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Mesure et histoire médiévale

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Société des historiens médiévistes de l’Enseignement supérieur public

Atelier des jeunes chercheurs

Mesurer l’espace et le temps en mer à la fin du Moyen Âge

Frédérique Laget

Résumé

Pour se repérer en mer, les marins des mers septentrionales de l’Europe utilisent la mesure de l’espace et du temps comme un savoir pratique qui leur permet de diriger leur course et d’estimer leur position. Pour ce faire, ils utilisent des outils de mesure de la profondeur de l’eau ou de la hauteur des astres, qui ne se répandront toutefois véritablement qu’à l’époque moderne. Ils divisent également le temps en unités adaptées à leurs voyages. Mais c’est essentiellement leur mémoire qu’ils sollicitent pour retrouver des mesures de direction qu’ils apprennent par cœur. Cela leur offre la possibilité d’une maîtrise relative d’un environnement alors perçu comme hostile, et qui se traduit pour l’essentiel par l’apparition d’unités de mesure et de points de repère abstraits.

To find their way at sea, northern European seamen measured space and time. Due to this practical knowledge, they were able to set their course and estimate their position. In order to do so, they used instrumentation to measure the depth of the sea and the height of the stars. However, these navigational instruments have only been widely used in Modern Times. Sailors also divided time into separate units, which were adapted to their voyages. But their memory was the main instrument they relied on, since they learned directional measures by heart. It gave them the opportunity to somehow master an environment which was considered as hostile, mainly by the appearance of abstract units of measurement.

Texte intégral

  • 1 Définitions tirées du Trésor de la langue française informatisé [http://atilf.atilf.fr].

1À la différence de la route terrestre, concrète et pérenne, la route maritime est par essence éphémère : elle ne dure que le temps du passage d’un bateau. L’homme ne peut y imprimer sa marque. Emprunter une route de mer revient donc à la recréer sans cesse, puisqu’il faut s’y diriger sans repères visibles et pré-existants : utiliser les points de repère terrestres contraint en effet les marins au cabotage. Pour naviguer en haute mer, il faut s’adapter à la nature même de la mer, tout en se gardant des dangers de l’échouage et de la perdition. La mesure pallie alors ce qui apparaît comme un manque certain de repères en permettant de se situer au sein de l’étendue liquide. C’est le métier des pilotes : ils savent, avec plus ou moins de bonheur, se diriger dans l’immensité liquide, mais il leur faut pour cela retrouver une route qui s’est effacée. Comment faire ? La question devient d’autant plus aiguë à la fin du Moyen Âge que le transport maritime est un recours de plus en plus fréquent, aussi bien pour les marchandises que pour les hommes, et que la grande pêche accroît avec les distances le temps passé en mer. On peut définir la mesure comme « l’évaluation d’une grandeur ou d’une quantité » (donc une action) et comme « quantité de référence pour déterminer les dimensions ou la valeur d’une grandeur » (donc une unité abstraite)1. Il nous faut alors tenter de comprendre quelles unités sont utilisées par les marins et comment ils mesurent. Nous parlons bien, ici, d’un savoir pratique, et non conceptuel : l’objet de notre étude sera les marins, non les géographes ou les explorateurs. Ils cherchent avant tout à diriger leur course, non à comprendre le monde, et se situent donc dans un processus d’adaptation à la mer et non de découverte.

  • 2 D. W. Waters, The Rutters of the Sea. The Sailing Directions of Pierre Garcie : A Study of the Fir (...)
  • 3 Ibid., p. 4 ; G. A. Lester, « The Earliest English Sailing Directions », Popular and Practical Sci (...)
  • 4 Sa compilation définitive a sans doute été effectuée entre 1469 et 1473, alors que la Hanse est en (...)
  • 5 A. Sauer, Das Seebuch. Das älteste erhaltene Seehandbuch und die spätmittelalterliche Navigation i (...)

