Version classiqueVersion mobile
OpenEdition Books

L’usine dans l’espace francilien

 | 
Martine Tabeaud
, 
Richard Conte
, 
Yann Toma

Paris et l’ombre de Détroit, l’automobile de masse, ses usines, et la ville

Mathieu Flonneau

Texte intégral

  • 1 Le déclin des villes ou la recherche d’un nouvel urbanisme, Paris, France-Empire, traduction franç (...)

« C’est une absurdité de prétendre élargir la ville pour répondre à
l'imagination gonflée de Detroit ».
Lewis Mumford1

  • 1 Olivier ZUNZ, Naissance de l’Amérique industrielle, Detroit, 1880-1920, Paris, Aubier, 1983, 370 p
  • 2 Cynthia GORRHA-GOBIN, Los Angeles, le mythe américain inachevé, Paris, CNRS éditions, 1997, 195 p.
  • 3 Comme le lecteur pourra en juger, Paris est le terme dominant de la comparaison et les indications (...)
  • 4 Georges DUHAMEL, Scènes de la vie future, Paris, Mercure de France, 1930, 250 p.
  • 5 Gabriel DUPUY, La dépendance automobile, symptômes, analyses, diagnostic, traitements, Paris, Econ (...)

1Afin de prétendre à une certaine efficacité, toute réflexion sur la ville doit être limitée et fondée sur des exemples. Au cours de cet exposé, il ne sera pas tant question de la ville de Detroit elle-même, comme produit de structures sociales et de juxtapositions éthniques1, mais de Detroit comme modèle et paradigme de la ville américaine, traversée, parcourue par des highwavs, motorways, exprèssways... Detroit, cité du Nord-Est des Etats-Unis conceptuellement assimilable à l’authentique Motor City, à savoir Los Angeles2, en bref la ville de l'Asphalt Nation soumise à l’automobile, celle que l’on a coutume de présenter comme l’anti-ville européenne, constitue le premier terme de la comparaison. Le second est Paris, archétype des cités du vieux continent. Derrière ce miroir sans doute simplificateur et déformant3, au-delà de Detroit, où se tient d’ailleurs le Salon de l’automobile le plus important du monde —, c’est donc le lieu symbolique du déploiement de l’automobile de masse que nous cherchons à atteindre, cette « scène de la vie future »4 de la civilisation automobile dont les sociétés industrielles contemporaines occidentales et leurs citoyens sont devenus dépendants, qu’ils le veuillent ou non, au cours du XXe siècle5. Envisager, certes rapidement, toutes les conséquences de l’ordre économique imposé à la Ville de Paris et à la région parisienne par la construction automobile de masse, telle est finalement l’ambition de ce travail.

  • 6 Une typologie non exhaustive des établissements parisiens et de la région parisienne sera schémati (...)
  • 7 Michelle PERROT, L’usine, travail et architecture, exposition au pavillon de Marsan, Centre de Cré (...)

2Dans cette perspective, une place privilégiée revient bien sûr aux lieux de production et une attention particulière mérite d’être accordée aux transformations du modèle industriel sous la pression, notamment, de l’importation de méthodes apparues outre-Atlantique. Ce seul point de vue qui suffirait amplement, n’épuisera toutefois pas le sujet tel que nous le concevons. En effet, au-delà de ce monde premier de l’automobile, celui de sa production — dont nous ne prétendons pas être spécialiste — nous tenterons de mettre en évidence un monde second de l’automobile, celui de ses usages. Aussi, l’analyse présente ne se limitera pas aux thèmes de l’usine, de la production et un peu des pratiques ouvrières, compte tenu du fait que l’influence de l’automobile les dépasse6. La place des industriels et de leurs produits dans la cité, toute leur place, doit être appréhendée par d’autres biais parmi lesquels, par exemple, la construction massive d’infrastructures de circulation. En un mot, c’est la constitution du « système automobile », la manière de penser la ville, le regard sur l’urbanisme induits par les usages du véhicule particulier qui seront mis en avant. Les « politiques disciplinaires » liées à cet « espace maudit »7 du travail, à l’intérieur de l’usine ainsi qu’à l’extérieur de l’univers proprement industriel, méritent d’être examinées.

  • 8 Au total, onze illustrations rétroprojetées accompagnaient l’exposé effectué au Centre Saint-Charl (...)

3Pour commencer à l’extérieur de l’usine, un récit et deux illustrations donneront la mesure des enjeux abordés. Tous trois relèvent du domaine des représentations8, en l’occurrence fortement attachées à un constructeur — noblesse des lieux oblige, il s’agit inévitablement de Citroën !

  • 9 Lucien ROBIN, Citroën à coeur ouvert, manuscrit non publié, décembre 1975.

J’occupais (à la Maison des élèves de l’Ecole Centrale) une chambre au dernier étage d’où j’avais une vue sur tout Paris. La Tour Eiffel se détachait dans le lointain. Le soir, André Citroën offrait aux Parisiens un véritable spectacle de lumière. A 21 heures, la féerie commençait. Une série d’éclairs partaient du haut de la Tour, un feu naissait au niveau du premier étage et gagnaient peu à peu le sommet, puis jaillissait une cascade qui faisait reculer les flammes jusqu’à l’extinction. Alors apparaissait verticalement du haut en bas de la Tour, CITROËN (...)9

  • 10 Marc MARTIN, Trois siècles de publicité en France, Paris, Odile Jacob, 1992, 430 p. Alexa POUJEUX,(...)
  • 11 Les deux personnages du nouvel ordre industriel sont campés : « côté face, l'ingénieur, ce héros p (...)
  • 12 A son tour espace maudit, le Vélodrome d’Hiver fut détruit en 1959.

4L’impression obsédante produite sur Lucien Robin par la Tour Eiffel aux couleurs de Citroën résultait de ce que Ton ne tarderait plus à appeler un coup de publicité100 formidable qui dura près de dix années, entre 1924 et 1933, et dont on peine à imaginer l’impact actuellement. La Tour, ainsi illuminée, marquait pour ce jeune ingénieur l’horizon de ses ambitions professionnelles et de l’accomplissement de ses talents. En revanche, celle-ci produisait peut-être sur un ouvrier111 résidant dans le XVe arrondissement, aux alentours de la rue Saint-Charles ou ailleurs dans la capitale, la sensation, pesante par son omniprésence, d’une oppression. L’usine n’était-elle pas partout ? N’alourdissait-elle pas cet horizon indépassable dont les sirènes, qui inondaient la ville à intervalle régulier, constituaient la dimension sonore ? Ce sentiment d’enfermement, tissé par des rapports ambigus de séduction et d’aliénation, produit par cet univers de normes, pouvait poursuivre l’ouvrier jusque dans les moments de loisir qu’il s’octroyait au Vel’d’Hiv’ tout proche où les bruits de l’usine se retrouvaient122.

