1De toutes les marines de la Mer du Nord, l’écossaise a été la plus sous-estimée, voire négligée, par les historiens. On connaît et admire à juste titre les exploits des Parmentier et de Cartier, de Drake et de Hawkins, de Tromp et de Ruyter ou ceux des corsaires malouins ou dunkerquois — mais les Ecossais ? Pourtant, en certaines années du xvi^e siècle le nombre de navires écossais enregistrés par la douane d’Elseneur dépassait celui des Anglais, et en 1576-1577 les Ecossais transportaient un tiers du vin de Poitou déclaré à Elseneur. Ainsi, la marine écossaise n’était nullement négligeable.

2Vers 1500 Jacques IV (1488-1513) aidé par des constructeurs français et bretons1 avait créé une marine de guerre ; son initiative fut imitée sur l’autre rivage de la Mer du Nord par son oncle Jean, roi du Danemark et de Norvège (1481-1513). Cependant, les successeurs de Jacques ne s’intéressèrent pas à la marine de guerre, tandis qu’au Danemark vers 1550 la marine de guerre fut de nouveau considérée comme une force de première importance pour la défense de la monarchie et le maintien de l’ordre dans les eaux territoriales ; c’était là une justification de la perception du péage du Sund.

3Après la mort de Jacques IV, il n’y a plus véritablement de marine de guerre écossaise. On se servait, le cas échéant, de navires marchands armés, et nous nous proposons d’étudier cette marine marchande écossaise pendant la période 1550-1630.

4Comme d’autres pays de la Mer du Nord l’Ecosse avait son propre Routier2 apparu longtemps après ses aînés, le Segelhandbuch flamand-hanséatique du xv^e siècle3 et le Grant Routtier des années 14804. La formation du marin est thème largement inexploré en France, mais le professeur Mollat insiste, et à juste titre, sur la bonne pratique de la navigation côtière et sur la pêche, toutes les deux domaines favoris des marins écossais5.

5Dans les archives écossaises nous avons trouvé deux contrats d’apprentissage établis entre les parents ou tuteurs d’un jeune homme et un capitaine. Le plus ancien contrat date du 31 décembre 15696 et fut conclu entre James Blair, « skipper burgess » de Dundee et James Gladstone, fils de feu Harbert Gladstone. Le jeune Gladstone, conseillé par James Fores ter et par John Fotheringham qui donnèrent leur accord7, s’engagea comme servant et apprenti chez Blair pour six ans ; la dernière année il devait toucher le salaire de 6 livres écossaises. Gladstone devait se procurer vêtements et argent de poche pendant la durée de l’apprentissage, et il s’obligea à payer à Blair 40 livres écossaises comme « prenteis fee ». Dans l’éventualité où Blair mourrait moins de deux ans après la conclusion du contrat, sa femme ou ses héritiers devaient permettre à Gladstone de terminer, à leurs frais, ces deux ans d’apprentissage. Gladstone avait à servir Blair loyalement pendant toute la période stipulée, et le patron devait instruire son apprenti dans toutes les disciplines de son métier sans lui en cacher aucune8 et lui donner les repas, « bedding and wesching of his clothes as use is of ane prenteis, in sik caiss of ye said marriner craift ».

Carte 1 : L'ÉCOSSE (SANS SHETLAND)

6L’autre contrat fut conclu à Saint-Andrews le 28 janvier 1589-15909 entre un citoyen de Saint-Andrews James Fyff (younger) et John Chalmer agissant pour John Donaldson, fils de John Donaldson demeurant à South Ronaldsay dans les Orcades. Chalmer engagea Donaldson comme apprenti chez Fyff pour la durée de huit ans ; Donaldson devait le servir pendant la dernière année contre le salaire de 11 livres d’Ecosse. Apparemment rien ne fut payé à Fyff comme « prenteis fee »10. Au contraire celui-ci s’obligeait à nourrir, entretenir, vêtir et équiper son apprenti pendant les sept ans d’apprentissage proprement dits, et contre ces dépenses faites par son maître, Donaldson devait le servir pendant une huitième année. Quant à l’instruction professionnelle, Fyff enseignerait les secrets du métier à Donaldson et s’obligeait à l’emmener dans tous ses voyages par mer durant l’apprentissage.

7Malgré leurs différences, les deux contrats émanent de la même tradition juridique. L’apprenti doit servir son maître pendant un certain nombre d’années, tandis que ce dernier devait l’instruire, le loger et le nourrir. Comme compensation des derniers points l’ex-apprenti devait servir encore une année, mais alors comme marin salarié.