2Nous nous concentrerons ici sur le nord-ouest de l’Europe entre le xiiie et le xve siècle ; cette vaste région, englobant la mer du Nord, la Manche et l’océan Atlantique, est en proie à de multiples transformations à cette période et voit se développer aussi bien le commerce maritime que la pêche hauturière ou la guerre sur mer. Nous laisserons donc de côté les spécificités méditerranéennes, en avance sur le Nord du point de vue de certaines techniques nautiques. Notre attention se portera sur des sources pratiques : les routiers ou itinéraires de marins, sources écrites, généralement compilées mais d’origine orale, indiquant avec plus ou moins de précision les indices à suivre pour aller d’un point à un autre par voie de mer. Des rares exemplaires qui nous en soient parvenus, les plus intéressants pour nous sont au nombre de trois : le Grand Routtier de la mer de Pierre Garcie Ferrande, daté de 14832 ; un routier anglais du xve siècle qui a été copié par un certain William Ebesham sous le règne d’Édouard IV3 ; enfin, le Seebuch bas-allemand, compilation d’origine hanséate devant servir aux marchands allemands à se diriger dans une mer alors emplie d’ennemis4, rédigée entre la fin du xive siècle et le milieu du xve siècle5. Si les exemplaires qui nous en sont parvenus n’ont certainement pas été utilisés par des marins, ces textes sont à l’origine des textes pratiques, se bornant dans leurs descriptions au plus utile.

Les mesures de l’espace

  • 6 M. Mollat, La vie quotidienne des gens de mer en Atlantique ( ixe-xvie siècles), Paris, 1983, p. 1 (...)

3En mer, deux cas de figure sont possibles pour se repérer : l’usage des amers, des points de repère terrestres visibles depuis le large – supposant donc une navigation de cabotage –, ou bien celui des unités de distance et de repères abstraits. Ce sont ces derniers qui vont ici nous intéresser. L’usage des unités de distance est une tâche ardue et lourde de responsabilités : un mauvais calcul peut condamner un navire à se briser sur des hauts-fonds ou à se perdre dans le brouillard. C’est pourquoi ce travail est progressivement confié à un spécialiste, le sturman, laman, gubernator, nauclerus, finalement pilote6.

  • 7 Un mille marin (ou nautique) correspondait au Moyen Âge à environ 1 610 mètres.
  • 8 G. Hutchinson, Medieval Ships and Shipping, Londres, 1994, p. 168. Le nœud, unité de vitesse ainsi (...)

4Comment, tout d’abord, évaluer les distances ? Le mille marin, mais aussi la lieue, sont les unités de base7. Pour les longues distances, on utilise la vue, ou kenning dans les langues germaniques, une unité assez floue correspondant approximativement à une vingtaine de milles marins. Elle peut également servir à calculer approximativement la vitesse du navire, soit à l’estime, soit en utilisant une corde marquée derrière le navire, mais cette dernière pratique n’est pas attestée avant 1500 dans le nord-ouest de l’Europe8.

  • 9 Au sens d’une portion déterminée de l’espace, définie par sa situation dans un ensemble, par la ch (...)

5On mesure également pour connaître sa position dans l’espace. L’entreprise est rendue ici nécessaire par le fait qu’il n’y a, pour les marins d’Occident tout du moins, pas toujours de lieu en mer qui soit singularisé par une position précise, un repère ou un nom9. Certains points (hautsfonds, tourbillons) sont aisément identifiables mais restent très localisés. On se repère donc en mesurant la distance qui sépare le navire de points de repère plus éloignés : le sol sous-marin, la terre, le ciel. Ainsi, pour connaître la profondeur, on utilise la sonde, un fil à plomb solidement lesté, marqué à intervalles réguliers, que l’on plonge dans l’eau avant de le remonter et de le mesurer. L’unité de mesure alors employée est la brasse (fathom en Angleterre). Elle correspond à l’envergure des bras, soit environ 1,80 mètre ou 2 yards. L’intérêt du sondage est de savoir si l’on s’approche d’une terre ou de hauts-fonds, mais aussi d’identifier l’endroit où l’on se trouve : le routier anglais du xve siècle, qui constitue l’ensemble le plus ancien connu d’instructions nautiques en langue anglaise, se fonde sur des sondages réguliers qui permettent de déterminer à quel endroit l’on se trouve (à condition, bien sûr, de connaître par cœur les indications du routier). Prenons un premier exemple :

  • 10 And yf ye haue an c fadim deep or ellis iiijxx and x, than ye schal go northe vntil ye sownde ayen (...)

