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Le changement en environnement

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Martine Tabeaud

Deuxième partie. Les représentations

Changement de perception du fleuve en ville : quelles conséquences pour l’aménagement et les activités autres que ludiques ?

Exemple du port de Gennevilliers

Aurélie Tissier

Texte intégral

1En Île-de-France, comme ailleurs dans les villes des pays riches, le territoire du fleuve s’affirme de plus en plus fortement comme un enjeu majeur des politiques d’aménagement. La plupart des communes riveraines de la Seine manifestent une volonté nouvelle d’ouverture sur le fleuve, notamment au travers de la reconquête des sites industriels qui le jalonnent, qu’ils soient actifs ou en friches, et de façon plus générale au travers de la reconquête de leurs berges pour l’implantation d’activités de détente et de loisirs qui plaisent énormément aux riverains (cheminements piétons et cyclables le long des berges, etc.). À Paris même, l’opération Paris Plage, événement annuel estival lancé par le maire Bertrand Delanoë en 2002, va dans ce sens puisque chaque année pendant quatre à cinq semaines en juillet et août la circulation automobile est coupée sur une partie des voies sur berge au profit de l’implantation d’activités sportives, ludiques et de détente : beach-volley, initiation à l’aviron, transats, brumisateurs, etc. Cet aménagement est l’occasion pour Paris de redécouvrir son front d’eau, son « front bleu », et de se le réapproprier.

2Ce mouvement général de reconquête des berges de Seine présente de nombreux atouts, mais il est néanmoins nécessaire de nuancer ses avantages car cela pose également plusieurs problèmes d’aménagement et d’environnement souvent oubliés.

3En particulier, l’ouverture des villes sur le fleuve engendre une forte tendance à évacuer les activités économiques hors des berges, au profit du développement des activités de loisirs. Actuellement, la tendance est en effet à évacuer les activités industrielles et les plates-formes logistiques hors des berges situées en milieu urbain dense, et en particulier hors de Paris et de la première couronne, au profit d’activités uniquement ludiques et de tourisme fluvial. Les pressions sont très fortes de la part des riverains, des élus et des associations ainsi qu’en termes de coût du foncier. Pourtant, paradoxalement, « rendre la Seine aux Parisiens » (expression attribuée à M. Bertrand Delanoë) en y aménageant des berges plantées pour les promeneurs, n’est pas totalement pertinent d’un point de vue environnemental, contrairement à ce que beaucoup pensent. Il y a aussi un intérêt environnemental majeur à conserver des zones portuaires logistiques et industrielles stratégiques dans Paris et la première couronne. Si l’on réfléchit en termes de développement durable de la Région Île-de-France, autrement dit en prenant en compte un objectif de pérennisation de la population et des activités, il n’est pas pertinent d’évacuer toutes les activités industrielles et logistiques des berges de Seine. Pourquoi ?

4Pour illustrer ce propos, nous prendrons l’exemple du territoire de la boucle nord des Hauts-de-Seine où se trouve, au cœur d’un environnement urbain dense, la plus grande plate-forme multimodale du port autonome de Paris : le port de Gennevilliers.

Le fleuve : axe de transport encore d’actualité en Île-de-France

5Dans une logique de développement durable de la Région Île-de-France, il est indispensable de conserver des activités industrielles et logistiques le long des berges de Seine en milieu urbain dense car cela permet de développer les possibilités de transport fluvial de marchandises et donc d’un report modal de la route vers le fleuve.

6Si l’on veut réduire les émissions polluantes dues au transport de marchandises par la route et promouvoir un développement durable de la Région Île-de-France, il est nécessaire de s’interroger sur le nombre et la localisation des plates-formes logistiques. Du fait de son poids économique et démographique (11,2 millions d’habitants en 2003 selon l’INSEE), l’île-de-France attire et génère des flux de marchandises particulièrement importants. D’après des données issues du Plan de déplacement urbain de la Région Île-de-France, en 1995, l’ensemble des produits (hors déchets) transportés sur le territoire de l’île-de-France représentaient environ 310 millions de tonnes, dont 75 en transit. Le transport de marchandises n’a cessé de croître ces dernières années. L’enjeu est donc de faire face à cette croissance tout en respectant l’environnement et les conditions nécessaires d’un développement durable de la Région. La logistique « aval », autrement dit celle qui se rapporte à la distribution, cherche à s’implanter au plus près de l’aire de marché à desservir. Si elle ne parvient pas à trouver une offre adaptée en zone dense (coût trop élevé du foncier et des valeurs locatives, berges accaparées par les activités de loisirs), elle est contrainte de s’éloigner, ce qui entraîne des problèmes de congestion des axes routiers, de pollutions et de nuisances. Les pollutions atmosphériques font partie des principales nuisances liées au transport de marchandises par la route. Les polluants atmosphériques concernés sont les gaz à effet de serre (dioxyde de carbone et méthane en particulier), les oxydes d’azote, les particules, le soufre, le monoxyde de carbone et les hydrocarbures imbrûlés. En Île-de-France, la part du transport routier de marchandises dans la pollution atmosphérique automobile atteint à certaines heures de la journée 50 % des émissions de particules, le tiers des émissions d’oxyde d’azote et de soufre, et le quart des émissions de dioxyde de carbone. Le transport de marchandises par la route entraîne également des pollutions du milieu aquatique, des pollutions sonores et des dégradations du paysage urbain. Dans une optique de développement durable de l’île-de-France, il est donc indispensable de conserver de grandes plates-formes portuaires industrielles et logistiques en première couronne parisienne, et des points industriels et logistiques stratégiques sur les berges de Seine dans Paris, aussi bien pour l’acheminement des marchandises que pour l’évacuation des déchets produits (déchets ménagers, déchets de construction, etc.). Cela permet de créer les conditions favorables d’un report du transport par la route vers la voie d’eau. D’autant que celle-ci présente de multiples atouts compétitifs : c’est un mode économique, fiable et souple, adapté au transport massifié et à l’approvisionnement urbain, et c’est par ailleurs un mode écologique durable, propre, silencieux et respectueux de l’environnement.