8Le contrat de Saint-Andrews ne dit pas, comme celui de Dundee, que selon la coutume l’apprenti était nourri, logé et blanchi aux frais du maître. Il respectait la tradition sans s’y référer. Sur le contenu de l’instruction les deux contrats ont même langage (coïncidences soulignées), car le maître doit :

9Les expressions sont trop identiques et les deux contrats trop éloignés l’un de l’autre dans le temps pour ne pas suggérer que des contrats pareils avaient été suffisamment nombreux pour permettre l’évolution des us et coutumes, voire d’un droit coutumier, de la profession.

10II. - L’apprenti devait accompagner le maître dans tous ses voyages — le contrat de Donaldson le déclare sans équivoque ; nous pourrons nous imaginer sa formation si nous connaissons la structure de la navigation écossaise pendant la période qui nous intéresse.

11Au xv^e siècle le gouvernement écossais avait fixé la saison de navigation à la période entre la Chandeleur et la saint Michel ou du début de février à la fin de septembre11, mais cette règle n’était plus respectée à la fin du xvi^e siècle. Les bateaux écossais visitaient surtout quatre régions auxquelles ils apportaient leurs produits nationaux : laines, peaux et cuirs, draps de laine (de qualité inférieure aux célèbres tissus anglais), parfois saumon salé. De Norvège, on importait du bois de construction, de la France occidentale du vin et du sel, des pays baltiques blé, lin, chanvre et produits forestiers tandis que la Normandie et les Pays-Bas fournissaient une vaste gamme de produits : des oignons au papier et à la mercerie. Vers la fin du xvi^e siècle des Ecossais visitaient les ports normands ou néerlandais pendant toute l’année. Il en allait différemment pour les autres régions mentionnées. Souvent, on visitait la Norvège au printemps12, les pays baltiques en été et le voyage à Bordeaux était placé tard dans l’année pour rentrer avec le vin nouveau.

12Même si vers 1600 Glasgow cherchait en France le vin et le sel et commençait à faire venir du bois de Norvège13, le commerce maritime de l’Ecosse était concentré dans les ports de la côte orientale. Aberdeen s’intéressait surtout à la navigation en Norvège, en France et aux Pays-Bas, et à un moindre degré à la région baltique. Rarement, ce port s’engageait dans la navigation triangulaire14. Leith et Dundee, par contre, envoyaient leurs bateaux vers toutes les régions étrangères fréquentées par les Ecossais ; cependant, au début du xvii^e siècle des capitaines néerlandais s’emparaient d’une grande partie de la navigation entre les Pays-Bas et l’Ecosse15. La partie orientale de la péninsule de Fife (the « East Neuk ») était économiquement liée à Dundee (et à un moindre degré à Leith) ; au xvi^e siècle, les gens de mer travaillaient parfois à bord de bateaux de Dundee, tandis qu’au début du xvii^e siècle les bateaux paraissent avoir été domiciliés aux ports de l’East Neuk même si les capitaux investis venaient de Dundee ou de Leith. Comme indice de l’importance relative de la navigation des différentes régions autour de 1600 nous avons pour deux échantillons chronologiques, 1574-1582 et 1618-1628, relevé les passages écossais à Elseneur, mais il faut se rappeler qu’il s’agit seulement de la participation au commerce et à la navigation baltiques, ce qui, probablement, sous-estime le rôle d’Aberdeen.

13La stabilité des rapports entre les régions est étonnante : les seuls changements importants furent l’essor de Montrose, située à mi-chemin entre Aberdeen et Dundee, et le léger déclin relatif des régions de Dundee, de Leith et de l’East Neuk. Néanmoins, Dundee et l’East Neuk avaient ensemble environ la moitié de la navigation écossaise vers la Mer Baltique, ce qui justifie de regarder de plus près cette région, d’autant plus que nos deux contrats d’apprentissage en proviennent.

14Ici, on suivait le rythme saisonnier de navigation que nous avons déjà esquissé : Norvège au printemps, pays baltiques en été, Bordeaux vers la fin de l’année, Pays-Bas et Normandie pendant l’année entière. Même en plein hiver, où les voyages à l’étranger étaient rares, les marins ne chômaient pas, car c’était alors la saison de la pêche du « keiling » dont la base était Helmsdale (Caithness)16. Une autre pêche, celle du hareng, avait lieu près des Northern Isles, c’est-à-dire Orkney et Shetland, en automne. Vers la fin d’août et pendant tout le mois de septembre les marins contractaient des prêts, s’obligeant à fournir au créancier avant Noël une certaine quantité de hareng. En septembre 1576 trente-trois prêts de pêche de ce type furent enregistrés dans le seul port de Crail17, en septembre 1590, vingt-huit et dans un grand nombre de cas le créancier était un certain James « Sentferss » ou « Sentferff », négociant à Edimbourg18. Ici, les capitaux venaient du futur acheteur qui fournissait le crédit nécessaire au marin, mais parfois ce dernier devait aussi louer le bateau comme le montre un cas à Montrose19.