Et si tu as une profondeur de 100 brasses ou (environ) 80 et 10, alors tu dois aller vers le nord jusqu’à ce que tu sondes encore 72 brasses avec un sable gris clair, et c’est là qu’est la corniche qu’il y a entre Cape Clear et les îles Scilly10.

6L’auteur indique ici le brusque changement de profondeur qui signale qu’on aborde la plate-forme continentale à environ deux cents kilomètres à l’ouest de Penmarc’h. Le sondage, en mesurant les profondeurs invisibles à l’œil nu, complète l’observation visuelle : ici, il signale aux marins qu’ils quittent l’océan pour entrer en Manche ou en mer d’Irlande, ce qu’ils ne peuvent nécessairement pas voir. Ces indications de profondeur sont souvent complétées de remarques sur la couleur et la consistance du fond marin (comme c’est le cas dans la citation ci-dessus), qui contribuent à identifier une région.

  • 11 S. Rose, The Medieval Sea, Londres, 2007, p. 59-60 ; W. G. L. Randles, « The Emergence of Nautical (...)
  • 12 En Angleterre, la première mention de l’utilisation d’un astrolabe par un marin date de 1481 (cf. (...)
  • 13 R. Ward, The World of the Medieval Shipmaster. Law, Business and the Sea c. 1350-c. 1450, Woodbrid (...)
  • 14 C’est d’ailleurs le problème qui se pose dans l’entreprise de Christophe Colomb : inspiré ou au mo (...)

7Pour connaître sa position à partir de l’observation du ciel, on se fonde sur la latitude et l’on s’aide d’un certain nombre d’instruments. Ces derniers font alors leur apparition dans le nord de l’Europe, alors qu’ils avaient déjà cours en Méditerranée11. Le quadrant et l’astrolabe, par exemple, servent à mesurer l’altitude des astres ; mais on ne trouve pas d’astrolabe à bord des navires avant l’extrême fin du xve siècle12, car ces instruments restent peu maniables en mer en raison du mouvement de la houle, qui interdit toute mesure précise. L’usage de la technique ne remplace pas le travail sensoriel du pilote mais le complète et le précise13. La navigation astronomique et les sondages, qui indiquent une position dans l’espace, combinés aux points cardinaux qui indiquent une direction, permettent d’orienter le voyage. Reste ensuite à évaluer la distance à parcourir ou la distance parcourue14. Les quatre dimensions sont à l’œuvre dans cette singulière entreprise de mesure : longueur, largeur, profondeur, et bien sûr le temps.

Les mesures du temps

  • 15 Cf. Hutchinson, Medieval Ships…, op. cit. n. 8, p. 178-179.
  • 16 Cf. Ward, The World…, op. cit. n. 13, p. 141-142 ; cette méthode donne toutefois l’heure en temps (...)
  • 17 Ibid., p. 142.
  • 18 D. S. Landes, L’heure qu’il est. Les horloges, la mesure du temps et la formation du monde moderne (...)

8Mesurer le temps sert d’abord à déterminer le moment où l’on se situe, qu’il s’agisse de l’heure ou du moment de l’année. Cette question devient plus aiguë à mesure que les voyages en mer s’allongent : les longues campagnes de pêche en mer du Nord, les trafics commerciaux qui s’étendent de la Baltique à la Méditerranée, et bientôt les voyages transatlantiques, qui durent des semaines voire des mois, peuvent brouiller la manière dont les marins se repèrent dans le temps. Pour calculer l’heure, il existe de petits cadrans solaires portatifs, appelés navicula en raison de leur forme, qui rappelle celle d’un petit navire. L’un d’eux, qui tient dans la paume d’une main, fut découvert à Saxmundham (Suffolk) en 1989 et date du milieu du xve siècle15. Mais, comme la plupart des tentatives de miniaturisation d’instruments déjà employés à terre, ce modèle ne semble encore guère répandu. Les marins utilisent aussi l’étoile Polaire : la rotation de la constellation Ursa minor – la Petite Ourse ou Petit Chariot – autour de l’étoile indique l’heure. Cela demande un exercice de conversion, qui peut passer par des moyens mnémotechniques ou des comptines, pour retrouver l’équivalent de l’observation astrale en heure solaire16. Toutefois, un marin expérimenté peut, en reliant les étoiles, telles qu’elles apparaissent au coucher du soleil, au moment de l’année, « lire l’heure » d’instinct17. La mer a beau être inhabitée, on peut désormais y dire « l’heure qu’il est18 ». La temporalité humaine se trouve ainsi, dans une certaine mesure, introduite en mer. Mais l’observation du ciel ne sert pas uniquement à connaître le moment du jour ou de l’année. Elle permet aussi de calculer des durées, donc de mesurer le déplacement : le temps passé en mer est un indice de la distance parcourue. Pierre Garcie Ferrande explique comment utiliser les phases de la lune pour compter les heures :