  • 13 C’est aussi la lumière des candélabres offerts par André Citroën place de la Concorde, pour le bie (...)

5Cet éclat symbolique émanant de la Tour Eiffel correspond à la marque obsédante de l’automobile sur la ville133, et peut-être, au regard des préoccupations écologiques contemporaines, à sa malédiction, pour parodier Michelle Perrot... Du même registre ressort l’interprétation que l’on peut donner du motif choisi au début des années trente par un concessionnaire parisien de la marque pour servir de support au double chevrons. Les superpositions des armes de la capitale, du cygne, caractéristique du moteur flottant dont le brevet venait d’être déposé, et du logo de la firme tendaient à confondre l’automobile et l’ordre économique dont elle était porteuse avec la ville elle-même.

Localisation de l’industrie automobile dans la région parisienne en 1939. Source : A. LABASTE, « L’industrie automobile dans la région parisienne », p. 161-162, L’Information géographique, avril-mai 1939.

Detroit dans l’ombre de Paris, l’âge d’or de l’automobile française

  • 14 La contrepartie de cette répulsion se trouve dans l’attraction symétrique classique suscitée par l (...)
  • 15 La synthèse la plus complète sur ce thème est celle de Jean-Louis LOUBET, Citroën, Peugeot, Renaul (...)

6D’emblée, force est de souligner que la prévention du le Vieux Continent, et particulièrement de la France, à l’encontre de la civilisation américaine est un thème récurrent144. L’idée communément admise d’une domination sans partage ni contrepartie est toutefois fausse. Aussi il s’agit pour le thème présent de suivre au fil du siècle un déplacement d’ombre et de lumière en posant tout d’abord le regard sur le « modèle parisien ». La Ville-Lumière offrit d’abord le spectacle d’un système automobile dominant, imité, plutôt que projeté du reste, à l’étranger. A ce chapitre, la constatation liminaire d’un apparent paradoxe s’impose à l’historien : deux périodes parisiennes, et au-delà françaises, du cycle du produit automobile sont identifiables. Avant 1945, alors que les autos restaient rares, le nombre des constructeurs demeurait très élevé. Après 1945, les autos étaient de plus en plus nombreuses tandis que très peu de constructeurs subsistaient155. En un demi-siècle la situation a considérablement évolué et, très tôt, les Etats-Unis et Detroit qui avaient subi au début du siècle l’influence de ces « articles de Paris », inversèrent la tendance grâce à la révolution de méthodes de production conjuguant fordisme et taylorisme.

Emblème Citroën. Source, Jean FONDIN (dir.), Hauts-de-Seine, berceau de l'automobile, Paris, EPA, 1992, 258 p.

  • 16 Jean FONDIN (dir.), Hauts-de-Seine, berceau de l’automobile, Paris, EPA, 1992, 258 p.
  • 17 Nous nous permettons de renvoyer le lecteur à nos propres travaux. Mathieu FLONNEAU, « L’automobil (...)
  • 18 72 « constructeurs » étaient recensés dans Paris en 1903. Rapport au Conseil municipal, no 142, Pa (...)
  • 19 Emmanuel CHADEAU, Louis Renault, biographie, p. 26, Paris, Plon, 1998, 459 p.
  • 20 1908 fut, presque simultanément, l’année de commercialisation de la Ford T et de la fondation de G (...)
  • 21 Gilbert SIMONDON, Du mode d’existence des objets techniques, Paris, Aubier, 1958, 268 p.
  • 22 Pour des illustrations, parfois nostalgiques, voir Jacques BORGE, Nicolas VIASNOFF, Archives de la (...)

7Au regard d’une historiographie non dénuée de préoccupations chauvines, la région parisienne tout entière constituait le berceau historique à l’échelle mondiale166, de ce nouveau mode de transport. Paris, du seul point de vue industriel, — indissociable de la réflexion sur la ville — était un espace particulièrement représentatif de cet âge d’or de l’automobile française situé avant la Première Guerre mondiale177. D’abord conçues et construites comme des produits de luxe ou de demi-luxe, les automobiles n’impliquèrent pas de mutations capitales dans la structure de l’appareil productif. Le terreau fertile188 de la capitale voisinait avec une périphérie — surtout dans sa partie occidentale — comparée audacieusement par Emmanuel Chadeau à une « “Silicon Valley” Belle Epoque, vouée au cycle et à l’automobile »199. Jusqu’en 1907-1908, date charnière lors de laquelle un pallier de croissance fut atteint, voyant la production française rétrograder derrière celle, en pleine ascension, des Etats-Unis200, l’adoption de cette nouvelle technique par quelques aristocrates ou sportsmen ainsi que, nouvellement par des services publics, suffisait à assurer la prospérité de cette industrie encouragée par un Conseil municipal autophile. Le« milieu associé »211 parisien s’avérait particulièrement fécond, sans exiger de boule-versements dans les structures de production, ni d’ailleurs dans l’aménagement urbain. Le moment de la fabrication, qui ne mobilisait la plupart du temps qu’une dizaine d’individus dans des ateliers sans spécificité particulière, s’inscrivait dans la culture « classique » des métiers où demeurait prégnante la mythologie du génie ouvrier et de la maîtrise222.

Usine Citroën, début de siècle.

  • 23 Patrick FRIDENSON, « Les premiers ouvriers français de l’automobile, 1890-1914 », p. 297-325 ; Soc (...)
  • 24 Louis BAUDRY de SAUNIER, L’automobile théorique et pratique, traité élémentaire de locomotion à mo (...)

8Les hautes qualifications requises limitaient à un tout petit monde l’exercice de ces savoir-faire233. Afin d’accéder à cette nouvelle société, une initiation était requise. Le premier spécialiste de l’automobile, autant vulgarisateur de cette technologie nouvelle que journaliste entremetteur au profit des propriétaires et des réparateurs, Louis Baudry de Saunier tout comme les premiers guides Michelin — l’édition originale datant de 1900 — en donnaient les points de repères244.

  • 25 A ce sujet : J. M. LAUX, « Some notes on entrepreneurship in the early French automobile industry  (...)
  • 26 Patrick FRIDENSON, « Un tournant taylorien de la société française (1908-1914) », Annales Economie (...)

9Ce qui finalement frappe l’observateur de cette période est le maintien des constructeurs parisiens et français à l’écart d’un « standard ». L’automobile « à la française » n’engendra pas véritablement de modèle industriel. Sa fabrication s’inscrivait dans la suite logique du système français255, caractéristique non d’un retard mais d’une voie particulière vers l’industrialisation, à contretemps, en tout état de cause du modèle américain bientôt dominant. Et si d’aventure des méthodes nouvelles étaient introduites, comme cela se produisit non sans maladresse chez Renault, notamment avec le chronométrage2626, on s’arrêtait « à mi-chemin » de l’Amérique pour reprendre une juste expression de Patrick Fridenson.