15Pour les gens de mer, surtout ceux de l’East Neuk, la pêche occupait une période en plein hiver et une autre au début de l’automne — jusqu’au milieu de septembre — avant le voyage à Bordeaux20 ; ainsi, un bateau arrivait facilement à faire cinq ou six voyages (dont deux de pêche) pendant l’année. Comme on peut l’imaginer, les gens de mer de l’East Neuk pêchaient souvent pour des entrepreneurs établis ailleurs, à Dundee ou à Edimbourg. En tout cas, la valeur des exportations vers les pays baltiques augmentait de 1574-1582 à 1618-1628 comparées aux importations, surtout sur les bateaux de Dundee qui transportaient la plus grande partie du hareng exporté vers la région baltique.

Carte 2 : LES GOLFES DE TAY ET DE FORTH

16III. - Selon les contrats les capitaines devaient enseigner toutes les disciplines du métier à leurs apprentis, il va donc de soi que ces derniers accompagnaient leurs maîtres pendant tous leurs voyages. Certes, les capitaines de l’East Neuk avaient une aire d’action plus grande que par exemple ceux de Kirkcaldy. Pour créer une caisse d’assistance pour les gens de mer, on taxait les voyages entrepris par les bateaux individuels qui sont mentionnés dans les comptes. Prenons comme exemple the Gift of God, dont normalement le capitaine était John Herd.

17Les voyages du Gift of God présentent un autre type que ceux des capitaines de l’East Neuk : les voyages pour chercher du charbon ou pour gagner Londres montrent qu’une grande partie concernaient des destinations britanniques.

18Un apprenti d’un capitaine de Kirkcaldy aurait une très bonne connaissance de la partie occidentale de la Mer du Nord, de la Manche et de la côte atlantique de la France, mais il aurait rarement eu l’occasion de visiter des ports situés en dehors de cette route maritime. Il en allait autrement pour l’apprenti d’un capitaine de l’East Neuk. Ce dernier arriverait à connaître très bien l’entière Mer du Nord, avec les ramifications de la Manche et des détroits danois, vers la France Atlantique et la Mer Baltique ainsi que les lieux de pêche. Comme souvent les capitaines de l’East Neuk faisaient du tramping21 contrairement par exemple à ceux d’Aberdeen, l’apprenti apprenait aussi où l’on pouvait aller chercher une cargaison si l’on n’arrivait pas à en trouver dans le port où on avait déchargé. Les apprentis de l’East Neuk n’apprenaient pas seulement la navigation, mais aussi les éléments du commerce. Un commerce primitif, certes, où l’argent était employé seulement pour solder la différence de valeur des marchandises achetées et vendues, mais un commerce très souple, s’adaptant facilement au changement subit des conditions du marché.

19Il faut distinguer entre deux types de navigation, celle de longue distance et celle du capitaine-marchand itinérant22. Même si le professeur Steensgaard opposait les compagnies des Indes anglaises et néerlandaises aux caravanes, il est clair que le même contraste existait ailleurs, tant entre les mudae vénitiennes et les voyages ordinaires23 qu’entre les navires de l’Eastland Company anglaise et les petits bateaux écossais. La valeur des exportations anglaises — surtout des draps — vers les pays baltiques dépassait de loin celle des exportations traditionnelles écossaises, mais on rencontre rarement des bateaux anglais par exemple dans les ports danois. Leur navigation était plutôt de longue distance, tandis que les Ecossais faisaient du tramping si nécessaire. En période de disette, les Ecossais faisaient peut-être des voyages supplémentaires pour chercher du blé au Danemark ou dans les ports baltiques, où ils s’arrêtaient pendant le retour pour compléter leur cargaison avec un peu de seigle ou d’orge. Pour ce genre de navigation-commerce leur formation les avait très bien préparés, ce qui explique, peut-être, que pendant la seconde moitié du xvii^e siècle les Ecossais avaient le quasi-monopole de la navigation entre la Baltique et l’Ecosse24, malgré l’Union des Couronnes qui depuis 1603 rapprochait l’économie écossaise de celle de l’Angleterre.