  • 19 Pierre Garcie Ferrande, Le grand routtier, pilotage et encrage de mer, dans Waters, The Rutters…, (...)

Qui veult bien compter la lune par les heures lon doit prendre par chascun quart de la lune vingt et deux heures et demye. Item pour deux quars, xlv heures. Item pour troys quars, lxvii heures et demye. Item pour quattre quars, iiii. xx. x heures19.

  • 20 Cf. Waters, The Rutters…, op. cit. n. 2, p. 14-15.
  • 21 Cf. Hutchinson, Medieval Ships…, op. cit. n. 8, p. 169 ; Ward, The World…, op. cit. n. 13, p. 135- (...)

9Les lunaisons servent ici à mesurer un temps long et étiré, où l’heure ne suffit plus comme unité à rendre compte du temps qui s’écoule. Plus brefs, mais assez étendus également, les mouvements de marée donnent l’indice de certaines durées, jusqu’à devenir une unité de temps en soi. Ainsi, le routier anglais du xve siècle use d’expressions temporelles qui font explicitement référence au flux et au reflux : tide and half tide (« une marée et demie »), c’est-à-dire neuf heures en tout, ou bien tide and quarter tide (« une marée et quart ») pour sept heures et demie20. L’intérêt de ces calculs est de pouvoir aborder en toute sécurité un port soumis à d’importantes amplitudes de marée, comme il y en a beaucoup dans les îles Britanniques21.

  • 22 Le temps d’écoulement complet d’un sablier correspond environ à une demi-heure.
  • 23 I. Friel, Maritime History of Britain and Ireland, c. 400-2001, Londres, 2003, p. 85.
  • 24 Ibid., p. 85-86.
  • 25 Than ye must goo southe a glas or ij for cause of the Rokke (Lester, « The Earliest English… », lo (...)

10Enfin, la mesure de la durée de temps écoulée peut se fonder sur la mesure abstraite d’un instrument, et pas uniquement sur l’observation de l’environnement céleste ou maritime. Les sabliers, qu’on appelle running glass en Angleterre (« verre courant »), ou encore dyoll ou « horloges de mer », servent à chronométrer la course d’un navire22. On les trouve en Méditerranée dès le xiiie siècle, mais, comme la plupart des instruments nautiques, ils ne font leur apparition dans les mers septentrionales qu’un siècle plus tard23. On trouve des sabliers sur les navires anglais à partir de 1295, où ils s’imposent progressivement24. Ils peuvent aussi servir à mesurer les distances. Non loin de l’estuaire de la Tamise, au large du Kent, le routier anglais recommande : « puis tu dois aller vers le sud le temps d’un ou deux verres, à cause du Kentish Knock25 ». Nous sommes ici dans le temps court, celui de la manœuvre, un temps qui requiert une précision plus grande que les longues lunaisons ou les flux et reflux de la mer. Ces entreprises de mesure ne servent pas une volonté de maîtrise idéologique, mais pratique de la mer ; une volonté de maîtrise qui demeure d’ailleurs imparfaite, puisqu’à titre d’exemple, nos routiers n’évoquent que très peu les vents, qui peuvent dévier une route. Dans tous les cas, il apparaît que la mesure permet de compléter des repères visuels peu nombreux.

Les traces de la mesure : de la mémoire à la cartographie

11Le problème particulier de l’usage des mesures en mer est lié à l’environnement maritime lui-même : il n’y a pas de marques, d’étalons, de repères. Il ne suffit pas, en effet, aux marins de mesurer la mer, il leur faut conserver le moyen de retrouver cette mesure. C’est au départ la mémoire des pilotes qui remplit cet office. En effet, son rôle est de mémoriser des lieux ; par des mesures abstraites, il peut créer des points de repère artificiels dans un environnement a priori indifférencié et en continuel mouvement.