Illuminations de la Tour Eiffel. Source : Marc MARTIN, Trois siècles de publicité en France.

La grande usine comme discipline urbaine : la chaîne en pleine lumière

  • 27 Hyacinthe DUBREUIL, Standards. Le travail américain vu par un ouvrier français, P. 127, préface de (...)

10La Première Guerre mondiale, avec l’influence d’un homme comme André Citroën, allait modifier partiellement la donne en rendant populaires ces nouvelles idées. Si l’automobile française eut alors à dire adieu au leadership, ce n’est pas faute d’avoir tenté d’acclimater les données nouvelles de la production. L’accommodation ne fut toutefois que partielle. Ce n’est pas sans réticences que le souci de l’« efficiency du geste »277 gagna les ateliers français et l’admiration à l’égard des nouvelles méthodes était fréquemment soustendue par une exaltation presque nationaliste des anciennes manières de faire :

  • 28 Hyacinthe DUBREUIL, op.cit., p. 424-425. Dans le même ordre d’idée, on pouvait lire en 1921 dans l (...)

Si vraiment nous avons l’orgueil d’être les héritiers d’une vieille civilisation, je dis qu’il ne faut pas seulement adopter les méthodes américaines, mais qu'il nous faut surtout acquérir l’esprit qui les crée. » [...] « Nous gardons l’ambition sacrée de “réunir l’artiste et l’ouvrier dans la même personne” ? Fort bien, mais si nous tenons alors à conserver tout ce qui peut former le génie de l’artiste, il ne faut pas pour cela oublier tout ce qui peut porter l’habileté et la productivité de l’ouvrier à son suprême degré. Or, dans ce domaine, l’Amérique nous a indiqué des voies dans lesquelles nous ne saurons éviter de nous engager. » [...] « Et si vraiment nous avons la prétention d’être plus fort que l’Américain, ce but ne sera pas atteint en retranchant sur les moyens qu’il nous apporte, mais en y ajoutant ce que notre génie particulier pourra produire.28

  • 29 A. LABASTE, « L’industrie automobile dans la région parisienne”, p. 161-162, L’Information géograp (...)

11Tandis que les processus de concentration demeurèrent relativement inconnus — il n’y a pas eu de GMC hexagonale et le nombre des constructeurs resta très élevé jusqu’au début des années quarante — une intégration nécessaire dans cette branche « industrialisante » eut cours chez les plus grands constructeurs comme Renault ou Citroën. Cette coexistence de très grandes marques et de très petites spécialisées dans des véhicules de luxe, était emblématique du particularisme français que la crise économique des années trente allait paradoxalement figer. En région parisienne, la production demeurait très éclatée comme l’atteste une carte dressée en 1939 par un géographe299.

  • 30 En amont, à vingt ans de distance, se constituaient donc les nouveaux champs d’analyse et de trava (...)
  • 31 Sur le personnage, son oeuvre et sa « marque » parisienne, voir Sylvie SCHWEITZER, Des engrenages (...)
  • 32 Olivier CINQUALBRE, Yves COHEN, Les usines dans l’action d’un grand industriel : Citroën, quai de (...)
  • 33 Charles FARROUX, articles parus dans L’Auto en 1927, cité dans Jacques BORGE, Nicolas VIASNOFF, Ar (...)
  • 34 En 1933, les nouveaux bâtiments occupaient 55 000 m2.
  • 35 Aimée MOUTET, La rationalisation industrielle dans l’économie française au XXème siècle : étude su (...)
  • 36 Patrick FRIDENSON, « Les premiers contacts entre Louis Renault et Henry Ford », De Renault Frères (...)

12Cette multiplicité d’implantations et de marques ne doit toutefois pas occulter le fait que l’ère de la grande usine, qui fut aussi celle des grandes concentrations ouvrières de « métallos »300, était advenue au cours des années vingt. Renault, certes, connut une croissance spatiale ainsi qu’une augmentation considérable de ses effectifs, mais en la matière, la conversion des usines de munitions de Javel en usines d’automobiles, par André Citroën, fut exemplaire. Ce polytechnicien mondain n’avait rien d’un mécanicien ingénieux et n’était plus en ces années d’après-guerre un pionnier de l’automobile, non plus qu’un inventeur, mais déjà un manager et un industriel311 au sens contemporain du terme. Il connaissait de l’intérieur le monde de l’automobile pour l’avoir pratiqué chez Mors — rue du Théâtre dans le XVe arrondissement — à la fin des années 1900. La fascination exercée par l'assembling line trouva à Javel un terrain d’application inédit. La plus grande usine intra muros que Paris ait abritée, s’y implanta sur un site étroit et cher qui, dès le début, ne convenait déjà plus pour une fabrique complète d’automobiles — c’est-à-dire avec des ateliers d’emboutissage, de forge, de fonderie, de mécanique, de montage. « L’empreinte du grandiose, comme sur toute l’oeuvre d’André Citroën »322, se retrouvait dans cette installation. Le point névralgique qui correspondait au secteur de mise en oeuvre « des méthodes bien supérieures »333 importées, était situé dans le hall et sur plusieurs étages de la nouvelle usine de Javel344. La chaîne, véritable clé de voûte de l’usine nouvelle, incarnait le transfert technologique qui devait tant modifier finalement la nature du travail. Le succès du modèle fordiste355 — chez Renault aussi366 — reposait sur un échange direct entre les acteurs de la production, curieux de comprendre le décollage survenu outre-Atlantique. Les grands patrons eux-mêmes tinrent particulièrement à rencontrer personnellement Henry Ford. On comprend mieux, dans ce contexte d’admiration devenue unilatérale, la portée du moment de la visite de Charles Lindbergh, en mai 1927 aux usines Citroën, qui fut perçue comme un hommage.

  • 37 Selon les données de Patrick Fridenson, la courbe du personnel des usines Renault partait de plus (...)
  • 38 Pierre DUMONT, Quai de Javel, quai André Citroën, 1919-1973, p. 49, Paris, EPA, 1973,440 p.
  • 39 Le récent ouvrage L’industrie automobile, 1905-1971, de Jean-Louis Loubet (Archives économiques du (...)