7Compte tenu de sa position géographique, en première couronne parisienne et en milieu urbain dense, la zone industrialo-portuaire de Gennevilliers (400 hectares situés à seulement 6 kilomètres au nord-ouest de Paris dans les Hauts-de-Seine et non loin du quartier d’affaires de La Défense) permet de limiter le transport de marchandises par camions et l’engorgement du réseau routier. Elle participe donc à la réduction des émissions de polluants dans l’atmosphère, à la limitation des dépenses énergétiques et à la réduction des nuisances sonores et visuelles. La plate-forme multimodale de Gennevilliers joue un rôle essentiel dans l’écologie urbaine en favorisant l’utilisation de modes de transport respectueux de l’environnement pour l’approvisionnement de l’île-de-France en marchandises et en matériaux de construction, et l’évacuation des gravats, des déchets de grands travaux (tous les chantiers en berge de Seine en particulier) et des déchets industriels et ménagers. Cela contribue à un développement durable de la Région Île-de-France. Remarquons que cela contribue également à lutter contre l’insécurité routière et la forte mortalité liée aux accidents impliquant des poids lourds (606 décès par an en Île-de-France d’après l’INSEE). D’une façon plus générale, l’exemple de Gennevilliers illustre la politique de promotion du transport fluvial et du transport combiné mise en place par le port autonome de Paris.

8Cette réflexion s’intègre par ailleurs dans le contexte actuel de révision du schéma directeur de la Région Île-de-France. Le SDRIF de 1994 préconisait un désengorgement de la zone centrale de l’agglomération, ce qui se révèle être un échec si l’on considère la saturation routière actuelle, d’autant plus aggravée par les files de camions de transport de marchandises. D’après des données issues de la Direction régionale de l’équipement d’île-de-France, l’indice de sévérité des encombrements ( % des encombrements / % de longueur de voie de l’axe) est le plus élevé sur les autoroutes A1, A3, A6 et A86, qui sont par ailleurs également des grands axes de desserte des zones d’activités. L’enjeu pour le nouveau schéma directeur sera donc de faire face à la demande croissante de transport de marchandises, d’autant plus que celle-ci croît beaucoup plus rapidement que la demande de transport de passagers, tout en respectant les conditions nécessaires d’un développement durable de la Région Île-de-France.

9Le maintien et le développement des plates-formes multimodales portuaires, y compris en milieu urbain dense, sont à même de répondre à ces objectifs car le transport multimodal permet de favoriser un report modal d’une partie du trajet du transport de marchandises vers des modes respectueux de l’environnement et donc de limiter les flux de poids lourds, sur les longues distances en particulier. Mais la localisation de ces plates-formes pose des problèmes d’aménagement délicats car cela articule deux échelles : l’échelle nationale des grands flux de marchandises approvisionnant la Région Île-de-France et l’échelle locale de la distribution dans l’agglomération et de la gestion des livraisons. Ainsi, à l’échelle nationale, ces plates-formes portuaires doivent permettre une alternative maximale au transport de marchandises par la route et donc être situées au plus près de la zone dense, tout en sachant quelles engendrent un accroissement local des nuisances lié à la concentration des poids lourds aux abords de ces sites. Si la voie d’eau est compétitive sur longues distances, la route reste le mode le plus approprié pour la distribution urbaine de proximité des marchandises.