  • 26 Notamment chez les Scandinaves, assez tôt au Moyen Âge (cf. Rose, The Medieval Sea, op. cit. n. 11 (...)
  • 27 Cf. Hutchinson, Medieval Ships…, op. cit. n. 8, p. 175-176 ; Ward, The World…, op. cit. n. 13, p.  (...)

12La base indispensable de ce travail est la connaissance des points cardinaux. Il existe plusieurs « trucs » pour les retrouver (à partir des caractéristiques des vents26, de la direction des courants de marée à tel ou tel endroit…), mais on utilise aussi beaucoup le compas magnétique, qui s’impose en Méditerranée et dans le nord de l’Europe dès le xiie siècle27. Ensuite, pour reconstruire sa route, le pilote suit à la fois une direction et une distance : Pierre Garcie, dans son Grand Routtier, ne cesse de donner ces indications :

  • 28 Pierre Garcie Ferrande, Le grand routtier…, op. cit. n. 19, p. 224, pl. 20.

Sensuyt de lisle d’Ieux. Le bout damont de lisle d’Ieux et la barge d’Olonne gisent noroest et suest, et ya entre deux : neuf lieues. Lisle d’Ieux et le boucaut de Bayonne gisent nort noroest et su suest et ya de lun a lautre : lxxiiii lieues.
Lisle d’Ieux et Sainct Sebastian gisent nort et su e prens ung quart de noroest et ung quart de suest et ya de lun a lautre : lxvi lieues28.

13L’énumération se poursuit sur un mode semblable à partir de Belle-Île, des Glénans, de Penmarc’h, de l’île de Sein et des îles Scilly, pour guider les navires cinglant en droiture, loin de la terre et donc de tout repère. Mais pour ne pas se perdre, il faut apprendre les instructions par cœur ! Le rôle des routiers, précisément, est de pallier les éventuelles déficiences mnésiques des pilotes en couchant leur savoir par écrit, portant à la connaissance de l’historien un savoir-faire pourtant oral. La mémoire du marin l’aide donc, non à mesurer, mais à se souvenir quoi et comment mesurer. Elle forme en fait une sorte de « carte mentale », qui remplace ou complète le travail d’observation oculaire. En effet, la mesure permet au pilote, une fois loin des côtes, de compléter les repères visuels par des repères abstraits. Le rôle des instruments de pilotage est ici essentiel pour deux raisons : d’abord, ils permettent au marin de se représenter ce qu’il ne voit pas (les fonds marins, les points cardinaux, mais aussi les lignes et les points abstraits que l’esprit humain commence à tracer sur la mer) ; ensuite, ils créent eux-mêmes de nouvelles unités de mesure. La sonde crée la brasse, la corde marquée créera le nœud au xvie siècle, le quadrant ou l’astrolabe créent le degré, qui s’ajoutent à la vue, à la marée ou à la lune pour mesurer les positions dans l’espace et dans le temps.

  • 29 Les cartes-portulans sont des cartes de navigation représentant de manière plus ou moins schématiq (...)
  • 30 Cf. Besse, Les grandeurs de la Terre…, op. cit. n. 14, p. 113 : les quatre éléments que les cosmog (...)

14Au final, la création de nouvelles unités de mesure, le développement de pratiques de repérage abstraites conduit à une nouvelle géographie maritime, matérialisée à partir du xvie siècle seulement dans nos régions par des cartes et des globes. Tandis que cartes-portulans (ou cartes nautiques)29 et schémas des côtes, qui sont des représentations du paysage (lignes de côtes et amers), étaient utilisés en Méditerranée depuis le milieu du Moyen Âge, les représentations cartographiques de la mer (mêlant repères concrets et abstraits), dans le nord de l’Europe, apparaissent clairement liées aux entreprises de traversée océanique. Toutefois, la cartographie ptoléméenne de la Renaissance est purement l’œuvre des cosmographes et a une vocation conceptuelle que les schémas et les portulans n’ont pas. Sa vocation est d’embrasser le monde en le mesurant30 ; la vocation des marins est de mesurer un morceau du monde pour ne pas s’y perdre. La mesure, dans leur cas, est moins l’instrument de la domination humaine que celui de la connaissance pratique en environnement hostile.

