1Les aéroports et aérodromes d’Île-de-France ont été les victimes de la tempête. À cela plusieurs raisons. Ces espaces « ouverts » avec peu de bâtiments et peu d’arbres, souvent situés sur des plateaux, sont particulièrement exposés au vent. De plus, dans la nuit du 25 au 26 décembre, le personnel des aéroports était moins nombreux qu’à l’ordinaire. Enfin, « Météo France n’aurait pas prévu la tempête dans son intensité et n’aurait pas lancé l’alerte assez tôt » (Patrick Bénichou, La Croix, 28 décembre 2000, figure 1). Une enquête a été menée auprès des responsables d’Athis-Mons, Brétigny, Le Bourget, Orly, Roissy, Villacoublay. Elle met en évidence plusieurs dysfonctionnements de l’alerte à la réparation des dégâts.

Une alerte trop tardive

2Le système d’alerte en cas d’aléas météorologiques est complexe et hiérarchisé. Les services aéronautiques reçoivent des messages communs aux services publics et d’autres, qui leur sont spécifiques.

3Les BRAM (bulletins régionaux d’alerte météo) émis par Météo France parviennent aux préfectures et aux centres départementaux d’incendie et de secours (CODIS). Celui de la Porte de Champerret par exemple (CODISC) renvoie les BRAM vers les DDE (directions départementales de l’Équipement), les DIR Cultures et forêts, EDF, France Télécom, les gendarmeries, les hôpitaux, les SAMU et les tours de contrôle. Celles-ci reçoivent aussi des TAF (Terminal Aero Forecast, figures 2, A, B) et des SIGMET (figure 3) qui sont des messages codés indiquant le risque mettant en danger les pilotes, sa date et l’espace affecté. Pour les basses altitudes, le message AIRMET (figure 4) complète le précédent avec des cartes schématiques du temps (TEMSIS).

4À Météo France, la prévision pour le 26 décembre a été faite à partir d’un modèle Arpège qui annonçait des vitesses de vent de 150 km/h, voire plus en région parisienne, et à partir d’un modèle Reading qui estimait les vitesses entre 110 et 130 km/h. Les météorologues (dont Hubert Brunet, ingénieur prévisionnel en chef de permanence le jour de Noël au service central de Toulouse) sont perplexes face aux valeurs les plus élevées proposées par les modèles. Ils annoncent la tempête mais sous-estiment la violence des vents. Le bulletin, qui court du 25 à 14 h jusqu’au 26 à 12 h, annonce des rafales de 90 à 110 km/h. Même le BRAM du 26 décembre à 4 h n’annonce que des rafales entre 110 et 130 km/h (figures 5 A, B, C).

5L’alerte, en plus de la sous-estimation du vent, a été donnée trop tard, d’autant plus que dans la nuit du 25 au 26, les petits aérodromes vivent au ralenti puisque « c’est fête ». À Brétigny, par exemple, sur un effectif de 400 personnes d’ordinaire, il n’y a qu’un gardien et trois pompiers. La tour de contrôle est fermée, personne ne lit donc le message d’alerte. Dans les aéroports gérés par ADP (Aéroports de Paris) les messages ont conduit à l’annulation des vols entre 9 h et 12 h, au détournement des avions en vol. Mais même là, toutes les mesures n’ont pu être prises. Au sol, des containers de colis postaux appartenant à la société FEDEY n’ont pu être rangés à temps à Roissy. Ils ont été détruits, éparpillés par le vent, occasionnant des dégâts aux pistes.

6Le système du BRAM met trop longtemps à parvenir à son destinataire. Il est technique et parfois codé (SIGMET, figure 3), donc en l’absence de son destinataire « normal », une personne « ordinaire » ne peut en prendre connaissance. Par ailleurs, il n’y a aucune consigne de comportement sur ces messages. Espérons qu’à l’avenir les cartes de vigilance permettront d’améliorer le fonctionnement de l’alerte, y compris pendant les week-ends.

Des dégâts sensiblement identiques sur tous les aéroports

7La tempête a eu un impact important en termes de sinistre, de dégâts, mais aussi en termes d’exploitation puisque, durant 3 à 4 heures, les vols ont été suspendus, ce qui a engendré pour les compagnies aériennes une perte financière.

8Les infrastructures n’ont été que moyennement endommagées : verrières arrachées, tôles et bardages des hangars à avions envolés, lampadaires détruits, clôtures basculées au sol, panneaux de signalisation (figure 6), mâts d’éclairage et haubans de manche à air cassés, vitres d’aérogares brisées... C’est ce que l’on a constaté à Melun-Villaroche, Villebon-sur-Yvette, Buno-Bonnevaux, Étampes, Brétigny, Villacoublay, Le Bourget et Roissy. À cela il faut ajouter les toitures envolées de pavillons ou de bâtiments servant de logement au personnel de l’aviation civile (ADP et Air France) à Athis-Mons, Paray-Vieille-Poste et Mennecy. Parfois, en l’absence de toiture, la pluie qui est tombée dans les heures qui ont suivi les rafales les plus violentes a inondé des ordinateurs (Brétigny) ou des armoires électriques (Roissy), entraînant des coupures d’électricité.