Le port de Gennevilliers : un exemple de complémentarité d’usages des berges

10À l’échelle de la boucle nord des Hauts-de-Seine, les berges constituent des espaces de détente privilégiés. La plupart des espaces verts dans ce territoire de la boucle nord sont liés au fleuve. Ils sont situés de façon régulière sur tout le linéaire de berges et épousent la boucle de la Seine. On peut citer par exemple le parc Pierre-Lagravère à Colombes, le parc de File Saint-Denis, les parcs sur les bords de Seine à Épinay et le parc des Chanteraines à Villeneuve-la-Garenne. Les berges de la boucle nord des Hauts-de-Seine offrent la possibilité de relier entre eux les principaux espaces verts. Elles offrent des espaces de respiration à l’intérieur de la zone dense et ont ainsi un grand potentiel d’espace de détente et de loisirs pour tous les habitants du nord du département. Cela répond à la préoccupation croissante des citadins de voir maintenus des espaces naturels dans leur cadre de vie de proximité.

11De manière générale, les communes de ce territoire et le conseil général des Hauts-de-Seine manifestent une volonté d’ouverture vers le fleuve et de reconquête des berges, rejoignant ainsi les demandes des habitants. Cela se traduit concrètement par des projets : création de liaisons douces et de mails plantés sur les rives, percées visuelles ouvrant l’espace sur le fleuve en particulier depuis les coteaux et création de bases nautiques et de loisirs. Il s’agit également d’assurer une meilleure liaison entre l’espace urbain, la voirie et les berges. Les acteurs manifestent par ailleurs une forte volonté de traiter systématiquement les berges en espace récréatif de détente et de loisirs pour les promeneurs et les cyclistes, en assurant l’aménagement d’un cheminement continu et attractif le long du fleuve dans le département.

12Le port autonome de Paris a pris en compte cette volonté des élus et des riverains mais la continuité du cheminement pose plusieurs problèmes au niveau de la zone industrialo-portuaire de Gennevilliers. Les zones de stockage pétrolier le long de la Seine sont en particulier des points stratégiques qui nécessitent une sécurité renforcée et il n’est pas réaliste d’y envisager la création d’un cheminement accessible au public. De même, pour des raisons de sécurité des promeneurs, il n’est pas possible de les laisser circuler à leur guise au cœur de la zone d’activités.

13Tout l’enjeu est donc de parvenir à concilier les deux, à rendre des usages multiples compatibles, en particulier dans le contexte de rapport de force entre les différents acteurs de ce territoire. La concurrence entre les activités ludiques et industrielles qui existe aujourd’hui doit pouvoir être résolue grâce à des projets d’urbanisme rendant compatibles ces deux usages.

14Dans le cas de la plate-forme de Gennevilliers, les riverains et les élus ont milité pour des berges vertes accessibles aux promeneurs et aux cyclistes dans la continuité des « circulations bleues » du département des Hauts-de-Seine. L’activité industrielle ne permettant pas cette continuité au plus près des berges de Seine, il a donc été nécessaire de chercher une solution pour concilier les activités de cette plate-forme logistique avec les revendications d’accessibilité des berges partagées par les riverains et les élus. Ce projet a consisté à créer un arboretum permettant aux promeneurs de passer à l’intérieur de la plate-forme sur un itinéraire sécurisé et planté d’une formation végétale « typique » des berges de la Seine. Le port autonome de Paris a ainsi recréé sur la route principale du port une berge déportée à l’intérieur de laquelle les promeneurs et les cyclistes peuvent circuler en toute sécurité, tout en bénéficiant également de perspectives dégagées sur les darses et l’activité portuaire. Cette solution est optimale car elle permet à la fois la continuité du cheminement et la mise en valeur de la plate-forme portuaire.

15La Seine est le support de nombreuses activités économiques et joue un rôle essentiel en termes de développement du report modal du transport de marchandises de la route vers le fleuve. Tout l’enjeu pour les aménageurs est donc de parvenir à rendre des usages multiples compatibles, autrement dit de concilier sur les berges les activités industrielles et économiques avec les activités de détente et de loisirs car le développement durable de la Région Île-de-France passe par le maintien des activités industrielles et logistiques sur les berges de Seine et le développement du transport fluvial de marchandises. Cela est d’autant plus important que d’un point de vue environnemental la voie d’eau est un élément essentiel d’une politique de développement durable pour le transport des marchandises. Une démarche de développement durable en Île-de-France implique donc que soient maintenues et développées les plates-formes logistiques en milieu urbain dense et les ports linéaires dans Paris et la petite couronne car c’est là, au plus près de la zone dense, que leur efficacité en termes de report modal est maximale, assurant ainsi une alternative compétitive et environnementale au transport routier.

Bibliographie

Bibliographie

Agence d’urbanisme de l’agglomération orléanaise, Le fleuve et ses territoires : des enjeux patrimoniaux aux grands projets urbains, Actes du colloque « Imaginer le Val de Loire » organisé le 26 septembre 2003.

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Masboungi A. (dir.), 2003, Nantes, la Loire dessine le projet, Paris, Éditions de la Villette, coll. « Projet urbain ».

Auteur

Ancienne étudiante du magistère aménagement de l’université Paris-Panthéon-Sorbonne, Institut de géographie, 191, rue Saint-Jacques, 75005 Paris

© Éditions de la Sorbonne, 2009

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