15Paradoxalement, alors que la vue est un sens essentiel pour les marins, ces derniers sont aveugles en mer. Ils voient par leur mémoire, par leur « carte mentale ». Pour être établie, cette dernière est fondée sur des mesures de précisions variables, qui permettent de déterminer la position, d’évaluer les distances, et donc de calculer des directions, tout en prenant en compte la nature même de la mer (le mouvement de la houle, par exemple, qui peut fausser la mesure d’un sondage ou d’une latitude). La mesure du temps sert à connaître le moment où l’on se situe et à calculer des durées, des vitesses, ce qui autorise là aussi à projeter sa course. Ces mesures, mêlant l’abstrait et le concret, sont au fondement de la cartographie nautique, mais ne sont pas encore, semble-t-il, à relier à une vaste entreprise de maîtrise du monde. Les premières entreprises transatlantiques modifieront certes la donne à l’aube du xvie siècle, mais ne feront pas pour autant de la mer un espace à conquérir : ce ne sont pas les profondeurs océaniques qui intéressent les explorateurs du Nouveau Monde, mais bien l’or de la terre.

Notes

1 Définitions tirées du Trésor de la langue française informatisé [http://atilf.atilf.fr].

2 D. W. Waters, The Rutters of the Sea. The Sailing Directions of Pierre Garcie : A Study of the First English and French Printed Sailing Directions, with Facsimile Reproductions, New Haven-Londres, 1967.

3 Ibid., p. 4 ; G. A. Lester, « The Earliest English Sailing Directions », Popular and Practical Science of Medieval England, éd. L. M. Matheson, East Lansing, 1994, p. 331-367.

4 Sa compilation définitive a sans doute été effectuée entre 1469 et 1473, alors que la Hanse est en pleine guerre de course avec les Français et les Anglais, ce qui l’empêche de faire confiance à des pilotes étrangers en Manche.

5 A. Sauer, Das Seebuch. Das älteste erhaltene Seehandbuch und die spätmittelalterliche Navigation in Nordwesteuropa, Bremerhaven-Hambourg, 1996.

6 M. Mollat, La vie quotidienne des gens de mer en Atlantique ( ixe-xvie siècles), Paris, 1983, p. 179.

7 Un mille marin (ou nautique) correspondait au Moyen Âge à environ 1 610 mètres.

8 G. Hutchinson, Medieval Ships and Shipping, Londres, 1994, p. 168. Le nœud, unité de vitesse ainsi mesurée, correspond (selon la définition actuelle) à un mille marin par heure.

9 Au sens d’une portion déterminée de l’espace, définie par sa situation dans un ensemble, par la chose qui s’y trouve ou l’événement qui s’y produit.

10 And yf ye haue an c fadim deep or ellis iiijxx and x, than ye schal go northe vntil ye sownde ayen in lxxij fadim in fayre gray sonde, and that is the rigge þat lieth betwene Clere and Cille (Lester, « The Earliest English… », loc. cit. n. 3, p. 354, l. 367-370).

11 S. Rose, The Medieval Sea, Londres, 2007, p. 59-60 ; W. G. L. Randles, « The Emergence of Nautical Astronomy in Portugal in the XVth Century », Journal of Navigation, 51 (1998), p. 46-57, ici p. 53-54.

12 En Angleterre, la première mention de l’utilisation d’un astrolabe par un marin date de 1481 (cf. Hutchinson, Medieval Ships…, op. cit. n. 8, p. 180-181), tandis qu’au Portugal, quadrants et astrolabes sont signalés sur les navires dès le milieu du xve siècle (S. Schechner, « Astrolabes and Medieval Travel », The Art, Science, and Technology of Medieval Travel, éd. R. Bork, A. Kann, Aldershot, 2008, p. 206-207).

13 R. Ward, The World of the Medieval Shipmaster. Law, Business and the Sea c. 1350-c. 1450, Woodbridge, 2009, p. 156 : navigation evolved from “direct” methods reliant on the five senses to indirect methods in which instruments are used.