13Visuellement les emprises dans le paysage urbain de banlieue ou parisien pouvaient être très diverses. Chez Panhard, l’usine située à la limite de la zone périphérique débordait sur l’avenue d’Ivry, au point qu’il arrivait, dit-on, que pour certaines fabrications la chaîne traverse la rue. Chez Renault, à Boulogne-Billancourt, une mise en coupe réglée et parfois illégale de l’espace des bords de la Seine et de l’Ile qui en occupait le cours, accompagna la croissance du constructeur en superficie et en personnel37. En terme d’emprises urbaines, Citroën offrait une stratégie de site différente et une configuration plus complexe avec un espace éclaté autour d’un noyau dur situé sur la rive gauche de la Seine. Au coup par coup, suivant l’ascension de l’entreprise, un essaimage des activités s’est fait : à Levallois, en 1922, à Saint-Charles en 1923, à Grenelle et Clichy en 1926, à Gutenberg en 1927, à Saint-Ouen en 1928, puis à Asnières en 1948, à Saint-Denis en 1953, enfin à Nanterre en 1961. Au plus fort de l’activité, ce furent au total 40 000 employés qui oeuvrèrent dans un univers qui n’était pas pour autant déshumanisé d’après certains témoignages. « Généreux, André Citroën eut toujours le respect de l’individu, ce que l’on ignorait aussi bien à Detroit qu’à Billancourt »38. Si bien que « l’esprit Citroën », si souvent invoqué, était une mystique, une religion dont le temple était Javel. La pensée de la production, qui découlait de ces formes et en dépendait directement, témoignait ainsi, selon Yves Cohen, d’un accroissement de la discipline du travail. L’évolution d’un tissu interne lâche et complexe d’abord, vers quelque chose de plus rationne] ensuite, n’était pas sans conséquences sur le paysage urbain largement imprégné par cette présence. L’expansion économique se doublait d’une extension sur la ville. Ce débordement39 pouvait même mener à une confusion des espaces. Ainsi le 9 octobre 1958, le quai de Javel fut-il baptisé en grandes pompes quai André Citroën lors d’une cérémonie faisant suite à une décision du Conseil municipal.

Hall d’entrée de l’usine Citroën.

  • 40 Alexa POUGEUX, op. cit.
  • 41 René MINGUET, Géographie industrielle de Paris, préface de André Siegfried, Paris, Hachette, 1957, (...)
  • 42 René MINGUET, op. cit., chapitres XXII et XXIV.

14Cette domination symbolique de la ville par le premier constructeur français de l’entre-deux-guerres se donnait à voir dans ces endroits exemplaires, lieux que l’on visite et fait visiter400 à des fins de démonstration et de propagande. En outre, la question que l’on peut légitimement se poser à la lecture de certains récits émerveillés de visite est celle-ci : le meilleur des mondes n’était-il pas donné à vivre aux employés de l’industrie ? Convaincu d’y retrouver un « génie français », symptomatique de la « personnalité de Paris, capitale du travail », René Minguet entreprit de décrire quelques usines dont « plusieurs appartenaient encore à l’âge artisanal », à l’évidence idéalisé dans l’esprit de l’auteur411. Et là où la production était sans échappatoire possible soumise à la série, comme dans le cas de l’automobile, subsistait tout de même une exception culturelle : « on aura beau faire, le Français cherchera toujours à être quelqu’un ». Le deuxième chapitre consacré à Citroën conviait le lecteur à pénétrer, au prix d’un « choc rude » au sein de « l’impressionnant vaisseau », de « la cathédrale sonore », du « temple où naît la fameuse traction ». « Dans ce décor féerique », où régnait « l’automatisme intégral évitant à l’homme fatigue et salissures », le visiteur se trouvait projeté « en plein dans l’avant-garde ». « L’image de ce peuple de travailleurs, vibrant sous le coup d’impressions nobles, rendait concret et symbolisait tout à la fois l’esprit d’une firme et la fierté de ses membres. » Poursuivant son inspection par Kléber-Colombes, où dans des bâtiments neufs la « douce musique des ateliers » se faisait entendre, puis par Renault, où oeuvraient les impressionnantes machines-transferts, René Minguet terminait subjugué par ces « ouvriers adroits et agiles dans un décor de légende ». Ebahi par l’activité d’un convertisseur Bessemer avec lequel « les mains sur un volant, dans la pose hiératique d’un pilote au gouvernail, le chef de la coulée libère ou réduit la formidable poussée de l’air comprimé »422, l’auteur entendait faire partager l’apothéose de la grande industrie dans Paris. Celle-ci touchait d’ailleurs à sa fin et allait entraîner dans sa disparition cette vision naïve du travail que certains, il faut bien le dire, n’avaient du reste, jamais partagée.

Publicité Renault. Source : L’Architecture d’Aujourd’hui, juin 1935.

Le crépuscule, décentralisation et mutations du modèle industriel

  • 43 Nicolas DUBOST, Flins sans fin, p. 21-25, Paris, Maspéro, 1979, 182 p.
  • 44 Anne-Sophie PERRIAUX, Renault et les sciences sociales 1948-1991, Paris, Seli Arslan, 1999, 397 p.

15Le désenchantement qui suivit l’âge d’or de ces édifiantes visites d’usines peut être ressenti à la lecture d’une autre tournée d’usine narrée, cette fois, depuis la position de l’acteur observé. Ainsi le ton narquois de l’ouvrier parfois « désespéré » Nicolas Dubost433, peutil renseigner sur le désenchantement d’un monde, certes, de plus en plus étudié, mais de moins en moins existant, en tout cas sous sa forme idéalisée — « On embauche ! » avait-il envie de crier aux visiteurs-voyeurs, qui tous ne s’encombraient pas nécessairement des précautions de certains chercheurs en sciences sociales attentifs aux nouvelles formes d’exploitation dont étaient parfois victimes des populations immigrées d’OS déqualifiés444.

  • 45 La généalogie du projet puise ses racines dans les efforts de planification de la Délégation Génér (...)
  • 46 Jacques MERCHIERS, L’industrie automobile en région parisienne, IAURP, février 1973, 47 p. Les pro (...)
  • 47 La complexité de la « désindustrialisation » en matière de production automobile exigerait des ana (...)
  • 48 Cf. Louis MALLE, Humain, trop humain, 1972, documentaire sonore, production NEF 16mm, lh09’.

16En poste à Flins, et non à Billancourt, Nicolas Dubost était donc employé dans la première usine décentralisée de la nouvelle Régie, dont l’inauguration avait eu lieu en 1952455. Le profil automobile parisien de la période s’infléchit en effet rapidement à partir de cette date. Comme une peau de chagrin, les emprises parisiennes affectées à la construction automobile ainsi que les personnels qui y travaillaient diminuèrent466. Une reconquête spatiale s’ensuivit parfois dans les espaces où la spéculation foncière pouvait s’avérer la plus rentable. Nous songeons à Citroën, aux opérations menées naguère sur le nouveau Front de Seine. Pour le présent, l’historien ne peut que constater des mécanismes similaires lors des épreuves de force liées aux terrains Renault, de l’île Seguin notamment, désertée par l’activité depuis 1992. La fin des Trente Glorieuses accentua pour Paris un double processus toujours à l’oeuvre, de décentralisation et de désindustrialisation477. En outre, ce phénomène fit fond sur une crise plus profonde de l’automobile, perçue de plus en plus comme l’instrument aliénant par excellence de la société de consommation488.