9La plupart des gros avions étaient à l’abri sous les hangars. Mais sur les petites bases aériennes, le temps a manqué pour mettre tous les appareils à l’abri. Ainsi, les avions les plus légers restés dehors ont été déplacés par le vent (base 217 de Étampes-Mondésir, Orléans, Brétigny). Dans ce dernier cas, un Transale et un Mirage III ont été endommagés, en particulier le train d’atterrissage (figures 7, A, B).

10Les dommages les plus importants ont affecté les alignements d’arbres, cassés ou arrachés par des chutes en dominos : 80 à Villebon, 60 à Brétigny, 100 à Villacoublay, 727 à Roissy...

11La facture totale, soit 0,76 million d’euros (5 millions de francs) pour les aérodromes militaires, et 1,97 million d’euros (près de 13 millions de francs) à Roissy paraît lourde (tableau 1).

12Mais elle semble faible par rapport au budget d’un aéroport. L’essentiel des coûts est couvert par le budget de fonctionnement même si quelques crédits ont été demandés.

La lenteur des remboursements

13Les réparations et remboursements ont suivi les mêmes procédures sur les aérodromes faisant partie du SSBAIF (Service spécial des bases aériennes de l’Île-de-France). Dès le 26 décembre avant midi, le subdivisionnaire récapitule les dégâts grâce à un inventaire sur le site (figure 8). Dans l’après-midi, il convoque pour le lundi 27 les entreprises et les artisans réquisitionnés pour faire les travaux sans devis (figure 9) ; le devis n’est réalisé qu’a posteriori. Serruriers, couvreurs, sociétés de levage, électriciens, s’attellent immédiatement au travail. Le 27 au soir les dégâts sont chiffrés à la demande de la direction générale de l’aviation civile. L’autorisation permettant à la base de payer les entreprises n’est signée pour Athis-Mons que le 7 avril 2000. C’est seulement le 11 mai que le système comptable du ministère de l’Équipement (Casiope) autorise l’engagement des sommes destinées aux entreprises... qui ne seront payées en fait que le 22 décembre 2000. Des réparations qui ont duré en moyenne un à deux mois ont mis un an à être payées.

14Sur les aéroports civils, les réparations n’ont pas été aussi rapides car le droit de réquisition d’une entreprise ne s’applique qu’à l’armée et en outre il est nécessaire de se conformer au Code des marchés. À Roissy, ADP a fait l’essentiel des travaux afin de ré-ouvrir le trafic au plus vite puis a réalisé les réparations avec quatre autres entreprises : Auboise, SMAC, Domeca et Quatre Chemins, dans les mois qui ont suivi. Pour l’indemnisation, c’est le service juridique d’ADP qui est entré en contact avec les assureurs. Les inventaires de dégâts et leurs coûts ont parfois fait l’objet de litiges (0,76 million d’euros soit 5 millions de francs pour deux mâts d’éclairage à Roissy, que l’assurance considérait comme pouvant être réparés). Le délai de 45 jours pour la réalisation des travaux a été le plus souvent respecté par les entreprises. Un an après, la tempête est « cicatrisée » sauf pour les rideaux d’arbres pas toujours replantés.

15Dans la plupart des cas, les réparations ont été faites « à l’identique ». Les hangars ont des portes suspendues à roulis accrochés sur les pignons des bâtiments offrant ainsi une prise au vent. Le système d’ouverture/fermeture a parfois été remplacé par des portes roulantes à galets boulonnés à la structure pour un surcoût de seulement 1 563 euros (10 250 francs).

16Quant aux toitures, par suite de la pression de l’ordre de plusieurs centaines de kg par m² exercée sur les arêtes des hangars, elles bougent vers 125 km/h et sont arrachées vers 150 km/h. Mais les antennes ou cheminées qui s’y trouvent fragilisent leur stabilité. Il faudrait donc revoir leur ancrage à la charpente. Les normes NV 65 et N 84, en vigueur en métropole pour les bâtiments soumis au vent, ont servi de base à la reconstruction des infrastructures. L’Eurocode exige pourtant de prendre en considération le vent cinquantennal et d’améliorer de 30 % les exigences de résistance des bâtiments par rapport à Factuel (Le Moniteur, 7 janvier 2000). Or, selon l’agence XERFI, 0,4 milliard d’euros, soit 2,5 milliards de francs (76,2 millions d’euros soit 500 millions de francs à Paris), auront été nécessaires à la remise en état des seules toitures après la tempête. Dans les DOM, les normes de construction sont plus sévères et l’assureur est périodiquement chargé de vérifier l’état du bâti. Ce dispositif de contrôle d’entretien ne s’applique pas ailleurs, ce que la tempête de 1999 n’a pas modifié.

17Finalement, les subdivisionnaires des aérodromes et aéroports interrogés sont persuadés que la tempête du 26 décembre 1999 fut « exceptionnelle ». Même si on leur rappelle la menace de changement climatique qui pourrait multiplier dans l’avenir les violentes tempêtes, ils considèrent que l’amélioration de l’alerte est indispensable mais que les équipements n’ont pas besoin d’être modifiés dans l’éventualité d’une nouvelle tempête.