14 C’est d’ailleurs le problème qui se pose dans l’entreprise de Christophe Colomb : inspiré ou au moins légitimé dans son projet par la lettre et la carte que l’humaniste florentin Paolo Toscanelli avait envoyées au Lisboète Fernaõ Martins en 1474, il se trompe – et Toscanelli avant lui – sur l’évaluation de la distance entre l’Europe et les Indes. Jean-Marc Besse voit ici une illustration flagrante « de la subordination du plan de la mesure à celui du concept », autrement dit à l’idée « de la navigabilité de l’océan vers l’ouest » (J.-M. Besse, Les grandeurs de la Terre. Aspects du savoir géographique à la Renaissance, Lyon, 2003, p. 97). N’étant pas du domaine de la conceptualisation, nos marins ne se trouvent pas dans de telles situations.

15 Cf. Hutchinson, Medieval Ships…, op. cit. n. 8, p. 178-179.

16 Cf. Ward, The World…, op. cit. n. 13, p. 141-142 ; cette méthode donne toutefois l’heure en temps sidéral, où un jour est plus court de 3 minutes et 56 secondes qu’un jour solaire.

17 Ibid., p. 142.

18 D. S. Landes, L’heure qu’il est. Les horloges, la mesure du temps et la formation du monde moderne, Paris, 1987, p. 142-143.

19 Pierre Garcie Ferrande, Le grand routtier, pilotage et encrage de mer, dans Waters, The Rutters…, op. cit. n. 2, p. 371, pl. 167.

20 Cf. Waters, The Rutters…, op. cit. n. 2, p. 14-15.

21 Cf. Hutchinson, Medieval Ships…, op. cit. n. 8, p. 169 ; Ward, The World…, op. cit. n. 13, p. 135-139 ; Rose, The Medieval Sea, op. cit. n. 11, p. 42-43.

22 Le temps d’écoulement complet d’un sablier correspond environ à une demi-heure.

23 I. Friel, Maritime History of Britain and Ireland, c. 400-2001, Londres, 2003, p. 85.

24 Ibid., p. 85-86.

25 Than ye must goo southe a glas or ij for cause of the Rokke (Lester, « The Earliest English… », loc. cit. n. 3, p. 341, l. 55). Le Kentish Knock est un banc de sable au large de Margate et Ramsgate, dans le Kent.

26 Notamment chez les Scandinaves, assez tôt au Moyen Âge (cf. Rose, The Medieval Sea, op. cit. n. 11, p. 44 ; F. Durand, Les Vikings et la mer, Paris, 1996, p. 88). Il en est question dans le Miroir royal, un texte norvégien du milieu du xiiie siècle consacrant de nombreux développements aux techniques nautiques (Speculum Regale. Konungs-Skuggsjá. Konge-speilet et philosophisk-didaktisk skrift, forfattet i Norge mod slutningen af det tolfte aarhundrede, Christiana, 1848, trad. E. M. Jónsson, Le Miroir royal, Paris, 1997, notamment p. 36-38 et 80-82 de cette dernière traduction).

27 Cf. Hutchinson, Medieval Ships…, op. cit. n. 8, p. 175-176 ; Ward, The World…, op. cit. n. 13, p. 144.

28 Pierre Garcie Ferrande, Le grand routtier…, op. cit. n. 19, p. 224, pl. 20.

29 Les cartes-portulans sont des cartes de navigation représentant de manière plus ou moins schématique les côtes et les points de repère qui s’y trouvent (M. Mollat, M. de La Roncière, Les Portulans. Cartes marines du xiiie au xviie siècle, Fribourg, 1984).

30 Cf. Besse, Les grandeurs de la Terre…, op. cit. n. 14, p. 113 : les quatre éléments que les cosmographes des xve et xvie siècles retiennent de la Géographie de Ptolémée sont : 1) le catalogage des noms de lieux ; 2) « un langage conceptuel permettant de hiérarchiser les objets géographiques » (qui se veut donc à la fois exhaustif et sélectif) ; 3) la méthode de projection ; 4) la grille des coordonnées. Dans cette optique, où la géographie est conçue comme totalisante, à la différence de la chorographie (ibid., p. 116), la cartographie est la « représentation (mimèsis) par le dessin de la partie connue de la Terre, dans sa totalité » (ibid., p. 119, citation de Ptolémée). Il est clair que la vocation réflexive et conceptuelle des mappemondes ainsi conçues, leur entreprise totalisante, sont absentes des représentations nautiques.

© Éditions de la Sorbonne, 2013

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