  • 49 Ces données statistiques sont extraites du Rapport sur l’automobile et son avenir en Ile-de-France (...)

17De 1975 à 1985, l’évolution des effectifs affectés à la construction de voitures particulières traduit pour Paris même une érosion spectaculaire : de 7400 en 1975 à moins de 500 en 1985. Dans les Yvelines, on passait de 51 100 à 28 800 et dans les Hauts-de-Seine de 48 600 à 32000499. Des diagnostics comparables peuvent être dressés pour la construction de véhicules utilitaires : à Paris même, de 750 en 1975, à 0 en 1985, dans les Hauts-de-Seine de 9600 à 5800 ; de même pour la fabrication de pièces et d’équipements : à Paris même, de 1500 en 1975 à 3000 en 1985, dans les Yvelines de 17 800 à 8850, et dans les Hauts-de-Seine de 2000 à 1400.

  • 50 Rapport sur l’automobile et son avenir en Ile-de-France, op. cit.

18Autre indice révélateur, la part des terrains relevant de l’automobile dans les projets immobiliers de bureaux recensés au milieu des années quatre-vingts atteignit près du tiers des terrains à redistribuer dans le cadre d’opérations publiques. En 1985, d’après l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Ile-de-France, pour Paris les terrains Citroën de la Zone d’Aménagement Concerté Cévennes atteignaient 70 000 m2, les terrains Peugeot dans XVIe arrondissement 20 000 m2, soit au total 90 000 m2. Dans les Hauts-de-Seine, Levallois (ZAC front de Seine) libérait 160 000 m2, Clichy 20 000 m2, Nanterre (Citroën) 80 000 m2, Suresnes (RVI) 50 000 m2, Boulogne (Point du Jour) 180 000 m2, Issy-les-Moulineaux (Valeo) 30 000 m2, et enfin Meudon (Citroën) 50 000 m2. Le total s’élevait à 2 millions dem2 pour l’ensemble de la région parisienne, soit 28 % des terrains en ZAC500 de l’époque.

  • 51 Personnellement, le 10 juin 1999, une visite organisée de l’usine PSA d’Aulnay-sous-Bois par le sé (...)
  • 52 Entre une politique de table rase et une autre de conservation pieuse, « à l’identique », les pouv (...)

19Le simple constat de cette déprise économique touchant Paris et, à un degré moindre, la région parisienne, pourrait amplement conclure l’analyse de l’évolution de la production511, mais la tentation est grande d’élargir la réflexion aux nombreux et vifs débats patrimoniaux qui agitent les acteurs autours de certains des sites concernés, choisis d’ailleurs. Des reconversions éventuelles marquées d’un sceau « culturel » sont l’objet d’une sorte de mieux-disant conservateur, trouvant ici où là des relais complaisants. Le patrimoine industriel ne doit cependant pas être réduit à une foire exposition et un paradoxe peut, semble-t-il, être légitimement relevé : façonnées par le patronat hier, aujourd’hui assimilées difficilement par les ouvriers au prix de leur exploitation et de leur éradication, certains intellectuels, poursuivant parfois des visées personnelles, voudraient faire de ces emprises du travail, autrefois maudites, des « lieux de mémoire » grandiloquents, voire festifs... Le rôle de l’historien n’est, en la matière, ni déjuger, ni de préjuger, mais de faire reconnaître que la mémoire obéit décidément à d’autres logiques que celles qui ont animé naguère la vie de ces espaces522.

A la sortie de l’usine... la forme automobile de la ville ?

  • 53 On rencontre significativement ce terme chez Albert GUERARD, L’avenir de Paris, urbanisme français (...)
  • 54 Gabriel Voisin était un célèbre constructeur d’avions et d’automobiles... dans lesquels roulait l’ (...)
  • 55 Sur cette période et les limites de l’« adaptation » de Paris à l’automobile, voir notre propre tr (...)
  • 56 Eugène Hénard dans ses Transformations de Paris opposait dès le début du siècle « l’urbanité incom (...)
  • 57 II s’agit du projet d’André Granet, p. 66-67, in Yvonne BRUNHAMMER, Amélie GRANET, Les Salons de l (...)
  • 58 Exposition internationale de New York, « New York World’s fair 1939, le monde de demain », L’Illus (...)
  • 59 Cette ville de l’automobile de masse, cette « ville d’après la Ford T », était présente aux Etats- (...)

20Une fois le modèle américain accepté — plus ou moins, comme nous l’avons vu — pour ce qui touche à la production des automobiles, la recherche de l'efficiency fut tout aussi présente à l’extérieur de l’usine533 ? A Paris particulièrement, au cours d’une période où l’urbanisme français naissant tendait à rationaliser, à « tayloriser » même — le mot se rencontre —, des fonctions urbaines devenues excessives pour les réseaux existants et désormais à l’étroit dans les tracés de la ville haussmannienne, le désir de faire table rase, de remettre à plat et de « géométriser » le tissu ancien gagna certains édiles et architectes au grand dam des défenseurs parfois autoproclamés du « vieux Paris ». L’aboutissement de cette « dérive » américaine, en un mot, de cette « américanisation”, a souvent été stigmatisé dans les projets de Le Corbusier. Ce dernier, en 1925, avec son plan de Paris désormais dénommé « Plan Voisin », — faute d’avoir reçu la participation d’autres entreprises pourtant sollicitées544 —, avait livré sa conception d’une capitale parcourue d’autostrades dans laquelle la fonction circulatoire, au large dans des habits neufs, aurait harmonieusement voisiné avec les autres fonctions de la ville. Resté à l’état de papier, ce zoning de la capitale — qui annonçait la Charte d’Athènes — n’entra jamais dans les faits. Les résurgences de cette pensée utilitariste, apparues ultérieurement et jugées par certains inquiétantes pendant les années soixante, ne peuvent sérieusement laisser accréditer l’idée d’une transformation désirée de Paris en un Manhattan-sur-Seine555. Des limites à l’américanisation avaient très tôt été posées pour la capitale566. L’absence publique des grands industriels français dans cette pensée de la ville est d’autant plus notoire que ceux d’outre-Atlantique s’exprimaient au grand jour. Quand en 1937, l’Exposition internationale de Paris offrait à voir un très bucolique et anodin « Projet d’une fête de la route au Grand Palais »577 dans lequel l’automobile, vue au travers de ses usages touristiques, occupait une place de choix, le New-York World’s fair de 1939588, dans le pavillon de la plus puissante firme américaine, présentait un explicite « plan GM » de la cité à venir599.

Dessin anonyme donnant un aperçu de l'implantation de l’usine Citroën dans le XVe arrondissemùent de Paris, vers 1920.

  • 60 Ce « sacrifice à ‘la machine’ et à son mythe » a aussi affecté la ville américaine. Cf. Lewis MUMF (...)

