décembre 1939.
138 Ibid., note du 18 décembre 1939.
139 D. Robinson, 1988.
140 J.-L. Triaud et D. Robinson, 2000, p. 11-16.
141 Ibid.
142 FO 371/82698, 21 octobre 1950. Dans un rapport de 1919, Richmond Palmer les évalue à 1 710 en 1916 ; 4 133 en 1917 et 4 144 en 1918.
143 J. S. Birks, 1978, p. 19.
144 C. Stewart, 1997, p. 57-59.
145 E. Rutter, 1929.
146 F. Duguet, 1932, p. 254.
147 FO 371/82698. Rapport de C. R. Niven sur le pèlerinage du Nigeria.
148 ANOM, AP, 967, 27 août 1927 et 5 décembre 1931.
149 Ibid., 28 décembre 1935.
150 U. Al-Naqar, 1972, p. 134.
151 ANOM, AP, 924, 22 mai 1935.
152 AMAE, CPC, E, Levant, 33, 12 septembre 1926 et 16 mai 1927.
153 ANOM, AP, 967, 27 août 1927.
154 AMAE, CPC, E, Levant, 33, 22 octobre 1927.
155 Ibid., 7 décembre 1927.
156 ASMAE, Arabia I, 804, pos. 1/4, 14 mars 1928.
157 Ibid., télégramme no 2944, du Gouverneur de lʼÉrythrée.
158 Ibid., 21 mai 1928.
159 Le consulat britannique en recense 2 051 en 1927, 2 338 en 1929 et 3 525 en 1930, sans jamais distinguer sʼils relèvent de leur empire ou de la zone française.
160 FO 371/16018, 2 septembre 1932.
161 FO 371/15291, rapport sur le pèlerinage de 1931.
162 FO 371/16018, rapport sur le pèlerinage de 1932.
163 ASMAE, Arabia II, 17, fasc. 1, 3 juillet 1935.
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