21En guise de résultats, cette comparaison brièvement esquissée fait sans doute apparaître plus de différences que de similitudes. Le fait cependant que chacun ait souhaité à un moment ou autre, de part et d’autre de l’Atlantique, se démarquer par rapport à l’autre est significatif. Certes, l’ombre projetée des Etats-Unis n’a pas conduit à la confusion des modèles urbains, mais il compte finalement que la démocratisation du véhicule particulier ait imposé à la ville, comparablement sinon identiquement, de revoir ses normes d’édification et de fonctionnement600. En effet, la forme de la ville contemporaine n’est-elle pas automobile ?

Mathieu Flonneau
(photo : F Labrouche)

Notes

1 Olivier ZUNZ, Naissance de l’Amérique industrielle, Detroit, 1880-1920, Paris, Aubier, 1983, 370 p.

2 Cynthia GORRHA-GOBIN, Los Angeles, le mythe américain inachevé, Paris, CNRS éditions, 1997, 195 p.

3 Comme le lecteur pourra en juger, Paris est le terme dominant de la comparaison et les indications bibliographiques privilégient les ouvrages qui lui sont consacrés.

4 Georges DUHAMEL, Scènes de la vie future, Paris, Mercure de France, 1930, 250 p.

5 Gabriel DUPUY, La dépendance automobile, symptômes, analyses, diagnostic, traitements, Paris, Economica, 1999, 160 p.

6 Une typologie non exhaustive des établissements parisiens et de la région parisienne sera schématiquement dressée en recourant aux exemples, très différents, que sont — ou plutôt que furent — Renault à Boulogne-Billancourt, Panhard, avenue d’Ivry, ou Citroën dont l’implantation ne se limitait pas, et il s’en fallait de beaucoup, au seul Quai de Javel.

7 Michelle PERROT, L’usine, travail et architecture, exposition au pavillon de Marsan, Centre de Création Industrielle, mai 1973, Architecture, Mouvement, Continuité, no 30 spécial. Cet ouvrage était tout à fait fondateur en matière de regard sur le patrimoine industriel. Signalons un autre texte de l’historienne, Les trois âges de la discipline industrielle dans la France du XIXème siècle, rapport de colloque, Rome, 1979.

8 Au total, onze illustrations rétroprojetées accompagnaient l’exposé effectué au Centre Saint-Charles le 30-X-1999.

9 Lucien ROBIN, Citroën à coeur ouvert, manuscrit non publié, décembre 1975.

10 Marc MARTIN, Trois siècles de publicité en France, Paris, Odile Jacob, 1992, 430 p. Alexa POUJEUX, Les politiques de promotion des ventes chez Citroën de 1919 à 1933, mémoire de maîtrise, Université Paris IV, 1997, 129 p. Jacques SEGUELA, 80 ans de publicités Citroën et toujours 20 ans, Paris, Hôebecke, 1999, 155 p.

11 Les deux personnages du nouvel ordre industriel sont campés : « côté face, l'ingénieur, ce héros positif des temps modernes [...] côté pile, l’OS, figure emblématique plus inquiétante », Daniel HENRI, « L’automobile, une spécialité française », in Puissance et faiblesses de la France industrielle, Paris, Seuil, 1997, p. 409-427.

12 A son tour espace maudit, le Vélodrome d’Hiver fut détruit en 1959.

13 C’est aussi la lumière des candélabres offerts par André Citroën place de la Concorde, pour le bien public sans doute, mais aussi... pour se faire connaître, à l’instar des évergètes antiques.

14 La contrepartie de cette répulsion se trouve dans l’attraction symétrique classique suscitée par le Nouveau Monde. Voir Richard F. KUISEL, Ernest Mercier, French Technocrat, Berkeley and Los Angeles, University of California Press, 1967, 194 p. et sur la période contemporaine : Le miroir américain. Cinquante ans de regards français sur l’Amérique, Paris, Lattès, 1996, 392 p. ; (Seducing the French, The Dilemma of Americanization, University of California Press, 1993).

15 La synthèse la plus complète sur ce thème est celle de Jean-Louis LOUBET, Citroën, Peugeot, Renault et les autres. Soixante ans de stratégies, Paris, Le Monde-Editions, 1995, 637 p.

16 Jean FONDIN (dir.), Hauts-de-Seine, berceau de l’automobile, Paris, EPA, 1992, 258 p.

17 Nous nous permettons de renvoyer le lecteur à nos propres travaux. Mathieu FLONNEAU, « L’automobile, révolution du siècle ? », communication au colloque Comment ils voyaient l’avenir ? Comment ils voyaient 1900 ?, octobre 1999, à paraître.

18 72 « constructeurs » étaient recensés dans Paris en 1903. Rapport au Conseil municipal, no 142, Paul Escudier, décembre 1903.

19 Emmanuel CHADEAU, Louis Renault, biographie, p. 26, Paris, Plon, 1998, 459 p.

20 1908 fut, presque simultanément, l’année de commercialisation de la Ford T et de la fondation de General Motors Corporation par concentration, pratique inconnue de la production française avant le milieu du siècle.

21 Gilbert SIMONDON, Du mode d’existence des objets techniques, Paris, Aubier, 1958, 268 p.

22 Pour des illustrations, parfois nostalgiques, voir Jacques BORGE, Nicolas VIASNOFF, Archives de la banlieue parisienne, Milan, Michèle Trinckvel, 1994, 238 p. et Jacques BORGE, Nicolas VIASNOFF, Archives des métiers, l’automobile, Milan, Michèle Trinckvel, 1995, 221 p.

23 Patrick FRIDENSON, « Les premiers ouvriers français de l’automobile, 1890-1914 », p. 297-325 ; Sociologie du travail, no 3, 1979.

24 Louis BAUDRY de SAUNIER, L’automobile théorique et pratique, traité élémentaire de locomotion à moteur mécanique, les voitures à pétrole, Levallois, Chez l’Auteur, 1899, 510 p. Parmi les constructeurs, l’auteur signalait dans cet ouvrage : Bolide, 10, rue Emile-Allez, Paris ; Darracq, Quai de Suresnes, Suresnes (Seine) ; Delahaye, 10, rue du Banquier, Paris ; De Dion-Bouton, 24, quai National, Puteaux (Seine) ; Mors, 48, rue du Théâtre, Paris (Grenelle) ; Panhard et Levassor, 19, avenue d’Ivry, Paris ; Georges Richard, 23, av. de la Grande-Armée, Paris ; Rochet, 23, av. des Champs-Elysées, Paris.

25 A ce sujet : J. M. LAUX, « Some notes on entrepreneurship in the early French automobile industry », French Historical Studies, Spring 1963 ; Patrick FRIDENSON, « Une industrie nouvelle : l’automobile en France jusqu’en 1914 », Revue d'Histoire Moderne et Contemporaine, p. 557-578, octobre-décembre 1972 ; Michèle FLAGEOLET-LARDENOIS, « Une firme pionnière, Panhard et Levassor jusqu’en 1918 », Le Mouvement Social, no 81, octobre-décembre 1972.

26 Patrick FRIDENSON, « Un tournant taylorien de la société française (1908-1914) », Annales Economie, Science et Société, sept.-oct. 1987, p. 1031-1060. La diffusion des concepts nouveaux se fit grâce à la publication de nombreux ouvrages parmi lesquels il possible de citer : Henry Le CHATELIER, Organisation scientifique. Principes et application, Paris, Dunod et Pinat, 1915. C. Bertrand THOMPSON, Le système Taylor (Scientfic Managment), Préface de Alexandre Millerand, Paris, Payot, 1920. Conférences données au CNAM en octobre 1918.

27 Hyacinthe DUBREUIL, Standards. Le travail américain vu par un ouvrier français, P. 127, préface de Henry Le Chatelier, Paris, Grasset, 1929, 428 p. Ou encore Pierre B. WOLFF, Usines USA, Paris, Sagittaire, 1947, 330 p.

28 Hyacinthe DUBREUIL, op.cit., p. 424-425. Dans le même ordre d’idée, on pouvait lire en 1921 dans la revue L'Esprit Nouveau, no 11-12 : « [...] l’ancien amour technique de l’artisan se retrouve magnifié dans le travail collectif de l’usine moderne française ; l’esprit américain veut avant tout le rendement moyen qui permet les bas prix ; l’industrie française de l’automobile veut le rendement optimum et la perfection du travail optima [...] ».

29 A. LABASTE, « L’industrie automobile dans la région parisienne”, p. 161-162, L’Information géographique, avril-mai 1939. Cet extrait de L’information géographique constitue désormais un élément de documentation historique. De même : Abel CHATELAIN, « Un groupe industriel de construction automobile de la région parisienne », p. 1-19, Bulletin de la Société d’études historiques, géographiques et scientifiques de la région parisienne, octobre-décembre 1955, et « Localisation de l’industrie automobile en région parisienne », p. 12-20, idem, octobre-décembre 1956. D’autres renseignements sur chacune de ces implantations industrielles peuvent être trouvés dans 1860-1960, cent ans de patrimoine industriel, Hauts-de-Seine, Paris, Images du patrimoine, 1997, 101 p.

30 En amont, à vingt ans de distance, se constituaient donc les nouveaux champs d’analyse et de travail rêvés pour les sociologues, pour preuve les travaux de Paul-Henri Chombart de Lauwe et de ses élèves qui puisèrent leur matière d’étude dans les personnels des usines Panhard et Renault-Billancourt, en plus du personnel des grands magasins. P.-H. CHOMBART DE LAUWE, S. ANTOINE, L. COUVREUR, J. GAUTHIER, Paris et l’agglomération parisienne. L’espace social dans une grande cité, tome I, PUF, 1952, 262 p.

31 Sur le personnage, son oeuvre et sa « marque » parisienne, voir Sylvie SCHWEITZER, Des engrenages à la chaîne. Les usines Citroën 1915-1935, Lyon, Presses universitaires de Lyon, 1982, 239 p. ; André Citroën 1878-1935, le risque et le défi, Paris, Fayard, 1992, 241 p. ; « André Citroën (1878-1935) et l’automobile », in Le Paris des Polytechniciens, des ingénieurs dans la ville, Paris, Délégation à T Action Artistique de la Ville de Paris, 1994, p. 282-287 ; « Citroën », in Le XVème arrondissement, l’étendue de la réussite, Paris, Délégation à l’Action Artistique de la Ville de Paris, 1996, p. 223-226.

32 Olivier CINQUALBRE, Yves COHEN, Les usines dans l’action d’un grand industriel : Citroën, quai de Javel. Décembre 1984. Recherche financée par la Cellule du Patrimoine industriel de l’Inventaire Général des Monuments et Richesses artistiques de la France, IHTP, Ministère de la Culture. Deux volumes, texte et iconographie (300 p.). Un résumé plus accessible se trouve dans : « L’usine de la grande série : André Citroën, quai de Javel », Monuments Historiques, no 134, septembre 1984. Voir aussi Yves COHEN, « The Modernization of Production in the French Automobile Industry between the Wars : A Photographic Essay », Business History Review, no 65, 1991, p. 758-768.

33 Charles FARROUX, articles parus dans L’Auto en 1927, cité dans Jacques BORGE, Nicolas VIASNOFF, Archives des métiers, l’automobile..., op. cit.

34 En 1933, les nouveaux bâtiments occupaient 55 000 m2.

35 Aimée MOUTET, La rationalisation industrielle dans l’économie française au XXème siècle : étude sur les rapports entre changement d’organisation technique et problèmes sociaux (1900-1939), thèse Paris X-Nanterre, 1992.

36 Patrick FRIDENSON, « Les premiers contacts entre Louis Renault et Henry Ford », De Renault Frères constructeurs d’automobiles à Renault Régie Nationale, no 4, décembre 1973, p. 247-250, « The Corning of the Assembly Line to Europe », in W. KROHN (dir.), The Dynamic of Science and Technology, Dordrecht, 1978 et J.-P. POITOU, « Le voyage de Louis Renault aux Etats-Unis d’avril 1911 », De Renault Frères constructeurs d’automobiles à Renault Régie Nationale, no 4, décembre 1984, p. 226-231.

37 Selon les données de Patrick Fridenson, la courbe du personnel des usines Renault partait de plus de 25 000 employés en 1919, pour culminer à son acmé à 45 000 personnes en 1937-1938.

38 Pierre DUMONT, Quai de Javel, quai André Citroën, 1919-1973, p. 49, Paris, EPA, 1973,440 p.

39 Le récent ouvrage L’industrie automobile, 1905-1971, de Jean-Louis Loubet (Archives économiques du Crédit Lyonnais, Genève, Droz, 1999, 424 p.) offre à cette enseigne une vue saisissante des usines Citroën.

40 Alexa POUGEUX, op. cit.

41 René MINGUET, Géographie industrielle de Paris, préface de André Siegfried, Paris, Hachette, 1957, 224 p.

42 René MINGUET, op. cit., chapitres XXII et XXIV.

43 Nicolas DUBOST, Flins sans fin, p. 21-25, Paris, Maspéro, 1979, 182 p.

44 Anne-Sophie PERRIAUX, Renault et les sciences sociales 1948-1991, Paris, Seli Arslan, 1999, 397 p.

45 La généalogie du projet puise ses racines dans les efforts de planification de la Délégation Générale à l’Equipement National mise en place par l’Etat français. Patrick FRIDENSON, « L’usine Renault de Flins », Monuments historiques, op.cit., p. 7-14.

46 Jacques MERCHIERS, L’industrie automobile en région parisienne, IAURP, février 1973, 47 p. Les problèmes d’environnement ont eu leur part dans les motivations qui ont conduit à l’exil des sheds. Le desserrement des activités polluantes de Renault a non seulement produit un chapelet d’usines le long de la Seine, mais aussi une vaste unité au Mans.

47 La complexité de la « désindustrialisation » en matière de production automobile exigerait des analyses plus approfondies : Haruhito SHIOMI, Kazuo WADA, Fordism transformed. The Developpement of Production Methods in the Automobile Industry, Oxford UP, 1995. En région parisienne, la réalité sociale des plans sociaux était alors très dure et excédait souvent la mise au chômage de 20 % des employés.

48 Cf. Louis MALLE, Humain, trop humain, 1972, documentaire sonore, production NEF 16mm, lh09’.

49 Ces données statistiques sont extraites du Rapport sur l’automobile et son avenir en Ile-de-France, Comité économique et social, Commission du Plan, mars 1987, 118p.

50 Rapport sur l’automobile et son avenir en Ile-de-France, op. cit.

51 Personnellement, le 10 juin 1999, une visite organisée de l’usine PSA d’Aulnay-sous-Bois par le séminaire de l’Université Paris X-Nanterre, animé par monsieur le Professeur Gabriel Dupuy, GAAT (Géographies de l’Automobile et Aménagements des Territoires) devrait nous préserver de la crise d’une certaine histoire survenue en raison de la dissolution de ses objets, et ainsi nous faire résister à la pensée qui fait du monde ouvrier un monde abstrait en voie de disparition.

52 Entre une politique de table rase et une autre de conservation pieuse, « à l’identique », les pouvoirs publics et Renault — puisque l’île Seguin est, ainsi que chacun l’a deviné, dissimulée derrière ces propos... — seraient sans doute bien inspirés de regarder ce que FIAT et Turin ont fait ensemble. Il Lingotto, 1915-1939, l’architettura, l’immagine, il lavoro, a cura di Carlo Olmo, Turin, Umberto Allemandi, 1994, 150 p. et Mirafiori, 1936-1962, a cura di Carlo Olmo, Umberto Allemandi, Turin, 1997, 401 p. Techniques et architecture, no 432, juillet 1997, « Renaissance, transformation du Lingotto, Turin, Italie », p. 48-52. La leçon de Paul CHEMETOV peut alors être entendue (20 000 mots pour la ville, Paris, Flammarion, 1996, 117 p.,chapitre IV) : le rôle de l’urbanisme est d’« assurer la continuité de l’hétéroclite », et de compter aussi avec le « pragmatisme constructif qui s’imposa L’usine dans l’espace francilien 41 dans l’extension des sheds et des docks », (p. 49), ceci afin de prévenir d’éventuelles interventions dogmatiques. Cf. Paul SMITH, « Que restera-t-il de Billancourt ? », L’Archéologie industrielle en France, no 34, juillet 1999, p. 7-33.

53 On rencontre significativement ce terme chez Albert GUERARD, L’avenir de Paris, urbanisme français et urbanisme américain, la beauté de Paris en danger, l’extension, la circulation, l’industrie et Paris port de mer, la charte du plus grand Paris, préface de Paul Bouju, Préfet de la Seine, Payot, Paris, 1929, 366 p.

54 Gabriel Voisin était un célèbre constructeur d’avions et d’automobiles... dans lesquels roulait l’architecte. Citroën, Michelin et Renault avaient décliné l’offre. Yves Cohen et Olivier Cinqualbre constatent que André Citroën s’était montré dans cette affaire étonnament timoré, op. cit.,.p. 162.

55 Sur cette période et les limites de l’« adaptation » de Paris à l’automobile, voir notre propre travail : « Georges Pompidou, président conducteur, et la première crise urbaine de l’automobile », XXème Siècle, Revue d'Histoire, no 61, Janvier-Mars 1999, p. 30-43.

56 Eugène Hénard dans ses Transformations de Paris opposait dès le début du siècle « l’urbanité incomparable » de la capitale et le style de vie américain. Fascicule VI : La circulation dans les Villes modernes. L’automobilisme et les voies rayonnantes, Paris, Librairies et Imprimeries réunies, 1905, p. 223.

57 II s’agit du projet d’André Granet, p. 66-67, in Yvonne BRUNHAMMER, Amélie GRANET, Les Salons de l’automobile et de l’aviation, 1900-1960. Décors éphémères d’André Granet, Gand, IFA — Norma, 1993, 191 p.

58 Exposition internationale de New York, « New York World’s fair 1939, le monde de demain », L’Illustration, 10 juin 1939.

59 Cette ville de l’automobile de masse, cette « ville d’après la Ford T », était présente aux Etats-Unis dès les années vingt comme le confirment les analyses de Clay McShane.

60 Ce « sacrifice à ‘la machine’ et à son mythe » a aussi affecté la ville américaine. Cf. Lewis MUMFORD, Le déclin des villes..., op. cit.

Notes de fin

1 Le déclin des villes ou la recherche d’un nouvel urbanisme, Paris, France-Empire, traduction française, 1970, p. 143 (The urban prospect, Harcourt, Brace et World, Inc. New York, 1956).

Table des illustrations

Légende Localisation de l’industrie automobile dans la région parisienne en 1939. Source : A. LABASTE, « L’industrie automobile dans la région parisienne », p. 161-162, L’Information géographique, avril-mai 1939.
URL http://books.openedition.org/psorbonne/docannexe/image/30871/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 173k
Légende Emblème Citroën. Source, Jean FONDIN (dir.), Hauts-de-Seine, berceau de l'automobile, Paris, EPA, 1992, 258 p.
URL http://books.openedition.org/psorbonne/docannexe/image/30871/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 262k
Légende Usine Citroën, début de siècle.
URL http://books.openedition.org/psorbonne/docannexe/image/30871/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 594k
Légende Illuminations de la Tour Eiffel. Source : Marc MARTIN, Trois siècles de publicité en France.
URL http://books.openedition.org/psorbonne/docannexe/image/30871/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 1,8M
Légende Hall d’entrée de l’usine Citroën.
URL http://books.openedition.org/psorbonne/docannexe/image/30871/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 609k
Légende Publicité Renault. Source : L’Architecture d’Aujourd’hui, juin 1935.
URL http://books.openedition.org/psorbonne/docannexe/image/30871/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 426k
Légende Dessin anonyme donnant un aperçu de l'implantation de l’usine Citroën dans le XVe arrondissemùent de Paris, vers 1920.
URL http://books.openedition.org/psorbonne/docannexe/image/30871/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 1,8M
Légende Mathieu Flonneau(photo : F Labrouche)
URL http://books.openedition.org/psorbonne/docannexe/image/30871/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 126k

© Éditions de la Sorbonne, 2001

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540